Получился у меня некий сумбурный сценарий того что там происходило, но по переговорам все-таки ничего достоверного не вырисовывается, нужны и другие данные.


Судя по расшифровке, АУАСП у них срабатывал и до начала набора высоты (11:33:12,5). Кроме того до начала набора видимо параметры полета были в норме, так как иначе они бы и 390 не набрали.

Судя по фразе "еще ... наберем его" уже до начала набора они шли на пределе возможностей самолета. Поскольку скорее всего шли на автопилоте, почувствовать это КВС мог только по приборам и возможно по тряске самолета, летящего с высоким углом атаки.

Еще один довод в пользу тезиса о самолете на пределе возможностей - если бы это было не так, КВС просто добавил бы тяги чтобы снизить УА и вывести самолет из опасного режима полета.

Конечно от контроля за углом атаки их отвлекала гроза (как лучше её обойти и удастся ли сделать это сверху), и если бы не вышеприведенная
фраза КВС, можно было бы предположить что КВС не следил за углом атаки и скоростью.

Я считаю, что уже во время набора высоты КВС должен был осознать что полет проходит на предельном угле атаки, и подготовиться к быстрой реакции на возможное сваливание самолета. Под быстрой реакцией я имею в виду как быстрое распознавание начала сваливания, так и собственно управляющие действия - штурвал от себя и увеличение тяги.

Почему самолет после выхода на эшелон 390 перешел на снижение ?
Упала скорость? Но после выхода в горизонтальный полет она должна была несколько увеличиться по сравнению с режимом набора высоты (если не менялся режим движков)!

В данный момент цель КВС - не дать самолету снизиться слишком сильно
(чтобы не попасть в грозовую тучу), но и сохранить скорость. Думаю где-то в это время он выключил автопилот. Дается команда "номинал", КВС
позволяет самолету еще какое-то время снижаться, затем двигатели вышли на номинал и КВС решил перейти в горизонтальный полет ("Спокойно все держим"). При этом он управлял по крену и тангажу и следил за верт. скоростью и высотой для выдерживания эшелона 360. Думаю этим объясняются его команды "скорости смотрите, скорости".

Потом происходит помпаж
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.

Помпаж мог возникнуть из-за попадания в восходящий поток при полете с большим УА. Перед помпажем АУАСП срабатывала периодически, и последний раз за 10 сек до сообщения БИ.

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:07 Сигнал АУАСП.
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.

Думаю экипаж ошибся именно здесь. Я не вижу здесь попытки вывести самолет из режима сваливания с помпажем. Если фразы "На себя" звучат после кратковременного пикирования (что было бы правильно), то мы не имели бы сигналов АУАСП, так как в 36:07 самолет был бы в режиме пикирования. Поэтому либо дачи штурвала от себя не было, либо она не возымела действия. В любом случае непонятно почему "На себя".

Считаю что после фразы "Помпаж" надо было давать штурвал от себя, и к
этому действию КВС вполне мог быть готов. Возможно остатки уравляемости позволили бы опустить нос, убрать помпаж и набрать скорость.

Мне не очень понятны 2 вопроса:
1) почему после набора высоты эшелона 390 самолет перешел на снижение?
2) почему КВС несколько раз просит экипаж смотреть скорости?


"Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива."

Возможно здесь ответ на 1 вопрос ? набрали высоту, угол атаки скажем 15 гр, иногда засчет турбулентности подскакивает еще выше и система периодически ограничивает подачу топлива. Тяга падает, автопилот еще увеличивает тангаж пока не достигает упора. Дальше снижение начинается.