Я там ниже дал ссылку на текст книги, найдите и процитируйте в ней что-то похожееСообщение от Dao
Вы внимательно читали? Это мнение, высказанное автором книги (автор и название книги приведены).
Я там ниже дал ссылку на текст книги, найдите и процитируйте в ней что-то похожееВы внимательно читали? Это мнение, высказанное автором книги (автор и название книги приведены).
Речь шла не о Доре, а именно о том что написано. Разведка доложила что такое готовиться, а уж угадать что оно в серию не пойдет британские тех. специалисты не могли.
Цитирую:Какой, извините, мустанг?А речь о каком шла???
Мустанг Р-51В обладал хорошей скоростью пикирования и отрываться от него просто пикируя не имеет смысла. И вот тут работает комплекс приемов: выход из под атаки левым переворотом и пикированием (ни мустанг ни спит не успевали за фокой идти переворотом) -> горка (если мустанг использует энергичное маневрирование - потеряет энергию и уже не сможет полезть за фокой в горку с той же интенсивностью) -> пологое пикирование (с использованием MW50, если имеется - это гарантированный отрыв).
Или вы просто не знаете что такое Mustang III ?
Кстати, я не знаю что вы там читаете, а я ничего прочесть не смог...
Тогда вам к окулисту, наверное.
Видите-ли в чем дело, в вашей фразе заключено неразрешимое противоречие - если установившийся (а не "устоявшийся", естественно
А вы почитайте отчет просто - там о FW-190 DB.603 пару фраз буквально. А всё остальное - сравнение реально летающего МУстанга с реально летающей фокойА главное, серийный.
Я просто к тому, что делать выводы о "преимуществах" Мустанга, сравнивая его с несуществующим на фронте самолетом (и, следовательно, не имея ни малейшего понятия о его реальных ТТХ) достаточно странно. И, главное, это не имеет ни малейшего отношения к сравнению шансов мустанга против реально летающей фоки.
В большинстве источников указывается на штатно установленные MW50, которая либо редко использовалась либо вообще демонтировалась (отсутствовала на исследуемых образцах), а бак использовался как дополнительный топливный.
Я не вдавался в технические подробности... В большинстве источников указывается о более низкой эфективности MW50 неа двигателях DMW801D-2, чем на рядных (Jummo213).
По-подробней про систему можно? Кстати, я не понял какая система на А8 в игре, GM1?
Отечественные, конечно, тоже надо учитывать... А так же ангийские и американские... Но, наибольший интерес на данный момент представляют немецкие. Причем, вариации вплоть до окончания войны.
Плюс, описания самих немецких летчиков, как и что они делали против спитов и мустангов.
По F-15 vs Су-27 согласен. Но, мне предлагались в качестве доводов цифры ТТХ обоих самолетов, на основе которых делались выводы. Я же прочел РЛЭ к сушке и эти же самые цифры стали выглядеть несколько иначе. Т.е., "сухие" цифры таблиц ТТХ для большинства людей мало что дают, нужно рассматривать их комплексно и в динамике.Цифры там примитивные F15 может перекрутить Су-27 только в узком диапазоне скоростей.
Ну разблудите нас и приведите неучтеные факторы или цифры
Полное превосходство это наверное когда P-51 vs 109E
А разблуждать не буду, это дело не благодарное.
Про P-51 vs 109E не понял...
А вообще, из всего выходит что фока для "западников" была весьма опасна и потому они старались модернизировать вои спиты и мустанги для борьбы в большие степени именно с ней. Заметно, что все союзники считали просто своей обязанностью завалить фоку - бросались на них как только увидят (соответственно, имея тактическое преимущество), а после удачного выхода из под атаки фок для начала нервно курили, а потом только радовались своему везению, крутости и неумению противника.
Так, что пока вопрос по фоке открыт и расставлять точки рановато.
По моему, на малых и средних. Сейчас не помню, имхо, начиная с 5к и выше фока вроде как не имела преимуществ. Но, фоки валили мустангов сопровождения и это интересный момент - как, собсно, если по цифрам и отчетам они уступали последним?...
Ну, часть можно списать на увлеченного погоней за заходящий на бомбер фокой и незаметившего на своем хвосте атакующую уже его фоку. Такое бывало везде и всюду и с обеих сторон.
Но, на это можно списать только часть...
Так, тут похоже легко запутаться кто что имеет ввиду (высоты и модификации).
Я пришел к выводу, что чтобы нормально обсуждать эту проблему то, надо сначала подготовить и систематизировать материал по боевым возможностям фоки и ёной противников.
Фу, как грубо...Цитирую:
Мустанг Р-51В обладал хорошей скоростью пикирования и отрываться от него просто пикируя не имеет смысла. И вот тут работает комплекс приемов: выход из под атаки левым переворотом и пикированием (ни мустанг ни спит не успевали за фокой идти переворотом) -> горка (если мустанг использует энергичное маневрирование - потеряет энергию и уже не сможет полезть за фокой в горку с той же интенсивностью) -> пологое пикирование (с использованием MW50, если имеется - это гарантированный отрыв).
Или вы просто не знаете что такое Mustang III ?
Тогда вам к окулисту, наверное.
Я просто не знаю что такое Мустанг 3...
Что касается остального, мол за горящей фокой не стоит гнаться и т.п. - это довольно спорные утверждения.
Горящий мустанг или спит, имея в цифрах подавляющее преимущество, не догонит уходящую в победном вираже фоку ни при каких обстоятельствах. Или будете спорить?
Крайний раз редактировалось Myth; 24.03.2006 в 19:16.
С чего бы это? В форсированном вираже все определяется срывными характеристиками. Ну дернули пилоты Фоки и Мустанга ручку со всей дури на себя - только фока войдет при этом в упомянутый форсированный вираж, а мустанг - в штопор. И кто сколько энергии на этом потеряет - совершенно неважно. Тем более что для того, чтобы пропустить противника вперед, желательно потерять энергии побольше.
JGr124 "Katze"
Online-переводчиков полно. То что не поймете в машинном переводе - пишите здесь, переведу в живуюФу, как грубо...
Я просто не знаю что такое Мустанг 3...
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang3.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang2.html
Что касается остального, мол за горящей фокой не стоит гнаться и т.п. - это довольно спорные утверждения.
Горящий мустанг или спит, имея в цифрах подавляющее преимущество, не догонит уходящую в победном вираже фоку ни при каких обстоятельствах. Или будете спорить?
Нет смысла спорить о очевидных вещах. Однако рекомендуемая вами тактика для ФВ-190 против Мустанга для ФВ самоубиственна.
Любой неустановившийся вираж в определяется несущими характеристиками профиля и площадью крыла vs. вес самолёта.
Если у вас 1 квадратный метр крыла создает на определенной скорости при 15 градусах угла атаки 500 кг подъемной силы, то вам пофиг на срывные характеристики, потому что они начинаются на 18-20 градусах.
Вы просто не выходите на 18 градусов угла атаки и спокойно виражите.
Со всей дури рвут ручку самоубийцы
На малой скорости эти ведет к сваливанию, а на большой - к разрушению самолёта в вследствии превышения максисимально допустимой перегрузки.
Если бы так было - в установившемся вираже Мустанг вел себя точно также.
Энергию эффективнее будет терять в вираже опять же Мустанг, если убрать газИ кто сколько энергии на этом потеряет - совершенно неважно. Тем более что для того, чтобы пропустить противника вперед, желательно потерять энергии побольше.
Да, и ещё сравнение Мустанг Мк.1 с ФВ-190:
http://marinergraphics.com:16080/ww2...survey_b_6.jpg
Пункт70:
70. Dive - comparative dives have shown that there is little to choose between the two aircrafts and if anything the Mustang is slightly faster in a prolonged dive.
Примерный перевод на русский:
Сравнительные пикирования показали что выбрать более быстрый в пикировании самолёт, и если всё же отдавать предпочтение одному из них, то надо отметить что Мустанг слегка быстрее в продолжительных пикированиях.
Отсель:
http://prodocs.netfirms.com/
Так что пикировать ФВ-190 не рекомендуется даже против Мустанг Мк.1, что весьма логично.
кха...кхыы... В том-то и дело, что на более высокий угол атаки мустанг не способен, в отличие от фоки. И фока просто уйдёт по меньшему радиусу. А что это даёт при атаке, даже говорить не хочется. Тех, кто умеет стрелять на фоке из-под капота, в заднюю полусферу пускать строго не рекомендуется
И выпустить шассиЭнергию эффективнее будет терять в вираже опять же Мустанг, если убрать газ
Фока эффективнее будет терять энергию, из-за нормального неламинарного крыла и как следствие большого угла атаки. А потом будет разгон с малой скорости...
Крайний раз редактировалось Tony_1982; 25.03.2006 в 19:26.
В отличие от 109-го фока считалось горраздо более простым в управлении самолётом. Поэтому даже S-ок выпустили крайне мало. У нас - всё с точностью до наооборот.
У фоки была такая милая характерная особенность - резкий срыв на крыло при перетягивании ручки , про мустанг такого как ни странно не написано
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
[QUOTE=RoyalFlush]
Со всей дури рвут ручку самоубийцы
На малой скорости эти ведет к сваливанию, а на большой - к разрушению самолёта в вследствии превышения максисимально допустимой перегрузки.
Хочу тебя еще обрадывать если не знал!!! что даже при максимальной скорости можно сорваться в штопор- Дернув рукоятку резко на себя ты так же можешь выйти на закритические углы атаки, что при малых скоростях что при больших!!! Славо богу мне Аэродинамику пол года вдалбливали.
JGr124 "Katze"
≡v≡
BELLA дело пишет
Оценку летных качеств самолета лучше всего получить из первых рук. Поэтому интересны будут воспоминания немецких летчиков, летавших на истребительных и штурмовых вариантах Fw 190.
Доктор Хайнц Лянге во время войны был истребителем на Восточном фронте:
«Первый раз я летал на Fw 190 8 ноября 1942 г. под Вязьмой. Самолет покорил меня. Наше подразделение летало на этих машинах до мая 1945 г., за исключением довольно продолжительного периода в 1944-45 гг., когда мы снова пересели на Me 109 (Fw 190 были необходимы в ПВО Рейха). Я летал на всех истребительных модификациях Fw 190, применявшихся на Востоке, включая D-9 в последние месяцы войны. Благодаря меньшему фюзеляжу обзор из Me 109 был несколько лучшим, но во многих отношениях обзор из этих трех самолетов можно считать одинаково хорошим. Мне кажется, что "Фокке-Вульф" был более маневренным, чем "Мессеришитт", хотя последний мог делать более крутой горизонтальный вираж. Но, используя большие перегрузки, вы могли, на Fw 190 угнаться за ним. Что касается усилия на ручке и "чувства самолета", 109 казался мне более тяжелым, но летать на всех трех было очень приятно. Пилотаж был просто удовольствием!
Конструктивно "Фокке" был надежнее "Мессершмитта", особенно при пикировании. Звездообразный двигатель Fw 190 был также более устойчив к огню противника. Мощность огня, менявшаяся от серии к серии, была уникальной для немецких истребителей. Мотор-пушка "Мессершмитта" была, естественно, более точной, но это имело серьезное значение только при бое с истребителями. 30-мм пушка на Me 109 часто заклинивала, особенно на крутых виражах -я потерял по меньшей мере 6 побед из-за этого. Маленькое шасси Me 109 делало его чересчур чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения персонала по этой причине. Напротив, шасси Fw 190 было устойчивым. Несколько худший обзор вперед из Fw 190 при рулежке компенсировался S-образными маневрами. При взлете и посадке обзор на "Фокке-Вульфе" был худшим не только из-за большего двигателя, но и потому, что самолет взлетал с трех точек. Опасной характеристикой "Фокке-Вульфа" было то, что при крутых виражах с большими перегрузками иногда внезапно, без предупреждения он проваливался в вираж противоположного направления. В маневренном, бою или у земли это могло привести к плохим результатам. На "Мессершмитте" были предкрылки, которые парировали этот процесс
Наиболее важным шагом в развитии тактики истребителей был переход от тесного звена из трех самолетов (Kette) к звену из четырех машин (Schwarm). Это построение было разработано во время гражданской войны в Испании при активном участии Вернера Мельдерса и в течение Второй Мировой войны было принято большинством воюющих сторон. Большие счета побед немецких пилотов я в большой степени отношу на счет этой тактики. Сделав всего несколько вылетов на "Фокке-Вульфе", я вынужден был прервать очередной из-за отказа мотора и возвратиться на свою территорию для вынужденной посадки. Посадка "на брюхо" не представляля особой трудности, и это красноречиво говорит о надежности планера - за исключением пропеллера поломок практически не было. Больше отказов мотора у меня не было, ни разу мне не пришлось и прыгать с парашютом. Часто машина имела боевые повреждения, но всегда "Фокке-Вульф" обеспечивал мне нормальное приземление.
По моему убеждению Me 109G, Fw 190A и Fw 190D по своим боевым качествам и надежности были превосходными самолетами. Я могу сказать, что для меня на первом месте находится Fw 190 D, затем A, a Me 109 я отношу на третье место...» Оберлейтенант Фриц Зейфардт во время войны был штурмовиком. За 30 сбитых советских штурмовиков Ил-2 он был награжден Рыцарским крестом. Его воспоминания отражают мнение штурмовиков, летавших на Fw 190, о своей машине: «В 1942 г. я впервые увидел и полетал на Fw 190. Машина привела меня в восторг. Во время войны я летал на Fw 190A, F и G, а также на Мессершмитте Bf 109F. "Мессершмитты" (всех модификаций) не вдохновляли меня: они были опасны при пикировании (поломки крыла) и на взлете и посадке из-за узкого шасси...
Разница между Fw 190 и Bf 109 заключалась в том, что кабина "Фокке-Вульфа" была просторнее, управление - проще. Например закрылки и механизм установки стабилизатора имели электропривод. Другим различием была устойчивость Fw 190. Благодаря цельному лонжерону и широкому шасси машина была более устойчивой и надежной и в воздухе, и особенно при посадке на плохие поля.
В полете обзор был лучше, чем из Bf 109, хотя при взлете и посадке он ухудшался из-за трехточечной концепции Fw 190. На больших высотах мощность мотора была недостаточной. В остальном машина была приятной в управлении и практически не имела критических или опасных характеристик.
Обычный радиус действия модификации F составлял 600-700 км. В среднем, вылет на русском фронте длился 45-60 минут.
Мощность огня была очень хорошей. Как правило, у нас было две 20-мм. пушки и два пулемета, но можно было установить еще 2 пушки в консоли крыла. Что касается тактики, то наибольший успех имел подход к цели в разомкнутом строю с интервалом в 80-100 м между машинами. Над целью мы смыкались в пары (Rotte) и вновь расходились на обратном пути.
За время своих 500 вылетов мне несколько раз приходилось садиться "на брюхо" в разных местностях, причем такая посадка давалась без труда. Однажды над Севастополем меня сбили, и мне пришлось выброситься с парашютом. Задний ряд цилиндров звездообразного мотора плохо охлаждался, что 2 или 3 раза за мою карьеру приводило к отказу двигателя и вынужденной посадке.
Будучи штурмовиком, я был более опасен вражеским штурмовикам, чем истребителям. Штурмовиков я сбил 30. Мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было. В конце войны мы встречались с английскими и американскими истебителями и наиболее опасным считали "Спитфайр", поскольку он превосходил нас на больших высотах.»
Тактика использования штурмовиков Fw 190F описал лейтенант Вернер Гайль из Ш./Schlachtgeschwader З:
«Обычно мы подходили к цели на высоте 2000 м, чтобы не попасть под огонь легких зениток, хотя, если были облака, приходилось идти под ними, чтобы не потерять контакта с землей. Против бронированных целей мы применяли тактику, которую в морской авиации называют "топмач-товым бомбометанием". Мы приближались на. скорости около 500 км/ч на высоте от 5 до 10 м и сбрасывали бомбы сразу, как только обтекатель мотора закрывал танк. 250 кг бомбы, которые мы использовали в этих атаках или отскакивали от земли в танк, или прямо попадали в него. На бомбах стояли замедлители на 1 секунду, позволявшие нам уйти от взрыва. Это была очень точная тактика атаки, и мы часто использовали ее против танков на открытой местности. После того, как бомба была сброшена, мы использовали наши пушки и пулеметы для штурмовки целей вокруг.
В начальной фазе русского наступления (1944 г.) напряжение в группе было очень велико, иногда мы делали по 7 или 8 вылетов в день. В среднем вылет занимал около получаса, поскольку противник редко был далеко. Иногда нам удавалось подловить русские части, оторвавшиеся от своего зенитного прикрытия, и тогда мы могли нанести им большой урон
Ага, ламинирное крыло такая милая весчьBELLA дело пишет
Меня больше взлёт с трёх точек волнует в Ил-2. Нифига не получается, мазохизм какой-то. Начинаешь взлетать - валится на крыло. Уж не знаю, может это из-за джоя?
Интересно, и чем же так плохо ламинарное крыло?Ага, ламинирное крыло такая милая весчь
У меня с этого провайдера (в штатах, что характеро) не работает сайт NASA почему-то. Зайди на ntrs.nasa.gov и поищи там NASA-CR-18196 - оно же "Flight test investigation of certification issues pertaining to general-aviation-type aircraft with natural laminar flow"
Там ряд интересных моментов изложен - причем заметь, там речь идет о "совсем ламинарном" крыле - в т.ч. и со спойлерами для контроля по крену и прочими заморочками нестандартными.
А с фокой (не могу быстро найти где, но не далее пары недель тому читал) - там была недостаточная прочность крыла на скручивание (за термины не пинать, на инглише это дело учил) в результате чего при резком вхождении в вираж "с потемнением" внешнее крыло "играло" и в результате - срыв потока на конце этого самого внешнего крыла - с последующим сваливанием в сторону этого самого внешнего крыла.
если не подходить к воспоминаниям ветеранов критически, получаем нередко эээ.. неверную информацию.
забавно, каплевидный фонарь с минимумом перепелетов просто так устанавливали
вот прочтешь такое и можно утверждать что установившийся вираж у фоки был как у мессера
а на фоках 30мм не заклинивала значит?
а другие немцы вспоминают что без мотора фока летела как топор.
скорость приземления была слишком велика. и если кому-то повезло плюхнуться в ровненькое поле, это отдельная история.
это в 44-м значит? ну-ну
читаем как "а на остальных высотах мы их как тузик грелку", почему у меня у земли фока спит не перекручивает?
Не надо это цитировать как «меня» это всего лишь скан. У меня по поводу всего этого есть своё, давно устоявшееся мнение, которые впрочем, я здесь излагать не буду, так как в принципе не терплю споров по этой теме, ибо не я, не кто то из присутствующих на настоящих фокерах, мессерах и пр. не летал но почему-то думает, что поиграв в ИГРУ начал разбираться в ни больше чем любой дедушка налетавший на них хоть час. Просто иногда хочется, чтобы без споров дилетантов (без обид. Сам такой
С Уважением
совершенно согласен.Просто иногда хочется, чтобы без споров дилетантов (без обид. Сам такой
С Уважением
золотые словаНе надо это цитировать как «меня» это всего лишь скан. У меня по поводу всего этого есть своё, давно устоявшееся мнение, которые впрочем, я здесь излагать не буду, так как в принципе не терплю споров по этой теме, ибо не я, не кто то из присутствующих на настоящих фокерах, мессерах и пр. не летал но почему-то думает, что поиграв в ИГРУ начал разбираться в ни больше чем любой дедушка налетавший на них хоть час. Просто иногда хочется, чтобы без споров дилетантов (без обид. Сам такой
С Уважением
Я не специалист, но читал, что на ряде самолётов с ламинарным крылом были проблемы на посадке, резкое падение подъёмной силы при большом угле атаки что-ли. И из-за этого посадочная скорость выростала сильно. За Мустангом такого действительно не наблюдалось, что по-моему немного странно.Интересно, и чем же так плохо ламинарное крыло?
Ещё про Мустанг.
Пикирование:
Штопор:Мустанги» с двигателями Merlin были заметно тяжелее и оснащались винтами с четырьмя широкими лопастями. Поэтому у Р-51В и Р-51С при пикировании заметно ухудшалась устойчивость. Нагрузка на педали падала, и, если пилот не действовал рулем направления, то самолет начинал крутить бочку и сваливался в неконтролируемый штопор. В этой ситуации несколько самолетов потеряли хвостовое оперение.
Ранние P-51D отличались еще большей рыскучестью в пикировании. После того, как перед хвостовым оперением установили дополнительный стабилизатор и изменили балансировку руля направления, устойчивость самолета заметно улучшилась.
Некоторые пилоты Р-51В/С умело пользовались особенностями «Мустангов» во время воздушного боя. Входя в бочку во время пикирования, пилотам удавалось оторваться от севшего на хвост противника.
На самолетах Р-51В, D и К имелся дополнительный бензобак, расположенный за креслом пилота. Из-за бака самолет еще сильнее терял устойчивость по курсу, особенно когда баки были почти полными. Центр тяжести смещался слишком сильно к хвосту. Нестабильность была особенно опасна в пикировании. Ослабленная нагрузка на рули приводила к тому, что неопытные пилоты часто слишком резко выводили машину из пике. При этом из-за перегрузок разрушались крылья. В такую ситуацию попадали даже опытные пилоты, которые прежде летали на старых модификациях «Мустанга». Чтобы исключить возможность таких происшествий к штурвалу прикрепили утяжелитель массой 5,5 кг (12 фунтов). В результате удалось добиться приемлемой устойчивости в том случае, если в баке за креслом пилота было не более 133 л (35 галлонов) топлива.
Это просто замечания, никак не влияющие на оценку Мустанга как замечательного истребителя. Просто хочу показать, что "лошадка" была порой норовиста. Тут некоторые языком сухих цифр пытались доказать что Мустанг лучше Фоки в пикировании, я же хочу показать что не всё так просто, как некоторые себе представляют. На Фокке-Вульф же никто из пилотов не жаловался, кроме этого пресловытого срыва в резком вираже, да и то многие и этого не упомянают. Немного странно, что такой непримечательный по характеристикам самолёт так нахваливают пилоты, не так ли? Наверное, летать на боевой машине это не то же самое что сидя на стуле и крутя палку делать глубоконаучные и высокоинтеллектуальные замечанияСваливание «Мустангов» с двигателем Merlin происходило немного иначе. Если пилоты 40-х годов говорили о «резких вибрациях и легком выведении самолета из сваливания», то современные летчики определяют поведение машины как «совершенно внезапное сваливание».
.......
Истребитель P-51D запрещалось вводить в штопор при больших оборотах двигателя. При этом самолет задирал нос на 10-20 градусов и не слушался рулей до тех пор, пока обороты двигателя не убирались. Вводить P-51D в штопор не рекомендовалось, поскольку самолет вел себя нестабильно, самопроизвольно меняя угол от острого к плоскому и обратно. При выводе самолета из штопора, тот мог опускать нос почти вертикально. P-51D не удавалось вывести из штопора быстрее, чем за пять-шесть витков. За это время самолет терял 2750-3050 метров высоты!
Крайний раз редактировалось Tony_1982; 26.03.2006 в 18:26.
Ваши права
Ответить с цитированием
