Цитата Сообщение от Dao
И началось... Кстати, по цитате понятно, что оценивается мустанг и применявшийся на нем ламинарный профиль... При чем здесь спортивные самолеты?
При том что любой самолет времен WW2 после того как полетаеш на чем нить типа Су-26 смотрится бледно. В цитате же говорилось о неочень хороших пилотажных свойствах P-51, но все ведь познается в сравнении.
Т.е летал ли автор скажем на Fw.190A или F4U его фраза относится к самолетам на которых он летал вообще ?

Есть американский отчет где они сравнивают F4U F6F и Fw.190A-5
и мы видим что в вираже он судя по отчету отстой и имеет опасное сваливание при перетягивании ручки.

Но я уверяю вас вы найдете немало недовольных пилотажными качествами F4U и F6F сегодня.

Ну, "завышен" наверное некорректная формулировка. Скажу иначе - на аэрокобре высокий ЦТ.
Если вы заметили, я не отрицаю смещения ЦТ назад по сравнению с самолетами с "нормальным" расположением двигателя, но наоборот, подтверждаю. Посмотрите проекцию аэрокобры, а заодно компоновочную схему на тему высокого ЦТ.
Вам же говорят изменение положение ЦТ важно по отношению к положению двигателя. На предрасположеннос ь к плоскому штопору влияет продольное смещение ЦТ. Создающее пикирующий момент.
Если он мал то самолет склонен к плоскому штопору и затруднен выход из этого штопора. Что и было с коброй и у мустанга при заправленом фюзеляжном баке.

Не разделяю вашей радости. В мнении пилота заметны те проблемы, которые свойственны самолетам с высоким ЦТ и т.п. Однако, наши пилоты показали на что способна аэрокобра при умелом управлении.
Вы все таки разберитесь о чем речь в отношении ЦТ, иначе безсмыслица выходит у вас.


У А8 закабинный бак был емкостью 118(115)л. Располагался вертикально. Т.е., по мере его заполнения ЦТ просто обязан подниматься. Это же элементарно... Но, о проблемах, подобных мустанговским, нигде ни слуху ни духу. Единственная проблема, которая упоминается с этим баком - это возрастающий вес машины.
Ей богу вы судя по всему непонимаете в чем дело с ЦТ . Вместо чтения мурзилок возмите какую нить книжку по аэродинамике желательно 30-40-х годов там обычно обьясняется все в доступной форме.
И потом сравните бак обьемом 118 л, с баком почти на 500 л у мустанга.
При практически равном полетном весе этих машин.

А возрастающий вес ухудшает маневренные характеристики. В ПВО рейха дальность особо не была нужна, посему этот бак использовался либо по прямому назначению - для системы MW50 или GM1, либо не использовался вообще.
Не было в серйных A-8 MW50, уж раз н-адцать здесь говорил.

Сей бак можно увидеть на компоновочной схеме А8.
А вот на схемах мустанга я закабинного бака что-то вообще не нашел. Уж и не знаю с чем это связать.
Странно в мануале бак есть а у вас его нет
Но вот вам в помощ картинка
http://www.zenoswarbirdvideos.com/Im...1/P-51F1FS.gif

В мануале этот бак обозначен как Auxiliare fuselage tank
в смысле вспомогательный. Используемый для полетов на большие дистанции. Примерно так же обстояло дело и у нас с Як-9Д где два крыльевых бака обычно не заправляли и использовали только при полетах на большие дальности.



Профиль, который был использован на мустанге имел приемлемые показатели на больших скоростях при прямолинейном полете, но обладал отвратительными срывными характеристиками, посему, плохо показал себя на малых скоростях и при изменениях угла атаки крыла. Профиль был чувствителен к возмущенному потоку (часть крыла попадала в поток винта), в котором терял свои свойства - тоже самое при изменениях угла атаки на скорости.
Отвратительные срывные характеристики нужно демонстрировать полярой тогда понятней .
Немцы же кстати тоже продували профиль мустанга и ничего кроме несколько меньшего Cymax в нем ненашли. Но зато снижение Cx им очень понравилось.

Но, все это нормально сочетается с некоторыми данными и соответствует тактике американских летчиков, как назвал ее один известный английский пилот: "американская - бей и убегай".
Если вы прочитаете про немецкую, то там будет тоже
Я бы удивился если бы немцы на 190-ых начали на виражах со спитами сражаться