MW50: допинг-контроль!

[Backfire]

Там используется компрессор с механическим приводом, причем он приводится через гидромуфту, такую же, как в автоматических коробках передач. Поэтому он всегда крутится с нужной скоростью и создает на выходе всегда нужное давление безо всяких клапанов.

Про компрессор прекрасно осведомлён.

Если ВЫ обратите внимание, то во время войны использовались компрессоры центробежного типа (сейчас этим занимается Vortech), по сути - турбонаддув с механическим приводом. Поэтому, они имеют нелинейную характеристику наддува.

Постоянный, не зависящий от оборотов поток воздуха дают только шнековые (винтовые) компрессоры типа Lysholm, которые на авиадвигатели не устанавливались из-за большого веса, и требуют прецизионной точности изготовления.

Привод через гидромуфту не даёт постоянного количества оборотов на выходе. Внимательно изучаем гидроавтоматические трансмиссии.

Статейка по DB 605 и его модификациям.
http://en.wikipedia.org/wiki/DB_605

Другая статья: http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

На снимках и рисунках четко видно именно центробежный нагнетатель.

[Wad]

Про компрессор прекрасно осведомлён.

Если ВЫ обратите внимание, то во время войны использовались компрессоры центробежного типа (сейчас этим занимается Vortech), по сути - турбонаддув с механическим приводом. Поэтому, они имеют нелинейную характеристику наддува.

Постоянный, не зависящий от оборотов поток воздуха дают только шнековые (винтовые) компрессоры типа Lysholm, которые на авиадвигатели не устанавливались из-за большого веса, и требуют прецизионной точности изготовления.

Привод через гидромуфту не даёт постоянного количества оборотов на выходе. Внимательно изучаем гидроавтоматические трансмиссии.

Статейка по DB 605 и его модификациям.
http://en.wikipedia.org/wiki/DB_605

Другая статья: http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

На снимках и рисунках четко видно именно центробежный нагнетатель.

На DB 605 гидромуфта крутилась не с постоянными оборотами, а с такими, которые были нужны для поддержания расчетного давления на выходе компрессора. Эти обороты регулировались объемом масла в гидромуфте, который изменял в зависимости от режимов полета специальный автомат.

Кроме того, в систему наддува входил регулятор наддува, который не как клапан работал, а просто ограничивал поворот _дроссельной_ заслонки (внизу странички и про это пару слов сказано).

[Kyzmich]

2Wad

Ты или излагай свои собственные знания в данном вопросе или не приписывай свои(зачастую однобокие и не правильные) выводы к чужим иследованиям.
На счет гидромуфты: в АКПП автомобилей применяются гидроконверторы-принципиально другое устройство чем гидромуфта.
На Ла5 к примеру стояла фрикционная муфта,которая обеспечивала ступенчатое переключение с одного режима на другой .У немцев гидромуфта -несколько сложней,у них стоял автоматический нагнетатель плавно меняющий режим по высотности при чем не только за счет оборотов.В том и другом случае это простая механическая развязка между приводом и компрессором.
Что касается впрыска воды:пойми,что появление в цилиндре другого рабочего тела (водяного пара) в составе горящих бензиновых паров существенно увеличивает давление в цилиндрах.
И чего ты мне трешь про t70-200С перед впуском третий раз.
Температура в цилиндре 700-1500С разницу чуствуешь и насколько перегретый водяной пар эффективней по обьему чем при t 150-200С?
Если в цилиндры каким то боком попал пар с t+150C-280С(насышенный пар) то двигатель скорее всего просто словил гидроудар.

[Wad]

2Wad

Ты или излагай свои собственные знания в данном вопросе или не приписывай свои(зачастую однобокие и не правильные) выводы к чужим иследованиям.

Кузьмич, а твои собственные выводы основаны на личных исследованиях или это гипотетические предположения?

Расскажи тогда, почему мощность мотора с B4 + MW равна мощности с C3 как на номинальном режиме, так и на 1.7 ата? Как там насчет скачка индикаторного давления?

Перетру, пожалуй, свои выводы еще раз.

Немцы форсировали мотор по степени сжатия. Бензин B4 с октановым числом 89 при такой степени сжатия детонирует, поэтому в РЛЭ был установлен запрет на использование режима 1,7 ата при использовании чистого B4. При использовании C3 с октановым числом 95 никаких ограничений не было. Возможность работы на режиме 1,7 с бензином B4 была обеспечена системой впрыска водо-метаноловой смеси во впускной канал нагнетателя с целью охлаждения горючей смеси.

В "учебнике для курсантов" сказано, что антидетонационная способность водно-метаноловой смеси связана с интенсивным охлаждением горючей смеси, возникающей в следствии испарения впрыскиваемой жидкости.
С аналогичной точкой зрения можно ознакомится в отчете NACA "Effect of several methods of increasing knock-limited power on cylinder temperatures" http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=49...vestDate%257c1 в котором утверждается, что использование впрыска воды с целью охлаждения цилиндров увеличивает границу детонации на 27 процентов и является наилучшим способом для повышения мощности мотора.
Ну а по-быстрому можно здесь глянуть: http://de.wikipedia.org/wiki/MW-50 , где сказано: "Die MW-50 war ein Aggregat zur Innenkühlung und Leistungssteigerung von Flugzeugmotoren." Что значит: MW-50 это устройство для _внутреннего охлаждения_ и форсирования авиационных моторов". Это не мой вывод, Кузьмич, я просто цитирую.

Теперь скажи мне:
1. Какие из моих выводов являются "однобокими и неправильными"?
2. Из каких источников ты черпаешь утверждение, что "Горючая смесь, смесью метилового спирта и воды ни в коем случае не может охлаждатся!" а так же "Вообще Мв 50 решали проблему не детонации а повышения индикаторного давления в цилиндрах,так как степень сжатия на данных ДВС конструктивно повышать дальше было невозможно"?
3. "Детонация же гасилась при росте давления в цилиндрах в основном за счет изменении состава топливной смеси и препятствию за счет воды и спирта образованию перекисей углеводородов." - Кузьмич, ты воду с тетраэтилсвинцом случаем не перепутал? Может, приведешь пару примеров химических реакций?*?*?

Ну, и насчет гидромуфты - уж не цепляйся к словам. Гидротрансформатор не так сильно от нее и отличается. Третее колесо это принципиально?

[Jedi I]

Это.. так всетаки вопрос.. я не понял.. на какой высоте эту МВ 50 выключать нужно

[Wad]

Это.. так всетаки вопрос.. я не понял.. на какой высоте эту МВ 50 выключать нужно

О! Вернулись к исходной теме!
Эксперименты надо ставить. Я сейчас на работе занят сильно, нет времени. Может, кто проведет испытания?

[Backfire]

На DB 605 гидромуфта крутилась не с постоянными оборотами, а с такими, которые были нужны для поддержания расчетного давления на выходе компрессора. Эти обороты регулировались объемом масла в гидромуфте, который изменял в зависимости от режимов полета специальный автомат.

Короче, если бы на DB 605 стоял нагнетатель с линейной характеристикой, или трансмиссией, регулирующей обороты, мы бы ПОСТОЯННО имели давление, к примеру 1,7 атм на впуске вне зависимости от оборотов двигателя. В данном варианте (спасибо за ссылку на схему) гидромуфта может регулировать обороты в ОЧЕНЬ узком диапазоне.Если не ошибаюсь, разница может составлять около 500 об. мин.

Кроме того, в систему наддува входил регулятор наддува, который не как клапан работал, а просто ограничивал поворот _дроссельной_ заслонки (внизу странички и про это пару слов сказано).

Не знал. Решение поэффективнее перепускного клапана.

[Wad]

Короче, если бы на DB 605 стоял нагнетатель с линейной характеристикой, или трансмиссией, регулирующей обороты, мы бы ПОСТОЯННО имели давление, к примеру 1,7 атм на впуске вне зависимости от оборотов двигателя. В данном варианте (спасибо за ссылку на схему) гидромуфта может регулировать обороты в ОЧЕНЬ узком диапазоне.Если не ошибаюсь, разница может составлять около 500 об. мин.

Да, за это ее и критиковали. Но. тем ни менее, она позволяла обходиться без переключения передач.

[Kyzmich]

2Wad
///Расскажи тогда, почему мощность мотора с B4 + MW равна мощности с C3 как на номинальном режиме, так и на 1.7 ата? Как там насчет скачка индикаторного давления?///

Ну в приведенной тобой таблице,я в упор не вижу использования вообще топлива В4 с MW50 , только в смеси с закисью азота и в смеси с топливом С3+MW50 в качестве топливной добавки?

Разберись в определениях,что такое индикаторная степень сжатия и геометрическая(определяемая конструкцией) у ДВС .И кстаи,где в этой табличке указывается индикаторное давление в цилиндрах во время впрыска а? И чтоже там так ресурс падает у мотора ?
Наверное за счет снижения детонации у него и охлаждения топлива

////В "учебнике для курсантов" сказано, что антидетонационная способность водно-метаноловой смеси связана с интенсивным охлаждением горючей смеси, возникающей в следствии испарения впрыскиваемой жидкости.////

А испаренная жидкость странным образом из цилиндра куда-то изчезает или всеже является рабочим телом в цилиндре ДВС? А обьем этих водяных паров представить можешь и главное- их давление на поршни по сравнению с просто горячим газом??
Пойми не смесь охлаждают а уводят тепло из цилиндров водяным паром (он то не сгорает)вместе с отработанными газами.У водяного пара как всем известно теплоемкость на порядок ваше чем у газа(СО).

///"Детонация же гасилась при росте давления в цилиндрах в основном за счет изменении состава топливной смеси и препятствию за счет воды и спирта образованию перекисей углеводородов." - Кузьмич, ты воду с тетраэтилсвинцом случаем не перепутал? Может, приведешь пару примеров химических реакций?*?*?///

Да все просто, нет условий (избытка окислителя) для образования этих перикисей.
Кстати ТЭС добавить в бензин немцам проще было,чем городить на самолет MW50 .

Добавлю -нет и перегрева цилиндров,нет калильного зажигания -соответственно нет и ранней вспышки топлива и склонности к детонации.


////Ну, и насчет гидромуфты - ты уж не цепляйся к словам. Гидротрансформатор не так уж сильно от нее и отличается. Третее колесо это принципиально?///

Уверяю тебя (как из немногих специалистов в г.С.Петербурге в данной проблеме) оличаются принципиально именно наличием этого третьего колеса(реактора) и обгонной муфты и еще рядом деталей.

Ну и потом меня смущает температура в впускном коллекторе за компрессором 70-200С.Если мне память не ошибло при сжатии топливно воздушной смеси в цилиндре ДВС она разогревается всего до 300С перед тем как вспыхнуть от свечи.
Каким способом сжатие до 1.7ат ее разогревает до 200С?
Я вобще не понимаю :Воздух охлаждать(интеркулеры-холодильники на впуске) имеет смысл,чтоб поднять его плотность и больше засунуть в цилиндр, а топливо нахрена? Ну разве только,что бы больше влезло в бак( на формуле 1 так читерили,пока не запретили)

[Kyzmich]

ЗЫ

"Вообще Мв 50 решали проблему не детонации а повышения индикаторного давления в цилиндрах,так как степень сжатия на данных ДВС конструктивно повышать дальше было невозможно"?

Если ее(степень сжатия) конструктивно повышать дальше,то надо переходить на солярку или керосин или идти получать Нобелевскую премию

[Kyzmich]

Кстати,присмотрелся я тут к этой картинке
Если это из этого учебника :
Теория авиационных поршневых двигателей, под ред. доц. ктн. инж.-полк. А.А.Добрынина, Военное издательство МО СССР, 1955 г.:
То автор похоже опять путается или упрощает .
На чертеже неразобрать все мелкие детали, но то,что видно -самый настоящий гидроконвертор(гидротрансформатор)причем двухступенчатый
И не обороты он регулирует а согласует крутящий момент от привода(ДВС) к компрессору и в силу двухступенчатости его(гидроконвертора) достаточно в широком диапазоне на вскидку в от 3 до 7 раз позволяя этим самым изменять обороты двигателя,при этом не отключая компрессор!Если это так, то автор заблуждается в принципе его действия.
На рисунке(крассным цветом)
1. перва и вторая ступени
2.реакторное колесо и суппорт(наверно с обгонной муфтой)
3.Колесо турбины с валом.
4.Колесо нагнетателя (масла)прикреплено к корпусу.

[Wad]

Кстати,присмотрелся я тут к этой картинке
Если это из этого учебника :
Теория авиационных поршневых двигателей, под ред. доц. ктн. инж.-полк. А.А.Добрынина, Военное издательство МО СССР, 1955 г.:
То автор похоже опять путается или упрощает .
На чертеже неразобрать все мелкие детали, но то,что видно -самый настоящий гидроконвертор(гидротрансформатор)причем двухступенчатый
И не обороты он регулирует а согласует крутящий момент от привода(ДВС) к компрессору и в силу двухступенчатости его(гидроконвертора) достаточно в широком диапазоне на вскидку в от 3 до 7 раз позволяя этим самым изменять обороты двигателя,при этом не отключая компрессор!Если это так, то автор заблуждается в принципе его действия.
На рисунке(крассным цветом)
1. перва и вторая ступени
2.реакторное колесо и суппорт(наверно с обгонной муфтой)
3.Колесо турбины с валом.
4.Колесо нагнетателя (масла)прикреплено к корпусу.

Сделал чертеж получше.
Он из другого учебника: "Авиационные двигатели, конструкция и расчет деталей", академия Жуковского, тоже для курсантов.

Надеюсь, что как специалист по гидротрансмиссиям, ты согласишься с тем что это все-таки гидромуфта, вот такая: http://home.skif.net/~gtm/GM_5.html

[Wad]

2Wad
Ну в приведенной тобой таблице,я в упор не вижу использования вообще топлива В4 с MW50 , только в смеси с закисью азота и в смеси с топливом С3+MW50 в качестве топливной добавки?

Моторы с AM и ASM: в графе Fuel type сверху написано: C3, а чуть ниже: B4+MW 50.

Разберись в определениях,что такое индикаторная степень сжатия и геометрическая(определяемая конструкцией) у ДВС .И кстаи,где в этой табличке указывается индикаторное давление в цилиндрах во время впрыска а? И чтоже там так ресурс падает у мотора ?
Наверное за счет снижения детонации у него и охлаждения топлива

////В "учебнике для курсантов" сказано, что антидетонационная способность водно-метаноловой смеси связана с интенсивным охлаждением горючей смеси, возникающей в следствии испарения впрыскиваемой жидкости.////

А испаренная жидкость странным образом из цилиндра куда-то изчезает или всеже является рабочим телом в цилиндре ДВС? А обьем этих водяных паров представить можешь и главное- их давление на поршни по сравнению с просто горячим газом??
Пойми не смесь охлаждают а уводят тепло из цилиндров водяным паром (он то не сгорает)вместе с отработанными газами.У водяного пара как всем известно теплоемкость на порядок ваше чем у газа(СО).

А индикаторное давление я тебе сейчас покажу, смотри:

Рис. 1:
Unquenched (неохлажденный) M3: давление газов низкооктанового бензина M3, впрыск воды выключен.
Quenched (охлажденный) M3: давление газов того же самого бензина, впрыск воды включен.

Рис. 2:
Unquenched (неохлажденный) S3: давление газов высокооктанового бензина S3, впрыск воды выключен.
Quenched (охлажденный) M3: давление газов низкооктанового M3, впрыск воды включен.

Обрати внимание на то, что давление, развиваемое низкооктановым бензином с водяным паром практически в точности соответствует давлению высокооктанового бензина без воды.

"А где же пар?" - спросит любознательный читатель.
Пар - это маленький треугольничек в момент наивысшего броска давления.

А теперь: почему мощность мотора с C3 при прочих равных условиях равна мощности мотора с B4 + MW.
- Потому что теплотворная способность всех бензинов одинаковая, независимо от их состава.
Соответственно, и индикаторное давление при прочих равных условиях тоже практически одинаковое. Как видишь, перегретым паром можно пренебречь.

[Kyzmich]

Моторы с AM и ASM: в графе Fuel type сверху написано: C3, а чуть ниже: B4+MW 50.



А индикаторное давление я тебе сейчас покажу, смотри:

Рис. 1:
Unquenched (неохлажденный) M3: давление газов низкооктанового бензина M3, впрыск воды выключен.
Quenched (охлажденный) M3: давление газов того же самого бензина, впрыск воды включен.


Рис. 2:
Unquenched (неохлажденный) S3: давление газов высокооктанового бензина S3, впрыск воды выключен.
Quenched (охлажденный) M3: давление газов низкооктанового M3, впрыск воды включен.
Не корректное сравнение разных топлив,у одного из которых применена форсирующая присадка.(добавь к низкооктановому бензину нитроглицерин,я думаю он переплюнет по мощности высооктановый)

Обрати внимание на то, что давление, развиваемое низкооктановым бензином с водяным паром практически в точности соответствует давлению высокооктанового бензина без воды.

Приведи пример высокооктанового с впрыском воды?
Зачем приводить разные виды топлив?
На метаноле эли этиле можно добится если помню степень сжатия ~14
И важным обстоятельством является вхождение в формулу этих спиртов именно воды?

.

///Моторы с AM и ASM: в графе Fuel type сверху написано: C3, а чуть ниже: B4+MW 50.///
Только на аварийных режимах?Смотри внизу сноску,что не скажешь про С3 с MW50.
Смысл расматривать это применение B4+MW50?Пять минут работы и мотору кирдык?(В реале наверно еще быстей)

1 Я бы не сказал,что скачек давления не заметен.

2.Не корректное сравнение разных топлив,у одного из которых применена форсирующая присадка.(добавь к низкооктановому бензину нитроглицерин,я думаю он переплюнет по мощности высооктановый)

3.Приведи пример высокооктанового с впрыском воды?
Зачем приводить разные виды топлив?

На чистых метаноле эли этиле можно добится если помню степень сжатия ~14
И важным обстоятельством является вхождение в формулу этих спиртов именно воды и возможность добавлять к ним воду(растворять)?
При равных или даже меньших(если не подзабыл)теплотворных с бензинами свойствах?

[Kyzmich]

По поводу гидромуфты ты прав -на новой картинке это видно.
Сдвоенная наверное ,чтобы убрать диаметр.
Спасибо за ссылку,сейчас городим стенд для замера (Mкр) у ДВС аквабайков-подыскиваем готовые комплектующие.Ссылка к месту оказалась.

[71Stranger]

3.Приведи пример высокооктанового с впрыском воды?

P-47D, который на 150октановом бензине?
Кста, у них вода кончается. Минут через 15-20 полета на газе более 100%
Потом просто 110% без надписи о форсаже. Мощность падает заметно, но кирдыка не наступает, по крайней мере в течение 5 мин.

[beretta5]

http://autoreview.ru/news/detail.php?ID=2883 :drive:всё новое-хорошо забытое старое

[Backfire]

Да, за это ее и критиковали. Но. тем ни менее, она позволяла обходиться без переключения передач.

Не, посмотрел я схемы еще раз, и тут четко видно, что тут не гидромуфта, а нормальный конвертер, за которым стоит 2х ступенчатый автомат. Нагнетатель то на мессерах 2х скоростной.


И общее замечание. Если Вы обратите внимание, то детонационная стойкость метанола значительно выше, чем у бензина, посему добавление его в бензовоздушную смесь, вкупе с охлаждением смеси водой и давало возможность повысить давление наддува.

[MUTbKA]

Не, посмотрел я схемы еще раз, и тут четко видно, что тут не гидромуфта, а нормальный конвертер, за которым стоит 2х ступенчатый автомат. Нагнетатель то на мессерах 2х скоростной.

Тем не менее, ТТХ мессера от высоты зависят монотонно, без всяких характерных для ступенчатых нагнетаталей "изломов". Причем это верно не только для графиков из Ил-2 Compare, но и для данных реальных тестов...

[Backfire]

Тем не менее, ТТХ мессера от высоты зависят монотонно, без всяких характерных для ступенчатых нагнетаталей "изломов". Причем это верно не только для графиков из Ил-2 Compare, но и для данных реальных тестов...

Так ведь коробка привода, то автомат У меня машина тоже как тролейбус разгоняется, без провалов и толчков.

[IvanoBulo]

Тем не менее, ТТХ мессера от высоты зависят монотонно, без всяких характерных для ступенчатых нагнетаталей "изломов". Причем это верно не только для графиков из Ил-2 Compare, но и для данных реальных тестов...

Нагнетатель там специфический. О нём Йо-Йо как-то рассказывал подробно вроде бы...

[=M=Vegas]

Тем не менее, ТТХ мессера от высоты зависят монотонно, без всяких характерных для ступенчатых нагнетаталей "изломов". Причем это верно не только для графиков из Ил-2 Compare, но и для данных реальных тестов...

эт ты по скорости взял, а посмотри по скороподъемности почти у всех двигателей DB перелом в районе 2-3 км..