Пилоты о Аэрокобре (первые полёты и общее впечатление)

[ВАСИЛИЙ БАРДОВ]

[QUOTE=RB;866899]to ВАСИЛИЙ БАРДОВ:
Смотрите какой опус вы написали . Дабы избежать длинных ответов постараюсь ответить по существу коротко .

==Критика вещь довольно полезная если она конструктивная.==

Совершенно справедливо!

==Если вы внимательно посмотрите ничего плохого ни и Долгушине ни о его высказываниях я не писал.==

Возможно. Поверю на слово. Извините если чем обидел - достали меня уже тут кое-кто - могло под горячую руку и Вам перепасть под это дело :-) А вообще я против Вас ничего не имею.

==Я лишь выразил свое мнение о том как выдаете/выражаете информацию.==

Только насколько я помню выразили огульно, конкретных примеров не приведя и я не понял о чём конкретно у Вас идёт речь.

==Теперь о главном . Кобра один из моих любимых самолетов. Кроме многочисленных материалов, книг, публикаций, РЛЭ, учебных видео я также общался/общаюсь с людьми которые нa ней летали (либо летают).
Например oтец одного из пилотов с которым я сейчас летаю был летчиком инструктором на P-39. У него сохранились множество личных дневников и записей происходящих в то время событиях включая записи о самом самолетe. Кроме всего прочего я сам действующий пилот и не упускаю возможности полетать на самолетах Второй Мировой и будущем надеюсь полетать на Кобре.==

В таком случае - эта ветка - наш подарок Вам от меня и Сергея Фёдоровича. Жаль живёте далековато, а то я бы с удовольствием пригласил Вас к нему за компанию. Он Вам лично мог бы ещё много интересного о Кобре рассказать.
А пока, раз такое дело - почитайте что написал Олкор (от Вас я по этому поводу к своему удивлению, раз Вы такой грамотный в этих вопросах и к сожалению пока увы ничего не дождался):

Олкор: "Да, по воспоминаниям Аллисоны считались крайне пожароопасными из-за использовавшегося охладителя "Престон".

Бардов-Олкору:
Так - это уже чтото! 1:0 в Вашу пользу! Кто больше?
А кроме "из-за использовавшегося охладителя "Престон" ещё что-нибудь можете сказать (чуть позже я приведу свою информацию - для сравнения, заодно это будет мой ответ обвиняющим меня в некомпетности - не огульно а в данном конкретном случае).
А про материал из которого был сделан двигатель что-нибудь можете рассказать? В плане его горючести. И в плане того, какие элементы управления были рядом с мотором и что получалось после того, как противник попадал в такой мотор к примеру с зади "С сыкс оклок" как некоторые пилоты говорили в таких случаях

Чуть не забыл:

==То что вы полагаете Долгушину это довольно похвально, но пожалуйста не забывайте что==

1) Дык я вроде не забываю, а призываю уважать чужой труд, либо самим делать тоже самое лучше того, кого ты критиковать берёшься зачастую совершенно беспочвенно обвиняя его либо огульно - "во всех смертных грехах" не вдаваясь в детали и не объясняя свою трактовку конкретных фактов либо вообще обвиняя в том что критикуемый даже и в мыслях не помышлял.

2) ==другие люди возможно тоже делают похожие вещи от чистого сердца но нигде этого не афишируют.==

Это дело личное каждого. Я к примеру не вижу причины по которой я должен стесняться публиковать рассказы Сергея Фёдоровича и обсуждать их на форумах. Чего солдатам теряться то?
Он говорит искренне и не боиться отвечать за свои слова так же как и я сам. Почитайте к примеру что он пишет о таких "горе-писателях" как
Карпов и Скрипко (в отношении его полка) и Хазанове добросовестно книгу Скрипко передр... процитировавшего в своём Вторжении.

Возьмём к примеру Артёма Драбкина - да действительно. Он:
- ознакомившись с предаставленными мною ему для публикации на его сайте материалами (согласно объявления на его сайте айремемба.ру - призыва к сотрудничеству, даже с соттветствующей хотя и небольшой и символической оплатой за это), сказал что мои материалы (причём - все и при чём материалов было давольно много, включая книгу Андрея Шмелёва "Реквием 9-му артпульбату", которая скоро будет опубликована
на Митилере - спасибо коллеге, уважаемому Хоксеру)
- попытался "сделать похожую вещь, не мне судить от какого сердца и как Вы совершенно точно заметили "нигде это не афишировав". Чем закончилась его затея можете почитать в соответствующей ветке на Милитере, где я привёл дословно слова Долгушина - он увидев книги Драбкина и то что тот принёс ему взяв у него интервью так испугался (как он мне сказал - такое нельзя публиковать, потому что люди прочитав это скажут: "Долгушин - идиот"! и я еле убедил Сергея Фёдоровича что ему не стоит бояться что Драбкин так поступит).
Вобщем чем всё это кончилось можете почитать сами на Милитере чтобы мне не повторяться а то меня тут опять начнут в этом самом - как это по рюсски - обвинять - не то во флейме не то в спаме не то ещё в какойто чертовщине Во вспомнил - во флуде!

==Я к примеру знаю очень многих летчиков (в том числе ветеранов Второй Мировой) поскольку рос в семье авиаторов и занимаюсь похожими исследованиями на ваши исключительно из за любви к авиации и для себя==

Очень интересно. А для чего же в таком случае если не для этого самого этим занимаюсь я сам? Как Вы думаете?

[ВАСИЛИЙ БАРДОВ]

Долгушин ( http://slil.ru/23429012 ): "....умел летать - откровенно говорю, не хвалюсь, понимаете ли»...

Бардов: «Сергей Фёдорович! Да не смешите Вы меня – уж кто бы сомневался что Вы во время войны то летать не умели!
Уж не я по крайней мере»!

Долгушин(Dsci0043.wav, 12:00): «На Харрикейн я просто сел и полетел.
На Кобре – тоже самое. Причём на Кобре первый вылет – ночью садился! Под г. Баку нам перегонять, а я не летаю на Кобре! Я её изучил, но мне никак не дают на ней полетать! Ведь – вот мой самолёт. Мне перегонять нужно его, а я ни разу не летал! И вот (командир полка – В.Б.) говорит: «Давай – слетай»! Аккурат, температура упала под вечер. Но никто не учёл, выпуская меня, что темнота то (там - в г. Баку - В.Б.) моментально настаёт"!

Бардов: «А фары небыло на Аэрокобре у американцев»?

Долгушин: «Небыло».

Бардов: «А у немцев, говорят были фары на некоторых самолётах».

Долгушин: «Были.
И вот, я взлетел. Хорошо ещё, что я»…

Бардов: «А взлетали с полным основным баком – с полностью заправленным горючим»?

Долгушин (13:25): «Ну, подвесного небыло, а основной был полностью заполнен – на истребителях всегда когда взлетаешь:
- ну, если несколько полётов делаешь – израсходовал там всё это дело…,
– а так - первый вылет – всегда полные баки заливают – это закон!
А у меня привычка была, когда взлетаю - всегда назад посмотреть. И хорошо, что когда я взлетел – смотрю:
- сзади озеро,
- дальше идёт песок жёлтый,
- а дальше - аэродром. Но тоже аэродром пыльный. Трава то жохлая! Я:
- один круг сделал,
- на второй круг захожу (на посадку), смотрю – темно»!

Бардов: «А освещение аэродрома? Даже прожекторов небыло»?

Долгушин: «Да никакого прожектора - ничево нету! Абсолютно! Нету даже ракеты»!

Бардов: «И с собой в кабине самолёта у вас ракет нет»?

Долгушин: «Нету у меня ничего! Но садиться то надо! Не буду же я бросать машину! И вот я:
- её «подвесил», «держу на газу»,
- смотрю – подо мной вода,
- перетянул воду – песок начался, а я знаю, что метров через 150 после песка начинается хороший аэродром,
- я «поставил» («Аэрокобру – В.Б.) метра на три, вот так (показывает) задрал и тяну-тяну – и держу на газу, а самолёт – трёхколёсный
- и вот я «задрал» (нос Аэрокобры – В.Б.), вижу – жёлтый (песок – В.Б.) кончился – тут, думаю, аэродром, А в городке света нету, но я определил по зданиям, что направление у меня нормальное
- и как только я этот песок прошёл (эту желтизну, а иду на высоте метр примерно) – я начал снижать, снижать,
- коснулся, как тормоза зажал, пробежал метров 300 и остановился, а куда рулить – не знаю – темнота – вообще не видно ничево! Куда рулить?!
Смотрю – подбегает техник мой – Карлов Тимофей (он со мной был в г. Баку). Я говорю:
- Тимофей – куда рулить?
- Сергей – давай туда – он говорит.
И вот, он стоит на плоскости и командует мне, а я стекло опустил левой двери и вот так зарулил. Встретил меня командир полка и говорит:
- Молодец, ты Сергей! Ну как ты?
- Да, нормально, товарищ командир»!

Бардов: «А в плане центровки – Аэрокобра не пыталась свалиться в штопор с полными баками»?

Долгушин: «Нет – с полным баком по прямой он шёл. На пилотаже он только крутился – задняя центровка! На пилотаже только:
– вот летит, потом как бы кульбит делает, «на спину ложится» и всё – и заходи,
– или на брюхе – вот так ходит и всё».

Бардов: «Т.е. в плане устойчивости был вполне нормальный»?

Долгушин: «Так:
- по прямой когда летишь,
- ну и на пилотаже, когда её «не перетянешь» - нормально».

Бардов: «А каково было впечатление от того, что мотор стоит у Вас за спиной, а между ног идёт карданный вал, который крутится с бешенной скоростью»?

Долгушин: «А его не видно – он же под полом – вот только небольшой бугорок – сантиметра 2-3 возвышенность, а (под ней – В.Б.) вал. То, что (мотор – В.Б.) сзади работает – это конечно»…

Бардов: «Так это ж ещё лучше»?!

Долгушин: «Не обращаешь внимание на это».

Бардов: «Так у Вас же получается что кроме бронеспинки ещё целый мотор за спиной»!

Долгушин: «Целый мотор! Но мотор, который в первую очередь самый и страшный! Он и картер был сделан из металла, который легко… - электронный сплав! И загорался моментально! А он лежит на тягах – тяги то рядом! И вот он горит, а тяги дюралевые моментально перегорают и машина падает! Катастрофы были насчёт этого. Так машина горит – её посадил лётчик метров на 7. Вдруг перегорели рули глубины и машина падает, а лётчик мёртвый!
А дверь у Аэрокобры была как в машине – ручку дёрнул и открываешь её как в машине.
С покиданием самолёта в воздухе на Аэрокобре было проще – проблем никаких дверей было две – правая и левая и обе их можно было сбросить, но:
- сбрасываешь правую дверь (потому что слева был сектор газа и т.п. – много рычагов, а справа – чистое пространство),
- справа просто вывалился на правую плоскость и всё!
Сидишь на Аэрокобре буквально как на автомашине: в носу только винт крутится, пулемёт и пушка из носа вот на столько высовывается – длинный у пушки то ствол!
И летать на ней приятно было, но пилотировать – не приятно»!

Бардов: «Из-за задней центровки»?

Долгушин: «Да – из-за задней центровки! И вот – «летели» хвосты – усиливли! Вот где же Кочетков?! Вчера же я видел эту фотографию! Он аккурат нас инструктировал:
- как не попадать в штопор,
- а если попал – как выводить.
Я рассказывал, как он в Америке испытывал? Когда мы получили их и хвосты «летели», он её испытывал там. Ему не верили, что хвост плохой. Он дёрнул её и хвост оторвался! И он выпрыгнул! И ево наградили американцы золотым значком на булавке, как ноготь в диаметре примерно, на котором не было изображено ничего, а просто было написано: «Клуб самоубийц» (то есть – член клуба самоубийц), когда он им сломал эту Кобру – доказал, что слабая! Он её дернул так, что хвост отвалился, а сам выпрыгнул! И вот этот значёк он мне показывал в 1943-м году, когда он приехал в полк.
Но носить этот значёк нельзя было – он был на булавке и не привинчивался, а так…
Я вот смотрю его фотографию – где-то она у меня есть».

Вот и весь текст расшифрованный мной с аудиофайла - кто сможет - пусть сделает лучше. будут приветствоваться любые коментарии профессионалов от авиации и истории, а кому интересно - закачивайте файл и слушайте на здоровье своими ушами.

[ВАСИЛИЙ БАРДОВ]

Зачем же Вы, Василий, провоцируете ветерана на такие неправдивые ответы? Фары у Спитфайра не было вообще-то...

Вы сами хоть поняли что написали? Ну и где я говорил про Спитфайр в разговоре про фары и Аэрокобру? Закусывать надо, молодой человек!

[ВАСИЛИЙ БАРДОВ]

Наверное не было все так плохо, если Аэрокобра с брошенной ручкой сама из штопора выходила (Дементеев Б.С.). А до "плоскача" все-таки ещё постараться надо было чтобы довести.
Впрочем я не большой спец по "кобре" и чтобы более интересущимся лицам было побольше пищи для размышлений - ловите "Техническое Описание самолета Аэрокобра с мотором Алиссон V-1710-E4", НКАП СССР, Оборонгиз, 1943. Дарю коммьюнити

часть 1 (4,8 Мб)
часть 2 (4,8 Мб)
часть 3 (4,1 Мб)

Что-то уж больно мудрёная система на этой рапидшаре не пойму что там тыкать чтобы закачивать эти архивы

[ВАСИЛИЙ БАРДОВ]

Про брошенную ручку я слышал еще как минимум от троих пилотов. Ругаться с кем-либо мне надоело, но некоторые товарищи явно не желают покидать окопы. АИФ полежит еще минимум день-два - технические проблемы.

Некоторые кстати товарищи и не собирались туда забираться да другие их вынудили своим поведением
Предлагаю завязывать с хамством и сконцентрироваться на сути темы.

[RB]

В таком случае - эта ветка - наш подарок Вам от меня и Сергея Фёдоровича. Жаль живёте далековато, а то я бы с удовольствием пригласил Вас к нему за компанию. Он Вам лично мог бы ещё много интересного о Кобре рассказать.
А пока, раз такое дело - почитайте что написал Олкор (от Вас я по этому поводу к своему удивлению, раз Вы такой грамотный в этих вопросах и к сожалению пока увы ничего не дождался):

Честно говоря у меня аллергия на то когда люди берут несколько мое предложение и отвечают несколькими параграфами, поэтому я отвечу только на это . Мне показывать какой я "грамотный" не нужно. Во-первых я не публикую свои материалы. A во-вторых помните поговорку "любишь кататься люби и саночки возить"? Я просмотрел несколько ваших тем в этом разделе. За желание пообщаться с ветеранами я бы вам поставил пять, а за анализ и выводы два. Вы уж простите но если я начну разговаривать со всеми чемпионами мира по боксу это меня к сожалению специалистом по боксу не сделает. Ну в общем то это не совсем важно - если же вы умеeте публиковать значит у вас есть на это свои взгляды на вещи, аргументы и факты. Если вы их сможете защитить - получите "докторскую диссертацию" (условно кончено в рамках данного раздела) нет учитесь защищать свои аргуметы a не сетовать на оппонентов.

Вот объясните мне хотя бы одну простую вещь почему вы задали вопрос о полных баках? После таких вопросов пожалуйста не удивляйтесь что люди комментируют ваши сообщения. Или "a фары небыло на Аэрокобре у американцев?"


Лично для васиз оригинального РЛЭ Кобры P-39Q1
из так называемого чек лист
17. NIGHT FLYING.
a. The operation of the fluorescent lights is as fol
lows:
(1) For visible light for map reading, etc., shut
ters should be full open.
(2) For fluorescent light (invisible) to irradiate
instruments, rotate the knurled knob until the shutters
are closed.
NOTE:
PROPERLY SET FOR THIS POSITION (IRRADIATION OF INSTRUMENTS) THE INSTRUMENT PANEL AND THE INSTRUMENT FACES ARE NOT LIGHTED. ONLY THE MARKINGS (FIGURES, HANDS, POINTERS, KNOBS, ETC.) WILL BE VISIBLE.
b. When lowering the landing light a sharp nib
bling on the control stick is felt. Do not lower landing
light over 130 mph indicated air speed



Едем дальше к вопросу о штопоре

13. STALLS.
This airplane has good stalling characteristics (about 105 mph flaps "UP" or 90 mph with flaps "DOWN"). The airplane will mush considerably at stalling speeds. The stall occurs first at the center section of each wing panel and progresses outboard. To recover, allow the speed to build up sufficiently or approximately between 130 and 140 mph so as to completely unstall the center section.
14. SPINS.
Deliberate spinning is not recommended. However, if a spin occurs, rapid recovery can be made as follows:
a. PRERECOVERY.
(1) Throttle must be off.
(2) Propeller control must be in the low rpm po
sition.
(3) Stick full back.
b. RECOVERY.
(1) Apply full opposite rudder when spin is at its
slowest.
(2) Wait until rudder effect is noticeable, then
apply full forward stick and ailerons against the spin
regardless of ammunition load in the wings.
c. The spin is usually oscillatory in rate, and it is
mandatory that the opposite rudder be applied when
the spin is at its slowest.
d. If the procedure above is followed, the airplane, will recover in one-half turn. If the procedure is not followed closely, the airplane may not recover.

Эту рекомендацию можно отнести ко многим самолетам (наверное кроме Су 27)

23. MANEUVERS PROHIBITED.
a. The following acrobatics are prohibited:
(1) Outside loops and spins.
(2) Never try any acrobatics with a tail-heavy
airplane.
24. MANEUVERS NOT RECOMMENDED.
a. The following acrobatics are not recommended:
(1) Snap rolls.
(2) Spinning.

[Edmund BlackAdder]

Андрей - это из пушки по воробьям....пожалей воробьев

[RB]

Какой именно анализ? Какие выводы? Я просто не понимаю о чём Вы говорите.

Если вы не понимаете что такое "анализ" или "выводы" то можно только догадываться сколько еще проблем вас ждет в этом разделе. Для примера приведу другую вашу тему (так сказать доморощенный "самогон "):
Информация: разговор с Долгушиным
Анализ: Самолет Харрикейн
Вывод : А действительно ли Хуррикейны спасли Лондон ?

О фарах перевод вышеизложенного текста с Английского на Русский

2. ПРИ ВХОДЕ В КАБИНУ
а. Перед ночным вылетом.

(1) Переведите тумблер «BATTERY» в положение «ON»

(2) Переведите выключатель освещения кабины в положение «ON». Все три лампы управляются одним выключателем.

(3) Включите левую флуоресцентную лампу

(4) Включите правую флуоресцентную лампу

(5) Проверьте работу реостата подсветки прицела

(6) Проверьте работу посадочной фары: выпустите посадочную фару с помощью переключателя, показанного на рис. 6. Когда фара выпустится, включите ее не более чем на 3-5 секунд. Приведите посадочную фару в исходное положение.

(7) СИГНАЛЬНЫЙ ОГОНЬ. – На правую дверь кабины может быть установлен сигнальный огонь, приводимый в действие переключателем, находящимся на нем.

Добавлю немного (на всякий случай) в Кобре были охлаждение/подогрев кабины, различные дефростеры , фотопулемет в крыле и т.д.


Ну еще немного о том судя повсему чего вы не знаете :

11. ЛТХ
а. При взлете топливный селектор должен находиться в положении «RESERVE TANK». После взлета управлять расходом топлива следует в следующем порядке:

(1) Через 20 минут после взлета переключитесь на подвесной топливный бак (положение «AUX»).

(2) После опустошения ПТБ переключитесь на правый бак (положение «RIGHT TANK»)

(3) После опустошения правого бака переключитесь на левый бак (положение «LEFT TANK»)

(4) После опустошения левого бака переключитесь на запасной бак (положение «RESERVE TANK»)

ПРИМЕЧАНИЯ:
В левый бак в полете будет поступать горючее из продувочного трубопровода.

Не переключайте топливный селектор в положение «AUX» при отсутствии подвесного топливного бака.

В следующий раз спрашивайте пилотов на каком баке они взлетают а не с какими баками полными или не полными. По секрету скажу что в базовой конфигурации самолеты рассчитаны на взлет с полными баками.
А вот какой бак опустошается в полете (и как долго) влияет на смешение центра масс и соответственно на ЛТХ самолета. Исключением разве что бывает увеличение полезной нагрузки за счет не полностью заполненных баках либо короткая дистанция вылета, либо нехватка (экономия) топлива (хотя оставшееся горючее как известно не портиться )
Если летчик утверждает что знал самолет как пять пальцев и налетал на нем множество часов такие нюансы он должен помнить (если у него нет проблем с памятью)


Далее перевод о сваливаниях и штопоре

13. СВАЛИВАНИЕ. (STALLS)

Скорость сваливания самолета составляет 105 mph (189 км/ч) с убранными закрылками и 90 mph (162 км/ч) с выпущенными. Самолет заметно вибрирует перед сваливанием. (The airplane will mush considerably at stalling speeds.) Срыв потока наступает у фюзеляжа и распространяется к концам крыльев. Для выхода из сваливания наберите скорость до 130-140mph (230-250 км/ч) по прибору.

14. ШТОПОР.
Не рекомендуется вводить самолет в штопор. Для выхода из штопора рекомендуется следующая последовательность действий:
а. ПОДГОТОВКА К ВЫХОДУ ИЗ ШТОПОРА.
(1) Уберите тягу до минимума
(2) Затяжелите воздушный винт. (поскольку там стоял автомат оборота в контексте значит "установить на малые обороты")
(3) РУС - полностью на себя

б. ВЫХОД ИЗ ШТОПОРА.
(1) В позиции наибольшего замедления вращения полностью дайте ногу, противоположную вращению.

(2) Когда почувствуете эффект от руля направления, дайте РУС полностью от себя и в сторону, противоположную вращению, независимо от загрузки крыльевого вооружения.

в. Скорость вращения в самолета штопоре – величина переменная. Начинайте выход из штопора только на этапе наиболее медленного вращения!

г. При точном следовании инструкции выход из штопора достигается за 1/2 витка. При неточном следовании инструкции самолет может и не выйти из штопора.

15. ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ.
а. Самолет легко выполняет нормальные, замедленные бочки и иммельманы.

б. "Застопорите" авиагоризонт перед выполнением фигур высшего пилотажа.


P.S. Убедительная просьба не цитировать каждое мое предложение.Ибо читать все в таком формате "=" также тяжело как слепому различать цвета

[ВАСИЛИЙ БАРДОВ]

==Вы уж простите но если я начну разговаривать со всеми чемпионами мира по боксу это меня к сожалению специалистом по боксу не сделает.==

Это как сказать :-) Или Вы хотите сказать что в результате этого Вы о боксе ничего нового не узнаете?! Я к примеру узнал о истории бокса много интересного даже от общения с И.Е.Фёдоровым кстати о чём Вы можете почитать на этом же форуме :-) Хотя он заливает конечно местами но зато это даёт стимул разобраться с тем как было на самом деле :-) Точно так же как в своё время Резун и Бунич со своими книгами начиная с Ледокола :-)

==Ну в общем то это не совсем важно - если же вы умеeте публиковать значит у вас есть на это свои взгляды на вещи, аргументы и факты.==

Совершенно справедливо!

==Если вы их сможете защитить - получите "докторскую диссертацию" (условно кончено в рамках данного раздела) нет учитесь защищать свои аргуметы a не сетовать на оппонентов.==

Именно этим я и занимаюсь последнее время если Вы заметили
Точнее - в основном публикую а побочно то о чём Вы пишете.

==Вот объясните мне хотя бы одну простую вещь почему вы задали вопрос о полных баках? После таких вопросов пожалуйста не удивляйтесь что люди комментируют ваши сообщения.==

Элементарно! До Долгушина я вопрос этот обсуждал с И.Е.Фёдоровым и В.И.Попковым и кто-то из них сказал мне о том, что главной причиной аварий была задняя центровка Кобры и что когда она взлетала с полными баками мол это всё и приключалось. Но вскоре с этим разобрались и стали взлетать не заполняя полностью баки. Вот потому я у Долгушина про это и спросил. Если мне попадётся этот рассказ Фёдорова или Попкова - я приведу его в эту же ветку но сейчас мне некогда искать его.

==Или "a фары небыло на Аэрокобре у американцев?"==

А чего тут такого? Вы читали интервью у Голодникова и Архипенко Сухорукова и Драбкина? Они у них и не такое ещё спрашивали

Например про отопительные приборы и форсаж на И-16
И что с того? Упрекнул их кто-нибудь в этом? Я не слышал такого например - все только хвалят и спасибы им на каждом углу раздают - и я кстати тоже в том числе - взяли интервью - молодцы ребята.
А то что эрудиция их на момент взятия этих интервью была далека от совершенства - так это дело поправимое и наживное.
Главное - остановились ли они на достигнутом или продолжают работать со своими ветеранами как это делаю я например?!

[ВАСИЛИЙ БАРДОВ]

За материал по фарам и штопору - спасибо. Я завезу его в декабре Сергею Фёдоровичу и спрошу что он думает по этому поводу.
А вот по поводу нижеследующего я так ничего и не понял что Вы этим хотели сказать:

RB: ==Если вы не понимаете что такое "анализ" или "выводы" то можно только догадываться сколько еще проблем вас ждет в этом разделе. Для примера приведу другую вашу тему (так сказать доморощенный "самогон "):
Информация: разговор с Долгушиным
Анализ: Самолет Харрикейн
Вывод : А действительно ли Хуррикейны спасли Лондон?==

Небыло там никакого анализа. Это был разговор с Долгушиным в процессе которого он сказал что считается что Харрикейны спасли Лондон вот я и открыл ветку чтоб узнать мнение участников форума - считают ли они так или нет и какие материалы могут привести в подтверждение своих слов. Вы что этого так и не поняли?