И в простор набивались мы до тесноты, Облака надрывались, рвались в лоскуты,
Пули шили из них купола парашютов.
Кстати - наткнулся на ссылочку про Ту-154 и вывод оного из штопора: http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
2 Vadson: спасибо за ссылку.
Оттуда:Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м.
Не выдавай нежелаемое за недействительное (с)
Мда... Противоштопорный парашют - это опция, иги гнездо под него есть и на серийных бортах?
не путайте сваливание и штопор, а так же - ту-154б и ту-154м.
Вообще,для того,чтобы понять.что ты в сваливаний на ту-154-нужно иметь опыт таких сваливаний.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Получился у меня некий сумбурный сценарий того что там происходило, но по переговорам все-таки ничего достоверного не вырисовывается, нужны и другие данные.
Судя по расшифровке, АУАСП у них срабатывал и до начала набора высоты (11:33:12,5). Кроме того до начала набора видимо параметры полета были в норме, так как иначе они бы и 390 не набрали.
Судя по фразе "еще ... наберем его" уже до начала набора они шли на пределе возможностей самолета. Поскольку скорее всего шли на автопилоте, почувствовать это КВС мог только по приборам и возможно по тряске самолета, летящего с высоким углом атаки.
Еще один довод в пользу тезиса о самолете на пределе возможностей - если бы это было не так, КВС просто добавил бы тяги чтобы снизить УА и вывести самолет из опасного режима полета.
Конечно от контроля за углом атаки их отвлекала гроза (как лучше её обойти и удастся ли сделать это сверху), и если бы не вышеприведенная
фраза КВС, можно было бы предположить что КВС не следил за углом атаки и скоростью.
Я считаю, что уже во время набора высоты КВС должен был осознать что полет проходит на предельном угле атаки, и подготовиться к быстрой реакции на возможное сваливание самолета. Под быстрой реакцией я имею в виду как быстрое распознавание начала сваливания, так и собственно управляющие действия - штурвал от себя и увеличение тяги.
Почему самолет после выхода на эшелон 390 перешел на снижение ?
Упала скорость? Но после выхода в горизонтальный полет она должна была несколько увеличиться по сравнению с режимом набора высоты (если не менялся режим движков)!
В данный момент цель КВС - не дать самолету снизиться слишком сильно
(чтобы не попасть в грозовую тучу), но и сохранить скорость. Думаю где-то в это время он выключил автопилот. Дается команда "номинал", КВС
позволяет самолету еще какое-то время снижаться, затем двигатели вышли на номинал и КВС решил перейти в горизонтальный полет ("Спокойно все держим"). При этом он управлял по крену и тангажу и следил за верт. скоростью и высотой для выдерживания эшелона 360. Думаю этим объясняются его команды "скорости смотрите, скорости".
Потом происходит помпаж
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.
Помпаж мог возникнуть из-за попадания в восходящий поток при полете с большим УА. Перед помпажем АУАСП срабатывала периодически, и последний раз за 10 сек до сообщения БИ.
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:07 Сигнал АУАСП.
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
Думаю экипаж ошибся именно здесь. Я не вижу здесь попытки вывести самолет из режима сваливания с помпажем. Если фразы "На себя" звучат после кратковременного пикирования (что было бы правильно), то мы не имели бы сигналов АУАСП, так как в 36:07 самолет был бы в режиме пикирования. Поэтому либо дачи штурвала от себя не было, либо она не возымела действия. В любом случае непонятно почему "На себя".
Считаю что после фразы "Помпаж" надо было давать штурвал от себя, и к
этому действию КВС вполне мог быть готов. Возможно остатки уравляемости позволили бы опустить нос, убрать помпаж и набрать скорость.
Мне не очень понятны 2 вопроса:
1) почему после набора высоты эшелона 390 самолет перешел на снижение?
2) почему КВС несколько раз просит экипаж смотреть скорости?
"Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива."
Возможно здесь ответ на 1 вопрос ? набрали высоту, угол атаки скажем 15 гр, иногда засчет турбулентности подскакивает еще выше и система периодически ограничивает подачу топлива. Тяга падает, автопилот еще увеличивает тангаж пока не достигает упора. Дальше снижение начинается.
а что во время сваливания показывают спидометр и махометр ?Сообщение от denokan
Скрудж Макдак молчит - хороший знак,
Значит, куда надо ляжет гак.
Сунулись в грозу, не зная чем чревато и как бороться с последствиями. При этом нарушили НПП. По-моему не знаешь - так хотя бы установленных правил не нарушай. А собрался нарушить - изучи вопрос.
Орел, не суди и не судим будешь.
Что, по-твоему, может означать срабатывани сигнализации АУАСП, например, в наборе? Периодическое срабатывание. И что это означает? На каком угле атаки срабатывает сигнализация?
И будет ли постоянным синал АУАСП, если самолет находится в сваливании?
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Библию все любят вспоминать когда это удобно, и не любят, когда неудобно.
Что, по-твоему, может означать срабатывание сигнализации АУАСП, например, в наборе? Периодическое срабатывание. И что это означает? На каком угле атаки срабатывает сигнализация? И будет ли постоянным синал АУАСП, если самолет находится в сваливании?
Ни на один вопрос ответить не могу, хотя вопросы уместные конечно. Т.е. представляю себе смутно.
Периодическое срабатывание - это результат болтанки. Кратковременное увеличение перегрузки кратковременно увеличивает угол атаки.
Звуковая сигнализация срабатывает за 0.5 градуса до "красной шкалы", которая, как это ни странно, не означает критический угол атаки. Она дает определенный запас по углу.
Когда же самолет находится в штопоре - на закритических углах атаки - сигнализация АУАСП должна работать безостановочно.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Спасибо за разъяснения из первых рук.
Кстати, давайте посчитаем. В статье по ссылке (выше) пишут что Ту-154 в пл. штопоре снижается со скор. около 75 м/с. Если считать что они штопорили с 11000, то время снижения составляет 2:26, что согласуется с моментом когда БИ заметил помпаж.
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся
11:36:04 (расчетный момент начала снижения в режиме штопора)
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Ох. Не путайте ту ссылку, про сваливание Ту-154б с задней центровкой, в посадочном положении, и сваливание (было ли оно?) с эшелона Ту-154м с нормальной центровкой.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
охохо, зачем же было лезть на крышу если ауасп срабатывал? и валиться на номинале? молча? как жаль людей в который раз
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Если отбросить в расшифровке комментарии, которые скорее путают, чем помогают понять, то вырисовывается несколько иная картина, чем та что муссируют на авиа.ру.
1. Все критические события начали происходить не над грозовым фронтом и не внутри фронта, а при подходе к нему. Мощные восходящие потоки обычно под тучей, снаружи они сопровождаются мощными нисходящими потоками и болтанкой.
2.Сваливания на эшелоне не было. С началом болтанки пытались набрать высоту но из-за аномально высокой температуры на эшелоне и плюс нисходящий поток-вынуждены были начать снижение. При этом они уже подходили к фронту и приходилось снижаться прямр в тучи. Поэтому КВС и кричал, куда снижаться...
Но высокая температура плюс нисходящий поток делали своё дело-двигатели не тянут, самолёт даже на границе срабатывания АУСП не может держать уже даже эшелон 360.
3. В условиях высокой температуры, сильной болтанки и данного двигателям номинального режима-двигателям стало не хватать воздуха и они начали помпажировать, но всё же не встали а стали сильно недодавать мощность, возможно БИ поставил их на малый газ.
4.Сваливание всё же было, но не когда написано в комментариях а позже.
Когда штурман докладывает КВС скорость 5-5, далее 245., далее всё-сваливание с закруткой в правую сторону.Здесь совершили ошибку-не дав от себя штурвал, видимо КВС не учёл, что достаточной тяги у двигателей нет.
На мой взгляд КВС сразу понял ситуацию и запросил курс, чтобы понять- в какую сторону начало закручивать.
Пытаться выводить из сваливания начали сразу. КВС просит помочь второго пилота.Действия по выводу в общем правильные .Не известно только-давали ли от себя штурвал. Скорее всего давали, если второй пилот руководил выводом.
Для вывода из сваливания не хватило высоты. Уже перед самой землёй ИМХО удалось стабилизировать самолёт и двигателям можно было давать взлётный но не хватило высоты.
Если ход моих рассуждений ошибочный, линейные пилоты, поправьте плиз.
ROSS_Wespe
- У КВС перед глазами и курс, и авигоризонт, ему для этого не надо никого запрашивать.
- При выводе из плоского штопора Ту-154 никогда не хватает никакой высоты. Ему требуется для этого противоштопорный парашют...Для вывода из сваливания не хватило высоты.
- Это ХО ни на чём не основано.Уже перед самой землёй ИМХО удалось стабилизировать самолёт
-А почему КВС тогда то ли спрашивает, то ли удивлённо восклицает какой курс.
-На чём основан Ваш вывод, что Ту находился в плоском штопоре- ни на чём, кроме Вашего в этом убеждения. АУСП-не пищит постоянно.
-Как раз и основано на "Практическая аэродинамика". Если в сваливании или нормальном штопоре резко добавить тяги, то можно загнать самолёт в плоский штопор. А вот когда самолёт удаётся стабилизировать, то можно добавлять тяги.
Здесь КВС дал взлётный уже перед землёй, значит самолёт либо удалось стабилизировать, либо КВС казалось, что удалось стабилизировать.
ROSS_Wespe
Да небыло там штопора - ни плоского, ни обычного.
Срыв был - штопора небыло.
Даже 3 срыва!
Первый раз11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
высоты - море. Уверены в своих силах, самолёт под контролем(относительно) - шутят даже. Стабилизировали11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чем- пионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
Второй раз - при попытке выровнять.11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
Высоты уже не то чтобы мало, но маловато для уверенности, и ещё первая попытка выровнять поубавила самоуверенности.
Поняли что совсем жареным пахнет11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
Брось что?11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
Может штурвал?(второй стажёру)
выровняли крен - нет штопора. Дальше начинают вытягивать.11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
Снова срыв?11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
Возможно был и четвёртый (точнее первый) - когда сверху сыпаться начали и ещё помпаж на движках начался, но тот вообще заметили только из-за снижения и помпажа движков.
Вобщем тоже - ИМХО.
Просто так вот картина эта нарисовалась.
Но штопора в полном смысле слова небыло, тем более плоского.
Крайний раз редактировалось POP; 04.10.2006 в 18:15.
- И как же они в этом случае с высоты 12 км вдруг оказались в земле?
- А что же происходит с самолётом после срыва?Даже 3 срыва!
штопор - НЕКОНТРОЛИРУЕМОЕ ВРАЩЕНИЕ.
срыв - потеря подъёмной силы.
От второго до первого ой как далеко.
А 12км - очень даже небольшое расстояние на скорости даже 400 км/ч, даже если угол снижения всего 30 градусов.
Насчёт кружимся - куражимся.
Перепутать эти два слова не так просто.
Да и если бы они видели что в штопоре (кружатся) - сос сразу дали бы.
А незаметить плоский штопор на такой бандуре, да ешё СТОЯ в кабине - бред вообще.
Не было там штопора.
Перетянули штурвал, срыв без закручиваниия и с потерей горизонтальной скорости (парашютирование)и несколько неудачных попыток выровнять.
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже
вот откуда боже
Стажёр оправдывается - второй реагирует на оправдания.
Я куею. У нас тут такие таланты пропадают. Спецы по динамике полета, железу, расшифровке и психологии летной деятельности в одном лице.
Как вы можете строить какие-то предположения, не видя параметрической записи? И всего остального?
Mortui vivos docent
Метеорологи валят все на экипаж:
http://www.fontanka.ru/176246В крушении Ту-154 синоптики винят экипаж
05/10/2006 09:04
Сегодня специалисты Петербургского гидрометеорологического университета предоставят экспертам Межгосударственного авиакомитета отчет о синоптической ситуации, сложившейся 22 июля 2006 года под Донецком, где потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний».
По сведениям газеты «Коммерсант», результаты исследований синоптиков показывают, что в катастрофе лайнера виноват экипаж, который завел самолет не просто в тяжелые, а в экстремальные погодные условия.
«В районе катастрофы в тот день была зафиксирована мощная, высотой более 12 тысяч метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха, - рассказал изданию ректор университета Лев Карлин. – Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура – обычно на высоте 12 тысяч метров бывает минус 50-54 градусов, а 22 июля было всего минус 34».
По словам ученого, командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о неблагоприятных погодных условиях, регулярно получая метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты проигнорировали предупреждения, решив пролететь «над грозой», для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тысячам метров. Тем самым, по мнению Карлина, они «пошли на явный риск».
Да ладно - не кипятись!
Я же сказал ИМХО.
Но вот про штопор...
Если всё что в "расшифровке" - верно и ничего не вырезано - небыло там штопора.
Почему пропадают?
Ну у нас же нет параметрической записи.
И реальной аудиозаписи тоже нет. Все что у нас есть есть - публикация из МК, прессы, репутация которой известна всем. То ли полностью придуманная, то ли местами перевраная. Все эти "Не убивайте", а также "КРИК" явно из области прозы. Я видал, как на перекрестке сбило женщину машиной. И никакого КРИКа. Тишина.
За факт эту "запись" никак нельзя принимать. В самом лучшем случае эта запись прошла "литературную обработку" ихних журналистов.
Крайний раз редактировалось =FPS=Altekerve; 05.10.2006 в 13:23.
suum quique
Очевидцы наземные, вроде как, про штопор говорили. Что падал как листок, кружась вокруг оси. По телевизеру показывали. Очевидцев. Да и разброс обломков сравнительно небольшой. Значит падал плашмя, без большой горизонтальной скорости. От носовой части еще что-то осталось. Тоже аргумент. Переговоры еще. Как они там с педалями маялись. "Влево-влево". Фраза "Только кружимся". Итп.
ЗЫ канешно последнее слово у комиссии.
ЗЗЫ Фраза "Не убивайте" мне-таки не нравится. Если я правильно понял, автор фразы как раз и сидел за управлением. Ее можно объяснить только состоянием безумной и бесконтрольной паники, когда логика и связная речь уже не требуются. Если есть в записи нотки паники, то это возможно. А вообще это может быть и "Не убирайте!" Только чего не убирать тогда не понятно.
Крайний раз редактировалось =FPS=Altekerve; 05.10.2006 в 00:29.
suum quique
Ваши права
