Между тем всего за несколько дней до катастрофы, 9 июля, авиакомпания "Сибирь" и "Эрбас" бодро рапортовали о начале эксплуатации на маршрутах авиакомпании второго типа европейского лайнера - 128-местного А319. По этому поводу пресс-релиз фирмы-производителя сообщал: "S7 AIRLINES (новый товарный знак авиакомпании "Сибирь") стала эксплуатантом самолетов "Эрбас" в июле 2004 года после успешного ввода в коммерческую эксплуатацию двух лайнеров А310. В настоящее время в парк авиакомпании входят 8 таких широкофюзеляжных двухдвигательных самолетов, которые задействованы на сети внутренних маршрутов, а также выполняют полеты в ряд зарубежных аэропортов".

"Сибирь" выпустила в коммерческий полет свой первый А310-300 ровно два года назад - 3 июля 2004 г. Первые два А310 были взяты в аренду до конца 2007 г. у Airbus Leasing II. Всего же за два прошедших года "Сибирь" взяла восемь А310. Чем же привлекла новосибирцев эта модель? По расходу топлива A310 вовсе не рекордсмен. При взлетном весе 164 т и числом кресел 205 машина расходует в крейсерском режиме полета порядка 4 тонн топлива в час. Для сравнения - менее вместительный (176 человек) Ту-204 весом 103 т потребляет 2,8 т. Получается, по удельным расходам "аэробус" даже проигрывает новой отечественной технике. Может, этот тип самолета легче и дешевле обслуживать? За рубежом, конечно, починить "аэробус" не проблема. Но основной бизнес "Сибири" - перевозки между аэропортами России. Здесь ремонт "тушки" проще и дешевле. Сказывается недостаток в "глубинке" квалифицированного персонала со знанием английского. Так чем же столь полюбился сибирякам "тристадесятый"?

По всей видимости, причина одна - бросовые цены. "Сильно подержанный" A310 можно найти на вторичном рынке за 15-17 млн. долларов, тогда как новый A330-200 близкой размерности стоит 150 млн., а Ту-204 - 30 млн. В техническом плане А310 - представитель прошлого поколения крылатых машин. Его производство фактически свернуто из-за отсутствия заказов - заказчики предпочитают более свежие А330.

"Сибирь" же посчитала, что эксплуатация "сильно подержанных" иномарок, в частности А310 и Boeing 737-500, окажется экономически выгодной. И не только "Сибирь". С января 2004 г. в Россию пришло порядка 50 подержанных западных самолетов, в основном 737 classics ("Сибирь", "Пулково", "Красэйр", KD-Avia, "Оренбургские авиалинии"), а также 757-200 ("ВИМ-Авиа"), 747-200 ("Волга-Днепр" и "Трансаэро") и 767 ("КрасЭйр"). Если дело пойдет так и дальше, то к 2010 г. иномарки с числом мест более ста превзойдут по количеству отечественную технику в парке наших авиакомпаний.

Сегодня в России эксплуатируется 700 авиалайнеров с числом мест более 60. Из них 500 должны быть списаны по выработке ресурса к 2012 г. Если правительство не повернется лицом к проблемам отечественных авиаперевозчиков и промышленности, то через пять-семь лет российская техника будет в основном выбита из эксплуатации дешевым западным "авиахламом". Ведь подавляющему числу отечественных авиаперевозчиков не по карману новые самолеты - ни российские, ни зарубежные. На авиационный импорт накладывается 20% импортная такса и потом еще 18% НДС. Таким образом, стоимость импортируемого изделия возрастает на 41,5%. НДС также налагается и на отечественную продукцию. Вот авиакомпаниям, стесненным в средствах, приходится брать что подешевле.

Обидно, что интерес к скупке старого поддерживается отношением к заморскому нашей собственной летающей публики. Многие российские пассажиры ошибочно полагают, что, мол, если лайнер заграничного происхождения, то он по определению лучше отечественной продукции. Действует магическая сила "лейбла" "made in - не наше". Наверное, определенная часть все же изменила свое отношение после иркутской трагедии. Что же касается "Сибири", то авиакомпания решила продолжать эксплуатацию оставшихся в ее флоте десяти "аэробусов", несмотря на катастрофу.

На продолжение эксплуатации "иномарок" настроены и другие операторы. Несмотря на недавно обнародованную министром транспорта Игорем Левитиным устрашающую официальную статистику, по которой только на самолетах фирмы Boeing, эксплуатируемых в России с 2000 г. по настоящее время, произошло 166(!) инцидентов. Аналогичная цифра по "эрбасам" пока скрывается.

Даже по разбившемуся самолету имеются расхождения в данных производителя и эксплуатанта. На интернет-сайте "Эрбас" утверждается, что самолет с заводским серийным номером 442 поступил первому заказчику (а им оказался Pan American; оттуда машина ушла в Аэрофлот и затем через Францию снова вернулась в Россию. - Прим. авт.) в июне 1987 г. и с тех пор налетал "более 52 тыс. часов в более чем 10 тыс. полетах". На интернет-сайте "Сибири" почему-то другая информация: "Налет самолета с момента выпуска составил 59 860 часов". Разница весьма существенная. Где же правда?

И это не единственный момент, по которому хочется услышать разъяснения "компетентных органов". Вот, например, еще один. Как им мыслится жизнь страны с населением свыше 143 млн. человек и протяженностью с Востока на Запад более 9 тыс. км без государственной поддержки национальных авиапредприятий и авиационной промышленности? Можно ли считать нормальным положение, когда на территории страны - крупнейшего мирового производителя углеводородного топлива - цены на авиатопливо уже длительное время держатся искусственно задранными до отметок, при которых внутренние авиаперевозки оказываются убыточными? По официальной статистике, средняя цена за тонну авиатоплива в российских аэропортах поднялась с 7 тыс. руб. в 2001-2002 гг. до 17 тыс. в 2005-2006 гг. Доля керосина в общих расходах отечественных авиакомпаний, эксплуатирующих основные типы ВС Ту-154 и Ту-134, выросла с 25-30% до 50-60%. Столь быстрый и необоснованный рост цен свел к нулю темпы роста авиаперевозок внутри страны в 2005-2006 гг. И это после 25% роста в 2001 г. и 16% в 2004-м!

Если в таких условиях пытаться найти решение по минимизации операционных расходов авиаперевозчика, то использование более топливоэффективных "аэробусов" и "боингов" получается целесообразным. Но это - при одном условии. Если в расчетах не учитывать стоимости человеческой жизни. Можно ли считать нормальной ситуацию, когда ради сведения концов с концами авиаперевозчики громадной страны - главного поставщика углеводородного топлива на мировой рынок - вынуждены замещать надежную, но неэкономичную технику местного производства на аварийную импортную? Автору статьи данная ситуация представляется абсурдной. Жители Иркутска и Москвы, где расположены авиационные предприятия, разрабатывающие, производящие и поставляющие за рубеж новейшую авиационную технику военного назначения (опять же, чтобы принести в страну твердую валюту) сегодня вынуждены летать на импортном "авиахламе", рискуя своими жизнями и жизнями своих детей. Неужели плата жизнями невинно убиенных людей есть приемлемая плата за сверхприбыль "нефтяных баронов"?

Между тем есть пример соседней страны, где нашли решение подобной проблемы. В Иране действуют специальные низкие цены на авиатопливо для авиакомпаний, совершающих рейсы внутри национальной территории. А решение по прекращению притока старой импортной техники (после серии катастроф ее стали называть "кораблями смерти") нашли простое, но действенное. Ограничили возраст самолетов и вертолетов, разрешенных к ввозу в страну двенадцатью годами. Введение аналогичных мер в России поможет найти решение острых проблем, стоящих перед российской авиацией.
//Avia.ru