Обсуждение устойчивости (оффтоп из Хотелок)

[eekz]

Еще раз повторюсь, любой вид устойчивости ЛА - это способность летательного аппарата восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим после прекращения действия возмущения. Устойчивость ЛА позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Т.е. в случае с поперечной устойчивостью, устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик. Если представить схематично, то будут два режима. Изначальный и режим полета во время отклоненных органов управления. После прекращения режима с отклоненными органами управления, устойчивый ЛА полетит в изначальном режиме. Стремление бумажных самолетиков лететь горизонтально это имхо вообще не в ту степь.

[AIRgun]

устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик. Если представить схематично, то будут два режима. Изначальный и режим полета во время отклоненных органов управления. После прекращения режима с отклоненными органами управления, устойчивый ЛА полетит в изначальном режиме.

Все верно, Толик об этом и писал, исходный режим это и есть гор.полет. При крене обтекание не симметрично, поэтому он будет стремиться вернуться в гор.полет.
Если я правильно ваш разговор понял.

Что такое Г О ?

Горизонтальное оперение.

[Tolic51]

Т.е. в случае с поперечной устойчивостью, устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик.

Лететь с креном, не возвращаясь в горизонт будет динамически нейтральный самолет, динамически неустойчивый самолет продолжит крениться в поисках устойчивого положения))

[Rasim]

Стремление бумажных самолетиков лететь горизонтально это имхо вообще не в ту степь.

Особенно учитывая его центр тяжести.

[=voDOlaz=]

Особенно учитывая его центр тяжести.

А у него центр тяжести не ниже крыла?

[Rasim]

А у него центр тяжести не ниже крыла?

Ниже, в том то и дело.

[Tolic51]

Особенно учитывая его центр тяжести.

Эт Вы напрасно, как раз на бумажном самолетике эту самую устойчивость можно посмотреть во всей красе))) Он ведь из себя классический высокоплан, типа этого

Высокопланы самые устойчивые по крену, а вот что бы его устойчивость снизить, ему крылья в низ загибают. Кому интересно, можете попробовать на бумажном самолетике крылья в низ загнуть, он в полете перевернется в верх брюхом и станет низкопланом с хорошим V крыла))))

[Loner]

Еще раз повторюсь, любой вид устойчивости ЛА - это способность летательного аппарата восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим после прекращения действия возмущения. Устойчивость ЛА позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Т.е. в случае с поперечной устойчивостью, устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик. Если представить схематично, то будут два режима. Изначальный и режим полета во время отклоненных органов управления. После прекращения режима с отклоненными органами управления, устойчивый ЛА полетит в изначальном режиме. Стремление бумажных самолетиков лететь горизонтально это имхо вообще не в ту степь.

Единственно правильный ответ на изначально заданный вопрос. Ну а чтоб самоль сам из крена возвращался в горизонт, так это... развал-схождение шасси регулировать нужно

[пуфик]

AIRgun Я понял что Вы "писатель а не читатель" сразу, однако же рекомедую всё таки читать выкладываемое специально для Вас а не только картиночки разглядывать. И так:
1. "Где основное крыло, такого вообще нет понятия." Просто перестаём тупить и делать круглые глаза иначе мне придётся Вас адресовать к детско-подростковой литературе .
2. К вашему позору Вы не знаете откуда первая картиночка. А вот откуда 508_ad09.doc из темки под названием "УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА" если Вы и здесь ничего про "устойчивость" не заметите не удевлюсь .
3. "иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!" Про крутку крыла у бесхвосток полагаю тоже не разу не слышали либо не понимаете что это такое? Опять "разукрашки" какие то нужно показывать?
4. "Только давай не будем ругаться?" А не кто и не ругается. Я просто привожу реальные факты из технической литературы, а вы их просто игнорите
5,6,7 "Поскольку крыло является главной аэродинамической поверхностью самолёта, то любое изменение в его вкладе в общий момент тангажа может оказать существенное влияние на устойчивость самолёта." Сразу два момента = "основное крыло" и "устойчевость" в одном флаконе. И вот Вам "разукрашка" откуда эта фраза выдернута Principleflight2.rar ...заодно и азы аэродинами подучите. Удачи.

[AIRgun]

AIRgun Я понял что Вы "писатель а не читатель" сразу, однако же рекомедую всё таки читать выкладываемое специально для Вас а не только картиночки разглядывать. И так:
1. "Где основное крыло, такого вообще нет понятия." Просто перестаём тупить и делать круглые глаза иначе мне придётся Вас адресовать к детско-подростковой литературе .
2. К вашему позору Вы не знаете откуда первая картиночка. А вот откуда 508_ad09.doc из темки под названием "УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА" если Вы и здесь ничего про "устойчивость" не заметите не удевлюсь .
3. "иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!" Про крутку крыла у бесхвосток полагаю тоже не разу не слышали либо не понимаете что это такое? Опять "разукрашки" какие то нужно показывать?
4. "Только давай не будем ругаться?" А не кто и не ругается. Я просто привожу реальные факты из технической литературы, а вы их просто игнорите
5,6,7 "Поскольку крыло является главной аэродинамической поверхностью самолёта, то любое изменение в его вкладе в общий момент тангажа может оказать существенное влияние на устойчивость самолёта." Сразу два момента = "основное крыло" и "устойчевость" в одном флаконе. И вот Вам "разукрашка" откуда эта фраза выдернута Principleflight2.rar ...заодно и азы аэродинами подучите. Удачи.

1)Адресуй. Что такое основное крыло?
2)Первая картинка из "Балансировка самолета". Устойчивость, балансировка и управляемость - влияют друг на друга, но это разные вещи, ибо их не разделяли бы!
3)Крутка крыла? Вот это поворот! Аэродинамическая или геометрическая? Крутка может применяться на любом самолете, абсолютно и влияет на срывные характеристики! А на "бесхвостке" применяют S образный профиль - который создает момент тангажа вместо Г.О, берет его функцию на себя! Если бы Вы знали как создается устойчивость, такого бы не писали, отсюда все и идет.
4)Какие реальные факты? Вы понабрали с верхов и теперь путаетесь и пишите не зная что.

А теперь ответе на мой, единственный вопрос пожалуйста. Как создается продольная устойчивость, чем осуществляется балансировка и управляемость.

ПС. Спасибо, я уже выучил, а не с верхов набрался.

[eekz]

В любом случае спасибо за литературу )))

[пуфик]

Я знаю что Вы "писатель" не надо настаевать на явном и орать во всё горло. Мдя... как всё запущено .
http://yandex.ru/yandsearch?clid=403...BA%D0%B0%D1%85. ...464 ответа. Хотите им доказать что они не знают что пишут??? Попробуйте .

[AIRgun]

Блин, конечно у всех бесхвосток прямая стреловидность и S образный профиль вообще не нужен, на кой черт его вообще придумали? Ладно уговорили с круткой возвращаемся в начало, получается момент тангажа (Г.О) создает устойчивость и поэтому бесхвостка, да вообще любой самолет устойчив? А теперь плавно возвращаемся к остальным вопросам моего предыдущего поста, а не зацикливаемся и увиливаем.

[пуфик]

Плохая привычка задавать вопросы на мои предыдущие... Жду ответов на них .

[aeros]

AIRgun, этот гражданин живет в реальности с "обратным штопором" хвостом вперед(в смысле вниз)). Удивляюсь как не дошло до перевернутого обратного штопора. Не тратьте время.

[neudii]

Парни, а какое отношение эти теории имеют к БоБу? Там же нет аэродинамики как таковой. Создается впечатление, что это ветка какого нибудь форума МАИ или ему подобного. И здесь пытаются блестеть эрудицией.

[AIRgun]

Да вроде ответил, если они вообще были и было на что отвечать, по моему только надуманные "факты из технической литературы", как Вы уже говорили. А вот про интересное "основное крыло" и вклад Г.О в устойчивость, с самого начала так и не услышал.

В общем поперечная устойчивость, грубо говоря, создается силой тяжести и подъемной силой, т.к первая(центр тяжести) находиться перед центром давления, то при приращении подъемной силы будет создаваться момент пикирования который вернет самолет в исходное положение, а Г.О всего лишь создает момент тангажа для уравновешивания момента пикирования на исходном положении/сбалансированном положении. Вот и весь ответ, никакого участия в УСТОЙЧИВОСТИ Г.О не имеет, даже на бесхвостке, то что устойчивость, балансировка, управляемость, влияют друг на друга - это уже совсем другое, но никак балансировка не создает устойчивость. И да, центровка, над которой вы смеялись здесь уместна, т.к она и задает расстояние между G и Ya, а следовательно и устойчивость.

Не нужно было влезать в разговор не вникнув в него, прямо как набравшись с верхов, в нем вообще не стояло описать как создается устойчивость как таковая, а о том почему они не похожи по характеру, ибо в продольной одна из основ G, как во второй, грубо, несимметричное обтекание.

--- Добавлено ---

Не тратьте время.

Согласен, время тратить на неконструктивные ответы - нет смысла.

--- Добавлено ---

Парни, а какое отношение эти теории имеют к БоБу? Там же нет аэродинамики как таковой. Создается впечатление, что это ветка какого нибудь форума МАИ или ему подобного. И здесь пытаются блестеть эрудицией.

Да, обтекания нет, но силы есть

[Tolic51]

В общем поперечная устойчивость, грубо говоря, создается силой тяжести и подъемной силой, т.к первая(центр тяжести) находиться перед центром давления, то при приращении подъемной силы будет создаваться момент пикирования который вернет самолет в исходное положение, а Г.О всего лишь создает момент тангажа для уравновешивания момента пикирования на исходном положении/сбалансированном положении. Вот и весь ответ, никакого участия в УСТОЙЧИВОСТИ Г.О не имеет....

Немножко не правильно. Свои центры давления есть не только у крыла, но и у фюзеляжа, у киля и у стабилизатора. Все они вместе дают центр давления самолета целиком. По этой причине для самолетов классической схемы

расположение хвостового оперения играет не последнюю роль в их устойчивости и управляемости (чем дальше от крыла хвостовое оперение, тем устойчивее самолет, чем устойчивее самолет, тем он менее управляем), а центровка лишь добавляет свои дополнительные особенности (сильно передняя даст тенденцию к пикированию, сильно задняя к кабрированию). С ростом скорости центр давления (его еще и аэродинамическим фокусом обзывают) сдвигается назад. Это одна из причин затягивания самолетов в пикирование с ростом скорости. С ростом скорости так же повышается динамическая устойчивость. К примеру Су-27 динамически не устойчив на дозвуковых скоростях, на сверхзвуке он нормальный.

[AIRgun]

Немножко не правильно. Свои центры давления есть не только у крыла, но и у фюзеляжа, у киля и у стабилизатора. Все они вместе дают центр давления самолета целиком. По этой причине для самолетов классической схемы

расположение хвостового оперения играет не последнюю роль в их устойчивости и управляемости (чем дальше от крыла хвостовое оперение, тем устойчивее самолет, чем устойчивее самолет, тем он менее управляем), а центровка лишь добавляет свои дополнительные особенности (сильно передняя даст тенденцию к пикированию, сильно задняя к кабрированию). С ростом скорости центр давления (его еще и аэродинамическим фокусом обзывают) сдвигается назад. Это одна из причин затягивания самолетов в пикирование с ростом скорости. С ростом скорости так же повышается динамическая устойчивость. К примеру Су-27 динамически не устойчив на дозвуковых скоростях, на сверхзвуке он нормальный.

Ну естественно берем центр давления самолета, но это центр давления крыла, другие части ее практически не создают и ими можно пренебречь, а Г.О не создает подъемной силы, тоесть для поддержания самолета.

Нужно четко разделять устойчивость! Статическую задают только ДВЕ величины, это фокус и центр масс, если уж правильно выражаться! И это есть центровка самолета, устойчивость напрямую зависит от нее. Все, больше ничего нет, то что писал Пуфик полный бред. Если убрать хвостовое оперение, но при условии сбалансированного состояния самолета - ничего в устойчивости не измениться абсолютно, привет бесхвосткам. Так как приращение подъемной силы даст стабилизирующий момент, момент пикирование, крыло дает этот момент, а не Г.О в устойчивости, уже писал 3 раза.

А в динамической, способность гасить колебания, как раз главную роль играет Г.О и совсем немного крыло(стреловидное больше), про фюзеляж вообще молчу. Но одна динамическая не может создать устойчивость. Если он не устойчив статически, то не устойчив вообще.

Все остальное, в посте, тоже смещение фокуса назад при больших числах М, всего лишь эксплуатационные факторы влияющие на устойчивость.

ПС. Фокус это не центр давления, это точка, относительно которой бла бла бла... В нашем случае, что Ц.Д, что фокус смысл не меняется
ПСС. Толик, а ты еще летаешь на Корбине, как там наши?

--- Добавлено ---

А Вообще то с отклоненной ручкой самолет уходит в бочку.

Поддерживаю, это уже возмущение.

[Tolic51]

Статическую задают только ДВЕ величины, это фокус и центр масс, если уж правильно выражаться! И это есть центровка самолета, устойчивость напрямую зависит от нее. Все, больше ничего нет, то что писал Пуфик полный бред. Если убрать хвостовое оперение, но при условии сбалансированного состояния самолета - ничего в устойчивости не измениться абсолютно, привет бесхвосткам.

В том то и фокус, что положение фокуса зависит от положения горизонтального оперения, если таковое имеется.
".....Сдвиг фокуса для самолета обычной схемы хвостовым горизонтальным оперением находится по формуле
....."

А если Г.О. нет, то да, привет бесхвосткам. По этой причине к примеру И-16 со своим коротким хвостом был практически нейтральным самолетом, отсюда и его маневренность и обратная сторона этого дела, сложность пилотирования, особенно на взлете и посадке. Где то встречал упоминания, что на нем были ограничения по весу пилота, если то ли меньше, то ли больше какого-то предела, то летать нельзя, "Ишачек" становился неустойчивым.

ПСС. Толик, а ты еще летаешь на Корбине, как там наши?

На Корбиные не был очень давно, я в 72АГ.

[=voDOlaz=]

Нет никакой разницы какое возмущение было. От порыва ветра или от дерганья ручки. Если мы накренили самолет и после этого ручка по умолчанию в нейтраль поставлена-самолет обязан встать в горизонт автоматически. Если он устойчив конечно. И лететь с креном устойчиво,с отклоненной ручкой он тоже обязан. Если он устойчив. Это и дураку понятно. Просто в ЗС этого и не хватало. Создаш крен, ручку в нейтраль, а самолет(любой) так и идет со скольжением до земли.
Ладно,помоему тема исчерпана уже

[neudii]

Нет никакой разницы какое возмущение было. От порыва ветра или от дерганья ручки. Если мы накренили самолет и после этого ручка по умолчанию в нейтраль поставлена-самолет обязан встать в горизонт автоматически. Если он устойчив конечно. И лететь с креном устойчиво,с отклоненной ручкой он тоже обязан. Если он устойчив. Это и дураку понятно. Просто в ЗС этого и не хватало. Создаш крен, ручку в нейтраль, а самолет(любой) так и идет со скольжением до земли.
Ладно,помоему тема исчерпана уже

А откуда у тебя такие познания? Запускал бумажные самолетики? Вообще то с отклоненной ручкой самолет уходит в бочку.

[=voDOlaz=]

А откуда у тебя такие познания? Запускал бумажные самолетики? Вообще то с отклоненной ручкой самолет уходит в бочку.

Согласен,выразился немножко не так. Правильно было сказать: обязан лететь ОЧЕНЬ устойчивый самолет. Кстати Ваши предположения насчет бумажных самолетиков немного странны. Прежде чем полететь человек создавал модели. На устойчивой модели планера отклоните слегка элероны и Вы увидите как планер будет выполнять вираж. А не бочку. Отклоните '' до пупа''-сделает бочку(бумажный самолетик тоже кстати так себя ведет).
Другое дело что это не совсем верно для настоящих самолетов и их прототипов смоделированных в игре. Вот мне и интересно было. Насколько похоже они себя ведут.

[AIRgun]

Согласен, фокус крыла мы не будем считать как фокус самолета, если есть Г.О, поэтому ищем смещение и находим фокус самолета. Ну так фокус самолета мы и ищем для нахождения центровки/устойчивости, на которую и влияют фокус самолета и центр масс самолета.

[Tolic51]

Согласен, фокус крыла мы не будем считать как фокус самолета, если есть Г.О, поэтому ищем смещение и находим фокус самолета. Ну так фокус самолета мы и ищем для нахождения центровки/устойчивости, на которую и влияют фокус самолета и центр масс самолета.

Все правильно, просто изначальные свойства самолета закладываются на этапе его проектировки. Местоположение центра масс для самолета предопределено характеристиками примененного профиля и обычно находится в пределах 20%-30% САХ для самолета классической схемы, у бесхвосток и уток немного другие диапазоны. Маневренность и устойчивость будут зависеть от того на сколько велико расстояние между центром масс и фокусом. Здесь как раз и можно эти вещи (устойчивость и управляемость) заложить в самолет конструктивно, при смещении Г.О. дальше назад фокус так же смещается назад, тем самым расстояние между фокусом и ц.т. увеличивается, устойчивость повышается, маневренность падает. Смещаем Г.О. дальше в перед, фокус смещается вперед, расстояние между фокусом и ц.т. уменьшается, маневренность растет, устойчивость снижается. Тем самым мы можем сделать самолет либо высокоманевренным, либо очень устойчивым. А когда у нас готовый самолет, которому хвост не переделать, то тут только перемещая ц.т. в пределах допустимых центровок что-то можно подрегулировать, но самолет уже будет в определенной степени устойчив и управляем.