Командир воздушного судна - Олег Зубков, пилот 2-го класса. Общий налет - 11 тысяч 855 часов. На Ту-134 - 1993 часа, из них командиром - 740 часов. Имеет погодный минимум - 60 (высота нижней кромки облачности) на 550 метров (горизонтальная видимость).
Второй пилот - Андрей Лапанов, пилот 2-го класса. Общий налет - 6 тысяч 100 часов. Все - на Ту-134.
Штурман - Сергей Щербань, имеет 1-й класс. Общий налет - 5 тысяч 210 часов. На Ту-134 - 2338 часов.
Бортмеханик - Александр Муратов, имеет 1-й класс. Общий налет - 5 тысяч 30 часов, все - на Ту-134.
Мнение официального лица:
Александр Нерадько,
РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАЭРОНАВИГАЦИИ:
- О причинах не говорю - работает специальная комиссия, она их назовет. Но обстоятельства трагедии такие. Был заход на посадку в сложных метеоусловиях - при существенно и быстро меняющихся значениях видимости.
Так, в 9 часов 30 минут по московскому времени зафиксирована горизонтальная видимость 1200 метров. В 9 часов 40 минут, когда самолет находился в районе дальнего привода - на расстоянии 4 километров от торца взлетно-посадочной полосы, - видимость уже 800 метров. В 9 часов 43 минуты - видимость 200 метров. То же подтверждает и контрольный замер элементов погоды после катастрофы.
У командира воздушного судна минимум по горизонтальной видимости - 550 метров. Аэропорт Курумоч, как и все аэропорты, также имеет свой погодный минимум - для него это видимость по горизонту 800 метров. Нижняя кромка облачности в 9.30 составляла 490 метров, в 9.40 - 320, контрольный замер - тоже 320. Понятно, что был приземный туман, который, судя по всему, натягивало с находящейся неподалеку Куйбышевской гидроэлектростанции. В переходные погодные периоды такое случается нередко. И в этом особенность аэропорта Курумоч.
Безусловно, столь быстро меняющаяся погода должна была заставить экипаж быть предельно собранным. Так называемая высота принятия решения у данного командира - 60 метров. Он или должен был идти на посадку, или, если не видит полосу, а точнее, как говорят специалисты - у него не устанавливается надежного визуального контакта с землей, - уйти на второй круг.
В Наставлении по производству полетов записано: решение командира об уходе на второй круг всегда рассматривается как грамотное решение. Тем более что в данном случае через некоторое время погода улучшилась.
По имеющейся предварительной информации, заход на посадку в аэропорту Курумоч осуществлялся в штатном режиме с контролем по диспетчерскому посадочному локатору. Но после пролета ближнего привода (это 1 километр до порога взлетно-посадочной полосы) самолет резко "нырнул" под глиссаду и столкнулся с землей. Самолет приземлился на шасси на удалении около 400 метров до ВПП и правее ее оси, затем задел левым полукрылом землю, перевернулся и разрушился.
Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума.
О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов. Не углубляясь, на чем можно "минимизировать", а на чем нет. И идет минимизация во всем, включая подготовку кадров. Минимизация перекочевывает в головы командиров воздушного судна, рядовых членов экипажа.
Это первая в этом году авиакатастрофа на регулярных авиалиниях. Кстати, два года подряд мы имеем катастрофы именно на регулярных авиалиниях, что очень плохо, поскольку именно этот показатель - главный в системе безопасности полетов. С 2001 по 2005 год подобных трагедий не было.