Цитата Сообщение от BOOOM
Ну тогда еще цитата
4.5.7. ПОЛЕТ В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ
(РЛЭ ВС Як-40)

4.5.7.3. При пилотировании в условиях болтанки не следует реагировать рулями на каждое движение самолета, так как самолет обладает достаточной устойчивостью и сам, без помощи пилота стремиться сохранить исходное балансировочное положение.
Полет выполнять с полузажатым управлением, пилотировать самолет по средним показания авиагоризонта, не допуская резких движений штурвалом, кренов и кабрирования.
При правильных и своевременных действиях экипажа при попадании в мощный воздушный порыв непроизвольное сваливание самолета исключается.
4.5.7.4. ….
При интенсивном снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком, удерживать его в исходном положении, не препятствовать снижению путем перевода самолета на кабрирование, следить за скоростью, не допускать больших отклонений от исходного режима.

Кстати, последний абзац как раз является расшифровкой
"fly attitude not altitude"

P.S. Глава 5.15 РЛЭ Ан-26 не изменялась с 1972 г. (специально старый экземпляр откопал на работе )

BOOM читать РЛЭ не всегда понимать что там написанно. Во первых, многое зависит от динамической и статической стабильности самолета Это вплотную касается многих конструктивных особенностей (dihedral, lateral damping, anhedral и т.д.). Во вторых, многое зависит от скорости маневрирования чем больше скорость тем больше эффект турбуленции чаще ее чистота и более чувствительнее управление. В третьих опытный пилот никогда не будет парировать то что не надо или пере-компенсировать определенные аспекты управления. В четвертых, я знаю очень много летчиков которые писали РЛЭ к Анам поскольку мой отец проработал там летчиком испытателем. Поэтому знаком с разными вещами которые там не менялись десятилетиями при этом не являясь корректной информации (в то аспекте в котором они преподносятся но при этом естественно не является критически ошибочными).
Наконец как управлять самолет в турбуленции в целом обычно (во всяком случае в США) дается как основной курс обучения управлением самолета и только дальше дополняется к ограничениями конкретного типа самолета. Как по мне выше написанное напоминает что вроде рекомендации включить двигатель перед взлетом (довольно очевидная вещь )

На больших самолетах я не летал, но прошел курс молодого бойца на тренажерах АН 124 и АН 74 включая основные аварийные ситуации и полет в некоторых погодных условиях (включая турбуленцию ) На тех же тринадцати типах самолетов на которых мне довелось летать в реальных условиях в большинстве случаев поведение самолета в трубуленции в общем походило, но имело свои особенности причем ощутимые
(это во многом относится к первому пункту выше). При этом многое зависит от опыта летчика. Я не считаю себя гуру но привыкнуть к управлению например АН 124 у меня заняло примерно день. То есть на следующий день я чувствовал себя как рыба в воде и вполне был сопоставим с теми людьми которые на нем летают (в плане базового управления самолета). В целом опыт управления самолетом помогает при переходе с одного типа на другой в большей или меньшей степени. К тому же надо учитывать тот факт что тубуленция в той или иной степени встречается намного чаще чем ее отсутствие у каждого пилота быстро появляется опыт как с ней бороться. В тех краях где летаю я турбуленция присутствует в 80% полетах другое дело что она бывает разная .

P.S. Тот ролик который я привел раньше я бы с трудом назвал турбуленцией поскольку это очень обычное поведение самолета, тем не менее может послужить небольшим представлением о том что будет с самолетом если эти колебания умножить на 4