Конечно, предполагавшиеся постановлением КМУ 65 самолетов для ВВС Украины на 'Авианте' в жизни бы не собрали. Но финансирование производства 30-40 машин (пусть и растянутое на 10-15 лет) на нужды 250-300-тысячной 'кузьмуковской' армии казалось вполне реальным. Так почему бы и не подзаработать на чужом дефектном самолете? Благо, 'за большим бугром' такое 'чудо технологии' конкуренции российской технике составить не могло (Объединенной Европе вообще крупно повезло, что консорциуму СТС AirTruck не удалось продвинуть на местные рынки Ан-7Х вместо 'исконно европейского' эйрбасовского А400М, иначе мучились бы с Ан-70 сейчас не только Украина, но и еще с полдюжины государств). Кроме того, некая 'необъявленная украинская компания' (между прочим, не 'расшифровавшаяся' до сих пор, хотя, по всей вероятности, это авиатранспортное подразделение АНТК, известное как 'Авиалинии Антонова') пообещала заказать омскому 'Полету' не только ключевые элементы для сборки 'семидесятки' в Украине, но и 'целый' Ан-70Т (гражданский грузовой вариант самолета).

Между тем даже символический старт производства машины на 'Полете' открывал возможность для реализации уже предварительно согласованного контракта на поставку трех Ан-70 российской сборки в Чехию. Это, конечно, немного, но тоже деньги (182 млн. долл. - по 48 млн. за каждый военный Ан-70 в экспортной конфигурации и 38 млн. долл. за гражданский транспортник).

Наконец работал еще один фактор, о котором автор этих строк тоже упоминал на страницах 'Свободы' в мае 2005 г.: авиахолдинг 'Сухой' был весьма заинтересован в том, чтобы Украина бросила ресурсы на производство Ан-70 'для собственных нужд'. Для россиян это выглядело 'косвенным улучшением конкурентной среды'. Полагали, что у Киева просто не хватит средств на одновременную господдержку и Ан-70, и Ан-148. А значит, шансы российского RRJ 65/75/95 в борьбе за рынки с украинским 'сто сорок восьмым' существенно повышались.

Так, казалось, все и пойдет - с гнильцой, но 'тихо, мирно, чинно и благородно'. 22 декабря 2005 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета даже выдал гражданской версии Ан-70 (теперь она называется Ан-70-100) первый из пакета необходимых сертификатов - сертификат типа по шуму на местности. Увы, как всегда, вмешалось одно 'но'. Оказалось, начавшееся щедрое казенное финансирование отечественной авиапромышленности (1,046 млрд. грн. в 2005 г.; на 2006 г. общие объемы еще неясны, но уже известно, что только 'Авиант' и только на достройку двух Ан-70 получает 264,4 млн. грн.) кое в чем меняет ситуацию. Крупные средства, получаемые 'Авиантом' (теперь входящим в госкорпорацию 'Антонов'), стали мощной 'финансовой кислородной подушкой', 'инвестиционным допингом', который не столько ускорил программу Ан-70 (срок сдачи 'семидесяток' уже фактически передвинут с 2007-го на 2008 год), сколько позволил заводу в целом повысить свою жизнеспособность. Финансовый оборот предприятия с 2003 по 2005 год возрос более чем в 5,5 раза - с 18 млн. долл. до 102 млн. долл. Соответственно активизировалась работа по главному коммерческому проекту и завода, и всей корпорации - уже упоминавшемуся 'сто сорок восьмому' (в настоящее время на 'Авианте' заложены всего два Ан-70, зато целых 18 Ан-148, первые два из которых пойдут заказчикам из Казахстана уже в сентябре-октябре 2006 г. - почти на два года раньше, чем машины российских конкурентов).

И вот тут-то грянул гром. Поскольку проект Ан-70 стал 'косвенным допингом' для украинских гражданских самолетостроительных программ, в Москве решили срочно 'прикрыть лавочку'. Как сообщило 5 апреля 2006 г. агентство ИТАР-ТАСС, Россия официально отказывается от участия в программе создания транспортного самолета Ан-70. По словам главнокомандующего федеральными ВВС генерала армии Владимира Михайлова, причины такого решения следующие:

'Согласно заявлению вице-премьера, министра обороны РФ Сергея Иванова, транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов', но 'самолет подобного класса в РФ уже есть' (недавно модернизированный Ил-76МФ. - Авт.). Так что 'мы создаем свой средний самолет совместно с Индией, есть наработки и у фирмы 'Туполева' (российско-индийский проект Ил-214Т/MTA (Military Transport Aircraft) и Ту-330ВТ. - Авт.), поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем'.

Российские военные недовольны качеством ТВВД (тех самых Д-27) для Ан-70. Более того, 'существует мнение специалистов, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно' (хотя запорожцы и выпустили после омской аварии три 'доработанных' Д-27).

'Просто даже несерьезно говорить об этом самолете... если учесть намерение Украины вступить в НАТО' (как видим, эта причина уже политическая).

Итог: 'Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас (России. - Авт.) вещь'. Посему 'сейчас стороны проговаривают такую возможность разрешения ситуации: Россия заявляет о выходе из программы, Украина возвращает нам затраченные средства, после чего выходит с этим самолетом на рынок самостоятельно'. А ВВС России принимать Ан-70 на вооружение не планируют.

Каково мнение российских высших инстанций? Вице-премьер-министр и министр обороны Российской Федерации Сергей Иванов (рассматриваемый как один из возможных преемников Владимира Путина в президентском кресле и, что уж совершенно точно, абсолютно независимый в своих действиях от 'технического' председателя правительства РФ Михаила Фрадкова) также не добавил оптимизма, фактически солидаризировавшись со своим подчиненным. Находящийся с визитом в Пекине г-н Иванов прямо заявил журналистам: 'Перспективы этого проекта (т.е. перспективы Ан-70 в России. - Авт.) неблестящие'. Наконец даже та часть российских СМИ, которая обычно стремится сохранить хотя бы минимальную 'политкорректность', тут же с откровенным сарказмом начала писать о 'семидесятке' - 'летающий гроб' оставят Украине!'.

Самое интересное, что в российско-украинской ссоре по поводу Ан-70, в сущности, нет ничего нового - даже 'на официальном уровне' она длится уже почти три года. Еще весной 2003-го группа руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в МО РФ с предложением прекратить разработку 'семидесятки' по причине ее несоответствия тактико-техническому заданию. А в военной печати мысли о ненужности программы Ан-70 в условиях, когда у вооруженных сил России есть неизмеримо более актуальные задачи по части перевооружения, появились еще в 1990-е годы...

Иное дело, что среди высокопоставленных российских военных первым публично заговорил (опять же еще в начале 2003-го) о недостатках Ан-70 именно генерал Михайлов, чем и заслужил 'глубокую и искреннюю любовь' украинских 'авиапромышленных боссов'. Как бывших (вроде известного своей 'экспансивностью' экс-генерального конструктора АНТК Петра Васильевича Балабуева), так и ныне благополучно пребывающих в 'генеральных' креслах. Конечно, немногочисленные действительно независимые эксперты и отдельные 'особо нахальные' журналисты говорили (и даже писали) о больших проблемах, возникших у 'семидесятки' еще до начала летных испытаний и раньше. Но на общественное мнение (особенно 'неправильное') у нас не очень обращают внимание. А тут - официальное лицо, да еще 'целый генерал'!

Впрочем, истерические комментарии украинских высших должностных лиц и еще более истерические отзывы 'капитанов авиапрома' на заявление Михайлова объясняются скорее всего не этой 'глубокой и искренней любовью', а пониманием подлинных причин, по которым главнокомандующему российскими ВВС вдруг дали 'зеленую информационную улицу' именно сейчас. Однако, как говорил автору один уважаемый судья (кстати, единственный в Украине, осмелившийся возбудить уголовное дело против Леонида Кучмы еще в те времена, когда Данилыч был действующим Президентом): 'Меня совершенно не интересует - 'заказное' дело или нет; важно лишь, основано оно на подлинных или сфальсифицированных фактах'.

Соответственно вне зависимости от мотивов, приведших к началу очередной кампании против Ан-70, остается вопрос: соответствуют ли обвинения в адрес самолета и его разработчиков действительности? И не являются ли не только заказными, но и сфабрикованными аргументы в том числе и тех, кто защищает эту самую дорогостоящую, длительную и скандальную из всех отечественных авиационных программ? Ведь строятся 'семидесятки' на государственные, т.е. наши с вами, деньги. А главное - летать на них придется нашим солдатам.
//Avia.ru - перепечатка с svoboda.com.ua