УНВП произошло
УНВП произошло
Ну... будем?...
А что такое УНВП и какое-то ВЖСН(как-то такСообщение от KPAMOP
УНВП произошло
Это такая шутка? :-) Если нет, то:А что такое УНВП и какое-то ВЖСН(как-то так
1. У Нас Все Правильно
2. Будем Жить С Этим
Выдержка из ридми к ЗС:
Bf-109G-6/AS, Bf-109G-10/G-14 и Bf-109K-4
Эти самолеты были оборудованы системой впрыска MW50. Система работает автоматически; двигатель получает прирост мощности, если вы сместите сектор газа за предел в 100%. Систему можно включать и выключать – однако, во избежание повреждений это можно делать только когда мотор работает на малых оборотах. Кроме того, систему надо выключить, как только в ней закончится водно-метаноловая смесь. В этом случае ее нормальная работа без внешнего давления невозможно и это может привести к повреждению двигателя.
Так что вроде все правильно описано... И общий выключатель (кнопка W) присутствует и сама включается при даче газа больше 100%. Только почему все-таки давление наддува так подпрыгивает при газе меньше 100%, причем как на 99%, так 10%?
Крайний раз редактировалось Zig Zag; 10.11.2006 в 19:48.
Мой вариант ответа:
Принято различать следующие режимы работы двигателя:
1. Номинальный - непрерывный период работы не больше часа. Это основной расчетный режим работы. Мощность, развиваемая двигателем на этом режиме, обычно принимается за 100%. Все режимы меньше номинального называются крейсерскими (допускающие сколь угодно долгую работу мотора), выше номинального - форсированными.
2. Боевой - непрерывный период работы не больше 15-20 мин.
3. Взлетный - непрерывный период работы не более 5 мин.
4. Чрезвычайный - используется в исключительных случаях, резко сокращает срок службы мотора, период непрерывной работы не более 2-4 мин.
Каждый режим характеризуется определенными значениями наддува и оборотов. Для Bf-109 при работе ВИШ в автоматическом режиме соотношение наддува и оборотов обеспечивается системой шаг-газ и пилот для перехода на определенный режим должен установить лишь соответствующий наддув. Давление наддува регулируется поворотной заслонкой, установленной между компрессором и впускным коллектором. Заслонка соединена тягой с сектором газа; в положении 0% заслонка почти полностью закрыта, давление наддува минимально, в положении 110% - полностью открыта, давление наддува максимально.
Поскольку процент превышения форсажных режимов над номинальным для разных моторов различный, разработчики ИЛ-2 пошли на некоторое упрощение и весь диапазон допустимых значений наддува, кроме чрезвычайного, сопоставили диапазону 0% - 100% перемещения сектора газа. Те самолеты, для которых отсутствует возможность форсажа по наддуву, этим диапазоном и ограничены. Для самолетов с возможностью форсажа по наддуву используется расширенный диапазон: увеличенный до 110%.
Таким образом, при перемещении РУД от положения 0% до положения 100% мы охватываем режимы работы двигателя от холостого хода до взлетного. Передвигая РУД еще дальше, мы выходим на чрезвычайный режим: 110%. Эта цифра условная, т.к. для разных моторов возможен форсаж на различную величину, не обязательно ровно на 10%.
Теперь посмотрим, что у нас получается с G14:
- Почему скачет наддув?
- Потому что в ИЛ-2 клавишей W (форсаж) значение давления наддува по прибору просто арифметически увеличивается на 0,4.
При отключенной MW 50: максимальный наддув:1,3 ата.
При подключенной MW 50: максимальный наддув: 1,7 ата.
Соотношение 0,4 наблюдается для всего диапазона хода РУД. Особенно занятно это выглядит, когда мотор работает на холостом ходу!
Это в корне неверно: наддув регулируется положением заслонки, поэтому значение наддува при неподвижном РУД не должно изменяться при подключении либо отключении MW. Кроме того, в диапазоне 0-100% MW вообще не работает.
Возможность дать чрезвычайный наддув с отключенной MW нашла свое отражение в РЛЭ (пример взят из Handbuch для К):
«Achtung! Die Entnahme der Sondernotleistung ohne MW-Einspritzung ist verboten! Ohne MW-Einspritzung Triebwerksgefahrdung.
Die Entnahme der Sondernotleistung geschieht durch Vorschieben des Leistungshebels auf 1,75 ata Ladedruck (Drehzahl 2850 U/min).»
Что означает:
«Использование чрезвычайного режима без впрыска MW запрещено! Без впрыска MW двигатель будет поврежден.
Переход на чрезвычайный режим происходит при перемещении рычага газа вперед на наддув 1,75 ата (обороты 2850 об/мин).»
В ИЛ-2 должно быть так:
MW отключена: РУД 100% - чрезвычайный режим: 1.4 ата. Движение РУД за 100% - моментальный выход из строя мотора. РУД 110% - 1,7 ата.
MW подключена: РУД 100% - 1,4 ата. Движение РУД в диапазоне 100 - 110% - впрыск и расход MW. РУД 110% - 1,7 ата.
Вторая ошибка:
Перемещение РУД при отключенной MW в диапазоне 100-110% не влечет за собой ровным счетом никакого изменения наддува!
В результате:
При подключенной MW положение РУД 100% соответствует не 1,4 ата, как ожидалось бы, а все тем же 1,7!
Полностью потерян смысл метки на манометре в районе 1,4 ата - это начало впрыска MW.
Вследствие всего этого и возникает вопрос, волнующий экспертов Люфтваффе: а до какого же значения тогда тягу сбрасывать в перерывах и когда можно MW вообще выключать?
Наиболее вероятными представляются два варианта: либо режим работы двигателя в программе считается по положению РУД, либо по наддуву. По наддуву маловероятно, иначе неожиданные скачки давления при подключении MW приводили бы к заметному изменению в работе мотора. Он хотя как-то и подвывает при переключении, но режима работы не меняет. Если по положению РУД, то тогда логично предположить, что MW, как и было объявлено в readme, ниже 100% не работает. Однако:
Результаты тестового полета на G14, начальные условия: Крым, лето, высота 1000м, радиатор авто, шаг винта авто, бак полный.
Тяга 95%, метанол выключен, наддув по прибору: 1,26, скорость 450, температура по прибору: 90, полет продолжается без перегрева до полной выработки горючего.
Тяга 95%, метанол включен, наддув по прибору: 1,66, скорость 450, температура по прибору: 90, на 15 мин. полета появляется надпись: «перегрев двигателя». Скорость падает до 410, полет продолжается с поврежденным двигателем до полной выработки горючего.
Кстати говоря, наддув 1,3 – это для DB 605А или AM режим работы «Боевой», т.е ограниченный по времени хоть как-то. А он на нем летает, как на крейсерском – сколь угодно долго…
С уважением ко всему вирпильскому сообществу,
W.
Крайний раз редактировалось Wad; 11.11.2006 в 14:44.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
И с каких это пор ДРОССЕЛЬНАЯ заслонка регулирует давление наддува?
По ходу дела автор создаёт новую теорию ДВС (двигателей внутреннего сгорания).
Дроссельная заслонка регулирует объём поступающего в двигатель воздуха, а не его давление (за это отвечает waste-gate клапан, который предотвращает разрушение впускного коллектора от избытка давления).
Давление же наддува напрямую зависит от оборотов двигателя, и количества поступающего в двигатель топлива. Чем выше обороты двигателя -> тем выше расход топлива -> тем больше выхлопных газов, чем больше объём выхлопных газов проходит через турбокомпрессор, тем большее давление он создаст на впуске.
Водометанольная смесь.
Суть работы. Метанол - топливо со значительно более высокой, нежели бензин детонационной стойкостью. При давлении наддува более 1,5 атм возникают проблеммы с детонацией бензина. Есть несколько путей решения данной проблеммы - самый простой - повысить детонационную стойкость топлива. Увеличили обороты, давление наддува, победили детонацию, но получили другую проблемму - огромную температуру сгорания топливной смеси. Чтобы ликвидировать, или уменьшить данную проблемму используется впрыск воды во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры /даже перегретый - пар всё равно значительно снижает температуру в цилиндре/.
Пилот Корсара
А обороты двигателя напрямую зависят от положения дроссельной заслонки, так что ничего нового в теорию ДВС я не привнес.Давление же наддува напрямую зависит от оборотов двигателя, и количества поступающего в двигатель топлива.
По ходу дела готов сообщить, что в Мессершмите waste-gate клапана (что по-русски означает "перепускной") нет вообще! Как, впрочем, и турбокомпрессора. Там используется компрессор с механическим приводом, причем он приводится через гидромуфту, такую же, как в автоматических коробках передач. Поэтому он всегда крутится с нужной скоростью и создает на выходе всегда нужное давление безо всяких клапанов.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Про компрессор прекрасно осведомлён.
Если ВЫ обратите внимание, то во время войны использовались компрессоры центробежного типа (сейчас этим занимается Vortech), по сути - турбонаддув с механическим приводом. Поэтому, они имеют нелинейную характеристику наддува.
Постоянный, не зависящий от оборотов поток воздуха дают только шнековые (винтовые) компрессоры типа Lysholm, которые на авиадвигатели не устанавливались из-за большого веса, и требуют прецизионной точности изготовления.
Привод через гидромуфту не даёт постоянного количества оборотов на выходе. Внимательно изучаем гидроавтоматические трансмиссии.
Статейка по DB 605 и его модификациям.
http://en.wikipedia.org/wiki/DB_605
Другая статья: http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm
На снимках и рисунках четко видно именно центробежный нагнетатель.
Пилот Корсара
На DB 605 гидромуфта крутилась не с постоянными оборотами, а с такими, которые были нужны для поддержания расчетного давления на выходе компрессора. Эти обороты регулировались объемом масла в гидромуфте, который изменял в зависимости от режимов полета специальный автомат.
Кроме того, в систему наддува входил регулятор наддува, который не как клапан работал, а просто ограничивал поворот _дроссельной_ заслонки (внизу странички и про это пару слов сказано).
Крайний раз редактировалось Wad; 12.11.2006 в 17:59.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Ваши права
Ответить с цитированием