Болтанка

[МИХАЛЫЧ]

Болтанка - это что то!:expl: Джой с обратной связью в тумане летать не дает. Я конечно все понимаю, но насколько это реально - в слабом тумане летишь - как едешь по проселку? О стрельбе и речи нет!

[-LT-]

Болтанка - это что то!:expl: Джой с обратной связью в тумане летать не дает. Я конечно все понимаю, но насколько это реально - в слабом тумане летишь - как едешь по проселку? О стрельбе и речи нет!

в тумане насколько помнится болтанки вообще не должно быть!!!
вот если в облачность попал и в нем еще развивается грозовой фронт во тогда держись :drive: :pray: А вообще пролетая ниже под облаком, оно тебя подсасует, поэтому надо быть очень внимательным а то так не наровит и выплюнет и таскливо будет

[RB]

в тумане насколько помнится болтанки вообще не должно быть!!!
вот если в облачность попал и в нем еще развивается грозовой фронт во тогда держись :drive: :pray: А вообще пролетая ниже под облаком, оно тебя подсасует, поэтому надо быть очень внимательным а то так не наровит и выплюнет и таскливо будет

В тумане есть болтанка легкая - ничего особенно . Тубуленция вещь такая что бывает в разных ситуациях . В большинстве случаях турбуленцию можно встретить в области низкого давления, при сильном ветре, в горах в, пустыне (нагретый воздух), в близи настроек домов и т.д.

[RB]

Кстати кто ответит на вопрос что должен сделать порядочный пилот при встрече с турбуленцией ?

[BOOOM]

Не дергаться :-)

[RB]

Не дергаться :-)

Ну как же не дергаться если самолет дергается ?

[BOOOM]

Можно конечно изменить эшелон, но невсегда дают

[Klocska]

Кстати кто ответит на вопрос что должен сделать порядочный пилот при встрече с турбуленцией ?

Спокойно "парировать" воздействия по возможности направляясь к "выходу" :drive:
В идеале в сильные не лезть, а слабые особо не страшны

[BOOOM]

Тут еще от типа самолета зависит. На тяжелых самолетах все же лучше не парировать - слишком замедленный отклик на органы управления.

[RB]

Тут еще от типа самолета зависит. На тяжелых самолетах все же лучше не парировать - слишком замедленный отклик на органы управления.

То есть 60 градусов крен - ну и хрен с ним ?

[RB]

Спокойно "парировать" воздействия по возможности направляясь к "выходу" :drive:
В идеале в сильные не лезть, а слабые особо не страшны

У нас говорят "fly attitude not altitude" другими словами пытаться держать самолет в горизонте но не пытаться удержать высоту. При большой турбуленции это бывает практически не возможно и зачастую относиться к грозовым облакам.

Тем не менее есть еще один важный момент который нужно сделать . Это в первую очередь относится к самолетам у которых небольшие лимиты максимальных перегрузок

[MIGHAIL]

У нас говорят "fly attitude not altitude" другими словами пытаться держать самолет в горизонте но не пытаться удержать высоту. При большой турбуленции это бывает практически не возможно и зачастую относиться к грозовым облакам.

Тем не менее есть еще один важный момент который нужно сделать . Это в первую очередь относится к самолетам у которых небольшие лимиты максимальных перегрузок

иногда сомневаюсь, а виртуальный ли я пилот хотел сказать: сменить высоту, что бы выйти из турбулентного слоя правда правда
а вот если колбасит над полосой, чего делать?
топливо заканчивается, ближайшей полосы в 50 милях нету, а перед самой посадкой над полосой скачет аки рысак по кочкам,, вот чего тогда?

[RB]

иногда сомневаюсь, а виртуальный ли я пилот хотел сказать: сменить высоту, что бы выйти из турбулентного слоя правда правда
а вот если колбасит над полосой, чего делать?
топливо заканчивается, ближайшей полосы в 50 милях нету, а перед самой посадкой над полосой скачет аки рысак по кочкам,, вот чего тогда?

Сменить эшелон Михаил хорошо когда можно. Если турбуленция на нижних высотах то тут как ни крути во время снижения на посадку все равно попадешь. Бывает турбуленция простирается от самой земли до такой высоты до которой многие небольшие самолеты даже подняться не могут.
Тем не менее полет в турбуленции в принципе обычное дело и в 90 процентах случаев вполне безопасное занятие . К тому же турбуленция бывает разная в большинстве случаев она легкая . Так что лететь и садиться можно вполне нормально. Человеку непривычному правда это может показаться довольно некомфортабельно.

Возвращаясь к пилотам Обычно вовремя турбуленции рекомендуется сбросить скорость до Va - скорость маневрирования . Это скорость может меняться в зависимости от веса самолета (чем больше вес тем больше Va) но основная суть этой скорости это безопасное маневрирование самолетом до максимально допустимы перегрузок. Другими словами на более большей скорости существует вероятность выхода (по вине турбуленции) на перегрузки выше максимальных и соответственно стресс на интеграцию самолета


У самолета с максимальным весом Va обычно выше. Поскольку самолет загружен угол атаки для прямолинейного полета выше, а соответственно "зазор" до критического угла атаки меньше. Чем меньше такой "зазор" тем меньше шансов достичь максимальных перегрузок или по другому самолет скорее достигнет критического угла атаки раньше чем максимальных перегрузок.:pray:

[2BAG_Karas]

иногда сомневаюсь, а виртуальный ли я пилот хотел сказать: сменить высоту, что бы выйти из турбулентного слоя правда правда
а вот если колбасит над полосой, чего делать?
топливо заканчивается, ближайшей полосы в 50 милях нету, а перед самой посадкой над полосой скачет аки рысак по кочкам,, вот чего тогда?

Ватсон! Это-же элементарно! Вот представь: падаешь ты эдак с пары тыщ к себе на филд, весь довольный тем, что вообще живой вернулся из драчки, и тут тебе..хлоп..ента самая тюрбуленция! Слушай сюда, что я тебе скажу..ты не слушай этих умников с их восходяще-нисходящими потоками и прочими умноголовуломающими словами! Всё гораздо проще и обыденней! Зажимаешь РУС покрепше...можно даже двумя руками...потом ТРИ раза читаешь" Отче наш":pray: и потом..САМОЕ ГЛАВНОЕ...жмёшь...Ctrl+E. Результат гарантирую...приземлишься стопудово!!

[MIGHAIL]

Ватсон! Это-же элементарно! Вот представь: падаешь ты эдак с пары тыщ к себе на филд, весь довольный тем, что вообще живой вернулся из драчки, и тут тебе..хлоп..ента самая тюрбуленция! Слушай сюда, что я тебе скажу..ты не слушай этих умников с их восходяще-нисходящими потоками и прочими умноголовуломающими словами! Всё гораздо проще и обыденней! Зажимаешь РУС покрепше...можно даже двумя руками...потом ТРИ раза читаешь" Отче наш":pray: и потом..САМОЕ ГЛАВНОЕ...жмёшь...Ctrl+E. Результат гарантирую...приземлишься стопудово!!

ну этот вариант никто не отменял,, мало того, с тех пор как стали брать с собой пару шутов то пользуются контролём постоянно,, тока вот есть одна поправка, перед контролём лучше тримера отжать на перегрузку чуть меньше еденицы или перевернуть машину в пологую обратную петлю,, вот тогда со спокойной душой тырцкаешь контролю ну и наверно некоторые нюансы учитываем такие как возможность раскрытия купола от взрыва с лёгкой контузией раскрывающего или поломаные ноги, а то либо бежит либо сразу лежит и уже никогда не побежит, так не правильно

[BOOOM]

Спокойно "парировать" воздействия по возможности направляясь к "выходу" :drive:
В идеале в сильные не лезть, а слабые особо не страшны

Обратился тут к Марксу

5.15. ПОЛЕТЫ В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ
(РЛЭ ВС Ан-26)

5.15.1. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОСТИ

Для обеспечения безопасности полета запрещается преднамеренно входить в мощные кучевые и грозовые облака.
...
- не парировать слабые броски во избежание раскачки самолета;
- не допускать эволюции самолета с большим креном и кабрированием, избегать резких движений штурвалом, особенно на себя;
- развороты выполнять с креном не более 10°.

При попадании в зону болтанки с приращением перегрузки (Δny) более ±0,5 ед.:
- выключить автопилот;
- установить скорость полета 330-360 км/ч;
- вывести самолет из зоны сильной болтанки, изменив по согласованию с диспетчером направление или высоту полета.

[RB]

Обратился тут к Марксу

5.15. ПОЛЕТЫ В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ
(РЛЭ ВС Ан-26)

5.15.1. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОСТИ

Для обеспечения безопасности полета запрещается преднамеренно входить в мощные кучевые и грозовые облака.
...
- не парировать слабые броски во избежание раскачки самолета;
- не допускать эволюции самолета с большим креном и кабрированием, избегать резких движений штурвалом, особенно на себя;
- развороты выполнять с креном не более 10°.

При попадании в зону болтанки с приращением перегрузки (Δny) более ±0,5 ед.:
- выключить автопилот;
- установить скорость полета 330-360 км/ч;
- вывести самолет из зоны сильной болтанки, изменив по согласованию с диспетчером направление или высоту полета.

Классно, при мне РЛЭ Руслана антоновцы переделали два раза - это после стольких лет эксплуатации. Иной раз даже удивляешься кто их писал

[BOOOM]

Классно, при мне РЛЭ Руслана антоновцы переделали два раза - это после стольких лет эксплуатации. Иной раз даже удивляешься кто их писал

Ну тогда еще цитата
4.5.7. ПОЛЕТ В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ
(РЛЭ ВС Як-40)

4.5.7.3. При пилотировании в условиях болтанки не следует реагировать рулями на каждое движение самолета, так как самолет обладает достаточной устойчивостью и сам, без помощи пилота стремиться сохранить исходное балансировочное положение.
Полет выполнять с полузажатым управлением, пилотировать самолет по средним показания авиагоризонта, не допуская резких движений штурвалом, кренов и кабрирования.
При правильных и своевременных действиях экипажа при попадании в мощный воздушный порыв непроизвольное сваливание самолета исключается.
4.5.7.4. ….
При интенсивном снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком, удерживать его в исходном положении, не препятствовать снижению путем перевода самолета на кабрирование, следить за скоростью, не допускать больших отклонений от исходного режима.

Кстати, последний абзац как раз является расшифровкой
"fly attitude not altitude"

P.S. Глава 5.15 РЛЭ Ан-26 не изменялась с 1972 г. (специально старый экземпляр откопал на работе )

[RB]

Ну тогда еще цитата
4.5.7. ПОЛЕТ В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ
(РЛЭ ВС Як-40)

4.5.7.3. При пилотировании в условиях болтанки не следует реагировать рулями на каждое движение самолета, так как самолет обладает достаточной устойчивостью и сам, без помощи пилота стремиться сохранить исходное балансировочное положение.
Полет выполнять с полузажатым управлением, пилотировать самолет по средним показания авиагоризонта, не допуская резких движений штурвалом, кренов и кабрирования.
При правильных и своевременных действиях экипажа при попадании в мощный воздушный порыв непроизвольное сваливание самолета исключается.
4.5.7.4. ….
При интенсивном снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком, удерживать его в исходном положении, не препятствовать снижению путем перевода самолета на кабрирование, следить за скоростью, не допускать больших отклонений от исходного режима.

Кстати, последний абзац как раз является расшифровкой
"fly attitude not altitude"

P.S. Глава 5.15 РЛЭ Ан-26 не изменялась с 1972 г. (специально старый экземпляр откопал на работе )

BOOM читать РЛЭ не всегда понимать что там написанно. Во первых, многое зависит от динамической и статической стабильности самолета Это вплотную касается многих конструктивных особенностей (dihedral, lateral damping, anhedral и т.д.). Во вторых, многое зависит от скорости маневрирования чем больше скорость тем больше эффект турбуленции чаще ее чистота и более чувствительнее управление. В третьих опытный пилот никогда не будет парировать то что не надо или пере-компенсировать определенные аспекты управления. В четвертых, я знаю очень много летчиков которые писали РЛЭ к Анам поскольку мой отец проработал там летчиком испытателем. Поэтому знаком с разными вещами которые там не менялись десятилетиями при этом не являясь корректной информации (в то аспекте в котором они преподносятся но при этом естественно не является критически ошибочными).
Наконец как управлять самолет в турбуленции в целом обычно (во всяком случае в США) дается как основной курс обучения управлением самолета и только дальше дополняется к ограничениями конкретного типа самолета. Как по мне выше написанное напоминает что вроде рекомендации включить двигатель перед взлетом (довольно очевидная вещь )

На больших самолетах я не летал, но прошел курс молодого бойца на тренажерах АН 124 и АН 74 включая основные аварийные ситуации и полет в некоторых погодных условиях (включая турбуленцию ) На тех же тринадцати типах самолетов на которых мне довелось летать в реальных условиях в большинстве случаев поведение самолета в трубуленции в общем походило, но имело свои особенности причем ощутимые
(это во многом относится к первому пункту выше). При этом многое зависит от опыта летчика. Я не считаю себя гуру но привыкнуть к управлению например АН 124 у меня заняло примерно день. То есть на следующий день я чувствовал себя как рыба в воде и вполне был сопоставим с теми людьми которые на нем летают (в плане базового управления самолета). В целом опыт управления самолетом помогает при переходе с одного типа на другой в большей или меньшей степени. К тому же надо учитывать тот факт что тубуленция в той или иной степени встречается намного чаще чем ее отсутствие у каждого пилота быстро появляется опыт как с ней бороться. В тех краях где летаю я турбуленция присутствует в 80% полетах другое дело что она бывает разная .

P.S. Тот ролик который я привел раньше я бы с трудом назвал турбуленцией поскольку это очень обычное поведение самолета, тем не менее может послужить небольшим представлением о том что будет с самолетом если эти колебания умножить на 4

[Klocska]

- не парировать слабые броски во избежание раскачки самолета;
- не допускать эволюции самолета с большим креном и кабрированием, избегать резких движений штурвалом, особенно на себя;

Собственно это я и имел в виду под словами "спокойно парировать".
Терминология...

[RB]

Болтанка - это что то!:expl: Джой с обратной связью в тумане летать не дает. Я конечно все понимаю, но насколько это реально - в слабом тумане летишь - как едешь по проселку? О стрельбе и речи нет!

Самое смешное что в турбуленции трясет самолет а не штурвал или ручку