Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

[Anstep]

В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы.

это все очень субъективно. нормы они для кого взяли?
у меня вот был случай.
в прошлом я спортсмен, не сказать что далеко залез, но несовершеннолетним за город бегал.
так вот приспичило как-то справульку в поликлиннике получить, как они пульс померяли, так чуть со стула не упали (55 для нас была норма) заставили экг делать и долго орали, что с такими показателями не живут.
а уж про самочуствие, так это совсем весело, мне вот через 20мин. после финиша уже было вполне комфортно с термосом чая в руках, а мотор колотился за 180 гарантированно

[exo]

А параметры полета вы из папки комиссии по расследованию авиакатастрофы взяли?

[wind]

А параметры полета вы из папки комиссии по расследованию авиакатастрофы взяли?

- Orel в #604 давал вот эту ссылку, так оттуда и параметры:
http://img329.imageshack.us/img329/93/file0087sl2.jpg

[Серж]

2 wind
да, в ввс много дурдому на абитуре было. дело дошло до того, что сказали: у вас прикус неправильный, кислородную маску зубами держать не сможете. я смеялся тогда и ни разу не пожалел, что не попал.
любил у нас один мудрый и опытный отключать ат в полёте, чтоб волны не было. всего один раз он отключился, с перегрузкой 1.6 на 9600. потом почему-то перестал.
Денис, все твои вырывки из рлэ про полёт на минимальных скоростях относятся к полёту на малых высотах. напиши лучше выдержки по подхвату и по ограничению по перегрузке на больших высотах и числах м.
рассуждать об автопилоте без понятия принципа его работы и принципов управления абсу154 смысла не имеет в принципе. к вопросу о болтанке и условиях полёта в ней. ап отключается при ny>1.5, но поверьте, это очень неприятно (и это мягко сказано) в таких условиях лететь хоть сколько нибудь времени. а в rvsm он не отключается. ну много чего ещё.
2 RB
Андрей, это только твои субъективные ощущуния по самочувствию.

[denokan]

2 RB

Я себя тоже прекрасно чувствую и на Б-737 и на Ту5 на посадке. Только хрен его знает, какой пульс и давление в это время.

wind

Аналогичный профотбор был и есть в ГА.

Про явление подхвата подробно описано в любом учебном пособии по Ту-154. Кое-что уже выкладывал вроде я и в этой ветке

[Olsiv]

Денис, а на иномарках в болтанку тоже на руках идут, или там автопилот совершеннее?

[denokan]

На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.

2 Anstep

Когда я поступал в училище, мне приходилось специально "нервничать и волноваться", чтобы пульс перевалил за 60. Так как до поступления активно занимался спортом. Правда, врачи умные попались и первый вопрос был - "спортсмен?"

[Olsiv]

На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.

Тогда следующий вопрос. Т.е. в этом режиме автопилот на 737скорость опять же не контролирует. И при падении скорости лётчик сам добавляет оборотов двигателям или снижает высоту полёта.
А на туполе такого режима у автопилота нет?

[denokan]

Тогда следующий вопрос. Т.е. в этом режиме автопилот на 737скорость опять же не контролирует. И при падении скорости лётчик сам добавляет оборотов двигателям или снижает высоту полёта.
А на туполе такого режима у автопилота нет?

На Ту-154 с АБСУ-154-2 автомат тяги используется только при автоматическом заходе на посадку .

На 737 АТ используется на всех этапах полета. Окромя SEVERE TURBULENCE.

В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.

Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.

[Olsiv]

На Ту-154 с АБСУ-154-2 автомат тяги используется только при автоматическом заходе на посадку .

На 737 АТ используется на всех этапах полета. Окромя SEVERE TURBULENCE.

В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.

Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.

Спасибо за ответ.
Про устойчивость по скорости и перегрузке самолётов знаю, аэродинамику изучал))
Я про режимы к тому спрашиваю, что в случае повышения сверх нормы температуры на высоте (как у пулковского борта), движки уже не будут вытягивать и скорость будет падать. В этом случае наверное сперва добавляют режиму, а если недостаточно -снижаются.
Т.е. в обоих случаях ответственность за удержание скорости в рабочем диапазоне лежит на экипаже.На 737 с болтанкой "борется" автопилот, на ту-пилот.
Я выспрашиваю, т.к. пытаюсь понять, ставя себя на место КВС, и имея предположительно большой стаж, почему не смотрели за скоростью.
На ту на всех режимах, как я понял, даже на эшалонене под управлением автопилота за скоростью всё равно следит экипаж.
Так вот, по таким прикидкам у меня получается, что управлял стажёр.
Характерный увод самолёта в разнос, не хватает собранности контролировать все приборы, указатель скорости вообще судя по всему из вида потерян. Он так быстро свалил самолёт, что остальные члены экипажа даже это не успели понять. КВС видимо дал возможность попрактиковаться стажору в управлении в условиях болтанки и сам отвлекался и не управлял при этом. Поэтому и не понял КВС, что самолёт свалили, т.к. сам не управлял. Включился в управление, видимо когда уже сваливание случилось и начался помпаж крайних двигателей.
Но мозг КВС до последнего отказывался верить, что эта беда случилась именно с ним и его экипажем. Посмотрев на свой указатель скорости, а он лежит на упоре, КВС заросил у остальных-ответили, что "упала чуток, да нет нормально", решил, что его прибор отказал. В такой ситуации мозг человека придумает моментально самые невероятные обьяснения и оправдания отодвигая самое страшное.
Как пример, вас заводят в тренажёр и показывают положение приборов.Что было до этого вы не знаете.Указатель скорости лежит, тангаж -отрицательный, высота падает, самолёт покачивается с крыла на крыло. Два двигателя стоят.Спросят, в каком положении находится самолёт? Вы наверняка спросите, а что с указателем скорости, ответят- на другом указателе- в пределах нормы. Естественно вы тогда решите, что самолёт впикировании и попытаетесь вывести его в горизонт.
В той ситуации командир так же невнимательно контролировал стажёра и поздно включился в управление самолётом и не мог понять что с ним. Другого обьяснения, чтобы лётчик с таким опытом свалил так моментально самолёт после отключения автопилота у меня нет.
Конечно КВС пилотировал не раз самолёт в болтанке, но пилотировал сам или грамотный второй пилот.
Эта трагедия мне кажется больше похожа на катастрофу под Междуречинском, когда сын командира рулил самолётом а КВС отвлекался в это время.

[Orel]

to Tverza: им конечно восх. поток тоже помог, но все условия чтобы свалиться они создали сами. Кто рулил - комиссия ответит... Но ведь по идее КВС знал об опасности - скорость они думаю осознанно снизили (пока летели на 78% тяги), причем снизили хорошенько, до 450 км/ч. Кроме того вспомним фразу "еще х. наберем его". Так что КВС не спал! Он был в курсе что творится. Поэтому возможно он и рулил.

[SMERSH]

...В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.

Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.

Только пожалуйста, не забывайте про вторые режимы, которые на эшелоне совсем рядом с указаными скоростями, а на вторых режимах самолет по скорости не устойчив, что и было в полном объеме продемонстрировано.

[Anstep]

Так как до поступления активно занимался спортом.

ну так тогда тем более должен помнить - пульс, всего лишь реакция на потребление кислорода. А уж кто его жреть, мозги или мышыцы дело десятое.

[=FPS=Altekerve]

На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.

Вот оно!
На Ту-154 такой штуки нет?

[denokan]

Из разных источников, в том числе и от инструкторов Пулково слышал не самые лучшие отзывы о том КВС, как о пилоте.
Не надо валить на стажера, кроме него еще КВС, штурман и БИ. И второй пилот сзади. Которые обязаны следить за параметрами полета.

[Olsiv]

Из разных источников, в том числе и от инструкторов Пулково слышал не самые лучшие отзывы о том КВС, как о пилоте.
Не надо валить на стажера, кроме него еще КВС, штурман и БИ. И второй пилот сзади. Которые обязаны следить за параметрами полета.

Вот так да.... Я все рассуждения строил исходя из "непогрешимости" КВС как пилота. Это же капитан корабля.
Да, значит с нашей отраслью что-то сильно не так. Если все знают, особенно инстуктора,что КВС недобирает как пилот и при этом он продолжает сидеть слева.
А как же периодические тэсты по подтверждению квалификации и прочего. Или таких тэстов нет?

[denokan]

Как понять 'недобирает'? У кого то больше способностей, у кого то - меньше. КВСы - не Боги. Такие же люди из мяса и костей.

[Olsiv]

Как понять 'недобирает'? У кого то больше способностей, у кого то - меньше. КВСы - не Боги. Такие же люди из мяса и костей.

Не каждый пилот, несмотря на возраст и налёт часов способен сидеть слева. Не каждый помощник капитана на флоте становится капитаном.
КВС должен имхо пилотировать гораздо выше среднего. Не добирает, значит может быть пилотом, но не может быть КВС.

[POP]

Не каждый пилот, несмотря на возраст и налёт часов способен сидеть слева. Не каждый помощник капитана на флоте становится капитаном.
КВС должен имхо пилотировать гораздо выше среднего. Не добирает, значит может быть пилотом, но не может быть КВС.

Всёравно что сказать, что главный бухгалтер должен считать быстрее простого бухгалтера .
Мне кажется, что есть огромная куча других качеств, по которым обирают в КВС.

[Olsiv]

Всёравно что сказать, что главный бухгалтер должен считать быстрее простого бухгалтера .
Мне кажется, что есть огромная куча других качеств, по которым обирают в КВС.

Нет, тут Вы не правы. Главная обязанность бухгалтерии не быстро считать, а правильно и не только считать. Главбух безусловно должен это делать лучше других.
Главная обязанность лётчика -управлять грамотно самолётом. КВС должен это делать лучше своих подчинённых.
Но по этому поводуспорить не будем. У каждого своё мнение.
По факту кактастрофы можно сказать в итоге, система работает неправильно, если в КВСах оказалсячеловек, не способный управлять кораблём и экипажем в сложной обстановке. И это не вина этого человека, а скорей беда. На него взвалили задачи, которые он не способен решать.
Трещина в системе отбора КВСов. Но без глобальных перемен вообще в ГА ничего в конкретных АК не поменяется.
В принципе по этой катастрофе больше нечего обсуждать. Всё и так ясно, кроме отдельных ньюансов, на которые ответит комиссия.
Мудрые КВС выводы для себя сделали.

[Freddie]

Главная обязанность лётчика -управлять грамотно самолётом. КВС должен это делать лучше своих подчинённых.

Главное отличие КВС от правака в первую очередь том, что он должен организовывать работу экипажа и принимать решения. Техника пилотирования у него конечно должна быть на высоте, но экипаж - это все-таки не инструктор-курсант.

[wind]

Главное отличие КВС от правака в первую очередь том, что он должен организовывать работу экипажа и принимать решения. Техника пилотирования у него конечно должна быть на высоте, но экипаж - это все-таки не инструктор-курсант.

- Не надо мудрствовать лукаво: здесь КВС непосредственно своими руками-ногами-головой должен был управлять самолётом и именно его личная техника пилотирования была определяющим фактором - будут жить эти почти две сотни человек или умрут. Тут не надо за уши притягивать аналогию с капитаном трансатлантического лайнера с многосотенным экипажем и пр. Тут задействуются две руки, две ноги и два полушария мозга. Остальные члены экипажа в данный момент - можно считать, что их вообще не существует, точно так же, как на одноместном самолёте.

[SMERSH]

-... Остальные члены экипажа в данный момент - можно считать, что их вообще не существует, точно так же, как на одноместном самолёте.

Вот она - психология "истребителя". Нельзя поддаваться на такие "порывы" организации работы экипажа. Работа КВС состоит в том, чтобы НЕ ПОПАСТЬ в халепу, а не грамотно "исправлять" и "бороться". Именно этим хороший КВС отличается от плохого. КАЖДЫЙ член экипажа ценен В ЛЮБОЙ ситуации.
Кстати, поправьте меня если я ошибаюсь, но что должен делать второй пилот при заходе на посадку, когда после фразы "ВПР" командир не проявляет признаков адекватности (чего-то там он должен сказать), или еще хуже при присутствующих отклонениях в заходе на посадку выше всяких пределов вдруг говорит - "Садимся"!?!?!? Может он должен "...плавно увеличив режим работы двигателей до взлетного выполнить уход на второй круг"? Или и здесь его тоже нет, а есть только "руки" и "полушария" КВС?
ЭКИПАЖ НА БОРТУ ВС ДОЛЖЕН РАБОТАТЬ ВСЕГДА!

[denokan]

Есть. Но на ту5 необходимо отключать автопилот.

[=FPS=Altekerve]

Есть. Но на ту5 необходимо отключать автопилот.

А почему такая разница в инструкциях?