14. Как изменяется установочный угол винта при изменении режима полета.
Очень часто утверждают, что рычаг винта служит для регулирования шага винта. Это не совсем точно. Рычаг винта служит для настройки РПО на то или иное число оборотов. Конечно, при перемещении рычага винта вперед (от себя) винт облегчается. Но ведь можно облегчить винт и ручкой управления самолетом. Если взять в полете ручку на себя, скорость полета уменьшится, что вызовет в первый момент падение оборотов винта, но падение оборотов вызовет в свою очередь вступление в работу РПО, который уменьшит шаг винта и тем самым восстановит прежние обороты. Точно так же, отдавая ручку от себя, мы вызываем возрастание скорости полет и в результате этого — увеличение шага винта, Таким образом, можно в полете изменить шаг винта от самого малого до самого большого, не изменяя положения рычага винта, а действуя только ручкой управления самолетом.
15. Изменение шага винта рычагом газа
Шаг автоматического винта изменяется в полете также и при изменении положения рычага газа, Например, при дросселировании мотора шаг винта уменьшается, так как РПО, поддерживая заданные равновесные обороты, облегчает соответствующим образом винт. Наоборот, увеличение газа вызывает автоматическое увеличение шага винта, необходимое для сохранения равновесных оборотов.
Очень часто называют упор больших оборотов упором малого шага. Это неправильно, так как при переднем положении рычага винта (на упоре больших оборотов) шаг может быть, как мы видели, и самый малый (в начале разбега) и самый большой (при пикировании). Точно так же неправильно называют иногда упор малых оборотов упором большого шага.
16. Для чего нужен рычаг винта
Для режимов полета с полным газом (максимальная скорость, набор высоты, взлет и т. д.) выгодно задавать номинальные обороты, так как, поддерживая эти обороты, мотор отдает винту полную номинальную мощность. Но если регулятор настроен на номинальные обороты, то и после дросселирования мотора эти обороты сохраняются автоматическим винтом. Поэтому теперь о мощности мотора нельзя судить по оборотам, как это делалось у самолетов с ВФШ.
Возникает, вопрос: есть ли необходимость в сохранении номинальных оборотов, если полет производится не на полной мощности мотора? Оказывается, необходимости в этом нет. Больше того, это невыгодно в основном по двум причинам:
1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.
Таким образом, сохранение номинальных оборотов целесообразно лишь при работе мотора на полной мощности, а при дросселировании мотора оно невыгодно.
Поэтому при уменьшении газа летчик должен также уменьшать обороты рычагом винта, чтобы получить уменьшение расхода горючего на 1 л. с, поскольку уменьшаются потери на трение и на вращение крыльчатки нагнетателя мотора, а также увеличить к.п.д. винта, так как при уменьшении оборотов углы атаки лопастей увеличиваются и становятся более выгодными.
Когда летчик убирает газ, шаг винта уменьшается. Уменьшая обороты рычагом винта, летчик затяжеляет винт, увеличивая шаг. В результате может оказаться, что после одновременного уменьшения газа и оборотов установочный угол лопасти останется неизменным. Для этого придется уменьшить обороты винта приблизительно на столько же процентов, на сколько уменьшена скорость полета дросселированием мотора.
17. Что такое объединенное управление газом и винтом
На многих современных самолетах применяется объединенное управление газом и винтом, позволяющее летчику одновременно убирать газ и уменьшать обороты. Например, на самолете Як-9 рычаги газа и винта помещены рядом, так что летчик одним движением руки прибавляет или убавляет газ и обороты. На некоторых самолетах ролик РПО связан с рычагом газа, в при изменении газа изменяются и равновесные обороты винта.
В большинстве случаев при наличии объединенного управления у летчика имеется возможность и раздельного управления газом и винтом, что иногда может потребоваться.
Нужно отметить, что при одновременном перемещении: рычагов газа и винта установочный угол лопастей почти не изменяется. Поэтому не происходит «заброса оборотов», т. е. кратковременного увеличения оборотов сверх заданных, при резкой даче газа, наблюдающегося при раздельном управлении из-за того, что РПО не может сразу затяжелить винт соответственно увеличению мощности.
Сохранение приблизительно постоянного установочного угла при убирании газа в случае объединенного управления газом и винтом имеет место лишь до тех пор, пока золотник регулятора может перемещаться в обе стороны от нейтрального положения и сохранять заданные обороты.
Но если сильно поднять рейку регулятора то золотник принудительно будет удерживаться в верхнем положении, и винт перейдет на большой шаг. Это произойдет, например, при полностью убранном газе на планировании. Поскольку необходимо, чтобы при планировании винт был на малом шаге (для облегчения ухода на второй круг), то в случае объединенного управления регулятор снабжают упором малых оборотов даже при винте прямой схемы. Если этого упора нет, то при полностью убранном газе не нужно полностью перемещать назад рычаг винта.
Объединенное управление значительно упрощает работу летчика, что особенно важно в воздушном бою, когда бывает необходимо одновременно изменять и газ и обороты. При этом устраняется опасность возникновения детонации.
"Инженер-майор АРОНИН Г. С.
"РАБОТА АВТОМАТИЧЕСКОГО ВИНТА"
Сообщение от Borneo
Да я просто рассказал как в реале... Видно не очень внимательно ты прочитал теорию в книжках, или рисунки были не интересными.:p Про ручку регулятора оборотов винтом в первый раз слышу. Обороты винта поддерживаются постоянными РПО автоматически, а летчик управляет как раз шагом винта при помощи РУВ. Терия говорит, что если скольжение винта положительно, то он отбрасывает воздух назад и следовательно, за счет этого, по 3-му закону Ньютона возникает сила вперед, это тяга. Если уменьшать угол установки лопасти, то масса отбрасываемого воздуха уменьшается и тяга тоже уменьшается. И наконец когда винт перестанет бросать вохдух назад, тяга станет равной 0. (также и лодки плавают не потому что деревянные, а потому что отбрасывают винтами назад воду) Да будет Вам известно, на лопасть винта действует ОДНА сила. Называется она полная аэродинамическая, обозначается R. А вот она уже делится по правилам разложения векторов, на сопротивление Х (а не Сх) и тягу Р (а не Су). Любой двигатель на самолете бросает воздух назад (кроме чисто ракетных, не ПРД). Хоть реактивный, хоть винтовой без разницы, только методы разные... На этом основан принцип создания тяги для летания самолетов.Также как принцип плавания без парусных лодок основан на отбрасывании воды назад, и тоже без разницы каким методом, винтом или веслами, все равно... Если будут вопросы спрашивайте, всегда рад помочь. Да, в аэродинамике Су и Сх это не силы, а их коофициенты, совершенно 2 разные вещи.
Ответить с цитированием
![Отправить сообщение для SAS[Kiev_UA] с помощью ICQ](http://old.sukhoi.ru/forum/images/misc/im_icq.gif)
...у немцев автоматы стояли, у нас РПО...
