А нафига их целых 4, а не 2? Для нормальной конкуренции хватило бы и двух - как Дженерал Электрик и Пратт энд Уитни.. Главное - чтобы оба выпускали полный набор двигателей - военных, гражданских, самолетных и вертолетных, газовых турбин..
Четыре - это как-то многовато.
Вчера по Интерфаксу-АВНСообщение от LiSiCin
Генконструктор ОАО "Климов" Алексей Григорьев высказался за создание в России холдингов в авиационном двигателестроении.
"Однозначно надо объединяться, потому что у нас сегодня достойные конкуренты: "Дженерал электрик", "Пратт энд Уитни", "Роллс-Ройс", "Спекма" - это мощные холдинги, и наша разобщенность только на руку конкурентам", - сказал А.Григорьев в беседе с журналистами.
Генконструктор "Климова" выразил надежду, что решение о возможности создания холдингов в авиадвигателестроении будет принято в субботу в ходе совещания президента России Владимира Путина в Санкт-Петербурге по этому вопросу, которое пройдет на заводе "Климов".
"Надеемся, что вопрос создания объединенных холдингов, объединенных корпораций будет сдвинут с мертвой точки", - сказал А.Григорьев.
Как считает генконструктор, оптимальным было бы создание одного-двух объединений. "Их больше быть не должно", - полагает он.
Вектор авиадвигателестроения определен
В субботу 11 августа определилась новая конфигурация отрасли авиационного моторостроения России: вместо почти сорока отдельных предприятий, из которых семь - "головных", появятся четыре крупных холдинга с центрами в Москве, Самаре, Санкт-Петербурге и Перми. Соответствующие решения приняты в ходе совещания в ОАО "Климов" (Санкт-Петербург) по вопросам развития авиационного двигателестроения, которое провел президент Владимир Путин.
Открывая совещание, Владимир Путин обозначил его тему как "три взаимоувязанных вопроса": развитие авиационного двигателестроения, планы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и ситуация в вертолетостроении. "Сегодня конкурентоспособность выпускаемых в нашей стране авиационных двигателей, к сожалению, крайне низкая, - констатировал глава государства. - Причем производимые (в России) двигатели уступают мировым образцам практически по всем параметрам... ресурсу, расходу топлива, уровню шумности и экологичности." В последние годы рентабельность отрасли упала с 27% до 7%, прибыль снизилась почти вдвое. И это даже при том, что у отдельных предприятий - прекрасные показатели. В частности, ОАО "Климов" увеличило свой годовой оборот с 1,2 млрд. рублей в 2004 г. до 4,4 млрд. в 2006-м.
Накопившиеся в отрасли проблемы тормозят реализацию крупных национальных проектов. К 2025 г. ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должна выйти на выпуск трехсот пассажирских самолетов ежегодно. Сегодняшнее состояние дел с авиационными моторами оценено как неудовлетворительное. Требуется существенное реформирование отрасли на пути ее консолидации, преследуя главную цель - создание двигателей нового поколения. Прорывные проекты в авиастроении требуют принятия и соответствующей стратегии развития газотурбинного двигателестроения до 2015 г. и на перспективу до 2025 г.
Как видим, вступительное слово Владимира Путина содержало жесткие оценки ситуации в отрасли. Так что его тон настраивал участников совещания не на добродушную беседу, а на конкретный разговор о путях вывода авиадвигателестроения из системного кризиса. В совещании приняли участие первый заместитель председателя правительства Сергей Иванов, министры Анатолий Сердюков, Виктор Христенко, Герман Греф и Владислав Путилин, руководители Роспрома Борис Алешин и "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов, а также губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Самолетостроителей представлял президент ОАК Алексей Федоров, вертолетостроителей - руководитель ОАО "Оборонпром" Денис Мантуров. Среди участников совещания практически не было моторостроителей. За овальным столом их представляли всего две персоны: гендиректор "Климова" Александр Ватагин и генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. Баранова" Владимир Скибин. И тут, видимо, были веские причины. Руководители ведущих предприятий сами виноваты в том, что судьба отрасли решалась без их непосредственного участия. Объективный взгляд "со стороны" обнаруживает пренеприятнейшую картину: лидеры крупнейших предприятий отрасли не в ладах друг с другом; общаются посредством затянувшейся словесной перебранки через СМИ. Стоит ли удивляться, что организаторы питерского совещания оставили их "за закрытыми дверьми", даже не пригласив в Санкт-Петербург. Иначе бы встреча грозила превратиться в бесполезный "хурал", площадку для самовосхваления и критики конкурентов.
Отсутствие консенсуса в среде двигателистов стало главной причиной того, что решения принимали "за них и без них", но "во благо". В отличие о "самолетчиков" руководители моторостроительных предприятий не сумели договориться между собой, вместе выйти с предложениями в правительство по консолидации отрасли. Остается надеяться, что они извлекут правильные уроки из произошедшего. А главный из них в том, что невозможно обеспечить конкурентоспособность отечественных самолетов и вертолетов, устанавливая на них иностранные силовые установки. Доля последней в стоимости летательного аппарата нового поколения доходит до 40%. Общее потребное финансирование на создание двигателя истребителя или магистрального лайнера сопоставимо с программой создания планера и бортовых систем, причем по срокам двигатель требует значительно больше времени.
Только современные, полностью соответствующие мировому уровню по техническим характеристикам российские моторы могут сделать продукцию отечественных авиастроителей продаваемой как на внутреннем, так и внешнем рынках сбыта. Многочисленные попытки установить иностранные двигатели подтвердили правоту утверждения. Вопреки ожиданиям, так и не стали бестселлерами Ту-204-120 с моторами Rolls-Royce Rb.211-535, Ан-38 с TPE331-14, Су-80 с GE CT7-9, "Ансат" с PK207, Ка-226 с Allison и т.д. Традиционные клиенты-пользователи отечественной авиатехники не берут "гибриды" на основе смеси "французского с нижегородским". Они ждут новых русских продуктов следующего поколения, обладающих высокими летно-техническими характеристиками при сохранении традиционных преимуществ отечественной школы, а это высочайшая надежность, неприхотливость, значительное ценовое преимущество.
Пример правильного подхода показывает "Климов". Перед началом совещания Владимир Путин в сопровождении гендиректора предприятия Александра Ватагина и генерального конструктора Алексея Григорьева подробно ознакомился с выставленными на открытой площадке последними разработками предприятия. Это двигатель РД-33ОВТ для легкого фронтового истребителя МиГ-35 и его "оморяченный" вариант РД-33МК для палубного МиГ-29К/КУБ, турбовальный ВК-800 для вертолетов легкого и ВК2500 среднего класса, турбовинтовой мотор ТВ7-117СМ/СТ для региональных лайнеров и тактических военно-транспортных самолетов.
Здесь же, на выставочной площадке, состоялась и импровизированная пресс-конференция Сергея Иванова и Владислава Путилина по итогам совещания. "Авиационный двигатель все более и более востребован в гражданских отраслях, прежде всего энергетике. Нефтяники и газовики заказывают все больше и больше газотрубинных установок для своих нужд. Нельзя забывать и о корабелах, которые тоже пользуются газотурбинными установками, - сказал Сергей Иванов. - Что касается непосредственно авиастроения, то по уже утвержденным планам развития Объединенной авиастроительной корпорации мы в ближайшее десятилетие планируем увеличить выпуск военных самолетов в разы, а гражданских пассажирских самолетов - в десятки раз. Естественно, это потребует совершенно новой конфигурации авиадвигателестроительной отрасли".
Первый вице-премьер сообщил, что 11 августа президент подписал два указа. Первый образует на базе Федерального государственного унитарного предприятия "ММПП "Салют" холдинг, в состав которого войдет ряд крупных предприятий, в том числе Омское объединение имени Баранова. "С этим указом мы вступаем на путь создания больших интегрированных структур в данной отрасли, - пояснил Сергей Иванов. - И, далее, проектом поручения сегодняшнего совещания предусмотрено создание еще трех авиадвигателестроительных холдингов".
Ваши права
Ответить с цитированием