Это ж вроде практически уже в конце полосы произошло? Не? Если да, то уже наверное без разрушения самолёта, а значит и жертв никак. Вроде так.Сообщение от Shoehanger
Это ж вроде практически уже в конце полосы произошло? Не? Если да, то уже наверное без разрушения самолёта, а значит и жертв никак. Вроде так.
Россия всегда приходит за своими деньгами. Бисмарк.
А как вам версия о не расстопореных о не расстопореных рулях высоты? http://kp.ru/daily/25755/2741163/
О чем говорят пилоты и какие выводы можно сделать из слов членов экипажа? «Комсомолка» задала эти вопросы заслуженному летчику-испытателю, герою России Анатолию Кнышову (А.К.).
- Этот фрагмент расшифровки – запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и они стоят еще на тормозах, - уточняет наш специалист. – Конечно, точная причина крушения станет ясна только после прослушивания первых 15 минут расшифровки речевых самописцев...
Командир: …74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Комментарий А.К.: 74, 76 – параметры режима двигателя. Пилоты готовятся ко взлету. Выруливает сам командир.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж - 190.
Комментарий А.К.: Начало разбега. Командир напоминает скорость: 190. Это так называемая «точка принятия решения». Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.
Командир: Три, четыре, пять, «номинал».
Комментарий А.К.: Три секунды - это то время, через которое двигатель выйдет на номинальный режим (режим полной нефорсированной тяги двигателей. – Ред.). И летают на «номинале» очень редко, когда самолет пустой, незагруженный. Все загруженные самолеты взлетают на взлетном режиме (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие. – Ред.).
Бортинженер: На номинальном.
Комментарий А.К.: Все, они взлетают, они уже в разбеге.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Комментарий А.К.: От начала разбега прошло уже секунд 6-8. Проходит скорость 190, никакой дополнительной информации нет. Значит, никакого отказа систем и двигателей нет. 210 – это почти скорость отрыва.
Командир: Взлетный.
Комментарий А.К.: Почему он дает взлетный режим так поздно – не понятно. Изначально был номинальный режим, но неожиданно командир меняет его на взлетный. У нас нет предварительной информации. Обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета. Это не должно быть решено в процессе взлета.
Бортинженер: 220, 230.
Комментарий А.К.: Это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. И самолет обычно легко отрывается на этой скорости.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Комментарий А.К.: Скорее всего, не взят штурвал на себя. Или штурвал не идет. На скорости 230 самолет оторвется моментально. Но он отрывается лишь слегка. Почему? Думаю, что-то произошло с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты. Вероятно, застопорены рули высоты. Они не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Рули стопорят, когда самолет стоит на стоянке, так как от порывов ветра они могут сломаться. В этом состоянии они неуправляемы.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Комментарий А.К.: Я не понимаю, кому второй пилот это сказал? Бортинженеру или командиру? Возможно, они пытались исправить ситуацию. Вероятно, командир потянулся для того, чтобы расстопорить рули.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
Комментарий А.К.: Секунда до крушения, сделать ничего уже нельзя. Борт гибнет…
***********************************************************************************
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Виктор ТИМОШКИН, эксперт по авиационным происшествиям:
«Весь экипаж не мог забыть про стопор»
- Cитуация с рулями высоты могла произойти только в том случае, если бы в кабине самолета сидели дилетанты. Ведь согласно летной инструкции, так называемой «молитвы пилота», прежде чем начать полет, один из членов экипажа, чаще всего бортмеханик, зачитывает алгоритм действий. «Снять ручной тормоз». - «Сделано». - «Отжать стопор руля высоты». - «Сделано». Кроме того, перед командиром экипажа - приборы, где на тот случай, если что-то не выполнили, будут гореть лампочки и идти предупреждающие звуковые сигналы. Получается, Як-42 запустил двигатели, вырулил на взлетную позицию, а все (!) члены экипажа не отреагировали на то, что им приборы подают сигнал «Стопор не снят». Маловероятно. Речи о том, что экипаж мог проигнорировать инструкцию, потому что частный, быть не может. Вероятно, произошла все-таки техническая ошибка, в которой еще предстоит разобраться специалистам.
Записала Ольга ВОРОНЦЕВА («КП» - Саратов»).
КСТАТИ
27 августа 1966 года из-за подобной ошибки разбился пассажирский самолет Ил-18В. Дело было под Архангельском. Командир экипажа, готовясь ко взлету и зачитывая по памятке (так называемой «контрольной карте»), что нужно сделать, пропустил пункт об отключении механизма стопорения руля высоты. Это выяснилось во время разгона. Вместо того чтобы срочно прекратить взлет, экипаж попытался расстопорить руль. Самолет выкатился со «взлетки». Правая опора шасси сбила сигнальный фонарь и треснула. Самолет налетел еще на несколько строений и загорелся. Пожар успели потушить, экипаж и пассажиров – 110 человек - срочно эвакуировали. Тогда, к счастью, никто не пострадал, а вот самолет восстановлению уже не подлежал.
Подготовил Михаил РЯБИКОВ.
Крайний раз редактировалось Вит23; 19.09.2011 в 11:57.
Да такая же лабуда, что и ранее поданные "версии". Только приличных людей в неловкое положение ставят.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Люблю худого правильный полет:
Скольженья, бочки, иммельманы - пилотаж!
Он в сетку коллиматора залег
И пушки ШВАК ему ломают фюзеляж. :)
Вот ещё версия с нерасстопоренными рулями высоты :
http://kp.ru/daily/25755/2741163/
О чем говорят пилоты и какие выводы можно сделать из слов членов экипажа? «Комсомолка» задала эти вопросы заслуженному летчику-испытателю, герою России Анатолию Кнышову (А.К.).
- Этот фрагмент расшифровки – запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и они стоят еще на тормозах, - уточняет наш специалист. – Конечно, точная причина крушения станет ясна только после прослушивания первых 15 минут расшифровки речевых самописцев...
Командир: …74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Комментарий А.К.: 74, 76 – параметры режима двигателя. Пилоты готовятся ко взлету. Выруливает сам командир.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж - 190.
Комментарий А.К.: Начало разбега. Командир напоминает скорость: 190. Это так называемая «точка принятия решения». Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.
Командир: Три, четыре, пять, «номинал».
Комментарий А.К.: Три секунды - это то время, через которое двигатель выйдет на номинальный режим (режим полной нефорсированной тяги двигателей. – Ред.). И летают на «номинале» очень редко, когда самолет пустой, незагруженный. Все загруженные самолеты взлетают на взлетном режиме (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие. – Ред.).
Бортинженер: На номинальном.
Комментарий А.К.: Все, они взлетают, они уже в разбеге.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Комментарий А.К.: От начала разбега прошло уже секунд 6-8. Проходит скорость 190, никакой дополнительной информации нет. Значит, никакого отказа систем и двигателей нет. 210 – это почти скорость отрыва.
Командир: Взлетный.
Комментарий А.К.: Почему он дает взлетный режим так поздно – не понятно. Изначально был номинальный режим, но неожиданно командир меняет его на взлетный. У нас нет предварительной информации. Обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета. Это не должно быть решено в процессе взлета.
Бортинженер: 220, 230.
Комментарий А.К.: Это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. И самолет обычно легко отрывается на этой скорости.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Комментарий А.К.: Скорее всего, не взят штурвал на себя. Или штурвал не идет. На скорости 230 самолет оторвется моментально. Но он отрывается лишь слегка. Почему? Думаю, что-то произошло с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты. Вероятно, застопорены рули высоты. Они не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Рули стопорят, когда самолет стоит на стоянке, так как от порывов ветра они могут сломаться. В этом состоянии они неуправляемы.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Комментарий А.К.: Я не понимаю, кому второй пилот это сказал? Бортинженеру или командиру? Возможно, они пытались исправить ситуацию. Вероятно, командир потянулся для того, чтобы расстопорить рули.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
Комментарий А.К.: Секунда до крушения, сделать ничего уже нельзя. Борт гибнет…
Крушение Як-42: Экипаж мог забыть расстопорить рули высоты
Несмотря на продолжающееся расследование крушения Як-42 под Ярославлем, в настоящий момент эксперты и СМИ могут только строить догадки о реальной причине трагедии. Сегодня в средствах массовой информации впервые были опубликованы выдержки из переговоров экипажа, записанных черным ящиком.
"Комсомольская правда" опубликовала расшифровку переговоров и попросила заслуженного летчика-испытателя, героя России Анатолия Кнышова прокомментировать услышанное.
Командир экипажа информирует бортинженера, что через три секунды двигатель вышел на так называемый номинальный режим работы: режим полной нефорсированной тяги двигателей, который применяется, если самолет не полностью загружен. Через 6-8 секунд после разбега самолет достиг скорости 210 км/ч, причем отказа систем и двигателей не произошло.
Эксперт обращает внимание, что командир поздно дает приказ о взлетном, а не номинальном режиме, хотя подобные вопросы решаются еще до взлета. На скорости 220-230 км/ч командир должен был взять штурвал на себя, однако что-то пошло нет так. Эксперт предположил, что либо командир не взял штурвал на себя, либо штурвал "не пошел". По мнению А.Кнышова, самолет не оторвался от земли потому, что возникли какие-то неполадки с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты.
Скорее всего, делает вывод эксперт, рули высоты могли оказаться застопорены. Эти рули не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Обычно рули стопорят, когда самолет стоит на стояке, иначе порывы ветра могут их повредить. За несколько секунд до крушения второй пилот задает вопрос: "Что ты делаешь?" Причем не ясно, к кому именно он обращается - к командиру борта или бортинженеру. Скорее всего, командир попытался расстопорить рули, однако было слишком поздно.
Напомним, ранее ряд СМИ заявил, будто крушение судна могло произойти из-за неотключенного стояночного тормоза, однако позже в Министерстве транспорта эту версию назвали несостоятельной. На данный момент известно, что самолет, разбившийся 7 сентября, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на 400 м, так и не поднявшись в воздух на безопасную высоту. В результате крушения самолета погибли 44 человека, в том числе весь основной состав ХК "Локомотив". Расследование уголовного дела продолжается.
Теги: МАК, Як-42, авиакатастрофа, ХК Локомотив, Минтранс
19 сентября 2011 г.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/19/09/2011/616197.shtml
ЗЫ, Я не специалист, а что рули самолета (в данном случае Як-42) стопорятся изнутри, или снаружи что то типа струбцин?
ЗЫЗЫ. Поискал в инете, на АН-24 написано что рычаг стопорения рулей блокирует РУД (не дает взлететь с застопоренными рулями). На картинках Як-42 тоже видно что рычаг стопорения блокирует РУД. К тому же писал МАК раньше что рули перед взлетом отклонялись нормально.
Крайний раз редактировалось AlexFF; 19.09.2011 в 15:57.
Собственно:
Так что если только в канале что-то заклинило вдруг или оборвалось.
С уважением, terror
Присоединяйся к 72ой! http://72ag.ru
-------------
"Ученье - kill, а не ученье - Death!" (с) Pisto 72АГ
Я такую же информацию давал 6 часов назад. Куда она подевалась?
Видимо глюки форума. Одобрил повторно ваши сообщения. См. выше.
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
да ребята, на фоне трагедии, радует только одно. самолет не виноват, как бы не пытались на него спихнуть
Только настоящие вирпилы резко смотрят назад, услышав слова
-...Шесть часов...
Про катастрофы Ту-134 и Як-42:да ребята, на фоне трагедии, радует только одно. самолет не виноват, как бы не пытались на него спихнутьВот уж действительно "страна дефективных менеджеров". Подробнее на: http://www.stoletie.ru/poziciya/komu...2011-09-19.htmв обоих случая реакция нашего высшего государственного руководства на аварии была чрезвычайно жесткой и однонаправленной – прекратить эксплуатацию старых советских самолетов, обеспечить комплектование авиапарка новыми самолетами «независимо от страны производителя», то есть осуществить комплектование зарубежными самолетами.
Может быть, такая острота и направленность реакции связана с человеческими жертвами, которые, главная задача - больше категорически не допускать? Но ничего подобного, напомню, не было при катастрофе «Боинга» под Пермью. Хотя жертв было множество – «Боинги» под сомнение поставлены не были. И, напротив, при малейших неполадках с шасси президентского Ил-96 немедленная реакция – пересесть на «авиаиномарку».
И вот – новое сообщение: транспортная прокуратура установила, что причиной аварийной посадки Боинга в Петропавловске-Камчатском явилась «некачественная сборка топливной системы». Обращаю внимание: это не Ту, не Як, не Ил, а Боинг, и не некачественное обслуживание, а именно некачественная изначальная сборка. И где реакция высшего государственного руководства? Ну, та самая, нам давно и хорошо знакомая – мол, хватит летать на этих некачественных «Боингах», давайте комплектовать самолетами действительно качественными, то есть, не «Боингами»? Дождемся ли?
Як-42 RA-42434 07.09.2011
По полученной предварительной информации в районе аэродрома г. Ярославля произошло авиационное происшествие с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», есть погибшие.
В соответствии с Российским воздушным законодательством Межгосударственным авиационным комитетом сформирована комиссия для расследования причин и обстоятельств этой катастрофы. Председатель комиссии Морозов А.Н., заместитель Председателя Каширский Л.А.
Комиссия убывает на место авиационного происшествия.
08.09.2011
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.
Основное направление работы – составление кроков места происшествия и подъем хвостовой части воздушного судна с целью обнаружения размещенных там бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков».
08.09.2011
На месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 обнаружены параметрический защищенный и звуковой регистраторы полетной информации.
Осмотр, вскрытие и работы по установлению наличия записи аварийного полета будут производиться в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета.
Комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия в районе аэродрома г. Ярославля.
08.09.2011
Обнаруженные на месте катастрофы самолета Як-42 RA-42434 бортовые регистраторы параметрической и звуковой информации переданы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Регистраторы направлены в лабораторию МАК, где будет проведен осмотр, просушка, вскрытие самописцев, определение наличия записей аварийного полета и копирование записей для проведения анализа с целью выявления факторов и причин возникновения и развития аварийной ситуации.
09.09.2011
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, куда ночью были доставлены бортовые регистраторы (т.н. «черные ящики») самолета Як-42 RA-42434, потерпевшего катастрофу в районе аэродрома г. Ярославля, проведен их осмотр и вскрытие.
Внешний вид регистраторов и носителей информации (магнитная лента) удовлетворительный. Магнитные ленты мокрые.
После просушки лент начата обработка имеющихся записей.
Запись аварийного полета на носителях имеется.
09.09.2011
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, с целью дальнейшего проведения работ по обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми самописцами самолета Як-42 RA-42434 авиакомпании «ЯкСервис» в аварийном полете, проведено копирование этой информации.
Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что, перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование» и закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями.
12.09.2011
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 с участием Росавиации и МЧС России практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования (сбор сохранившихся фрагментов и агрегатов воздушного судна, установление кроков места авиационного происшествия, сбор и анализ летной и технической документации воздушного судна, аэродрома и его служб и другие необходимые работы).
В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев.
К работе по анализу имеющейся информации об аварийном полете привлечены летные, научные и технические эксперты.
Проводится идентификация голосов членов экипажа.
По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:
1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.
2. Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета.
3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).
4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.
5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.
6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. Вместе с тем, сохранившиеся элементы систем направляются на исследование в специализированные исследовательские центры.
Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге.
Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.
Техническая комиссия продолжает свою работу.
17.09.2011
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Или вам всем не терпится??? Что ж вы все такие умные то???)) А строем не ходите!!!
Присоединюсь, пожалуй!
ПМСМ у одних гордыня (больше всех знаю и понимаю), у других теория заговора (МАК не скажет правду).
Здесь вам - глубина, здесь другие правила... (c) А.Б.
Таких фотографий, кажется небыло. "Российская газета" выложила ряд ранее не публиковавшихся фотографий
Разрушения радиомаяка
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?6
Не пойму с какого борта этот снимок на ВПП Туношны
Ил-76. Кабина штурмана.
Все, что там бы не говорилось и не писалось, кроме официального отчета МАКа, можно расценивать как личное умозаключение и не более. Но вот меня не оставляет мысль - как так? Ведь экипаж подготовился к взлету на совесть и (по отчету МАК) выполнил все согласно предполетной подготовки. Замечаний по параметрам систем и двигателей нет - все штатно. Взлет с номиналом - разрешается. Дистанция 2700м. И все же. Мои коллеги склоняются на частичный помпаж с периодичностью в несколько циклов(импульсами), подтолкнувший экипаж вывести двигатели на взлетный видя уменьшение дистанции взлета и прохода точки принятия решения. Такой помпаж может и не прописываться самописцами. Я не голословен. Пример был. Гоняли двигатели на Ту 154М. Выход на режим "взлетный" -помпаж еще и еще. Перевод на малый, выключение. Записи отклонений нет. УРАПИ и не увидело в показаниях, что был помпаж.
В любом из нас спит гений. И с каждым днем все крепче:
Хмм... Но ведь недобор тяги и, возможно, оборотов должен же быть при этом. Недобор тяги на самописцах может и не углядишь, не знаю, а обороты то - вполне. Где я не прав?
Инструкция по стрельбе: Не льсти себе, подойди ближе! :)
Прав. Однозначно должна быть раскачка оборотов, если помпаж.Хмм... Но ведь недобор тяги и, возможно, оборотов должен же быть при этом. Недобор тяги на самописцах может и не углядишь, не знаю, а обороты то - вполне. Где я не прав?
С уважением, terror
Присоединяйся к 72ой! http://72ag.ru
-------------
"Ученье - kill, а не ученье - Death!" (с) Pisto 72АГ
Напоминаю, что в первую очередь это новостная ветка. Есть желание обсудить свои предположения о диверсии - или предоставьте факты или лучше создайте тему в разделе Политика, Любая тема или другом подходящем для обсуждаемых вопросов.
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
Лечение бортинженера после крушения Як-42 будет долгим, считают врачи.
20.09.11
Источник: РИА Новости
Единственный выживший в авиакатастрофе Як-42 под Ярославлем бортинженер Александр Сизов находится в удовлетворительном состоянии в ожоговом отделении НИИ скорой помощи имени Склифосовского, но говорить о скорой выписке пока не приходится, сообщил РИА Новости во вторник источник в медучреждении.
Самолет Як-42, на борту которого находились хоккеисты ярославского "Локомотива", упал в районе населенного пункта Туношна под Ярославлем днем 7 сентября, в 2,5 километрах северо-западнее аэропорта. По данным МЧС, на борту было 45 человек - 37 пассажиров и восемь членов экипажа. Выжил только один человек - это бортинженер Александр Сизов.
"Состояние Сизова сегодня удовлетворительное, ему проводят все необходимые процедуры, но его лечение будет продолжительным", - сказал собеседник агентства.
На прошлой неделе директор НИИ скорой помощи имени Склифосовского Анзор Хубутия заявил журналистам, что Сизов был переведен из реанимации в обычную палату, он находится в сознании и может говорить. Однако врачи не разрешали Сизову общаться с родственниками и следователями.
http://www.ruwings.ru/news/2011/09/20/19817
--- Добавлено ---
Росавиация отозвала лицензию у авиакомпании "Як-Сервис".
21.09.2011
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) отозвало лицензию у компании "Як-Сервис", владевшей самолетом, крушение которого стало причиной гибели хоккейной команды "Локомотив". Об этом 21 сентября сообщает агентство ИТАР-ТАСС.
Официальный представитель Росавиации Сергей Извольский заявил, что решение об отзыве лицензии было принято по итогам "внеплановой проверки организации летной работы, а также по факту авиакатастрофы самолета Як-42".
Як-42Д, на борту которого находились 37 хоккеистов и восемь членов экипажа, разбился при взлете с ярославского аэропорта "Туношна" 7 сентября. Первоначально выжили два человека - хоккеист Александр Галимов и член экипажа Александр Сизов. 12 сентября Галимов скончался в больнице.
Расследование причин крушения пока не окончено, однако эксперты Межгосударственного авиационного комитета уже объявили, что самолет не смог набрать необходимую скорость и выехал за пределы взлетно-посадочной полосы. Проехав 400 метров по грунту, "Як" все же взлетел, но тут же врезался в антенну радиомаяка. Накренившись, самолет упал с высоты 5-6 метров и загорелся.
После катастрофы Континентальная хоккейная лига объявила, что введет централизованную перевозку команд с использованием современных самолетов. Президент РФ Дмитрий Медведев выступил с требованием уменьшить количество авиакомпаний, с тем чтобы вытеснить с рынка ненадежных перевозчиков.
10 сентября инспекторы Ространснадзора запретили рейс "Як-Сервиса" из Турции в Москву, перед этим была полностью запрещена эксплуатация пяти лайнеров компании.
http://lenta.ru/news/2011/09/21/jak/
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
[/COLOR]Не получается найти официальный источник, который смог бы подтвердить такое сообщение с другого форума:
"...На сколько мне известно - выживший Саша Сизов был инженер-наземник по ЛАиД. Он занимался обслуживанием планера и двигателей самолета на земле во внебазовых аэропортах. По рассказам очевидцев он пытался вытащить из самолета своего напарника Сережу Журавлева. Но не смог. Журавель - "спец" по АиРЭО на борту - тоже наземник. Они напарники. Поскольку оба они наверняка сидели ближе к хвостовой части - это по опыту - остались "целы". Сизову больше повезло.
Но вряд-ли он что-то расскажет о причинах... Так что если он будет молчать - не считайте, что его "попросили".
Всё прояснилось - один пытался взлететь, другой начал тормозить. Несогласованность действий экипажа.
"Вот, что по этому поводу думает опытный пилот-инструктор из Рыбинска Евгений Самсонов.
- Видно, что на скорости до 185 километров в час у них там что-то произошло, на кабрирование самолет уже не пошел. Один принял решение тормозить, другой взлетать. Один нажал на тормоз. А другой двинул руды до взлетного режима. Это не то, что неслаженность, это полный разлад в экипаже... Полная ответственность за выполнение полета лежит на командире самолета. А здесь оказалось, что командир-стажер, вернее второй пилот, он был начальником в авиакомпании. Он почувствовал себя начальником в этой ситуации и мог не послушаться... Они где-то на середине полосы, у них 1 500 метров оставалось, они вполне могли затормозить и остановиться. У них даже если 500 метров оставалось, там существует концевая полоса безопасности. Она абсолютно ровная, но там грунт. Идет интенсивное торможение. А что получилось, - рассказал Евгений Самсонов "
Эксперт: Як-42 рухнул из-за конфликта пилотов
Герой России, летчик Магомед Толбоев утверждает, что причиной крушения стали разногласия между летчиками: один пытался тормозить, а другой - взлететь.
На полосе остался 100-метровый тормозной след от яка
http://ncontent.life.ru/media/2/news.../70027/400.jpg
Изучив снимки взлетно-посадочной полосы и следов торможения Як-42 на ней, Герой России летчик-испытатель Магомед Толбоев уверен, что экипаж перестал подчиняться командиру. Толбоев с уверенностью говорит, что один пилот давал взлетный режим, а второй тормозил.
Подтверждение чего?
Вчера я выложил новые версии пилотов, летавших на Як-42 и специалистов, которые раньше не звучали. В частности о непереустановленом стабилизаторе. Вспомните расшифровку переговоров:
Второй пилот: Наверное, стабилизатор
Дальше в этой статье и приводились мнения спецов и пилотов, что такое очень даже могло быть. Устанавливали стабилизатор уже за "рубежом".
Мной была приведена ссылка на источник, дату и адрес. Да я просто скопировал вашу манеру подачи информации! И что?! Что вам не понравилось?
Я не удалял новости. Я удалил сообщения о диверсии, ничем н подтвержденные и засоряющие тему.
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
К теме диверсии у меня вопросов нет. Это и впрямь домыслы. ...либо версия. она либо подтверждается, либо опровергается. Вспомните "новость" про стояночный тормоз. Неделю гудели!
Что касается моего вчерашнего сообщения, то я его повторю в личном сообщении Вам. Там нет ни слова о диверсии. Буду признателен, если укажете мне, что в нём не так.
И у меня в сообщении тоже не было указаний на диверсию. Просто я спросил, а почему не рассматриватся в том числе, и такая версия, ведь все было нормально. И стабилизатор, и рули, и двигатели - самолет бежал и должен был взелететь, но не взлетел. И по переговорам видно, что экипаж сам не понял, что же именно происходит.
Просто в свое время, я некоторым образом касался темы, и могу сказать, что при хорошем планировании акции, найти доказательства если кто и сможет, то только очень дотошный и внимательный человек (комиссия), досконально разбирающийся в вопросе. Ибо все маскируется под другие факторы, либо явления.
Я ни в коем случае не утверждаю, что в случае с Локомотивом диверсия присутствует. Доказательств нет. Равно как в настоящее время нет доказательств и по остальным версиям. Идет изучение и сбор информации. И пока нет озвученного вердикта комиссии, все версии о причинах крушения - РАВНОЗНАЧНЫ.
Крайний раз редактировалось [I.B.]-=Zulu=-; 22.09.2011 в 22:45.
А еще, в интернете стали появляться технотролли, с хитрыми расчетами, и библиотекой ссылок, способные математически доказать, что солнце никогда не могло вставать по утрам, и то что вы слышали - есть полная ерунда
©Il Mio AlterEgo
Ваши права
Ответить с цитированием
