Постоянным читателям 'Свободы' хорошо известно, что отношение нашего издания к 'национальному полусредне-полутяжелому военно-транспортному самолету почти короткого взлета и посадки' Ан-70 особое. Можно даже сказать - трепетное. Издание появилось на свет в марте 2000-го, а уже в июне на его страницах была опубликована первая статья, описывающая безуспешный путь (тогда еще в Европу) несчастливого детища конструкторских 'потуг' Авиационного научно-технического комплекса имени великого советского и украинского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, возглавляемого ныне, увы, уже совсем иными людьми... Обладающими и другим взглядом на многие вещи (что само по себе нормально - 'времена меняются и мы меняемся вместе с ними'), и уровнем подготовки... Что, похоже, самым решительным образом сказывается на судьбе всех машин, рожденных в АНТК 'после Антонова'. Не стала исключением и 'семидесятка'.
В принципе диагноз происходящему был поставлен автором этих строк еще в мае минувшего года. В статье 'Второй раунд 'семидесятки' (кстати, стоит отметить, что в общем-то довольно лояльные выводы, изложенные в этой публикации, не решилось разместить на своих страницах ни одно украинское издание) констатировалось: 'Хотя руководство АНТК им. Антонова и Запорожского КБ 'Прогресс' усматривали в такой (т.е. жесткой. - Авт.) постановке вопроса в первую очередь 'политику', на самом деле заявление командования ВВС РФ имело достаточно сильную техническую подоплеку: генералы (российские. - Авт.) всерьез опасались, как бы ради сохранения российско-украинской дружбы им не навязали 'сырую' машину. Тем более что акт по результатам выполненной части госиспытаний, по сути, носил разгромный характер.

Прошел почти год. АНТК им. Антонова, разобиженное столь нелестной критикой его детища и заручившееся поддержкой 'крутой' юридической фирмы 'Ильяшев и Партнеры', даже предприняло беспрецедентную попытку в судебном порядке 'обязать считать все его самолеты хорошими'. Естественно, попытка провалилась. Причем не в последнюю очередь вследствие того, что неизвестный 'подготовщик документов' для процесса с 'антоновской' стороны любезно подшил к делу (в качестве доказательства выдающихся качеств Ан-70)... дефектную ведомость на него. А если быть совсем точным - перечень основных несоответствий летно-технических данных и эксплуатационных характеристик Ан-70 тактико-техническому заданию и общим техническим требованиям ВВС.

Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный широко разрекламированным 'чудом авиационной технологии'. Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км 'семидесятка' осилила лишь 6580. И это в то время, когда представители АНТК им. Антонова с честными глазами рассказывали 'просвещенной Европе', что их замечательный Ан-7Х способен не только 'играючи взять' указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных 'до 800 км/ч' Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других 'несоответствий заданию'.

Так, оказалось, что 'короткая грунтовая ВПП (взлетно-посадочная полоса)' для Ан-70 на самом деле не такая уж короткая. Вместо обещанных 600-700 м получились все 800, да и то только при массе машины не более 105 тонн (вместо 'штатных' 132; кстати, и 'штатные веса' тоже были 'не совсем штатными' - в ходе разработки 'семидесятку' перетяжелили на 9 тонн). Естественно, что машина никак не могла взять при взлете с грунта на борт те 30 т груза, которые обещали разработчики. Цифру пришлось скостить в полтора раза - до 20 тонн (или сокращать запас топлива, уменьшая и без того 'неблестящие' показатели дальности полета).

Но главная причина выходящих за пределы допустимого отклонений от заданных характеристик была даже не в излишнем 'жирке' нового транспортника, а в силовой установке. При этом не только 'не были достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора (специфическая разновидность воздушного винта. - Авт.) СВ-27', но и оказалось, что совместное творение Запорожского машиностроительного КБ 'Прогресс' и ОАО 'Мотор-С?ч' (этот самый Д-27) имеет отвратительную надежность. В ходе испытаний были выявлены 168(!) серьезных неисправностей, из которых 30 относились к случаям так называемого помпажа (когда, 'неправильно наглотавшись воздуха и неудачно смешав его с топливом', двигатель, образно выражаясь, 'клал два пальца в рот и громко кашлял' - весьма опасное явление даже на многомоторном самолете). А еще в 22 случаях хотя бы один из четырех турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 испытываемого самолета просто-напросто... самовыключался(!) в полете.

Свою репутацию силовая установка Ан-70 проявила и, так сказать, 'вне испытательной программы'. В январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из двигателей сломался, а другой автоматика... выключила. Самолет же совершил 'грубую вынужденную посадку', переломившись пополам (потом второй экземпляр 'семидесятки' еще несколько месяцев восстанавливали на заводе 'Полет'. Что же касается первого, то он, по неизвестным причинам, рухнул на землю еще в 1995-м, похоронив под обломками экипаж из семи человек).

Тем не менее бытовало мнение, что даже если доработанный Ан-70 вновь не покажет расчетных данных, россияне с чистой совестью 'выпишут ему положительную характеристику'. Мотив здесь предельно прост: эксплуатировать самолет украинским ВВС - так зачем 'мешать чужой головной боли'? Кроме того, ряд российских предприятий поставлял для Ан-70 комплектующие и агрегаты, даже изготовлял отдельные части самолета (все это, разумеется, за украинские деньги, ибо Россия выделила последний транш на проект еще в 2002-м).