В небе над Германией столкнулись Ту-154 и Боинг-757

[Polar]

quote:

Originally posted by BALU:
А вот что пишут иногда российские сми - правда, про другую тушку-(прошу прощения за обильное и не совсем к месту цитирование)

ТУ-154 БЫЛ СБИТ ИСТРЕБИТЕЛЕМ НАТО
.....

Вот замечательный пример. Журналист способен написать, как правило, только ерунду, и цитата Балу это блестяще подтверждает. Так что стоит ли обижаться на такую ерунду, как некие бумагомараки?

MOHAPX
Как правильно заметил выше X - Wing, TCAS не может быть подключен к автопилоту. В принципе, на любом самолете мира транспортной категории.

[monarch]

тогда возникает вопрос - почему диспетчер решил "стряхивать" с высоты пассажирскую машину - ведь в "грузовике" от довольно резкого маневра экстренного снижения никому бы не было ни холодно не жарко ? - вообще пассажирские машины имеют приоритет или принцип - кто первый был на эшелоне тот и прав ? ...

вопросы, вопросы, вопросы ...

[Stierlitz]

Да. Подождём расшифровку...
Кстати, я помню поднималась когда-то уже давно тема о двигателях Ту-154 глохнущих при резких вертикальных эволюциях (резкий переход в пикирование например). Может кто-то помнит детально эту проблему?

И может кто-то знает как классифицировалось воздушное пространство находящееся в ведении диспетчеров в районе катастрофы ?

Насколько я знаю - есть приоритет траффика у пассажирских лайнеров. Во всяком случае в Штатах.
Тогда маневрировать должен был "боинг"-грузовик.

[ 03-07-2002, 16:36: Сообщение отредактировано: =FPS=Stierlitz ]

[Luthier]

Насколько я знаю, Tu-154 был на высоте слишком большой для пассажирских. Я думаю это причина почему Швейцарский диспетчер сказал Ту лететь вниз.

Помните еще один факт. Если газеты пишут правду, Tu-154 был в airspace Швейцарского диспетчера 3 минуты до столкновения. Это значит что Ту был на курс столкновения с DHL уже в немецком airspace.

В любом случае, вина в авиа катастрофе редко один человек. Я думаю, главная вина - лещик который не слушал TCAS. Вторичная вина - я думаю диспетчер на земле который не смотрел вперед и дал команды двум самолетам.

Вот интересное чтение, столкновение Boeing 717 с Cessna 172 в 1978.
http://www.airdisaster.com/special/special-psa182.shtml
http://aviation-safety.net/database/1978/780925-0.htm

Я думаю, результат здесь будет похожий.

[BALU]

quote:

Originally posted by Geo:
На Тушкестояла TCAS-2000

Да, в варианте с L-3 VSI/TRA display.

[game]

quote:

Originally posted by Geo:
На Тушкестояла TCAS-2000
ЕЕ возможности:
http://www.l-3com.com/acss/products/tcas2000/
Исчерпывающая информация.
Я почитал и теперь вообще нихрена не понимаю!

Спрашиваü чего не понятно.

[monarch]

quote:

Originally posted by Лютиер:

Помните еще один факт. Если газеты пишут правду, Tu-154 был в airspace Швейцарского диспетчера 3 минуты до столкновения. Это значит что Ту был на курс столкновения с DHL уже в немецком airspace.

факты:
передача произошла за 5 минут до столкновения
у швейцарцов была отключена из-за update система автоматического предупреждения столкновений для диспетчеров
по внутреннему расписанию во время этого update за воздушным пространством должно было следить 2 диспетчера
но второй пошел после устной договоренности с первым перекусить
в воздухе находилось всего пять самолетов

вопросы: почему германская диспетчерская система автоматического предупреждения столкновений не предвидела этого сценария ?
кто планировал маршруты - уже там должны были быть видны критические расхождения с другими ЛА
почему швейцарцы валили все сначала на русского пилота
почему давали другое время и другое кол-во предупреждений русского самолета
ну и т.д.

quote:


В любом случае, вина в авиа катастрофе редко один человек. Я думаю, главная вина - лещик который не слушал TCAS. Вторичная вина - я думаю диспетчер на земле который не смотрел вперед и дал команды двум самолетам.

а если TCAS в Ту154 после обмена данными с боингом увидев, что та система уходит вниз, просто молчала? (такое возможно?) - мол лети прямо, как летишь (наверх ведь трудновато, под потолком летим) а препятствие уходит вниз ... и тут диспетчер - срочно снижайтесь ....

[Geo]

To X - Wing
-------------
Не понимаю, как ВООБЩЕ все это случилось при таких широких возможностях системы.
:confused::confused:

[Luthier]

Это невозможно. Система redundant. Два самолета получают команду всегда.

Согласен, то что диспетчер имел только пят самолетов и дал два самолета столкнуться есть очень плохо. Но диспетчер - вторичный фактор. TCAS - первичный.

Еще раз повтору, если DHL получил от TCAS команду вниз, Русский лещик должен получит команду вверх и не должен слушать диспетчера. Если он не получил команды - проблема TCAS. Если он не послушал TCAS - виноват только он.

Мы будем знать что случилось только из черный ящик.

[game]

to Geo

Видишь ли..
Я думаю, ты согласишься с тем, что логика уже известных об этоü трагедии фактов указывает на одно направление. Оно было до этого в авиации и,к сожалению, будет...
В авиации эта проблема признана как человеческиü фактор; а он, человек, делает ошибки...
Можно установить самую прекрасную систему предупреждения о столкновении и на борту и на на наземноü станции, но человек будет иметь (и это правильно) последнее слово..
Мы не знаем, что было с системами TCAS на обоих бортах (а может уже и никогда не узнаем..). Спектр догадок может быть очень широкиü: от простого игнорирования команды от TCAS летчиком (что, к сожалению не редкость у опытных пилотов) до простого ее, системы, отключения (такая возможность летчику предоставлена тоже на панели управления TCAS).Помножь это все на халатность, которая вырисовывается в работе диспечеров..
Так что TCAS,как таковоü, может оказаться и не причем...
Даваü подождем результатов работы комиссии по расследованию летных проишествиü.
Системы регистрации параметров полета и системы записи голосов пилотов уже в лаборатории.
Они, без сомнения, многое прояснят.

[ 03-07-2002, 22:02: Сообщение отредактировано: X - Wing ]

[game]

quote:

Originally posted by Лютиер:
Это невозможно. Система redundant. Два самолета получают команду всегда.

Не могу согласиться с тем, что система TCAS redundant (имеет резервирование). Процессор
TCAS соединен обычно с двумя селективными транспондерами, это так (если #1 откажет, то можно переüти на #2, и наоборот); но сам процессор на борту единственныü, а значит-система не резервирована.

[BALU]

quote:

Originally posted by Лютиер:
.

Еще раз повтору, если DHL получил от TCAS команду вниз

Мы будем знать что случилось только из черный ящик.

А если там был третий самолёт? На таком же расстоянии от Боинга, что и Ту?

Если допустить, что Ту не мог физически уйти вверх (он тоько что вздетел из Германии,в баках много топлива наверное было, вес был большой), то ему оставалось только уходить вниз или идти на горизонтальный манёвр.
По правилам расхождения он пошёл вниз, так как Боинг был слева от него (и диспетчер так его и направил). Система на Боинге должна была вроде сработать ВВЕРХ, если взаимодействовала с Ту
(ведь Ту был справа).
Неужели нельзя было уйти по горизонтали?

[Luthier]

БАЛУ:
Уйти только по горизонтали нельзя, Boeing это не I-16. На 900 km/h и 12 км высоты диаметр поворота = пол Европы.
Система конечно не просто говорит если идти наверх или вниз, TCAS говорит и курс. Первая версия вышла 25+ лет назад, система работает очень хорошо.
Шанс что три самолета будут в одно время в одном месте ~0.

X-Wing:
Redundant был не правильный термин. Я хотел сказать не self-contained, i.e. если один TCAS решит менять курс тогда второй TCAS тоже должен работать. I.e. redundancy between the two planes.

[Phantom]

ПЕРВЫЕ ИТОГИ РАСШИФРОВКИ "ЧЕРНЫХ ЯЩИКОВ" ТУ-154

/РБК/
Согласно первым результатам расшифровки одного из "черных ящиков" - бортовых
самописцев разбившегося в ночь с 1 на 2 июля в Германии Ту-154, экипаж
российского лайнера получил команду швейцарского авиадиспетчера о снижении за
50 секунд и выполнил ее за 25 секунд до столкновения с грузовым самолетом
Boeing 757.

Таким образом, теперь и технически подтверждено признание швейцарских
диспетчеров, сделанное лишь накануне вечером после первоначальных попыток
возложить вину за катастрофу на экипаж Ту-154.

Напомним, столкновение пассажирского Ту-154 "Башкирских авиалиний",
следовавшего чартерным рейсом из Москвы в Барселону (Испания), с грузовым
Boeing 757 почтовой компании DHL, который направлялся из Манамы (Бахрейн) в
Брюссель (Бельгия), произошло над территорией Германии на высоте 11 тысяч
метров. Обломки самолетов упали в районе Боденского озера, что близ германо-
швейцарской границы. Общее число погибших составило 71 человек, из которых
двое - пилоты Boeing 757, 69 - пассажиры и члены экипажа Ту-154 (экипаж - 12
человек, пассажиры - 8 детей в возрасте до 12 лет, 39 подростков и 10
сопровождающих взрослых). Башкирские школьники направлялись на испанский курорт
по линии ЮНЕСКО.

Ранее швейцарские диспетчеры заявили, что после направления пилотам российского
самолета команды на снижение у летчиков было достаточно времени, чтобы изменить
коридор. Представитель диспетчерской службы Skyguide Патрик Херр на спешно
созванной пресс-конференции в Цюрихе назвал причиной катастрофы "сочетание
неблагоприятных факторов", а именно - "слишком медленную реакцию пилота Ту-154"
и "недостаточную точность систем предотвращения столкновений у Boeing 757".
Утверждалось, что российскому лайнеру была дана команда сбросить высоту, однако
он выполнил указание только после третьего предупреждения.

Однако уже к вечеру вторника швейцарцы вновь "уточнили" свои показания о
трагических событиях. По словам представителей Skyguide, диспетчер направил
экипажу Ту-154 команду на снижение менее чем за минуту до столкновения. Это
сенсационное признание последовало после того, как германские власти, ведущие
собственное расследование, заявили, что предупреждения последовали лишь за 50
секунд до столкновения, а экипаж Ту-154 отреагировал на второе из них, а вовсе
не на третье.

Теперь же, даже признав, что предупреждение было направлено менее чем за минуту
до столкновения, представители службы управления воздушного транспорта
Швейцарии настаивают, что этого времени вполне могло хватить для изменения
курса. На вопрос, так ли это, окончательный ответ дадут специалисты, ведущие
расследование. Технически же ответ дан расшифровкой "черных ящиков": команда на
снижение была получена пилотами Ту-154 за 50 секунд и выполнена за 25 секунд до
столкновения с Boeing 757. При этом стоит учитывать тот факт, что одновременно
с Ту-154 Boeing 757 также начал снижаться - это произошло в автоматическом
режиме, так как сработала система предотвращения столкновения в воздухе. Однако
главный вопрос - что делали швейцарские диспетчеры за 10-15 минут до
столкновения, когда приняли оба самолета под свой контроль и должны были
видеть, что те сближаются в одном "коридоре".

Для участия в работах по выяснению причин катастрофы в среду из Москвы в
Германию вылетает еще один самолет со специалистами Государственной службы
гражданской авиации (ГСГА). Первая группа российских экспертов во главе с
заместителем министра транспорта РФ Павлом Рожковым прибыла в ФРГ накануне
вечером. В работах по установлению причин аварии примут также участие
специалисты корпорации Boeing. Накануне до наступления темноты немецкие власти
задействовали в поисковых операцих близ Боденского озера военные
самолеты "Торнадо".

На место трагедии планируют прибыть родные и близкие погибших. Власти Башкирии
организовали для них срочное оформление загранпаспортов. Как сообщили в пресс-
службе президента Башкирии, вылет из Москвы состоится сразу после оформления
виз и завершения поисковых работ в районе падения самолетов. Все расходы по
организации поездки на место трагедии, транспортировке останков погибших и их
погребению будут финансироваться из республиканского бюджета.

[Polar]

quote:

Originally posted by Лютиер:
БАЛУ:
Уйти только по горизонтали нельзя, Boeing это не I-16. На 900 km/h и 12 км высоты диаметр поворота = пол Европы.
Система конечно не просто говорит если идти наверх или вниз, TCAS говорит и курс. Первая версия вышла 25+ лет назад, система работает очень хорошо.
Шанс что три самолета будут в одно время в одном месте ~0.

Нет, не совсем верно. TCAS дает команды только в вертикальной плоскости.
Начхать, если там были три самолеты. TCAS обслуживает до 51.

[game]

quote:

Originally posted by Лютиер:
X-Wing:
Я хотел сказать не self-contained, i.e. если один TCAS решит менять курс тогда второй TCAS тоже должен работать. I.e. redundancy between the two planes.

Тогда яснее сказать:

countinuously intruder trajectory computation and tracking.

[nef]

Трагедия и всё.
Мож чего выяснят,а потом и нас научат.
жалко "киндэров" у них жизнь только начиналась.

[game]

Это не просто авиакатастрофа.
Это одна из наиболее трагических авиакатастроф (из-за дете&uuml.

[monarch]

по последним сообщениям русский пилот ПЕРВЫМ предупредил диспетчера о возможном столкновении примерно за полторы минуты до катастрофы ...

ну а то что у Skyguide и радары были настроены не по GMT времени и все остальное вы уже знаете...

[Nikolaus]

Текст: Сергей Ивашко Фото: GettyOne

Данные «черных ящиков» свидетельствуют, что пилоты Ту-154 увидели Boeing за 1,5 минуты до столкновения и тут же послали запрос в диспетчерскую на смену эшелона. Однако диспетчер задержался с ответом. Возможно, из-за того, что система контроля полетов Skyguide не отвечает европейским стандартам безопасности.



В четверг стали известны первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как сообщает РИА «Новости» со ссылкой на представителей комиссии по расшифровке, ровно за 1,5 минуты до трагедии в эфире действительно прозвучало предупреждение о возможном столкновении. Однако предупреждение это произнес не швейцарский диспетчер, а экипаж Ту-154, у которого сработала система обнаружения других самолетов TCAS. Летчики попросили землю сообщить, куда им отвернуть. Ответ диспетчера пришел на борт только через 40 секунд. Как отметили источники в комиссии, к этому времени для избежания катастрофы Boeing приступил к аварийному автоматическому снижению. Оба самолета сошли с эшелона 360, снизились примерно на 200 м и столкнулись на эшелоне 354. В том случае, если бы маневр снижения предпринял только один из самолетов, то катастрофы можно было бы избежать, подчеркнул источник агентства.

Также в четверг Швейцарское бюро расследований обнародовало июньский доклад, посвященный системе контроля полетов диспетчерской компании Skyguide. Эта компания вела столкнувшиеся в ночь на вторник российский Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии» и Boeing-757 почтовой компании DHL. Согласно приведенным в докладе данным, нестандартные параметры системы едва не привели к трем столкновениям самолетов в период с 1998 по 2000 год.

Швейцарское бюро расследований выяснило, что в показаниях радаров женевского и цюрихского центров, которые поступают в наземные службы, существуют «большие различия, что ставит под сомнение качество и надежность всей системы». В частности, информация на дисплеях швейцарской службы появляется только через 12 секунд вместо положенных 8. В результате местоположение самолета на экранах радаров в Женеве и Цюрихе может различаться почти на 1000 м.

В докладе отмечаются также недостатки в качестве радарного оборудования, которое использовала для наблюдения за полетами самолетов частная компания Skyguide.
Доклад Швейцарского бюро расследований и первые данные с «черных ящиков», скорее всего, лягут в основу еще двух обвинений, которые выдвинут против Skyguide следователи.

Уже доподлинно известно, во-первых, что часть оборудования непосредственно перед катастрофой на швейцарской станции слежения не работала: на профилактику была отключена автоматическая система контроля полетов.

Во-вторых, в работе швейцарской службы Skyguide было выявлено явное нарушение должностных инструкций. В среду представитель службы Тони Мааг заявил, что во время подобных отключений за пультом должны быть минимум два диспетчера. Второй работник службы, который отсутствовал на рабочем месте и не подстраховал коллегу, грубейшим образом нарушил инструкции. «В результате одному диспетчеру пришлось вручную вести пять бортов. Это вполне могло стать одной из причин аварии», – считает Мааг.

В-третьих, российские специалисты по-прежнему считают, что оставшийся на дежурстве сотрудник Skyguide плохо контролировал ситуацию. Он слишком поздно довел до российского экипажа требование изменить высоту полета и совершенно забыл об управлении почтовым самолетом.

Практически все эксперты соглашаются с тем, что почтовый самолет компании DHL сменил высоту полета, следуя указаниям системы предупреждения о сближении с другим бортом (TCAS), так как никаких инструкций с земли не получал.

До сих пор швейцарцы говорили, что диспетчер выдал экипажу Ту-154 команду на снижение за 50 секунд до столкновения. Новое обвинение ставит под сомнение эту цифру.

По словам представителей германской полиции, уже начался




Список погибших в авиакатастрофе




допрос ключевого свидетеля происшествия – авиадиспетчера швейцарской службы Skyguide, находившегося в центре управления воздушным движением в момент столкновения самолетов Ту-154 и Boeing-757. Первые сутки после столкновения самолетов диспетчер находился в шоке, поэтому никаких следственных действий с ним не проводилось.

Также началась расшифровка всех четырех «черных ящиков». В работе принимают участие не только немецкие, но и российские и американские специалисты, которые приехали помочь в расшифровке «ящиков» Boeing.

Полицейские сообщили, что к утру четверга удалось обнаружить 67 тел погибших. Весь вечер среды и ночь на четверг спасатели поднимали тела из носовой части Ту-154, которая упала недалеко от берега Боденского озера. Многие пассажиры так и остались сидеть на местах, пристегнутые ремнями. Следователи говорят, что это обстоятельство намного облегчит опознание тел родственниками погибших.
Самолет «Башкирских авиалиний» уже доставил в Германию 137 человек, которые нашли в себе силы приехать к месту гибели своих детей и родственников.

Они привезли фотографии и личные вещи погибших. В ближайшее время начнется процедура опознания. Предполагалось, что вечером в четверг родственники вылетят обратно в Уфу, однако, согласно последним данным, они могут задержаться в Германии до утра пятницы. «Все зависит от того, как быстро пройдет процедура, и от состояния людей после опознания, – говорят полицейские. – Возможно, некоторым понадобится медицинская помощь».

Как заявил премьер-министр Башкирии Рафаэль Байдавлетов, в администрацию республики поступают предложения и о материальной помощи семьям пострадавших. Пока из бюджета Башкирии им выделено 1,83 млн рублей на срочные расходы. Кроме того, отметил Байдавлетов, родственникам пассажиров и членов экипажа будут выплачены страховки.
Все желающие помочь семьям погибших могут направлять свои средства в банк «Уралсиб» на счет № 40603810200000000150. В назначении платежа необходимо указать: «Для пострадавших в авиакатастрофе».

Получатель – Министерство по делам ГО и ЧС РБ, ИНН 0278058211. Реквизиты банка: ОАО «Уралсиб», БИК 048073754, к/с 30101810600000000754. 2 июля "Башкирскими авиалиниями" был также открыт расчетный счет, все средства которого пойдут на благотворительные цели в связи со случившейся трагедией: расчетный счет №40602810406020000033 в Башкирском ОСБ № 8598, к/c № 30101810300000000601, БИК 048073601, ИНН 0274024557, получатель авиакомпания БАЛ.
04 ИЮЛЯ 11:37

[German40]

РБК
Сенсационное заявление сделал сегодня в эфире швейцарского телевидения директор BEAA (Швейцарское федеральное управление по расследованию авиакатастроф) Жан Оверне. Комментируя столкновение пассажирского Ту-154М "Башкирских авиалиний" и грузового Боинга-757, он подчеркнул: его управление предупреждало швейцарские авиадиспетчерские службы Skyguide о том, что их радарная система неисправна, и рекомендовало заменить ее. По свидетельству Ж.Оверне, доклад о проверке Skyguide был опубликован еще 26 июня с.г.
Глава BEAA уточнил, что происшедший еще в 1998г. инцидент выявил неточность систем слежения Skyguide. Эта информация была подтверждена двумя другими инцидентами, которые доказали, что маршруты самолетов в воздухе не отражаются надлежащим образом на мониторах авиадиспетчеров. Кроме того, были выявлены определенные проблемы координирования данных, поступающих с радаров других авиадиспетчерских центров, что приводило к несогласованности действий Skyguide с системами других стран, и это также было указано в отчете. BEAA сочло, что сигналы, появляющиеся на экранах радаров, не могут адекватно отражать реальное положение самолетов в воздухе. Учитывая все эти факторы, управление сочло радарные системы вышедшими из строя и рекомендовало заменить их.

Необходимо подчеркнуть, что радарная система Skyguide уже 40 лет обслуживает район, где произошла катастрофа, а это – многочисленные и наиболее оживленные воздушные трассы в Европе, где пересекаются границы Австрии, Германии и Швейцарии. Представители Skyguide пытаются выставить себя в лучшем свете, отмечая, что своевременно сообщили пилотам о том, какие действия необходимо предпринять, чтобы избежать катастрофы. Однако предварительные данные расшифрованного «черного ящика» свидетельствуют: информация поступила всего за 50 секунд до столкновения, а экипаж Ту-154 выполнил команду в течение 25 секунд. В то же время снижение начал и экипаж Боинга в соответствии с рекомендациями бортового компьютера. Через 35 секунд произошло столкновение.

[German40]

РБК.
В деле о гибели российского самолета Ту-154, на борту которого находились 47 детей, появились новые вопросы. Так, сегодня было официально заявлено, что ЮНЕСКО не имеет отношения к организации поездки на отдых в Испанию детей из Башкирии, погибших в авиакатастрофе в Германии. Как сообщили РБК в представительстве ЮНЕСКО в Москве, в Башкирии указом президента республики Муртазы Рахимова был создан комитет Республики Башкирия по делам ЮНЕСКО, который и организовал поездку, завершившуюся трагически.
"Этот комитет не имеет никакого отношения ни к ЮНЕСКО, ни к Российской комиссии по делам ЮНЕСКО. Конечно, Россия имеет огромную территорию, и создание региональных комитетов по делам ЮНЕСКО возможно, но они должны действовать строго по согласованию с российским комитетом. В данном же случае комитет Республики Башкирия действовал абсолютно самостоятельно, а имя ЮНЕСКО было использовано неправомочно", - подчеркнули в представительстве.

Напомним, что столкновение пассажирского Ту-154 "Башкирских авиалиний", следовавшего чартерным рейсом из Москвы в Барселону (Испания), с грузовым Boeing 757 почтовой компании DHL, который направлялся из Манамы (Бахрейн) в Брюссель (Бельгия), произошло над территорией Германии на высоте 11 тысяч метров. Общее число погибших составило 71 человек, из которых двое – пилоты Boeing 757, 69 – пассажиры и члены экипажа Ту-154 (экипаж – 12 человек, пассажиры – 8 детей в возрасте до 12 лет, 39 подростков и 10 сопровождающих взрослых). Башкирские школьники направлялись на испанский курорт, как было заявлено, по линии ЮНЕСКО. Среди жертв катастрофы и дочь председателя комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО.

[monarch]

есть первые данные расшифровки черных ящиков:

• команда диспетчера на снижение была дана за 44 секунды до столкновения а не за 50
• самолет пошел на снижение 14 секунд позднее оставалось 30 секунд
• оба самолета летели до этого со скоростью 450 узлов
• скорость снижения Ту154 составляла 1000 футов в минуту
• не задолго *время еще не ясно* до столкновения от одного из самолетов еще не известно какого, предполагают боинг пришло сообщение системы TCAS о начале снижения
• пленки в плохом состоянии, часто разрывы и т.д. - расшифровка потребует доп. времени и не усключена частичная потеря данных

[Biotech]

Вот тут и непонятно
Почему оба самолета начали снижение в то время как TCAS такой вариант исключает? Значит один из пилотов все-таки действовал вопреки указаниям TCAS?

[Gudada]

Насколько я знаю, Tu-154 был на высоте слишком большой для пассажирских. Я думаю это причина почему Швейцарский диспетчер сказал Ту лететь вниз.

Ну я бы не назвал это "слишком большой". Для Ту-154 нормально, хотя на пределе потолка. Лучше бы Евроконтроль подумал о своей системе верикального эшелонирования, а они ее вообще до 300 метров "ужимают".

Мы не знаем, что было с системами TCAS на обоих бортах (а может уже и никогда не узнаем..).

Мы, может и не узнаем, а комиссия узнает . МСРП регистрирует сигналы с TCAS.

до простого ее, системы, отключения (такая возможность летчику предоставлена тоже на панели управления TCAS)

Возможность то есть... Да вот только Евроконтроль запрещает ее выключать. Если система и была выключена, то это на совести экипажа.

команда на
снижение была получена пилотами Ту-154 за 50 секунд и выполнена за 25 секунд до
столкновения с Boeing 757.

25 секунд, это не так уж и много, если разобраться... Наверняка на эшелоне АБСУ у них была включена. Пока осмыслили, пока перешли в штурвальный режим...

Почему оба самолета начали снижение в то время как TCAS такой вариант исключает? Значит один из пилотов все-таки действовал вопреки указаниям TCAS?

Именно так и получается, поскольку похоже, TCAS на обоих самолетах работали.
Добивает другое. В воздухе находилось всего ПЯТЬ воздушных судов. Это не час пик в Чикаго "О'Хара" и даже не Внуково. Уж за пятью метками то можно было уследить ! Тем более, что в протоколе дается и скорость и высота... Я уж не говорю о том, что при опасном сближении метки должны менять цвет, мигать, и должна появится надпись "Collision Alert"... А если система оповещения была отключена, и диспетчер об этом знал, так тем более почаще на экран посматривать надо было ! Тут не только расшифровка СОК нужна, тут нужны еще и видеозаписи с терминалов УВД ( с указанием воздушной обстановки) и магнитофонные записи переговоров диспетчера и экипажа, что просто обязано быть в любом РЦ УВД....

[ 05-07-2002, 18:14: Сообщение отредактировано: GORYNYCH ]