В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших

[Zorge]

А постоянное нытьё, что во всех катастрофах виновата "система", а экипаж -"белый и пушистый заложник системы" - это, само по себе безответственность, ведущая к деградации той самой "системы" снизу и до верху.

Это не нытье. Это констатация факта. Когда в ситуации не может разобраться один экипаж из сотни - виноват экипаж, да. Его надо наказывать за безответственность и т.д. и т.п.
А когда 78 экипажей из 100 в ситуации не может разобраться - надо в первую очередь не экипажи наказывать. Экипажи надо в первую очередь обучать. И разбираться, почему такое происходит - требовать с авиакомпаний, наказывать авиационные власти, допустившие такое.
Лично для меня является показателем то, что лучшие наши пилоты уже давно в наших авиакомпаниях не работают. Они все как один сбежали в зарубежные авиакомпании.
Цитирую одного из них: "Вернуться в Аэрофлот? Работать без выходных? Нет, спасибо."

[POP]

Это не нытье. Это констатация факта. Когда в ситуации не может разобраться один экипаж из сотни - виноват экипаж, да. Его надо наказывать за безответственность и т.д. и т.п.
А когда 78 экипажей из 100 в ситуации не может разобраться - надо в первую очередь не экипажи наказывать. Экипажи надо в первую очередь обучать. И разбираться, почему такое происходит - требовать с авиакомпаний, наказывать авиационные власти, допустившие такое.
Лично для меня является показателем то, что лучшие наши пилоты уже давно в наших авиакомпаниях не работают. Они все как один сбежали в зарубежные авиакомпании.
Цитирую одного из них: "Вернуться в Аэрофлот? Работать без выходных? Нет, спасибо."

В какой именно ситуации "не могут разобраться 78 из 100"?
"Вверх колёсами, носом в землю"? Или "уход на второй круг"?
Возьмите ситуацию из этой катастрофы - "тангаж -60, до земли 50 метров".
250% пилотов, включая испытателей, грохнутся, независимо от системы авиагоризонта и места получения "корочек".
Их что? Всех обучать нужно на этой "ситуации"?
Или Вы хотите сказать, что 78% экипажей не смогут разобраться в ситуации "уход на второй круг"? Из-за "неправильного авиагоризонта"?
78% экипажей не знают как работает автопилот при TO/GA?
И их нужно обучать?
78% экипажей жмут на тормоза на разбеге и ставят самолёт на жопу сразу после отрыва?
78% экипажей не знают, что разнотяг компенсируется педалями?
78% экипажей "принимают на грудь" и заходят на посадку в сму по карманному жпс пьяного штурмана?
Их всех "плохо учили" и "мало д..чили"? Потому, что "система неправильная"?

[mens divinior]

С чисто практической точки зрения пассажира, ответственна вообще авиакомпания, т.к. у пассажира "договорные отношения" с авиакомпанией.. ни пилотов, ни самолёт они не выбирают. Значит это проблемы авиакомпании, чтоб всё летало, а не падало. Как авиакомпания этого достигнет, подбором ли пилотов, или постоянными подсказками пилотам с земли что делать или ещё как - абсолютно без разницы для клиента.
Это проблема перевозчика.

[POP]

С чисто практической точки зрения пассажира, ответственна вообще авиакомпания, т.к. у пассажира "договорные отношения" с авиакомпанией.. ни пилотов, ни самолёт они не выбирают. Значит это проблемы авиакомпании, чтоб всё летало, а не падало. Как авиакомпания этого достигнет, подбором ли пилотов, или постоянными подсказками пилотам с земли что делать или ещё как - абсолютно без разницы для клиента.
Это проблема перевозчика.

"Перевозчик" в своём большинстве жив, здоров и нос в табаке. "Систему" конкретной авиакомпании "отменили", а "ни в чём не повинные" составляющие этой "системы" завтра соберутся в новую "систему", в которой снова никто ни в чём не виноват.
Вот и подумайте - кому интересна "точка зрения пассажира"?
В "системе" пищевой промышленности ходит такая "шутка" - "Люди не свиньи - всё сожрут".
По факту, эту "шутку" можно вешать в качестве лозунга над воротами как каждого предприятия, так и "системы" вцелом. Соответственно этому принципу и развивается ситуация - люди жрут теперь то, что вчера и представить было сложно.
То же самое и с авиацией - никуда "пакс" не денется - будет летать на том, что подадут - хоть стоя, хоть лёжа штабелями, хоть сразу в цинковых ящиках - вопрос времени. Времени существования "системы", в которой все только "продукты" и "пассажиры", с "договорными отношениями".

[POP]

А не надо сравнивать с "самой безопасной системой".
Upset выйдет на первое место тогда, когда 120% пилотов не будут в него попадать из манёвра GA.
Нашим экипажам взлёт-посадку-конвейер похоже нужно заново давать, а не "высший пилотаж на лайнере в условиях обледенения".
Речь о том, что уровень катастроф и ситуаций, в которых они воникают стал КАТАСТРОФИЧЕСКИ низким.
Это не люди деградирую по причине деградации "системы".
Это "система" деградирует по причине деградации людей.
Не система делает людей, а люди делают систему.
Иначе, они уже не люди.

[Sidor]

POP, вы так и не ответили на простой вопрос: как лично вы определили, умеете вы водить машину или нет?
Отсюда вытекает другой вопрос: как пилот должен определить, умеет он пилотировать или нет? Но сначала ответьте-ка на первый.
P.S.: Тут никто и не утверждает, что экипаж ни в чём не виноват. Вы это сами придумали и свою же придумку пытаетесь опровергнуть.

[POP]

POP, вы так и не ответили на простой вопрос: как лично вы определили, умеете вы водить машину или нет?

Никак.
22 года водительского стажа, а я НЕ ЗНАЮ умею ли я водить машину достаточно хорошо, чтобы завтра никого, включая себя, не убить.
Поэтому, я не сажусь за руль пьяным, поэтому я стараюсь быть впереди дорожной ситуации, просчитать действия водителей и пешеходов вокруг, не любезничаю за рулём с красивыми девушками, не крашу ногти и не разговариваю по мобильнику пока не остановлюсь у обочины. Даже с гарнитурой.
А если завтра создам аварийную ситуацию, то не буду убеждать ни себя, ни Вас, что виноват мой инструктор из автошколы или гаишник на ближайшем посту.

[Lemon Lime]

Поэтому, я не сажусь за руль пьяным, поэтому я стараюсь быть впереди дорожной ситуации, просчитать действия водителей и пешеходов вокруг, не любезничаю за рулём с красивыми девушками, не крашу ногти и не разговариваю по мобильнику пока не остановлюсь у обочины. Даже с гарнитурой.

Ну вот в Казани тоже сели за штурвал трезвыми, не любезничали, по инфе МАКа, на посадке со стюардессами и даже сыновьями главы республики, не красили ногти и не разговаривали по мобильнику. И даже, вероятно, старались быть впереди самолета. Получилось, правда, как-то не очень...

[RB]

Ну вот в Казани тоже сели за штурвал трезвыми, не любезничали, по инфе МАКа, на посадке со стюардессами и даже сыновьями главы республики, не красили ногти и не разговаривали по мобильнику. И даже, вероятно, старались быть впереди самолета. Получилось, правда, как-то не очень...

Этого к сожелению не достаточно в профессиональном мире авиации

[Lemon Lime]

Этого к сожелению не достаточно в профессиональном мире авиации

Так ото ж.

[POP]

Этого ксожелению не достаточно в профессиональном мире авиации

Конечно, не достаточно. Любого набора "правил" не достаточно.
Вопрос меры - когда увеличение количества формальных правил и регламентов ведут к улучшению человека в системе, а когда попытки подменить человека формальностями начинают работать на ухудшение системы вцелом.
Либо человек - и основа, и вершина системы, либо "винтик", зажатый системой до состояния, когда человеку уже нет места.
В первом случае, человек развивается и развивает "систему", а во втором - "система" деградирует вслед за человеком.

[танкер]

Никак.
22 года водительского стажа, а я НЕ ЗНАЮ умею ли я водить машину достаточно хорошо, чтобы завтра никого, включая себя, не убить.
Поэтому, я не сажусь за руль пьяным, поэтому я стараюсь быть впереди дорожной ситуации, просчитать действия водителей и пешеходов вокруг, не любезничаю за рулём с красивыми девушками, не крашу ногти и не разговариваю по мобильнику пока не остановлюсь у обочины. Даже с гарнитурой.
А если завтра создам аварийную ситуацию, то не буду убеждать ни себя, ни Вас, что виноват мой инструктор из автошколы или гаишник на ближайшем посту.

Прошу прощения за оффтоп, но..
Всё это доказывает только, то что Вы знаете и соблюдаете требования Правил дорожного движения и Кодекса об административных правонарушений РФ и то что Вы умеете рационально и грамотно распределять своё внимание при оценке дорожной ситуации. Но это, в том числе и Ваш водительский стаж, никак не доказывает, что Вы умеете водить автомобиль. Иметь навык запустить двигатель, стронуться с места, проехать из точки А в точку В, остановиться и заглушить двигатель ещё не есть умение водить автомобиль. Погибший экипаж тоже имел соответствующие навыки по лётной эксплуатации данного типа, но из-за своей недоподготовленности они загнали штатную ситуацию в катастрофическую. Оценку подготовлённости пилота может дать только инструктор либо другое должностное лицо на основании расшифрованных данных СОК. Валить всю вину в данной ситуации только на экипаж - это и есть как раз безответственность. Отвечать по 351 статье УК РФ должны и те кто в нарушение всех требований по БзПл допустил этот экипаж к самостоятельному полёту.

[POP]

Прошу прощения за оффтоп, но..
Всё это доказывает только, то что Вы знаете и соблюдаете требования Правил дорожного движения и Кодекса об административных правонарушений РФ и то что Вы умеете рационально и грамотно распределять своё внимание при оценке дорожной ситуации. Но это, в том числе и Ваш водительский стаж, никак не доказывает, что Вы умеете водить автомобиль. Иметь навык запустить двигатель, стронуться с места, проехать из точки А в точку В, остановиться и заглушить двигатель ещё не есть умение водить автомобиль. Погибший экипаж тоже имел соответствующие навыки по лётной эксплуатации данного типа, но из-за своей недоподготовленности они загнали штатную ситуацию в катастрофическую. Оценку подготовлённости пилота может дать только инструктор либо другое должностное лицо на основании расшифрованных данных СОК. Валить всю вину в данной ситуации только на экипаж - это и есть как раз безответственность. Отвечать по 351 статье УК РФ должны и те кто в нарушение всех требований по БзПл допустил этот экипаж к самостоятельному полёту.

Я понятия не имею о КоАП.
Его пусть знает тот, кто меня контролирует и штрафует за нарушения. А знать ПДД - это в моих интересах. И меня не надо "пинать", чтобы периодически "подновлять" эти знания, приводить в соответствие с действующими.
А оценить до уровня "он никогда ничего не нарушит и никогда не убьётся" не сможет ни один инструктор или экзаменатор.
Если я считаю себя "недоученным", то "доучиваюсь", или не сажусь за руль.
А если я убьюсь, то виновен буду я сам, а не "система, которая плохо меня контролирует и должна заменять мне мозги".
Чем сильнее будут закручивать "контролирующие гайки", тем больше будет "формальных нарушений". Потому, что всегда "строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения". Так было, есть и будет.

[танкер]

...
Если я считаю себя "недоученным", то "доучиваюсь", или не сажусь за руль.

А как Вы себе представляете самостоятельное (Вы же самостоятельно себя доучиваете водить автомобиль?) "доучивание" пилота какой-либо авиакомпании?

[Lemon Lime]

А оценить до уровня "он никогда ничего не нарушит и никогда не убьётся" не сможет ни один инструктор или экзаменатор.

Во-первых, инструктор это оценит лучше самого пилота, за редкими исключениями. Во-вторых, там как в квантовой механике. Спрогнозировать действия отдельного экипажа сложно, спрогнозировать общий уровень катастроф можно и нужно. На Западе бьются меньше не оттого, что летчики жить больше хотят. А оттого, чо есть система, в задачи которой входит не только обучение и контроль пилота, но и его воспитание и, в том числе, выработка у него навыков самооценки.

Когда корейцы раскладывают 777 в LA потому что носить солнечные очки невежливо, а объявлять уход на второй КВС не решается потому что инструктор в правом кресле старше, это происходит не оттого что они такие тупые.

А потому что одна система (система воспитания, базирующаяся на корейском менталитете и состоящая из родителей, воспитателей, учителей, общества) вбила им на глубокий уровень эти правила вежливости, а другая система (система безопасности полетов, состоящая из руководства и инструкторов) не вбила им туда же, что ради безопасности полета на такую вежливость можно и нужно плевать.

Можно, конечно, сказать, что сами балбесы, но гораздо эффективнее изменить вторую систему так, чтобы она либо лучше вбивала, либо отсеивала тех, кто не может быть невежливым.

Если я считаю себя "недоученным", то "доучиваюсь", или не сажусь за руль.

Вы все говорите общие слова. Но не говорите, что надо было делать в конкретном случае. Если пилот летит на незнакомый аэродром, он считает себя недоученным и изучает схемы захода. Если пилот не умеет заходить в СМУ, он считает себя недоученным и не летит (и в этом ему помогает система категорий). Как казанцы должны были понять, что они потеряли навыки ухода на второй круг в СМУ (или не приобрели их), если раньше на тренажерах все получалось?

Чем сильнее будут закручивать "контролирующие гайки", тем больше будет "формальных нарушений". Потому, что всегда "строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения". Так было, есть и будет.

Вы почему-то считаете, что система - это только контролирующие гайки. А это не так. Прямо в обсуждаемом посте denokan'а есть ссылка на документ ИКАО, рекомендующий не наказывать пилотов. А вместо наказания использовать другие методы предотвращения ошибок и нарушений. И этот документ - продукт системы. Системы, которая работает на Западе и обеспечивает более высокий уровень безопасности. Да, она не идеальна - но она лучше нашей.

[POP]

Во-первых, инструктор это оценит луше самого пилота, за редкими исключениями. Во-вторых, там как в квантовой механике. Спрогнозировать действия отдельного экипажа сложно, спрогнозировать общий уровень катастроф можно и нужно. На Западе бьются меньше не оттого, что летчики жить больше хотят. А оттого, чо есть система, в задачи которой входит не только обучение и контроль пилота, но и его воспитание и, в том числе, выработка у него навыков самооценки.

Когда корейцы раскладывают 777 в LA потому что носить солнечные очки невежливо, а объявлять уход на второй КВС не решается потому что инструктор в правом кресле старше, это происходит не оттого что они такие тупые.

А потому что одна система (система воспитания, базирующаяся на корейском менталитете и состоящая из родителей, воспитателей, учителей, общества) вбила им на глубокий уровень эти правила вежливости, а другая система (система безопасности полетов, состоящая из руководства и инструкторов) не вбила им туда же, что ради безопасности полета на такую вежливость можно и нужно плевать.

Можно, конечно, сказать, что сами балбесы, но гораздо эффективнее изменить вторую систему так, чтобы она либо лучше вбивала, либо отсеивала тех, кто не может быть невежливым.
Вы все говорите общие слова. Но не говорите, что надо было делать в конкретном случае. Если пилот летит на незнакомый аэродром, он считает себя недоученным и изучает схемы захода. Если пилот не умеет заходить в СМУ, он считает себя недоученным и не летит (и в этом ему помогает система категорий). Как казанцы должны были понять, что они потеряли навыки ухода на второй круг в СМУ (или не приобрели их), если раньше на тренажерах все получалось?
Вы почему-то считаете, что система - это только контролирующие гайки. А это не так. Прямо в обсуждаемом посте denokan'а есть ссылка на документ ИКАО, рекомендующий не наказывать пилотов. А вместо наказания использовать другие методы предотвращения ошибок и нарушений. И этот документ - продукт системы. Системы, которая работает на Западе и обеспечивает более высокий уровень безопасности. Да, она не идеальна - но она лучше нашей.

Ну прочитайте "предложения" от местных "обвинителей системы".
Или то, что написано у Дениса, по-Вашему, тоже относится исключительно к пилотам.
И ещё раз -любая система работает так, как работают её составляющие - люди.
Основа безопасности, эффективности, надёжности "системы" - не "правильные регламенты", а отношение к себе, к "системе" конкретных людей. Ум, честь, совесть и ответственность (та, которую "берут", а не та, которую "налагают"), если хотите.
Есть такая поговорка "Заставь дурака Богу молиться - он и лоб расшибёт". Примерно то же и про "регламенты", "правила" и всё остальное. Если в основе "системы" личная безответственность (опять же ответственность "та, которую берут"), то любой, самый хороший "регламент" будет работать на эту безответственность - на то, чтобы ответственность с себя "снять" и "переложить", "назначив виновного".
И рекомендации "не наказывать" - это именно признание тупиковости пути "назначения виновных".

[Lemon Lime]

И ещё раз -любая система работает так, как работают её составляющие - люди.

Строго наоборот. Люди работают так, как их к этому понуждает окружение, система. Если пол заплеван и замусорен, 80% людей будут на него плевать и выбрасывать мусор, а 20% будут искать урну. Если он чист, но урны поблизости нет, ее будет искать 50%. Если пол чист и есть урна, 80% ею воспользуются. Люди одни и те же, сознательность и ответственность одна и та же, а эффект в разы лучший, чем если оклеить все вокруг плакатами "Товарищ! Будь сознателен! Блюди чистоту и порядок!"

На более высоких уровнях это не только тоже работает, но и выражено более ярко. Чтобы сделать что-то правильно, но не как все, нужно обладать некоторой смелостью готовность идти на конфликт. Если при этом в системе есть не только неподходящее "общественное мнение", но и риск схлопотать наказание от системы, нужно быть очень сознательным и твердым. Пример - обсуждавшаяся у того же Оканя мягкая посадка. Если в среде, в которой вырос летчик, принято садиться на повышенной скорости, он будет садиться на повышенной скорости. Если при этом его еще и дерут за жесткие посадки, тем более. Чтобы взять на себя ответственность сделать правильно - зайти на нормальной скорости и приложить самолет со средней силы ударом об полосу, нужно четко понимать, почему это правильно, быть готовым идти на конфликт (особенно если ты правак) и отстаивать свою правоту. Результат - Ту-204 во Внуково.

Одного отдельно взятого человека можно убедить делать правильно. Но если вы хотите, чтобы правильно стали делать все и сразу, это должно идти системно и сверху.

Основа безопасности, эффективности, надёжности "системы" - не "правильные регламенты", а отношение к себе, к "системе" конкретных людей. Ум, честь, совесть и ответственность (та, которую "берут", а не та, которую "налагают"), если хотите.

Нет, нет и нет. Как раз правильные регламенты и их выполнение дает гораздо больше. Контрольные карты, стандартизация общения в кабине и радиообщения придуманы не просто так. Только регламенты должны быть именно что правильные. Хотя бы потому, что человек, самостоятельно берущий на себя ответственность - существо краснокнижное, исчезающее и полумифическое. И проводить селекционные работы в разы дольше и дороже, чем заставить существующих следовать регламентам.

И рекомендации "не наказывать" - это именно признание тупиковости пути "назначения виновных".

Рекомендация не наказывать, будучи принятой к исполнению, становится таким же "регламентом", каким было предписание наказывать до того. Это, в числе прочего, и есть та смена системы, которая даст в разы больший эффект, чем вся ваша агитация за все хорошее против всего плохого за сознательность пилотов.

[Sidor]

Пилот должен знать, умеет ли он пилотировать? Пассажиры должны знать, умеет ли пилот их самолёта пилотировать? Или пилот тоже пусть садится (тоже трезвым, без посторонних предметов и т.п.) за штурвал, не зная этого?

[Shoehanger]

КоАП. Его пусть знает тот, кто меня контролирует и штрафует за нарушения. А знать ПДД

Только вот штрафуютза нарушение ПДД в соответствие с КоАП.

[POP]

Только, соблюдать ПДД нужно НЕ ПОТОМУ, что штрафуют.
Это понятно?
Если я водитель, то мне "западло" их нарушать. А если где чего нарушил, то мне "западло" торговаться с гаишником. Поэтому, КоАПП мне фиолетов. Я, если что, загляну в него, когда гаец со мной торговаться начнёт (если ему не западло). Загляну и забуду тут же.
Мне западло быковать на дороге, мне западло покупать "индульгенции" хоть в виде "прав", хоть в виде каких других "корочек" - я - не "бык" и не "чайник", и не "холуй" перед ДПС-ником. Я - водитель. МНЕ нужно ездить так, чтобы никого не покалечить и не убиться самому - не гаишнику, не моему инструктору двадцатилетней давности и не сегодняшнему министру МВД. Я лучше увижу заранее очередного "чайника" или "быка" и уступлю ему вопреки ПДД, чем убью его, соблюдая правила и "регламенты".
Понимаешь такой подход?
А "борцуны с системой" ездят и выискивают "нарушения", БЫКУЮТ, прикрываясь КоАПП и ПДД. Примеров дохрена.

[POP]

Как и в любой другой сфере деятельности - изучением материала, документации, обменом опытом и закреплением практических навыков.
Спросите у присутствующих здесь пилотов как они занимаются самосовершенствованием и самоподготовкой.
Или Вы думаете, что обучение заканчивается с получением "бумажки о прохождении обучения и получении допуска"?

КАЖДЫЙ выезд на дорогу (полёт) - учебный, и он же экзамен.
Как только перестал расти над собой, так начал деградировать.

[танкер]

Как и в любой другой сфере деятельности - изучением материала, документации, обменом опытом и закреплением практических навыков.
Спросите у присутствующих здесь пилотов как они занимаются самосовершенствованием и самоподготовкой.
Или Вы думаете, что обучение заканчивается с получением "бумажки о прохождении обучения и получении допуска"?

КАЖДЫЙ выезд на дорогу (полёт) - учебный, и он же экзамен.
Как только перестал расти над собой, так начал деградировать.

Вы и вправду думаете, что я не знаю порядка подготовки пилотов в частности и лётного и лётно-подъёмного состава вообще? Ошибаетесь. Подготовка пилота это многогранная и, самое главное, систематизированная работа. Если в работе той или иной сферы деятельности нет системы (т.е. работа не систематизирована), то на выходе получается либо низкий результат, либо происходит трагедия. Получение пилотом допуска не является окончанием его подготовки. Это просто промежуточный результат его подготовки, которая оценивается инструктором при личном контроле обучаемого в процессе тренировочного или контрольного полёта, а так же по расшифрованным материалам СОК. Хрена себе - учебный полёт с пассажирами на борту. Не слишком дорогая оценка для экзамена?

[carsmaster]

..Не слишком дорогая оценка для экзамена?

Хоть и не ко мне вопрос , но мне кажется ,что оценки бывают разные. Например есть 4 и 5, вот Вам и вилка в которой есть куда расти.

Выпускать в полет с пассажирами с огромной вероятностью оценки 2..3 это уже из другой оперы, это ближе к преступлению должностному...

[танкер]

Выпускать в полет с пассажирами с огромной вероятностью оценки 2..3 это уже из другой оперы, это ближе к преступлению должностному...

Преступление чьё - недоученного экипажа с липовыми удостоверениями и допусками или того кто эти допуска и удостоверения им дал и оформил?

[carsmaster]

Преступление чьё - недоученного экипажа с липовыми удостоверениями и допусками или того кто эти допуска и удостоверения им дал и оформил?

В этом случае налицо ДВА участника одного преступления.
Ибо не бывает НЕ знания экипажем факта липового своего удостоверения.