Дык накопил он энергию и использовал применяя фсеСообщение от Delta_7
думаешь можно довернуть без энергии.
Просто не оценил ты, скорость его.
Энергию помимо как копить, нада и использовать.
Дык накопил он энергию и использовал применяя фсе
Просто не оценил ты, скорость его.
Энергию помимо как копить, нада и использовать.
фключая отрыфф фсей механизацииДык накопил он энергию и использовал применяя фсе
=vsi.org.ua=
гы
Думаю, в игре мы имеем дело с некой теоретической возможностью крутиться на закрылках. Но, как известно, в действительности практика чаще далека от теории. Как, собссно, и игра от реальности.
Закрылки - баллон высокого давления открыт - выпустил - убрал - выпустил- ....- (повтор N раз, N>>1) - шасси - а в баллоне давления уже не хватает
У Мессов кажется электрические были...
У 109 вручную они это самоеУ Мессов кажется электрические были...
Вот на 190 там да электропривод был.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Вот кстати ДА! и где?
"У нас почти все прально" не цитата
Хм...
А что разве компрессор в те времена на мотор не вешали? :confused:
Eating while drinking is cheating!
Снимали все, что только можно для облегчения самолета(с). Может и компрессор туда попал?
"Однако его конструктивные особенности привели к утяжелению машины. ЛаГГ-3 оказался на 600 кг тяжелее, чем появившийся в то же время Як-1, и почти на тонну - чем "Мессершмитт-109E". Это не могло не сказаться на его маневренности и скороподъемности. Хотя лучшие советские пилоты добивались на "лаггах" отличных боевых результатов, им приходилось для этого идти на различные ухищрения. Например, К. Груздев уменьшал радиус виража машины, выпуская посадочные щитки."
Кажется из Пономарёва это
"Удачу нести на крыле" (c) В. Высоцкий
Сжатый воздух из балонов там компрессор есче озить непозволительная роскош.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
"Груздеву также принадлежала инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража. Убедившись, что в бою на горизонталях наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост Ме-109, он придумал хитрый прием - отклонять на 10 - 15 градусов посадочные щитки крыльев. А это было нелегко ! На глубоком вираже, под давящей перегрузкой, нужно было дотянуться до нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент - когда щитки отклонятся, - вернуть ее в нейтраль. И все это в бою - крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника ! Многие летчики, пытавшиеся повторить этот прием, говорили, что для этого надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз ( желательно - на затылке ). Груздев говорил иначе - "надо правильно распределять внимание". Видимо, сам он распределял его достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на "ЛаГГе" в хвост "Мессеру" и сбил таким способом не одну вражескую машину."
....
Вскоре Груздев был отозван с фронта для проведения испытаний опытного ракетного истребителя БИ-1, совместно с Григорием Бахчиванджи. 12 Января 1943 года он выполнил один полет на этом самолете. При посадке, в момент выпуска шасси, одна из лыж оторвалась. Лишь благодаря выдержке и высокому летному мастерству, проявленными Константином Груздевым, этот полет закончился благополучно.
"На испытательской работе Груздев летал так же талантливо, напористо и инициативно, как и на фронте. Вскоре его перевели на новую работу - по исследованию штопорных характеристик истребителя Р-39 "Аэрокобра". 9 Февраля 1943 года, в одном из таких опытных полетов, Подполковник К. А. Груздев погиб попав в плоский штопор. Он до последнего старался найти способ вытащить падающий самолет из неуправляемого вращения, но так и не успел ни вывести "Кобру" из штопора, ни покинуть ее..."
"Удачу нести на крыле" (c) В. Высоцкий
ХХХ_ Ёжик ловко перерезал тяги закрылков ЖЖЖ_Зайчик
Смотрим фотку
http://www.airforce.ru/aircraft/engi...new_page_6.htm
итак Яки могут пользоваться закрылками нелимитировано ))) У мессеров делаем типа замедление работы закрылками мотивируя усталостью пилота , у фоки моделируем севший аккумулятор )))
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Цитата из РЛЭ Як-3
Открыть кран сети пневматической системы и проверить давление сжатого
воздуха в бортовых баллонах: в основном баллоне давление должно быть в
пределах 50 кг/см¤, в аварийном 32 кг/см¤. При меньших давлениях сис-
тему зарядить от аэродромного баллона, для чего:
- проверить, закрыт ли кран запуска мотора;
- открыть кран зарядки аварийного баллона:
- подать команду "Воздух" и следить за давлением;
- по достижении в аварийном баллоне давления 32 кг/см¤ закрыть кран
зарядки аварийного баллона;
- по достижении в основном баллоне давления 50 кг/см¤ подать команду
"Стоп воздух".
Примечание.
Перед зарядкой пневматической системы от аэродромного баллона механик
должен открыть кран зарядки системы, расположенный около зарядного
штуцера.
Проверить работу механизма выпуска щитков и исправность сигнализации.
Щитки могут свободно выпускаться и убираться при давлении воздуха 3-5
кг/см¤.
Странно что ни слова про работу компрессора
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Хаммер ну ё моё )) Компрессор есть на любом грузовике и автобусе , вот только производительность у него не настолько большая чтобы сразу обеспечить расходы воздуха без ресивера , а затолкать в ресивер-не-помню-сколько-литров воздух под давлением 50ата компрессору АК-50 нужно минут 15-20 по паспорту если я прально помню , естественно что проще зарядить систему не гоняя мотор и сжигая моторесурс а от баллона , ы ?Цитата из РЛЭ Як-3
Открыть кран сети пневматической системы и проверить давление сжатого
воздуха в бортовых баллонах: в основном баллоне давление должно быть в
пределах 50 кг/см¤, в аварийном 32 кг/см¤. При меньших давлениях сис-
тему зарядить от аэродромного баллона, для чего:
- проверить, закрыт ли кран запуска мотора;
- открыть кран зарядки аварийного баллона:
- подать команду "Воздух" и следить за давлением;
- по достижении в аварийном баллоне давления 32 кг/см¤ закрыть кран
зарядки аварийного баллона;
- по достижении в основном баллоне давления 50 кг/см¤ подать команду
"Стоп воздух".
Примечание.
Перед зарядкой пневматической системы от аэродромного баллона механик
должен открыть кран зарядки системы, расположенный около зарядного
штуцера.
Проверить работу механизма выпуска щитков и исправность сигнализации.
Щитки могут свободно выпускаться и убираться при давлении воздуха 3-5
кг/см¤.
Странно что ни слова про работу компрессора
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Ключевое слово"ни слова про работу компрессора "
Собственно вопрос о том какие расходы идут на выпуск закрылков и хавтит ли производительности этого компрессора что бы их возместить. И если не хватит - нужен ли такой компрессор вообще?
И есть ли необходимость в использовании закрылок в Яках, для чего-либо кроме посадки, если у них всего одно положение - посадочное?
Крайний раз редактировалось badger; 02.06.2004 в 15:57.
Кгето была статья, про испытания трофейного як3. Как раз там все работало, только вот пмевмосистема барахлила. Чегото там прохудилось.
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника - прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.
Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.
После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.
Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.
Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, "постороннее" движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.
Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. <b>Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.</b>
На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей - я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.
Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.
Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.
Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.
(Отрывок из книги "Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников"
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane's Publishing Company, 1980)
"Старый приятель" Лерхе это. Как видно даже из этого отрывка проблемы с воздушной системой устраняються без особых проблем.
Упоминаеться кстати компрессор.
Крайний раз редактировалось badger; 02.06.2004 в 15:56.
[QUOTE=badger
"Старый приятель" Лерхе это. Как видно даже из этого отрывка проблемы с воздушной системой устраняються без особых проблем.
[/QUOTE]
А вот интересно, как тормоза у Яка устроины. На грузовиках, если кончается воздух в системе, тормоза клинит.
Если у Яка также. Токгда у Лерхе была большая опасность скапотировать.
И если в системе было недостаточное давление(после активной работы механизации), не вынужден ли был летчик летать кругами над аэродромом, накачивать баллоны с воздухом, чтобы избежать аварии?
А где неувязка-то? Когда в столлфайте двое вертятся без скорости, у них уже энергии никакой... другое дело, что управляемость на таких скоростях уж больно хороша... реально на такой скорости компенсировать органами управления (особенно элеронами) моменты от двигателя, работающего на полных оборотах просто невозможно - завалит в момент.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Как по мне в столлфайте кто первый открывает огонь тот и валится в столл
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Отсюда мораль: не летайте над столом.Как по мне в столлфайте кто первый открывает огонь тот и ввалится в стол
ИМХО Пилот, который при первом схождении выпускает закрылки или, не дай бог, прибирает газ, может сразу жать Ctrl+E и не мучиться.
В любви к ближнему главное - не перестараться
2GvShAD_Pakman
Ваши права
Ответить с цитированием