Обидно за Як-и, или неверное моделирование от MG.

[naryv]

У Су-26 эксплуатационная перегрузка +12 -10 (немного различаются по модификациям), разрушающая *1,5. Крыло на статиспытаниях сломалось при +26.

[Buka]

Человек, человек .... Жить эахочет, раскорячится и не так. Я все же повторю вопрос. Какие перегрузки действуют на пилота при катапультировании. Пусть и кратковременные. Для примера Ф16, Ф22, Миг-29, Су-27

[Buka]

Лана, сам с собой поговорю
http://www.astronaut.ru/bookcase/boo...ed/text/06.htm

Исследованиями влияния на организм ударных перегрузок направления «голова—таз», возникающих при катапультировании, начали заниматься в 1946 г. сотрудники ВМОЛА им. С.М. Кирова [2]. Проведенными экспериментальными работами они обосновали возможность катапультирования вверх с ударной перегрузкой 20 ед. Однако эта величина перегрузки оказалась близкой к пределу переносимости по прочности позвоночника. Об этом свидетельствовал компрессионный перелом одиннадцатого и двенадцатого грудных позвонков, возникший у одного из испытателей при перегрузке 20,3 ед. в результате срыва руки с поручня и резкого отклонения туловища в сторону

Большая серия научно-практических исследований проводилась И.А. Цветковым и И.И. Антуфьевым, И.С. Васильевым и другими в течение 1954—1957 гг. Главная задача состояла в определении переносимости больших поперечно направленных перегрузок торможения, возникающих при выходе кресла с летчиком в воздушный поток на сверхзвуковой скорости полета [42—44]. Работа завершилась созданием (совместно с НИЭИПДС и ЛИИ) принципиально новой объединенной привязно-подвесной системы фиксации летчика в кресле, обеспечивающей безопасное катапультирование с перегрузками «спина—грудь» до 42—43 ед.

Очень трудоемкая и опасная научно-исследовательская работа проводилась в период 1963—1965 гг. При участии 17 испытателей было выполнено более 140 экспериментов на вертикальном стенде с перегрузками от 10 до 75 ед. со скоростью приземления до 8 м/с [7]. Изучены три варианта посадки на грунт различной твердости: «мягкий», «средний», «жесткий». В каждом варианте оценено два положения испытателя в кресле: в позе «сидя» и в позе «лежа». Полученные результаты имели большое теоретическое и практическое значение для разработки перспективных средств, обеспечивающих безопасное приземление экипажей летательных аппаратов.

Ну и т.д. Так что на человека сваливать не стоит. Разламывание планера на перегрузках все же имеет место быть. При этом кто то создает ему эти перегрузки. Вопрос - КТО?

[Unmen]

Лана, сам с собой поговорю
Ну и т.д. Так что на человека сваливать не стоит. Разламывание планера на перегрузках все же имеет место быть. При этом кто то создает ему эти перегрузки. Вопрос - КТО?

Гоблины?

[Pollux]

Грёё....грюю...грё...гремлины, во

[ROSS_R.I.P.]

Дескать ломали современный пилотажник на предельные перегрузки и сломали при такой цифре. Все.

Новое поколение боевых беспилотников проектируется на рабочие перегрузки ~15 G.
А этому..Стрекозе объяснять по ходу что то бестолку.. Проще пристрелить, чтоб мозг не мучил..

[Buka]

ну ишшо эти бывают, флот.., флуд.. о флаттеры! тоже страшныи зверьки

ЗЫ Угостить ?

[IGUMEN]

Не забываем по энтот...как его...бум...бам...Бафтинг ёклмн.
З.Ы. Бук поделись попкорном-то. С утра не жрамщи а готовить что-нить влом. На сытый желудок пилотажка лучшее сдаётся

[Youss]

Новое поколение боевых беспилотников проектируется на рабочие перегрузки ~15 G.
А этому..Стрекозе объяснять по ходу что то бестолку.. Проще пристрелить, чтоб мозг не мучил..

острое кислородное отравление!

[ivan_sch]

У Су-26 эксплуатационная перегрузка +12 -10 (немного различаются по модификациям), разрушающая *1,5. Крыло на статиспытаниях сломалось при +26.

Во! Именно про это я и говорил видимо. Спасибо -))

[Unmen]

острое кислородное отравление!

Не, по ходу закись азота скорее.

[ilya_rad]

Во, как раз на статью набрел:

***ПРИРОДОЙ НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО***

Конструируя человека, природа многое не предусмотрела. Например, мы не можем долго обходиться без воздуха, не любим слишком низкие и слишком высокие температуры, не можем противостоять радиоактивному излучению.
Не в состоянии наш организм долгое время бороться с большими перегрузками. Скажем, если собственный вес человека возрастает в 10-15 раз, на все про все ему отпущено не более минуты.

При 30-кратной перегрузке речь идет о секундах жизни. Если пройдет больше времени - человек имеет все шансы уйти в мир иной. Добровольно подвергать себя большим перегрузкам могут только безумцы. Или...
В конце 1940-х - начале 1950-х годов американский врач Джон Стапп вознамерился узнать, сможет ли человек выжить, если всего на несколько мгновений его собственный вес возрастет в тысячи (!) раз.

Что из этого получилось, я расскажу чуть позже, а пока попытаюсь объяснить читателям, что такое 1 000-кратная перегрузка.
Представьте себе, скажем, слона. Нет, пожалуй, сухопутный гигант слишком мал для такого сравнения. Лучше вообразите себе кита. Представили? А теперь попытайтесь эту гору мяса и костей впихнуть в человеческую оболочку. Согласитесь, получается не очень эстетично. Но только такое сравнение позволяет осознать эти фантастические величины.

Интерес доктора Стаппа к проблеме экстремальных перегрузок был далеко не праздным. Он много лет работал в области авиационной медицины, и ему часто приходилось принимать участие в спасении пилотов, попавших в разного рода летные происшествия. Многие из летчиков при этом получали тяжелые увечья, а некоторые гибли. Стапп полагал, что нередко это происходило из-за неподготовленности человеческого организма. По его мнению, при наличии соответствующих методик тренировок многие летчики могли бы выжить и даже - продолжать летать.

В то время человечество уже стало задумываться о полетах в космос, но не представляло, с чем ему придется столкнуться на просторах Вселенной. Считалось, что во время будущих межпланетных путешествий астронавтов ждут разнообразные неприятности. Не исключалось, что им придется испытать на себе жесткое космическое излучение, страшные колебания температуры, огромные запредельные перегрузки.

Сразу скажу, что такого еще не было. К счастью. Из всего перечисленного самым неприятным были посадки пилотируемых кораблей с перегрузкой 18 единиц. Да и то, если мне не изменяет память, это было всего два раза - в 1975-м и 1979-м.
Однако не буду забегать вперед и сначала расскажу о человеке, решившем бросить вызов самой природе.

***КТО ВЫ, ДОКТОР СТАПП?***

Джон Пол Стапп родился 11 июля 1910 года в небольшом бразильском городке Бахиа, куда судьба занесла его отца, Чарлза Стаппа - миссионера-баптиста из штата Техас. В начале минувшего века это было одно из тех мест, о котором говорят «Богом забытое». Там и прошло детство маленького Джона. Там же у него зародился интерес к живой природе, с которой приходилось соприкасаться если не ежечасно, то ежедневно.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что в будущем он выбрал для себя профессию врача.
Местная школа не удовлетворяла тому уровню образования, которое мать и отец хотели дать своему сыну. Поэтому до 12 лет родители были его учителями. Лишь в 1922 году он впервые переступил порог школы и попал в среду своих сверстников. Но произошло это только после того, как семья возвратилась на родину.

Сначала Стапп учился в средней школе техасского городка Браунвуд, а потом перешел в Баптистскую академию Сан-Маркоса, которую окончил в 1927 году. Отец хотел, чтобы сын пошел по его стопам и тоже стал баптистским проповедником. Однако у Джона были другие планы, и он выбрал ту стезю, которая давно его привлекала. Поступив в Байлорский университет в городе Вако, штат Техас, он занялся изучением зоологии. В 1931 году Стапп был удостоен там степени бакалавра в области зоологии и химии, а в 1932 году - степени магистра по тем же дисциплинам.

Чем глубже Джон погружался в мир животных, тем больше его привлекал человек. Поэтому в 1940 году он защитил в Техасском университете докторскую диссертацию по биофизике, а в 1944 году был удостоен докторской степени по медицине от Медицинской школы при Миннесотском университе. Вполне возможно, что дальнейшая деятельность Стаппа была бы целиком посвящена науке, к которой он имел склонность.

Но шла война, и, как патриот своей родины Джон прошел курс полевой хирургии и поступил на службу в военно-воздушные силы. Два года, с 1944 по1946 он возглавлял медицинскую часть на авиабазе «Тинкер-. В боевых действиях участие не принимал, но заниматься ранеными летчиками ему пришлось немало.

Но вот закончилась война и Стапп смог вepнуться к научной деятельности.
Однако и связи с авиацией он не стал прерывать - до 1957 года он занимался научными исследованиями в области авиационной медицины на авиабазе «Холломан». Постоянно сталкиваясь со случаями потери здоровья людьми, оказавшимися в экстремальной ситуации, он поставил себе цель детально изучить эту проблему. Я уже отмечал, что Стапп считал - подготовленный человек в состоянии противостоять запредельным перегрузкам. И не только противостоять, но и переносить без ущерба для собственного здоровья. И доказать это он решил на себе.

***ВЕРХОМ НА РАКЕТНЫХ САНЯХ***

Среди множества исследований, которые провел Стапп на базе *Холломан», наибольшую известность приобрели эксперименты по изучению влияния больших перегрузок на человеческий организм. В их ходе изучалась возможность перенесения перегрузок более 25 g при резком замедлении транспортного средства (с более чем от 1 000 километров в час до полной остановки за 1,4 секунды).

В максимуме эти нагрузки были значительно выше и достигали фантастических величин. А цифру «25» Стапп написал в своей заявке, чтобы не испугать авиационных начальников. Если бы он с самого начала указал те значения, которые были в реальности достигнуты, вряд ли он получил бы разрешение на эксперименты, а, значит, и на финансирование своих работ.

В экспериментах были использованы установленные на рельсы сани «Соник-Уэйнд-1», оснащенные ракетными двигателями. Число их разнилось. Сначала их было шесть, потом восемь, затем 10, далее 12. Чем больше было двигателей, тем большую скорость развивали сани. Соответственно возрастали и перегрузки, возникавшие при торможении.
Испытателя усаживали в специально изготовленное кресло спиной вперед и жестко фиксировали в нем ремнями безопасности.

После этого одновременно поджигались твердотопливные ракетные двигатели, и сани начинали движение.
В середине 1950-х годов о проведении опасных для жизни экспериментов не сообщали. Поэтому их общее количество достоверно неизвестно. По одним данным, их состоялось 29. Но по Другой информации, их было 73. Причем в 27 в санях находился сам Стапп. Во всех остальных «заездах- участвовали либо манекены, либо подопытные животные - обезьяны, свиньи, птицы.

В своих экспериментах Стапп медленно, но уверенно двигался вперед постепенно увеличивая скорость движения саней - 100 километров в час, 300 километров в час, 500 километров в час, 800 километров в час. Соответственно увеличивались и перегрузки, которые испытывал пилот саней в момент остановки.
Максимальные перегрузки Стапп испытал 10 декабря 1954 года, когда «Соник-Уэйнд-1» в течение 5 секунд мчался со скоростью более 1 000 километров в час, после чего врезался, как и планировалось, в отбойник.

По данным регистрирующей аппаратуры, в течение тысячных долей секунды на испытателя действовали перегрузки более 4 000 g. Чтобы кто-нибудь не подумал, что это опечатка, напишу цифру прописью - более четырех тысяч единиц. Несмотря на столь сильное воздействие, испытатель отделался несколькими синяками и кровоподтеками.

Конечно, не всегда испытания заканчивались столь удачно. Часто Стапп получал и более серьезные травмы: переломы костей, точечные кровоизлияния в глазах и под кожей, смещение внутренних органов и тому подобное.

А во время последнего эксперимента в 1955 году у него на теле были зафиксированы многочисленные кровоизлияния, а одно из ребер было сломано. Но при этом он не потерял сознания, и все обошлось, в общем-то, хорошо.
Полученная в ходе экспериментов информация была в дальнейшем использована при разработке катапульт для самолетов, а также при создании сверхзвуковых и гиперзвуковых летательных аппаратов и космических кораблей.

Стапп считал, что получение данных о возможностях человеческого организма стоило того риска, которому он подвергался. По его мнению, это помогло в будущем избежать многих ненужных жертв.

За свой научный подвиг Стапп получил от коллег прозвище «Самый быстрый человек под током» (The Fastest Man Alive). В 1954 году он получил награду
от Ассоциации по безопасности на воздушном транспорте, а американские ВВС годом позже вручили ему весьма престижный приз Чейни за проявленную доблесть. Имя Стаппа внесено в списки Зала космической славы и Зала авиационной славы.

В 1957-1960 годах Стапп возглавлял Управление аэрокосмической медицины на базе ВВС США »Брукс. В 1960-1962 годах - он главный хирург ВВС США. В 1962-1965 годах работал в Институте патологии. В 1970 году доктор Стапп ушел из ВВС США.

[ilya_rad]

***КОНФЕРЕНЦИЯ ИМЕНИ СТАППА***

Имя доктора Стаппа хорошо известно и в США, и в других странах мира. Однако чаще всего его вспоминают не летчики и космонавты, а автомобилисты. Да-да, не удивляйтесь Но это именно так.
Хотя все основные работы доктора Стаппа были направлены, в первую очередь, на сбор информации для авиации (ну и для космонавтики, которую сам Стапп рассматривал как продолжение воздухоплавания), полученные данные впоследствии были использованы и при создании систем безопасности для автомобильного транспорта. Например, привычные для современных водителей подушки безопасности - прямое следствие описанных выше экспериментов 1950-х годов.

Новые области применения систем авиационной безопасности заметил еще сам Стапп. Вероятно поэтому, уйдя из авиации, он стал консультантом министерства транспорта США, а затем преподавал в Институте безопасности и обеспечивающих систем. Перу Стаппа принадлежит множество работ по этой теме. В 1970-х годах он стал инициатором проведения ежегодных конференций по изучению аварийности автомобилей. Традиция проведения этих мероприятий сохранилась до сегодняшних дней, а сам форум носит имя Стаппа.

И эта деятельность приносит свои ощутимые плоды - за последние 30 лет число погибших на дорогах Америки уменьшилось в два (!) раза. К сожалению, в нашей стране число погибших в результате автомобильных аварий пока только увеличивается
Несмотря на многочисленные травмы, которые Джон Стапп получил в ходе своих опасных экспериментов, он прожил долгую жизнь. Умер он совсем недавно, 13 ноября 1999 года, всего восемь месяцев не дожив до своего 90-летия.

Стапп очень любил жизнь, но был готов отдать ее за крупицы знаний, позволяющие спасти жизни других. Вероятно, поэтому судьба и была к нему столь благосклонной.
Эксперименты по экстремальным перегрузкам, которые проводил доктор Стапп, никто не решился повторить. Не было это сделано ни в США, ни е СССР, ни в других странах. А впрочем, и необходимости в этом уже нет, так как СТАПП СДЕЛАЛ ВСЁ !

Оригинал
http://doci.nnm.ru/doc_serfar_/03.12...ka_bolee_40_g/

Для просмотра надо быть зарегеным на nnm

[Buka]

Не было это сделано ни в США, ни е СССР, ни в других странах.

Это очень, даже е спорное, а как по другому назвать не знаю, утверждение.

В СССР был отдельный род войск куда отбирали 100% здоровых призывников без малейшего отклонения. После армии они возвращались калеками. Всю службу они проходили на зкрытых испытательных комплексах. Втом числе на них же проводились и опыты по влиянию перегрузок ...

Кстати, тут подумалось, видел я видео с таких, а может и этих испытаний. Картина страшная. На бешенной скорости тележка врезается в отбойник, куча пыли. Бежит толпа народу, потом кого то вытаскивают от туда и он еще руками че та машет.

[Стрекоза]

Даю другую задачку: у Су-34 макс. экспл. перегрузка - 7. Посчитайте сколько он весит :pray:

Вес_су34_при_мах.эксп.перегрузке=1G+(1G*6)=310т. 520кг.
Но то конец века 20-го, а не середина.
Нынче пергали, фанера и шпон не в почете.И современная аэродинамика шагнула далеко вперед от классичеких канонов. По этим-то канонам, Су-34 вообще подняться в воздух не способен.
Так же впрочем, как и бабочки со шмелями. UFO? Неа... Другие принципы создания подъемной силы.

[Стрекоза]

Новое поколение боевых беспилотников проектируется на рабочие перегрузки ~15 G.
А этому..Стрекозе объяснять по ходу что то бестолку.. Проще пристрелить, чтоб мозг не мучил..

Вот когда спроетируют, да еще и построят - аот тогда и будет иметь место разговор. А пока - бабуля по воде вилами. Даже совершенно симетричные ракеты в\в - хреновенько переносят >12G. Маневр называется "большой бум"

[NewLander]

Вес_су34_при_мах.эксп.перегрузке=1G+(1G*6)=310т. 520кг.
Но то конец века 20-го, а не середина.
Нынче пергали, фанера и шпон не в почете.

Подскажите, что на цельнометаллическом Пе-2 было из перкаля, фанеры и шпона?

И современная аэродинамика шагнула далеко вперед от классичеких канонов.

Держите меня семеро. Абзац. Все равно что "современная арифметика шагнула далеко вперед от классических канонов"

Другие принципы создания подъемной силы.

[готовит ручку и блокнот] А поподробней можно? Крыло Су-34 не создает подъемной силы, а двигатель не обеспечивает тягу? :pray:

[ivan_sch]

Подскажите, что на цельнометаллическом Пе-2 было из перкаля, фанеры и шпона?

Да ладно, Пе-2. А мустанги, фоки, мессеры?

ЗЫ. Человек либо скучает на работе, либо провокатор. Его проще не замечать, чем реагировать.

[ivan_sch]

Вот когда спроетируют, да еще и построят - аот тогда и будет иметь место разговор. А пока - бабуля по воде вилами. Даже совершенно симетричные ракеты в\в - хреновенько переносят >12G. Маневр называется "большой бум"

У ракет В-В максимально допустимая перегрузка цели 12. Соответственно сама ракета должна ну никак неменее 20 держать. Чтоб догнать цель -))

[Стрекоза]

Оригинал
http://doci.nnm.ru/doc_serfar_/03.12...ka_bolee_40_g/

Для просмотра надо быть зарегеным на nnm

Круто!!! Надо было б ему испробовать аллюр "человек-пушечное ядро" Там перегрузки еще больше. Говорят Мюнхгаузен этот маневр выполнял на отлично!

[ivan_sch]

В
Но то конец века 20-го, а не середина.
Нынче пергали, фанера и шпон не в почете.И современная аэродинамика шагнула далеко вперед от классичеких канонов. По этим-то канонам, Су-34 вообще подняться в воздух не способен.
Так же впрочем, как и бабочки со шмелями. UFO? Неа... Другие принципы создания подъемной силы.

У Як-52 эксплутационная перегрузка 7. Элероны, рули высоты и направления обтянуты перкалью.

[ValeryK]

Вес_су34_при_мах.эксп.перегрузке=1G+(1G*6)=310т. 520кг.
Но то конец века 20-го, а не середина.
Нынче пергали, фанера и шпон не в почете.И современная аэродинамика шагнула далеко вперед от классичеких канонов. По этим-то канонам, Су-34 вообще подняться в воздух не способен.
Так же впрочем, как и бабочки со шмелями. UFO? Неа... Другие принципы создания подъемной силы.

Кислород в студию!!! СРОЧНО!!!! :flame:


2Модератор, плиз, закройте тему. Предпатчевое обострение налицо.

[Стрекоза]

Держите меня семеро. Абзац. Все равно что "современная арифметика шагнула далеко вперед от классических канонов"

Равно как и геометрия. А что тут удивительного? А впрочем, мед работники - держите пациента покрепче... Всякое бывает в практике вытрезвителей... Лобачевский, понимаешь.

[готовит ручку и блокнот] А поподробней можно? Крыло Су-34 не создает подъемной силы, а двигатель не обеспечивает тягу? :pray:

Мона. Возмите Ил-2 3М и скажем Су-33 для сравнения.
Сравните макс. взлетный вес обоих, площадь плоскостей, и скорости отрыва. (Двигатели глушим вообще у обоих, представте что это эксперемент типа "планер").
Потом попытайтесь объяснить, от чего планер Су-33, весящий в почти 6 раз больше планера Ил 3М, и имеющий площадь плоскости всего-лишь в ~1.9 раза большую, чем у Ил-2 3М, отрывается от земли на скорости всего на 30 км\ч большей, чем это нужно для Ил?
Поищите так же инфу "как летают бабочки", или "почему шмель летает, хотя и не должен этого делать?".
P/S
Найду фото - покажу наглядно.

[Buka]

2Модератор, плиз, закройте тему. Предпатчевое обострение налицо.

Подожди, тут про бабочек и шмелей обещали. Я не знаю, почему они летают а не должны. Хотя я не знаю почему и стрекозы летают, вроде тоже не должны. А ты?

[crocodile]

"За свой научный подвиг Стапп получил от коллег прозвище «Самый быстрый человек под током» (The Fastest Man Alive)."



Бука сыпни попкорну, закусывать нечем