![SAS[Kiev_UA] вне форума](http://old.sukhoi.ru/forum/images/statusicon/user-offline.png)
дык и двигло же перегревается быстрее...
![Отправить сообщение для SAS[Kiev_UA] с помощью ICQ](http://old.sukhoi.ru/forum/images/misc/im_icq.gif)
дык и двигло же перегревается быстрее...
да что ты. у тебя есть в таком режиме 5 минут гарантированного боя. Двигло выйдет из строя через 7!!!!!!!Сообщение от SAS[Kiev_UA]
Какая?Ну е-мое... Какая будет с двигателем неисправность если ты на автомобиле на 20 км/ч включишь 5-ю передачу, а газ дашь в пол???
…а, понял, его наверное сразу же заклинит… Нет, нет, вспомнил, он сразу же взорвется!
… А если этого не сделать, то что произойдет? Двигатель не разовьет полную мощность и выйдет из строя?Для того чтобы получить от двигателя полную мощность, перед там как РУД перевести в 100%, надо было ручку РПО перевести в 100 % оборотов.
Если двигатель не работает на номинальных оборотах, он не развивает полную мощность. Про выход их строя... Явление детонации изучал??
По напарнику Покрышкина, у того был черный дым из выхлопнго коллектора.
Вроде человек разумный, а такую ахинею пишешь порой... :mad:
И как тогда понимать рассказ Покрышкина о его напарнике, который забыл затяжелить (или облешчить винт, не помню) после дачи форсажа, что привело к неисправности. Ведь по идее РПО после дачи форсажа должно держать обороты постоянными!!!!!Это луше спросить у МГ......у немцев автоматы стояли, у нас РПО...
Покрышкин на Миг-3 был.[/QUOTE]
А неисправность какая произошла? Если с мотором, то скорее всего из-за раскрутки винта...
Есть такое мнение...[/QUOTE]
Нет, давайте разберёмся. У напарника Покрышкина повалил дым из мотора из-за того, что тот перед тем как дать форсаж не облегчил винт. Следовательно при даче форсажа нужно чтобы двигло быстро раскрутилось, инача на малых оборотах дым пойдёт. Так получается?
Не уверен... Ну если только рычаг РПО совсем на себя потянуть...Нет, давайте разберёмся. У напарника Покрышкина повалил дым из мотора из-за того, что тот перед тем как дать форсаж не облегчил винт. Следовательно при даче форсажа нужно чтобы двигло быстро раскрутилось, инача на малых оборотах дым пойдёт. Так получается?
Разницу между углом установки и углом атаки я знаю. А вот что вызвало ужОс, мне не понятно.
Если самолет стоит, и угол установки - 20 градусов, то угол атаки тоже 20 градусов(примерно). Если самолет начинает двигаться, то угол установки - 20 градусов, а угол атаки - уменьшается, а РПО, чтобы угол атаки оставить оптимальным, должен увеличить угол установки лопасти. Чего тут не понятного и вызывающего ужас мне не ясно. Конкретное устройство конкретного РПО мне безразлично. Если там не Г-образные грузики, а маленькие зеленые человечки - ну и ладно. Главное, что бы РПО работал.
Крайний раз редактировалось Insomniac; 10.02.2007 в 14:39.
То, что нас не убило, еще сильно пожалеет об этом.
Ну конечно, когда я все рассказал...А то вы прямо как дети малые, ей-богу... Вы бы еще труды Ломоносова или Леонарда да Винчи откопали по теории винта. Они ведь тоже создавали винтокрылые машины. Сам посуди, для того чтобы узнать форму Земли ты будешь читать фолиант средних веков, где она плоская и на 3-х китах? Или журнал Наука и Жизнь года так 1980-го? И теперь представь современного образованного человека в которого тычут средневековым манускриптом и брызгая слюной доказывают, что Земля плоская!!! Ну согласись, это же ужас!
Ну ладно, теперь расскажу про то, что произошло с ведомым Покрышкина и про детонацию, а то тут только на нее ссылались, но никто не объяснил что это такое. Сам я поймал ее когда еще курсантом летал на Ан-2 самостоятельно. У нас тогда перешли на бензин Б-92 вместо Б-91/115. Там пониженное ТЭС. (далее объясню) Мой правый летчик на взлете затяжелил винт, думая что так он будет больше грести воздуха, жарковато было двигло не тянуло... И цилиндры "зазвенели". Дымление я не видел, выхлопной патрубок справа, но мощность упала и ТГЦ (температура головок цилиндров) зашкалила. После того как винт облегчил и дал подзатыльник праваку, все пришло в норму. Скажу я вам довольно неприятное явление, тем более на взлете... Это произошло потому, что смесь обеднилась. Обороты уменьшились, а дроссельные заслонки остались полностью открытыми, поэтому воздуха в ТВС (топливно воздушная смесь) стало больше. Так, а теперь теория, расказываю со слов профессора Анохина, что запомнил и по конспекту, потому что учебников по авиационным ПД, очень мало. За одно узнаете почему в авиации применяются именно авиационные бензины. Кстати М-62 прототип АШ-62ИР стоял на И-16. Итак, начнем издалека...
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Краткая историческая справка.
Родословная АШ-62ир восходит ко времени заключения лицензионного договора с корпорацией «Кэртис-Райт», подписанного в апреле 1933 года. На базе американского 9-ти цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт-Циклон R-1820-F3 разработки 1929 года было создано семейство советских звездообразных двигателей воздушного охлаждения, в том числе и АШ-62ир (соответствующий американской модификации G), который последовательно назывался М-25Р, потом М-62ир, затем окончательно был переименован в АШ-62ир. В силу особенностей развития научно-технического прогресса, точнее, его низкого уровня, в те далёкие времена обеспечить заданные эксплуатационные свойства и ТТХ авиационного двигателя только конструкционными и технологическими приёмами было невозможно, поэтому часть функциональной нагрузки была перераспределена и на легкое горючее (бензин), специально спроектированный для специфических условий авиационного применения и обеспечения стабильности эксплуатационных свойств и ТТХ авиадвигателя. Хотя у американцев к тому времени были созданы законченные сорта высокооктановых авиабензинов, наши к мотору создать и организовать массовое произвотство такого специфического вида горючего как высокооктановый авиабензин готовы не были. Поэтому обеспечение шло через поставку базовой низкооктановой основы и необходимых присадок и компонентов для компаундирования с целью получения необходимого сорта на месте применения или нефтебазе. И только во второй половине 40-х годов были разработаны ГОСТированные марки авиабензинов. У нас до сих пор применяются авиационные ПД времен ВОВ. Потому что в СССР, да и в других странах работы по созданию новых образцов относительно мощных авиационных поршневых двигателей были в 1951 году прекращены. Приоритет был отдан газотурбинным двигателям. При этом мы добились рекордных показателей топливной эффективности, не превзойдённые до сих пор: двигатели на лёгком топливе – КПД – 49%, удельный расход – 148 г/л.с./час (правда, в немалой степени благодаря созданному в конце 40-х годов авиабензину БА с рекордными показателями – октановое число по моторному методу равно 145 ед, сортность – 160. Дальность стратегического бомбандировщика с поршневыми двигателями Ту-70 при этом увеличилась на 20, двигатели на тяжёлом топливе – КПД – 53%, удельный расход – 120 гр/л.с./час.
Основным показателем для авиационных бензинов является детонационная стойкость, которая характеризует способность сгорания топливовоздушной смеси в двигателе с воспламенением от искры без детонации, т.е. без взрывного характера распространения фронта пламени в камере сгорания. Отсутствие детонации обеспечивает достаточно плавное и динамичное наращивание мощности в цилиндре двигателя при воспламенении в нем рабочей смеси и обеспечивает надежность при всех режимах работы двигателя на бедных топливовоздушных смесях. На двигателе АШ-62ИР должен применяться авиационный бензин марки Б-91/115 по ГОСТ 1012, т.е. его октановое число на бедной смеси должно быть (не менее) 91 единицы по моторному методу. Фактически, эта величина, превышает нормативный показатель на 2 – 4 единицы, что обеспечивает запас качества на месте потребления. В авиационном бензине Б-91/115 в качестве антидетонационной присадки применяется ТЭС (тетраэтилсвинец). Кроме придачи бензину необходимой антидетонационной стойкости, ТЭС, точнее, свинец, выделяющийся при температурном разложении и его окислы, играет роль сухой, твёрдой смазки, своеобразного демпфера, смягчителя нагрузок на выпускной клапан и его седло.
Для справки:
- Б-91/115 ГОСТ 1012-72. Содержание тетраэтилсвинца, г/1 кг бензина, не более 2,5;
- Б-92 ТУ 38.401-58-47-92. Пониженное содержание тетраэтилсвинца, г/1 кг бензина, не более 2,0;
Следует обратить внимание на вторую часть марки авиабензина (после дробной черты), которая характеризует сортность авиабензина, т.е. степень повышения мощности двигателя на богатой топливовоздушной смеси. Для эксплуатантов, этот показатель бензина обеспечивает надежность работы двигателя на взлетных и форсированных режимах работы двигателя, а также в случае резкого наращивания мощности обеспечит его бесперебойную (без хлопков и провалов) работу. Его величина по норме = 115 (не менее), определяется и гарантируется поставщиком при выпуске продукции. Т.е. сортность на богатой смеси показывает, что в силу своих свойств бензин обеспечивает повышение мощности на богатой смеси на 15%. Физика явления заключается в охлаждении внутренней полости камеры сгорания повышенным содержанием бензина в ТВС, что позволяет втиснуть большее количество ТВС и, соответственно, получить больше энергии. Кроме того, при снижении температуры в КС, снижаются требования к антидетонационной стойкости бензина. Наибольшей способностью повышать сортность бензина обладают ароматические углеводороды. Изучая историю (в частности «Руководство по применению авиатоплив, смазок и жидкостей в ГВФ», утверждён-ного Начальником НИИ ГВФ генерал-лейтенантом авиации Петровым 14 июля 1942 года и введённым в действие Приказом Зам. Начальника ГУГВФ бригадным комиссаром Семёновым по Главному управлению Гражданского Воздушного флота № 252 от 29 октября 1942 года), мы узнаем, что требование к октановому числу по моторному методу варьировалось от 89 до 91 ед. и, фактически бралось с запасом в 3-5 единиц для обеспечения бездетонационной работы самого теплонапряжённого цилиндра и цилиндра, к которому из-за большой длины патрубка доходила ТВС обеднённая ТЭС. Внешние признаки детонации начинают проявляться, когда детонирует около 5% смеси. При детонации средней интенсивности детонирует 10-12% смеси. Детонация становится очень сильной, если детонирует 18-20% смеси.
Материалы исследований по определению влияния детонационного процесса сгорания в поршневых авиационных двигателях на детали цилиндровопоршневой группы и на свечи зажигания показывают, что при длительной работе двигателя на начальной стадии (до 10% смеси) детонации происходит обгорание электродов свечей зажигания и газовая коррозия материала поршней. При возникновении детонации снижается мощность и экономичность двигателя, его перегрев и дымление на выпуске увеличиваются тем сильнее, чем в большем объеме смеси развивается детонация. Ударные волны, действуя локально и кратковременно, повышают полезную работу газовой смеси, но в то же время резко увеличивают теплоотдачу в стенки цилиндра и днища поршней, механические и тепловые ударные нагрузки на детали, вызывая газовую коррозию поверхностей, особенно днищ поршней.
Возникновению детонации двигателя, ее интенсификации и проявлению вышеперечисленных дефектов способствуют:
- обеднение состава смеси;
- большие нагрузки на двигатель;
- чрезмерно большой угол опережения зажигания;
- высокие температуры и давление воздуха на впуске в двигатель;
- перегрев стенок камеры сгорания и материала поршней.
Наибольшая склонность к детонации проявляется при работе двигателя на бедных смесях. При ее обогащении детонация уменьшается и может совсем исчезнуть. Поэтому на АШ-62ИР стоит экономайзер обогащающий смесь на взлетном режиме. За счет обогащения смеси понижается температура цилиндра, так как значительное количество тепла поглощается топливом. Наибольшая детонация в двигателе наблюдается при коэффициенте избытка воздуха а, близком к единице. Поршневые авиационные двигатели эксплуатируются при составах смеси в диапазоне а=0,6-0,7-1,0. Процесс горения топливовоздушной смеси зависит от многих факторов. Одним из таких является состав рабочей смеси. Скорость сгорания достигает своего максимума тогда, когда условия для процесса сгорания наиболее благоприятны. Исследования показали, что эти условия создаются при а = 0,85-0,9. В этом случае число реакций между молекулами топлива и кислорода достигает максимума, т.е. смесь будет стехиометрической. Сильное обогащение смеси ведет к неполному сгоранию. В продуктах сгорания появляется окись углерода СО, что понижает конечную температуру пламени и замедляет процесс окисления топлива, находящегося перед фронтом пламени, и соответственно понижает скорость сгорания. Сильное обеднение рабочей смеси также вызывает некоторое падение скорости сгорания. Причиной этого является сокращение числа реакций и относительное увеличение расхода энергии на подогрев избыточного воздуха и инертных газов.
Например величина скорости сгорания ТВС: а=0,6 - 11-22м/с; а=1,2 - 18-20м/с.
Ну и еще добавлю слова профессора:"Некоторые физические явления происходящие в ПД (поршневом двигателе) при его работе до сих пор не ясны и не изучены." Это так для справки...
Теперь понятно что произошло с ведомым Покрышкина? Не облегчив винт (не увеличив обороты винта) он полностью открыл дроссельные заслонки карбюратора (пустил туда воздух), а так бензонасос вращается через коробку приводов двигателя, то бензина стало поступать в карбюратор недостаточно (обороты ведь малы на затяжеленном винте и бензонасос не создал достаточное давление топлива перед карбюратором) и товливновоздушная смесь обеднилась. А далее как следствие детонация, теорию этого явления я изложил... Вот и все...
Крайний раз редактировалось Borneo; 22.02.2007 в 14:43.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Спасибо за разъяснения! Пошел выкидывать Аронина :-) Нужно поискать в сети названную литературу. Пока нашел только Шифрина Практическая аэродинамика самолета Ан-2. Оно?
Оно... Открой страницу 53, 2 крайних абзаца. Там написано, что же летчик и РПО изменяют, обороты или шаг? Про работу РПО очень хорошо у Коровина, Новикова расписано в Практической аэродинамике, глава 6. Эту книженцию наверное надо поискать на сайтах аэроклубов, там ведь про Як-52-55. На сайте московского аэроклуба много инфы по теории полета выложено. У Филипова расписана работа полностью автоматического винта. На Ан-26 и Ан-12 у летчика только РУД. РУВа нет, регулировка шага винта полностью переложена на РПО. В принципе без разницы, мощность с какого двигателя передается на винт, ГТД или ПД. Зато там очень хорошо объяснены условия и причины возникновения отрицательной тяги на автоматических винтах, параграф 5.3. Ну, удачи!
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Ребята, не спорте - Borneo ПРАВ ! ВИШ позволяет снимать максимальную мощность с коленвала дв-ля на различных скоростях полёта . Перед взлётом и посадкой винт обязательно на малом шаге т.е. 100% . На взлете мала скорость -нужна максимальная мощность, на посадке винт на малом на случай ухода на второй круг с высоты начала выравнивания.ПОСЛЕ ВЗЛЁТА ВИНТ ЗАТЯЖЕЛЯЕТСЯ НА 5-10 % ,ТЯГУ УБИРАЕТЕ НА 15-20 %. Далее винт работает на равновесных оборотах за счёт регулятора равновесных оборотов.Увеличивая или уменьшая наддув вы изменяете мощность двигателя,а шаг винта изменяется автоматически в зависимости от развиваемой с-том скорости.Увеличилась скорость-увеличивется шаг и наоборот. Если оставить винт на малом ш. , то с увеличением скорости он будет томозить.ВИНТ НЕ ИЗМЕНЯЕМОГО ШАГА работает в постоянном режиме (с-ты По-2, Z-226,Z-326 ) при пикировании его мощность начинает превышать мощность дв-ля происходит раскрутка коленвала и двиг-ль начинает =выть=.Есть такая наука - Теория поршневых двигателей-почитайте и вопросов не будет. По этому существует система флюгирования -если при отказе дв-ля винт не зафлюгирован он сначала тормозит, а затем начинает вращаться в обратную сторону(характерно для турбо-винтовых с-тов) и создаёт отрицательную тягу, что может привести к сваливанию на с-тах с двумя-четырьмя дв-лями.
------------------------------------------------------------
Доклад командира экипажа:Прилетели,мягко сели, высылайте запчастя - винт, капот, мотор, кабину, фюзеляж и плоскостя,руль поворота и правого пилота.
Да мы не спорим... У нас научный диспут. Рождаем истину, так сказать...
Про винт неправильно, он будет вращаться в ту же сторону. Просто раньше его вращал двигатель, а теперь воздушный поток. В обратную сторону его будет вращать, если винт поставить в реверс. И характерно это для всех самолетов, а не только с ГТД. Хоть на солнечных батареях они будут!
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
НА СЧЁТ РЕВЕРСА СОГЛАСЕН, НО РАСКРУТИТЬ ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВСТРЕЧНЫМ ПОТОКОМ ВЕСЬМА ЗАТРУДНИТЕЛЬНО-КОМПРЕССИОННОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ И ТРЕНИЕ В ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЕ . У ГТД СОПРОТВЛЕНИЕ НЕ ТАК ВЕЛИКО .
Ага, особенно у ГТД со свободной турбиной как на М-601е аналоге канадского Вальтера. Насчет ПД согласен, скорость встречного потока воздуха должна пересилить сопротивление ЦПГ двигателя и компрессию. Зависит еще от размеров винта. На Ан-2 диаметр 3.6м раскручивался нормально...
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Не надо выбрасывать! По-моему, Аронин - один из ОЧЕНЬ НЕМНОГИХ авторов, которые писали учебники не для самовыражения, а исключительно с целью сделать предмет изучения как можно более прозрачным для студентов. У меня даже сложилось впечатление, что на Аронина снизошло вдохновение, когда он писал свой «Винт». И если какой-то учебник запрещен к преподаванию, это не значит, что он плох, может быть даже излишне хорош. Например, Выготский, справочник по элементарной математике. Непонятно, с какого бодуна его поменяли на Колмогорова и т. д. Естесственно, с тех пор, а именно с 60-х годов прошлого века, произошел невиданный прогресс, но он не затронул четыре арифметических действия. Так и с Арониным. «Тот же воздух и та же вода.» (Высоцкий).
Да читайте ради бога!!! У нас свободная страна и каждый волен делать, что вздумается! (В рамках УК РФ конечно) Просто не надо мне потом доказывать, например, что винт двигателя не отбрасывает воздух. (см. посты выше) Ну и тому подобную чушь. А то ведь не поленюсь и приведу на аэродром и поставлю сзади Ан-26-го на взлетном режиме, чтоб кожу на лице назад завернуло, для прояснения физической картины происходящих в нашем мире явлений.
4 арифметических действия придумали люди, и не факт, что мы не ошиблись. Просто на данном технологическом этапе развития человечества с их помощью можно объяснить существующее положение вещей вокруг нас. Как только мы столкнемся с чем-то выходящим за рамки нашего понимания, мы с радостью их отбросим и придумаем что-то другое, которое будет работать. Так же как канули в лету римские цифры, потому что, на них было трудно считать сложные проценты ростовщикам и банкирам. Неужели ты, прочитав "Начала" Эвклида сразу побежишь по его формулам расчитывать полет ракеты на Юпитер? По той простой причине, что со времен Эвклида умножение как было умножением так и осталось? И законы движения планет ни кто не менял? Во Вселенной его формулы и теоремы не работают. Или ты до сих пор веришь, что в треугольнике сумма углов = 180? Аронина, можно прочитать, улыбнуться и закинуть куда подальше. И я не говорил, что там ВСЕ в корне неправильно. Просто наука не стоит на месте и находит более точные объяснения, физическим явлениям, происходящим при работе винта. И не беда, что они получаются сложнее для понимания, зато они более ПРАВИЛЬНЫЕ!!!
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Ваши права
Ответить с цитированием
