Spitfire vs. Fw190

[Дмитрий]

[B
" Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали. На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры, вообще, стали сдвоенными.
Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз."[/B]

Вообще читая эту статью в АМ у меня возникло подозрение, что у автора большие проблемы с логическим мышлением. Так что ну ее подальше.
Теперь насчет флетнеров. Вызывает большое сомнение способность у неуправляемых поверхностей работать одинаково эффективно во всем диапазоне скоростей (хоть с микрометром их выставляй). Да и назначение если я правильно понимаю у них разгрузить органы управления на крейсерской скорости. И еще более невероятным кажется дремучесть союзников, которые их регулировали "по сапогу".

[Дмитрий]

"Вернемся к Bf 109G-6, который испытывал Э.Браун. Здесь тоже существует один «маленький» нюанс. Данный самолет был оборудован системой форсирования двигателя GM1, 115-литровый бак этой системы располагался за кабиной пилота. [B]Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике. "

Вот это слово "труднее" меня смущает. По идеи из-за задней центровки самолет охотнее выходит на положительные углы атаки и нагрузка на РУС в этом направлении должна снизится. Может автор хотел сказать, что просадка на выводе больше стала? И как же управляемый стабилизатор, которых хвалили выше по тексту? Савсэм дикий английский пилот наверно попался

[Stigal]

Вообще читая эту статью в АМ у меня возникло подозрение, что у автора большие проблемы с логическим мышлением. Так что ну ее подальше.

..вполне терпимо.. ..хотя на вкус и цвет...

И еще более невероятным кажется дремучесть союзников, которые их регулировали "по сапогу".

..если они их вообще "регулировали"...

[Stigal]

Теперь насчет флетнеров. Вызывает большое сомнение способность у неуправляемых поверхностей работать одинаково эффективно во всем диапазоне скоростей (хоть с микрометром их выставляй). Да и назначение если я правильно понимаю у них разгрузить органы управления на крейсерской скорости.

Флетнер — это автоматическое устройство, которое устанавливается на органах управления самолетом, благодаря чему уменьшается физическое усилие, прикладываемое пилотом на ручку или штурвал машины.Ведь чем больше скорость самолета, тем больше усилий требуется от пилота во время маневра.

В наше время на самолетах царство автоматики. А тогда все делалось вручную. И от пилота требовалась немалая физическая сила, чтобы управлять машиной. Причем чем выше скорость, тем больше физические нагрузки у летчика. Вот поэтому-то конструкторы, впервые применив в практике нашей авиации флетнеры, решили облегчить работу пилота.

[Stigal]

Messerschmitt Bf 109 G-6/U2/R3/R6

W.Nr.412 951

Unit codes, Staffel and aircraft identification: White 16 ��

Radio Call-sign (Stammkennzeichen): NS �� FE

Pilot of W.Nr. 416 951 is Leutnant Horst Prenzel, Staffelführer of 3. Staffel, Jagdgeschwader Nr. 301.

21st July 1944 at 02.40 hrs DBST, aircraft Messerschmitt Bf 109G-6 W.Nr. 412 951,the "White 16" was airborne from St. Dizier at 00.45 hrs. on a "Wilde Sau" mission against Allied night bombers.

In the early hours of the morning of 21st July 1944, two Messerschmitt Bf 109G-6 fighters landed at Manston airfield, in Kent. The first made a wheels-down landing intact: the pilot thought that he was on a German Air Force airfield.




Тот самый «Густав» Bf 109 G-6/U2/R3/R6,переклимбивший Spitfire серий LF.IX, XV и XIV,а также Р-51С «Мустанг». И обогнавший в пикировании как стоячего,Spitfire LF.IX 25lb, на испытаниях в Фарнборо в 44-ом году.

[Geier]

Из мурзилки на вундерваффе

равнительные испытания истребителя «Спитфайр» Mk XIV и истребителя Bf.109G



Максимальная скорость:

«Спитфайр» Mk XIV на 40 миль/ч быстрее Bf. 109G во всем диа*пазоне высот, лишь на высоте 16 000 футов разница составляет 10 миль/ч в пользу «Спитфайра».

Максимальная скороподъем*ность:

На высоте 16 000 скороподъ*емность «Спитфайра» Mk XIV при*мерно равна скороподъемности Bf.109G, на всех других высотах «Спитфайр» Mk XIV превосходит Bf.109G.

Пикирование:

При переходе в пикирование Bf. 109G медленно отрывается от «Спитфайра» Mk XIV, но после дос*тижения скорости 380 миль/ч «Спит*файр» Mk XIV нагоняет Bf.109G.

Радиус виража:

Радиус виража «Спитфайра» Mk XIV меньше, чем у Bf.l09G во всех случаях.

Угловая скорость крена:

Угловая скорость крена «Спит*файра» Mk XIV выше, чем у Bf.109G.

Заключение:

По своим характеристикам «Спитфайр» Mk XIV превосходит Bf.109G во всем диапазоне высот.

[А-спид]

При переходе в пикирование Bf. 109G медленно отрывается от «Спитфайра» Mk XIV, но после дос*тижения скорости 380 миль/ч «Спит*файр» Mk XIV нагоняет Bf.109G.

Из мурзилки на вундерваффе

Опаньки А 380 миль - это 610 км в час. То есть до 610 мессер разгоняется лучше.

Интересно, до какой скорости замеряли разгон в пике? Если до 900 - то я понимаю почему мессер уступил всем кому ни попадя. Мессер просто развалится

[Geier]

Опаньки А 380 миль - это 610 км в час. То есть до 610 мессер разгоняется лучше.

Интересно, до какой скорости замеряли разгон в пике? Если до 900 - то я понимаю почему мессер уступил всем кому ни попадя. Мессер просто развалится

Там вообще странные измерения были. Непонятно что за мессер Г и его ттх, поэтому утверждать что либо определенно трудно

[Stigal]

"In mock dog-fights, we concluded that the Messerschmitt could out-climb, out-dive and out-zoom the Spitfire and Mustang."

Gordon Levett

[А-спид]

Осталось только уточнить источник, а также какой спит и какой мессер имеются в виду И если это опять "одна книга про самолеты"...

[Geier]

Осталось только уточнить источник, а также какой спит и какой мессер имеются в виду

ага, а то получается нерепрезентативная выборка

[Stigal]

Аспидо-Гайерам (В ПОСЛЕДНИЙ РАЗ)

Robert C.Curtis, American P-51 pilot:

"My flight chased 12 109s south of Vienna. They climbed and we followed, unable to close on them. At 38,000 feet I fired a long burst at one of them from at least a 1000 yards, and saw some strikes. It rolled over and dived and I followed but soon reached compressibility with severe buffeting of the tail and loss of elevator control. I slowed my plane and regained control, but the 109 got away.
On two other occasions ME 109s got away from me because the P 51d could not stay with them in a high-speed dive. At 525-550 mph the plane would start to porpoise uncontrollably and had to be slowed to regain control."

"Эрик Браун (англичанин, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6* в 1944 году в Фарнборо) вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот». "

CENTRAL FIGHTER ESTABLISHMENT SECRET

REPORT №.3

(A.F.D.S. REPORT №.147)

___________________

Subject: Tactical Trials - Me.109G-6/U-2

TACTICAL COMPARISON WITH SPITFIRE LF.IX

Spitfire LF.IX 25lb vs Bf 109G-6/U2/R3/R6

Dive
19.........Comparitive dives between the two aircraft have shown that the Me.109 can leave the Spitfire without any difficulty.

[Geier]

Ого, меня уже к Аспидам причислили))) Ты слышал, Аспид)))

Штигаль, я имел ввиду свой пост и данные с вундерваффе

http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=831

[А-спид]

Итого какими-то сылками подтверждены давно и хорошо известные факты, о хорошем климбе мессера, о том что на больши скоростях мустаги имели прблемы с управляемостью из-за приближения к скорости звука и о том что в разгоне в пике спит отставал от мессера.

Все эти вещи из букваря, и давно всем и хорошо известны. Никаких подтверждений остального штигаловского потока сознания нет, хоть выделяй его жирным хоть не выделяй.

[А-спид]

Ого, меня уже к Аспидам причислили)))

А меня к Гайерам! Звучит как-то подозрительно

[Geier]

А меня к Гайерам! Звучит как-то подозрительно

Эт точно , действительно подозрительно

[Дмитрий]

Вообще читая эту статью в АМ у меня возникло подозрение, что у автора большие проблемы с логическим мышлением. Так что ну ее подальше.
Теперь насчет флетнеров. Вызывает большое сомнение способность у неуправляемых поверхностей работать одинаково эффективно во всем диапазоне скоростей (хоть с микрометром их выставляй).

Смотрим что такое флетнер

Пружинный сервокомпенсатор. ...Желательно, чтобы пилоту не нужно было прилагать усилия свыше 0,25 кН на расстояниях не более ~45 см. Сила давления на педаль не должна превышать 0,80 кН, а ход педали – 25 см. Эти условия должны быть выполнены для того, чтобы работа летчика не была физически утомительной, хотя сила, необходимая для отклонения элерона, увеличивается пропорционально квадрату скорости полета и третьей степени размаха крыла. Кроме того, сила, приложенная к рулю высоты при выполнении какого-либо маневра, может возрастать пропорционально третьей или четвертой степени длины фюзеляжа (массе самолета). Сила давления на педаль руля направления также пропорциональна третьей или четвертой степени размаха крыла. Таким образом, летчику не по силам управлять самолетом без вспомогательных устройств. На рис. 7 показано типичное аэродинамическое устройство, позволяющее умерить управляющие усилия летчика. Ручка управления, находящаяся в пилотской кабине, связана с рулями высоты посредством сервокомпенсаторов и пружин (последние используются при небольших скоростях полета). Сервокомпенсаторы этого типа были разработаны А.Флетнером (1885–1961) в Германии. Они успешно применялись на дозвуковых самолетах, масса которых достигала 150 т.

А это из описания Ил-12

...способствовала также установка на руле направления сервотриммера, который мог быть использован как неуправляемый из кабины экипажа сервокомпенсатор (или «флетнер», по терминологии того времени), либо как триммер, регулируемый пилотами с помощью электромеханизма. Работая в качестве сервокомпенсатора, сервотриммер при любом отклонении руля направления автоматически поворачивался в противоположную сторону и этим уменьшал нагрузку на педали управления рулем направления, т. е. снимал усилие с ноги пилота, что особенно ощутимо сказывалось в момент отказа двигателя.

И что тут необходимо выставлять перед каждым полетом
Однако А. Павлов под флетнером кажется понимает несколько иное

Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали.

Так что автор еще раз продемонстрировал свою глупость. Из этого описания, следует что на 109 стояли пластинки-тримеры, аналог которых можно пронаблюдать на элеронах и РН Як-52. Так вот пластинки действительно выставляются на земле (у нас в России это происходит методом научного тыка) с таким расчетом, чтобы снять нагрузку с ручки при крейсерском полете. Если выставить пластину неправильно, то в полете придется компенсировать кренящий или разворачивающий момент приложением дополнительного усилия на РУС и педаль.
Предполагать, что англичане не знали о предназначении пластин, использовавшихся в авиации задолго до 2 ВМВ просто глупо. А уж если не регулировали, то во время полета самолет с определенной скорости начинало бы кренить в какую-либо сторону.
Так что влияние пластин на маневренность 109 чистые домыслы автора.
И увеличение размеров пластин на мессах происходило скорее всего не из-за роста их скорости, а из-за увеличения реактивного момент от винта.&#37

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

http://www.wwiiaircraftperformance.o...51-tactics.jpg

довольно любопытно в свете противопоставления возможностей и рекомендации .

[Дмитрий]

http://www.wwiiaircraftperformance.o...51-tactics.jpg

довольно любопытно в свете противопоставления возможностей и рекомендации .

Вить, а для тех кто в басурманском не понимает, можно смысл передать?

[SJack]

Приблизительный перевод, попытался сохранить стиль изложения (но в оригинале все равно более "свободный" язык)
Тактика ведения индивидуального боя на П-51.
1. Оборонительный бой.
Основной защитный маневр - разворот "на противника". Очень часто этот маневр позволяет перейти от оборонительного боя к наступательному. Если немецкий пилот становится в вираж, то в скором времени П-51 будет у него на хвосте (тип немецкого самолета не уточняется - SJack). Если же в этом случае немец уйдет в пикирование сплитом, как обычно и происходит, и сверху его никто не прикрывает, можно идти в пикирование за ним. Он может несколько оторваться в пикировании и переманеврировать вас в пике (хз что там имеется в виду под переманеврировать - SJack), но потом в полете на уровне земли вы скорее всего догоните его.
Облака могут спасти жизнь, хотя гораздо чаще они спасают жизнь немцам. Если вы летите один, чего никогда не должно случаться, и вас внезапно атакуют превосходящие численно немцы, от которых вы никак не можете оторваться, то нет ничего лучше, чем влететь в плотную облачность и некоторое время вести полет по приборам. Однако во время моей службы наши ВВС почти всегда собирало достаточное количество самолетов в нужном месте для ведения исключительно наступательного воздушного боя. А злые дойчи крали у нас киллы, ныряя в облака .
Единственное, что можно сделать, находясь под атакой превосходящих сил противника и при отсутствии облаков и союзных самолетов поблизости - доворачивать на атакующего противника и стрелять со всех возможных ракурсов, в надежде уравнять соотношение сил. При этом надо постоянно ждать благоприятной ситуации для того, чтобы выйти из боя, однако при этом надо быть уверенным, что противник не сможет приблизиться к вам на дистанцию стрельбы. Я считаю, что лучшим способом выхода из боя является пологое пикирование на полном форсаже. Если противник при это нагоняет вас и выходит на дистанцию прицельной стрельбы, остается только опять начать горизонтальное маневрирование.
Я предпочитаю, чтобы в оборонительном бою мой ведомый находился достаточно близко ко мне. Это позволяет нам быстро чистить хвосты друг другу в случае необходимости. Однако ведомый ничем не сможет помочь, если он находится излишне близко ко мне. При этом мы не можем нормально маневрировать и по сути представляем собой одну цель.
Однако все вышесказанное не является догмой, поскольку все зависит от обстоятельств конкретного боя.
2. Наступательный бой.
При атаке вражеских самолетов атакует только ведущий, в то время как ведомый несколько отстает от него и ведет наблюдение за воздухом, чтобы вовремя снять 6 у ведущего или у себя. Если ведущий промахнется или будет вынужден прервать атаку, ведомый сможет продолжить атаку под прикрытием ведущего. Если вы вынуждены прервать атаку, но хотите прожолжить ее чуть позже, уходите вверх с разворотом влево или вправо, но не на 360 градусов, т.к. после выполнения полного разворота вы скорее всего не догоните своего противника.
Основные известные оборонительные маневры противника следующие: уход в пикирование сплитом, уход в облака, использование ролла, скольжение или покидание самолета с парашютом. Во всех случаях, кроме последнего, необходимо следовать за противником. При этом можно продолжать обстреливать его, или же, если есть уверенность что противник никуда не денется, ждать, когда он прекратит маневрировать и будет представлять собой отличную цель.
Если немцы имеют численное превосходство и идут, сохраняя строй, обычно можно найти и атаковать отстающих или же попытаться отбить от группы один из верхних самолетов противника. При этом противник мало что может вам противопоставить. Конечно же, вам необходимо превышение над противником, чтобы всегда иметь превосходство в скорости и возможность быстро выйти из боя в случае необходимости.
Для гашения избытка скорости можно использовать закрылки, однако при этом вы теряете превосходство в скорости над противником и становитесь более уязвимым.
Лучший способ воздушный стрельбы, похоже - это подойти настолько близко к противнику, насколько это возможно, чтобы при этом не врезаться в его самолет или в отваливающиеся от него части, после чего распилить его. Любой пилот лучше всего стреляет тогда, когда противник настолько близко, что промахнуться просто невозможно.

[Дмитрий]

Основные известные оборонительные маневры противника следующие: .... или покидание самолета с парашютом.

Спасибо за перевод. Очень высокохудожественно получилось

Такие рекомендации применимы практически к любым самолетам, начиная с Чайки -).

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Если немецкий пилот становится в вираж, то в скором времени П-51 будет у него на хвосте (тип немецкого самолета не уточняется - SJack).

У P-51 радиус виража меньше чем у мессера (в реале ), в игре даже не помню как .

[Geier]

У P-51 радиус виража меньше чем у мессера (в реале ), в игре даже не помню как .

в игре наоборот....

[AirSerg]

У P-51 радиус виража меньше чем у мессера (в реале ), в игре даже не помню как .

И какие конкретно цифры? И для какой модификации мессера, станга? И откуда данные? Честно говоря, никогда не слышал... Но интересно.

[Дмитрий]

У P-51 радиус виража меньше чем у мессера (в реале ), в игре даже не помню как .

Вопрос только на какой высоте и не факт что именно радиус меньше, а не время. Возможно речь в рекомендациях идет о высоте 5к м и выше. В игре по компарю, время виража и радиус (если смотреть на скорость минимального времени виража) меньше у Месса (за исключением 109К4). Но в компаре данные приведены у земли.