Опять про ФМ

[deCore]

И еще возникло субъективное ощущение, что после того, как разболтает после первого отклонения педалей - дальше все более стабильно.

Что-то не совсем понял...

[ivan_sch]

Что-то не совсем понял...

В простом редакторе, из послаблений - только виды и спидбар. Запустились, вывели обороты, дождались когда все успокоиться. Чуть-чуть тронули твист. Аккуратно и даже не на 10 процентов хода. Чуть-чуть. Шарик бросает в другую сторону. Отпустили твист. Успокоились. Чуть-чуть опять тронули - шарик уже гораздо более стабильно пошел в центр. Допускаю, что это чисто мой субъективный глюк.

[Biotech]

Чем меньше скорость, тем больше амплитуда колебаний. После отпускания педали шарик как вкопанный не встает, нос еще туда-сюда рыскает. Но сколько раз - я не считал Кажется 2-3.

[deCore]

Чем меньше скорость, тем больше амплитуда колебаний. После отпускания педали шарик как вкопанный не встает, нос еще туда-сюда рыскает. Но сколько раз - я не считал Кажется 2-3.

Хм... Звучит правдоподобно...
Похоже, надо, таки как-нить патч поставить, да запустить уже Ила что-ли...

[SilverFox]

Хм... Звучит правдоподобно...
Похоже, надо, таки как-нить патч поставить, да запустить уже Ила что-ли...

Что-то у меня та же мысль родилась Правда Ил надо ставить с нуля. Придется отложить до осени

[Lobster]

вчера сидел пересматривал всякие разные хронические ролики.....
в общем натолкнулся на посадку Р-51 так там обсолютно противопаказанно на посадке давать резко газ, самаль заваливаеться тут-же на левое крыло. Попробовал в иле.. даже и рядом нет такого момента. эххх.....

[mr_tank]

в общем натолкнулся на посадку Р-51 так там обсолютно противопаказанно на посадке давать резко газ, самаль заваливаеться тут-же на левое крыло. Попробовал в иле.. даже и рядом нет такого момента. эххх.....

не знаю, возможно ты шел на 250 км/ч, не скажу про мустанг, (но проверю сегодня вечером) а вот Ки-43 переворачивал пытаясь сесть на маленькую площадку.

[Lobster]

не знаю, возможно ты шел на 250 км/ч, не скажу про мустанг, (но проверю сегодня вечером) а вот Ки-43 переворачивал пытаясь сесть на маленькую площадку.

без возможно :-) специально парашютировал на скорости 180 ...... и так раз 20-ть, нетуть такого ефекта

[Shulepko]

[QUOTE=Lobster]вчера сидел пересматривал всякие разные хронические ролики.....QUOTE]

А теперь посмотри на посадки вирпилов. Хоть что нибудь общее есть? А вы поляры, моменты...

[SilverFox]

Причем это было у летчиков перешедших на Мустанги с бомберов. Именно в моменты попытки дотягивания при ошибке в расчете на посадку..

[mr_tank]

Причем это было у летчиков перешедших на Мустанги с бомберов.

у американцев было дофига пилотов, ИМХО они такое не практиковали. Скорее с Лайтнингов.

[MUTbKA]

у американцев было дофига пилотов, ИМХО они такое не практиковали. Скорее с Лайтнингов.

Практиковали, в Корее. Там мустанг уже не был истребителем, а был бомбером. Вот на них и посажали всех тех, кто раньше катался на нетяжелых тактических бомберах.

[SilverFox]

у американцев было дофига пилотов, ИМХО они такое не практиковали. Скорее с Лайтнингов.

Речь идет о конкретном ответе американского пилота (через его внука кажется) на конкретный вопрос от Yo-Yo на sym форуме. Это уже о времени Кореи и именно про пилотов с бомберов . Сказал , что за время его службы там 5ро так погибли..Если поискать то ссылку на этот ответ можно найти.

[Yo-Yo]

Речь идет о конкретном ответе американского пилота (через его внука кажется) на конкретный вопрос от Yo-Yo на sym форуме. Это уже о времени Кореи и именно про пилотов с бомберов . Сказал , что за время его службы там 5ро так погибли..Если поискать то ссылку на этот ответ можно найти.

Сына. Он сам летал на А-10, теперь в нашей команде бета-тестеров. Ник - Hammfist.

[SilverFox]

Сына. Он сам летал на А-10, теперь в нашей команде бета-тестеров. Ник - Hammfist.

Только ссылки я в этом форуме не нашел. Хотел найти тему наших разборок с RB , гдн она и приводилась тогда. Ее тогда в "иные" перекинули , но нету. Может у тебя Yo-Yo сохранилась сылка?

[SilverFox]

Только ссылки я в этом форуме не нашел. Хотел найти тему наших разборок с RB , гдн она и приводилась тогда. Ее тогда в "иные" перекинули , но нету. Может у тебя Yo-Yo сохранилась сылка?

Нашел на RR форуме , на запасной.
Вот этот пост Hammfist`а:

HammFist
Member
Member # 15295


posted November 10, 2004 11:26

quote:
Originally posted by Real_Yo-Yo:
2 Hammfist
Have you seen the "Landing" video from LockOn?
It's obsolete now though.
He-he... now nobody can skid without blowing his tires away.
And after 1.1 release all Su-25 driver will learn and learn restrictions.

And another question: have you heard from your father that cross (giroscope) moment from the prop was very sufficient in P-51, i.e. while changing pitch the plane yaws?
I haven't seen the video yet -- I'll take a look at it.

My father flew the P-51H model during the Korean war. Many of the pilots in his unit were transitioning to the Mustang from B-25s and B-26s that they flew in WWII. He watched 5 of them in less than a year kill themselves by slamming the throttle forward while going missed approach. The combination of torque, P-Factor, and spiral slipstream effects were too strong to counteract at low speed and high Angle of Attack -- the airplanes yawed wildly, stalled the downwind wing, flipped over on their backs and crashed.

So the answer is yes.
Posts: 1800 | From: Colorado Springs, Colorado | Registered: Mar 2003 | IP: Logged

Ссылка http://www.simhq.com/simhq3/sims/boa...;f=37;t=006159

[SilverFox]

Кстати для Мустангов на взлете рекомендовалось в начале разбега хвост прижимать полной ручкой на себя, что бы не тыркались носом.

[Biotech]

Кстати для Мустангов на взлете рекомендовалось в начале разбега хвост прижимать полной ручкой на себя, что бы не тыркались носом.

В ил-2 сейчас похожая ситуация с мустангами. Не совсем в начале разбега, а в тот момент, когда поднимается хвост. Если ручку держать нейтрально, то есть большой шанс зарыться носом. По этому для безопасного разбега нужно держать ручку чуть-чуть на себя.

[Biotech]

Если мне не изменяет склероз, то ручку вбок нужно давить на земле, когда самолет катится по полосе. А во время захода на посадку и после взлета от ветра прикрываются креном. Т.е. крен на ветер. Ручка при этом тоже вбок, но далеко не на полный ход, а только для того, чтоб удерживать нужный крен. А вот когда колеса уже (еще) на земле - тогда ручку нужно давить так, чтобы ветер не опрокинул самолет и тут уже элеронов может не хватить, т.к. скорость совсем мала, но подъемная сила крыла все еще значительна и ветер стремится перевернуть самолет на крыло по ветру. Самолет от этого не перевернется, конечно, но с полосы съехать запросто, т.к. одна стойка сильно нагружается, а другая наоборот.
Имо.

p.s. а вообще при боковом ветре проще угол сноса взять и лететь без всякого крена. вот по полосе так ехать не получится, потому и приходится ручку давить

[ivan_sch]

а вообще при боковом ветре проще угол сноса взять и лететь без всякого крена. вот по полосе так ехать не получится, потому и приходится ручку давить

Ручку в бок при взлете рекомендуют брать - при боковом ветре. Чтоб компенсировать созданный ветром момент после отрыва. А при посадке - нас учат угол сноса создавать. И в РЛЭ на Су27СК кстати тоже угол сноса рекомендуется.

[timsz]

The combination of torque, P-Factor, and spiral slipstream effects were too strong to counteract at low speed and high Angle of Attack

Действительно, заваливает не реактивный момент, а комбинация факторов.

ЗЫ А что такое "P-Factor"?

[ivan_sch]

Действительно, заваливает не реактивный момент, а комбинация факторов.

ЗЫ А что такое "P-Factor"?

Спросите гугль 8-)).

http://home.earthlink.net/~x-plane/F...y-PFactor.html

Theory
What is "P-Factor"?
P-Factor is an aerodynamic effect that causes propellor-driven planes to yaw when they are flown at high power and low speed (takeoff and climbout, for example.)

At low speeds, the plane flies at a substantial angle of attack, and so the airflow is not parallel to the plane's axis. Relative to the plane, the airflow is directed several degrees upwards. Now the prop axis is normally parallel to the plane's axis. As the prop rotates, on one side the blades are travelling upwards and on the other side they are travelling downwards. (On most planes, the prop turns clockwise, as seen from behind, so the left side goes up and the right side goes down.)

The upwards angle of the airflow causes the downward (right) side of the prop to have a greater airspeed and angle of attack than the upward (left) side. So the downward (right) side of the prop generates more thrust. Pull harder on the right side of the plane than on the left and the plane will yaw to the left.

This is one of the reasons why most real prop planes need a certain amount of right rudder to keep them straight during takeoff and climbout.


DJn
The other factor that requires right rudder on takeoff (in planes with clockwise props) is spiral propwash. The sideways component of the spiral propwash strikes the vertical stabilizer from the left (in conventional single engine configurations), also causing a yaw to the left. In general, the spiral propwash effect is a lot stronger than P-factor.

You also need right aileron to keep the plane straight to counteract the rotational torque from the engine(s).

Вот еще:
http://avstop.com/AC/FlightTraingHan...ndPFactor.html

Torque and P Factor

To the pilot, "torque" (the left turning tendency of the airplane) is made up of four elements which cause or produce a twisting or rotating motion around at least one of the airplane's three axes. These four elements are:

1. Torque Reaction from Engine and Propeller
2. Corkscrewing Effect of the Slipstream
3. Gyroscopic Action of the Propeller
4. Asymmetric Loading of the Propeller (P Factor)

[timsz]

Спасибо. А как сам термин переводится?

[Maximus_G]

P-factor - от сокращенного propeller-factor. Формального перевода на русский нет, но и так всё понятно. Вот кусок о П-факторе из книжки, над которой я сейчас корплю:

Крутящий момент также может оказывать воздействие на характеристики разворота, в частности у мощных поршневых истребителей на малой скорости. Чтобы сохранять уравновешенное состояние в полете, влияние крутящего момента двигателя в общем случае должно быть компенсировано рулем направления. Обычно при этих условиях потребуется значительное отклонение руля направления в правую сторону, чтобы уравновесить крутящий момент от винта, вращающегося по часовой стрелке (если смотреть сзади), и наоборот. Еще одной частью наших рассуждений является так называемый П-фактор (P-factor) – тенденция к созданию винтом тяги, большей с одной стороны своего диска, чем с другой. П-фактор обычно воздействует на самолет в той же мере, что и крутящий момент, и эффект усиливается на малых скоростях и энергичных разворотах. Поскольку для поддержания уравновешенного полета обычно требуется еще большее воздействие руля направления в сторону разворота, могут возникнуть условия, при которых эффективности РН будет просто недостаточно. Возникающий в результате несбалансированный полет (скольжение) может послужить причиной потери управления самолетом. Обычно на верхнем крыле (т.е. расположенном снаружи от разворота) происходит срыв потока, и в результате самолет «выходит» из состояния управляемого полета со стремительным вращением в сторону свалившегося крыла.

Это явление использовалось для достижения положительного эффекта в боях, поскольку у некоторых истребителей оно более выражено, чем у других, и поскольку направление вращения винта у противников может быть противоположным. В последующем примере из боев Второй Мировой войны участвуют P-38J Лайтнинг и немецкие FW-190. P-38 – двухмоторный истребитель с винтами в противовращении и, в сущности, не имеющий эффективного крутящего момента и П-фактора.

Мое звено из четырех P-38 встретили 25-30 FW-190 желтоносой разновидности из Аббевилля. Цепь из шести из них или больше оказалась сзади меня прежде, чем я их заметил, и как только номер 1 стал стрелять, я вошел в правый разворот с набором и дал форсированный наддув в 60 дюймов давления во впускном коллекторе. И пока мы шли круг за кругом в крутой восходящей спирали, я мог видеть за правым плечом, как несколько пилотов FW-190 давили руль направления вправо в попытке справиться с крутящим моментом на 150 милях в час и на полном газу, но одного за другим их стаскивало влево и уводило в сторону.

[McFris]

я мог видеть за правым плечом, как несколько пилотов FW-190 давили руль направления вправо в попытке справиться с крутящим моментом на 150 милях в час и на полном газу, но одного за другим их стаскивало влево и уводило в сторону.

Покажите мне это в Илееееее!