Не получится как со СПИДом, от которого "не умирают"?Сообщение от Polar
Не получится как со СПИДом, от которого "не умирают"?
Встречный вопрос - перечислите мне людей умерших от старости?
От нее как-то не умирают, тоже то инфаркт, то инсульт, то еще какая бяка.
Но думается отрицать никто не будет, что даже у абсолютно здорового человека, каждые полгода проходящего профилактику вероятность помереть (свой смертью, естественно) тем выше, чем он старше?
Или тоже нет разницы - 60 человеку или 30?
P.S. Сейчас скажут, что человеку сердце и мозги не меняют по выработке ресурса.
Крайний раз редактировалось AlexF; 18.07.2006 в 20:01.
Вы начинаете пускаться в какие-то туманные рассуждения, проводя очень запутанные аналогии.
Биологический организм и металл - суть две большие разницы. Характерный пример.
С дюраллюминевыми сплавами проводят т. н. "искусственное старение".
Вы как думаете, у них от этого ФМХ улучшаются или ухудшаються?
А у человека?
Ну зайдем от обратного. Вы коньяк какой предпочтете? Однолетней выдержки ли десяти?
Крайний раз редактировалось Polar; 18.07.2006 в 23:16.
Mortui vivos docent
Коньяк я не люблю. Так уж сложилось. Приходилось пробовать и VSOP и тд и тп - не греет.
Не хочу обидеть любителей коньяка - я не люблю ни виски, ни текилу, ни тем паче водку.
Что касается вина - 5 лет - это тот предел выдержки, который я могу оправдать. Все что старше - или окислевшийся уксус или вода со спиртом и осадком. Хотя конечно на любителя, кого-то греет сама мысль о том, что вино хранили 10-20 лет.
Но это жуткий оффтоп конечно.
В принципе может старый самолет и не так страшно, но старый самолет+русский авось - страшное дело.
Крайний раз редактировалось AlexF; 19.07.2006 в 11:00.
старый русский самолет+русский авось еще хуже, вы не находите?
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Еще хуже - это новый иностранный самолет и русский авось.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
5 лет - минимальная выдержка!
Вино хорошее, когда ему лет 10 и более!
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Кому как. 5 лет - нормальная выдержка. Спорить не буду, так как это абсолютно субъективно. Вполне допускаю, что ВСЕ вино большой выдержки что мне приходилось пить неправильно хранилось.
P.S. Например в винном шкафу (а ведь далеко не все могут себе позволить погреб - у меня вот в квартире его никак не сделать) вино хранить более двух лет нельзя, даже в самом-самом крутом. Если кто-то не зная этого гробит вино и потом его преподносит своим гостям как особо длительной выдержки - мне жаль и вино и гостей.
Крайний раз редактировалось AlexF; 19.07.2006 в 11:16.
На секонд-хенде далеко не улетишь
Миллионы россиян ежегодно летают самолетами, а значит: подвергают свою жизнь опасности. Именно об этом думаешь, вспоминая о трагедии в Иркутске, унесшей жизни более 120 человек. Это 'не нагнетание страстей' -ситуация в отечественной гражданской авиации требует принятия серьезных решений. И речь идет не только об обеспечении безопасности полетов и предупреждении авиационных происшествий.
Билет на тот свет
В трагической истории с лайнером А-310, принадлежащем авиакомпании 'Сибирь', услугами которой и сам не раз пользовался, поражает вот какой факт. Оказывается, командир экипажа Сергей Шибанов, чтобы пересесть из российского в самолет западного производства, был вынужден взять немалый кредит в банке, чтобы оплатить курсы 'повышения квалификации'. Заметим, что средства за обучение перевела не авиакомпания, которая, казалось бы, должна быть заинтересована в летном мастерстве командиров воздушных судов. В данном случае сработал так называемый рыночный принцип: прежде чем получать большую зарплату, выложи деньги из своего кармана. Кстати, Сергей Шибанов так до конца и не погасил многотысячный банковский долг, повесив его на свою семью:
Коль скоро речь зашла о деньгах, нелишне вспомнить, что экономический ущерб России при закупках пассажирских самолетов иностранного производства превышает 60 млрд. рублей в год. Это официальные данные Федерального агентства по промышленности (Роспрома).
Политика приобретения зарубежной авиационной техники на льготных для импортеров условиях наносит ощутимый удар экономике страны. Только за счет потерь в пошлинах и налогах ущерб составляет более 30 миллиардов рублей. Столько же теряет отечественная авиационная промышленность, лишенная заказов. По данным Роспрома, с 2002 по 2004 год российскими авиакомпаниями закуплено всего лишь 10 новых магистральных пассажирских самолетов отечественного производства. В этот же период парк авиакомпаний пополнился 31 зарубежным самолетом фирм 'Боинг' и 'Эрбас' .
Сейчас в составе парков российских авиакомпаний более полусотни гражданских пассажирских самолетов зарубежного производства. Эти воздушные суда приобретались либо с освобождением от уплаты импортных таможенных пошлин, предоставленным специальными решениями правительства ведущим авиакомпаниям, либо по демпинговым ценам, поскольку самолеты длительное время находились в эксплуатации за рубежом. Другими словами, нам, россиянам, зачастую предлагают летать на западном секонд-хенде, то есть 'донашивать' самолеты за теми, кто давно отказался от них. И мы, послушные, садимся в чрево бэушных лайнеров, молясь в душе, чтобы все закончилось благополучно. Увы, так бывает не всегда. Выходит, что многие пассажиры злополучного иркутского рейса взяли билет на тот свет:
Российское - значит надежное
Вот и получается, что российским авиакомпаниям выгоднее приобретать зарубежные самолеты, а российские производители авиатехники остаются без заказов даже на внутреннем рынке. И это несмотря на то, что российские самолеты Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и ряд других по своим характеристикам не уступают зарубежным аналогам, а стоимость их существенно ниже стоимости новых зарубежных самолетов.
Что касается региональных самолетов, то здесь также имеют место попытки заменить российские самолеты зарубежными. В частности, на самолеты бразильской фирмы 'Эмбрайер', подержанные самолеты 'Дэш-8' канадской 'Бомбардье', давно снятые с производства и эксплуатировавшиеся в Германии самолеты MD-83 и Fokker-100. И все это при наличии в стране региональных самолетов Ту-334, Ту-324, Ан-148, успешной разработке российского регионального самолета RRJ (материал о нем читайте ниже. - Прим. ред.).
Российские специалисты указывают еще на одну немаловажную деталь. Коэффициент прочности, который закладывается в самолеты, у российских составляет порядка 0,5 - 0,7, а у лайнеров западного производства всего лишь 0,3. Вот еще почему при посадке, когда самолет испытывает повышенные нагрузки, наша техника более предсказуема и надежна.
Что делать?
Трагедия в Иркутске всколыхнула все общество. Мы наконец-то осознали, что в отечественной гражданской авиации необходимо навести элементарный порядок. Мы не имеем права сидеть сложа руки, дожидаясь очередной крупной авиакатастрофы.
'Ряд трагических событий, произошедших в гражданской авиации в течение короткого промежутка времени, свидетельствует об острой необходимости наведения порядка в сфере налаживания действенного контроля за техническим состоянием воздушных судов, продлением ресурса эксплуатации авиатехники, а также ликвидации путей поставок контрафактных компонентов авиатехники', - заявил на заседании Совета Федерации спикер Сергей Миронов.
Он обратил внимание на кризисную ситуацию, которая сложилась в отечественной гражданской авиации. Эта ситуация, как подчеркнул спикер, вызвана систематической нехваткой конкурентоспособной авиационной техники.
'Действующие таможенные пошлины на ввоз воздушных судов иностранного производства делают их импорт экономически невыгодным, что усугубляет ситуацию старения парка воздушных судов, эксплуатируемого российскими авиаперевозчиками, с другой стороны, стимулирует приобретение авиационной техники, произведенной 15 - 25 лет назад', - подчеркнул Сергей Миронов.
По его словам, все это создает серьезные угрозы для авиаперевозок, перспектив развития авиационно-транспортной инфраструктуры, а также способствует потере рынков российскими авиакомпаниями и в то же время стимулирует экспансию со стороны иностранных авиакомпаний на внутренний российский рынок.
Очень многое в деле обеспечения безопасности авиаперевозок зависит и от региональных властей. Речь идет не только о контрольных функциях. Реконструкция аэропортов, взлетно-посадочных полос, обеспечение технических служб новым оборудованием, модернизация авиационной техники, достойные зарплаты авиадиспетчерам - на это и многое другое нельзя жалеть средств из региональных бюджетов.
Но есть вопросы, которые не в компетенции местных властей. Россия - единственная страна в мире, имеющая протяженность воздушных трасс более 500 тысяч километров. Если в советское время у нас было целое Министерство гражданской авиации, работающее как часы, то сегодня этой огромной отраслью ведает: небольшое подразделение в Министерстве транспорта. Не пора ли придать новый статус чиновникам от авиации, дав им больше полномочий?
Если до распада Союза у нас был могущественный 'Аэрофлот', который обеспечивал должный контроль за безопасностью, подготовкой кадров и т.д., то сегодня имеем десятки частных компаний, на балансе которых зачастую лишь два-три самолета. Может, настало время вернуться к принципу 'лучше меньше, да лучше' и не искушать судьбу-злодейку?
Не пора ли прекратить закупать за рубежом или брать в лизинг подержанные самолеты, а приобретать только новые? И именно их использовать на западных авиалиниях, коль скоро там жесткие экологические требования, а внутри страны дать зеленый свет лайнерам отечественного производства?
Ответы на эти далеко не риторические вопросы вправе дать только Правительство РФ. И они, эти ответы, должны прозвучать. 'Второго Иркутска' не должно повториться.
Красная Звезда, 19 июля 2006 года
//Avia.ru
Привет!
Я сегодня не летаю... Вчера пришлось удалить зуб. (Стареем!). Сижу дома с распухшей щекой. И есть время написать.
Во вложении интересная статистика. Я попытался сопоставить количесво погибших на построенный самолет, но, боюсь, это неправильно, хотя кое-что этот параметр объясняет. Правильнее было бы сопоставить количество погибших и общий налет всех самолетов каждого типа. Боюсь, что и в этом случае наши самолеты будут выглядеть еще хуже, т.к. назначенный ресурс у наших меньше и простаивали они наверняка больше...
Источник:
http://aviation-safety.net/database/...x.php?type=jet
Я не хочу навязывать никаких дальнейших выводов, хотя со многим здесь я не согласен. Это просто статистика. Голая.
Пусть крикуны, коих много сию на форумах, кричат, что хотят. Пусть будут затыкать мне рот и корить в непатриотизме, узнав, что я летаю на Боинге, а, тем более, в а/к "Сибирь". Дык именно поэтому я могу позволить себе придерживаться своего мнения.
Господа Бирманы, не откажите мне пожалуйста в желании все-таки называть себя профессионалом в своей узкой области! И попробуйте без крика и слюней выслушать мою тихую речь.
Кстати о патриотизЬме:
В Америке очень сильно бросается в глаза огромное количество А320 и его модификаций, принадлежащих американским же компаниям. Порой кажется (а может так и есть) их больше, чем Бобиков, хотя и тех немало.
В учебном центре, где мы учились, мы спросили у инструкторов: "Где же ваш хваленый американский патриотизм? Как же Америка могла такое допустить?" Отвечали обычно так: "Ребята, здесь патриотизм не причем. Рынок - есть рынок. На тот момент Эрбас предложил более современные, более экономичные самолеты да еще по меньшей цене."
Учитывая что Франция на тот момент датировала Эрбас для уменьшения цен на самолеты для Америки, Эрбас сумел посадить американские а/к на свою иглу.
Главное слово здесь "рынок". А рынок жесток.
Многие не хотят понимать, что мы живем уже в условиях рынка. И компании тоже живут и дерутся за жизнь в этих условиях.
Только одни живут на льготных условиях (вернее всего одна), а другие стараются изо всех сил без льгот и господдержки.
Господа Филевы ничем не лучше и не хуже Плешаковых (Трансаэро) или Меркулова с Пахомовым (Вим-Авиа) и других. Просто эти все люди в отличие от крикунов задались целью и организовали свое дело и дерутся за его развитие в условиях этого самого жестокого рынка, который еще и с особым российским уклоном.
Поставь любого из крикунов на место тех же Филевых и я бы посмотрел, как они покупали и эксплуатировали НОВЫЕ самолеты или НЕ покупали подержанные иномарки, и какой путь развития своей компании выбрали бы и как бы они относились к своим же работникам.
Неужели Вы думаете, что компании не понимают, что эксплуатация нового зарубежного самолета ВЫГОДНА во всех отношениях?
Неужели Вы думаете, что они не хотели бы купить новые самолеты, если бы на них не давили 42% пошлин и налогов за новый иностранный самолет?
Неужели Вы думаете, что они бы не купили новый отечественный самолет, если бы они бы ли столь же эффективны, если бы они умели хотя бы то же, что умеют подержанные иномарки, если бы у нас в стране была развита система лизингования хотя бы на минимально приемлемом для компаний уровне, если бы производитель продавал готовый самолет, а не полуфабрикат, который не пришлось бы дорабатывать всю оставшуюся жизнь, причем за счет эксплуатанта? К тому же за этот полуфабрикат нужно выложить 100% и ждать года три-четыре не потому, что производитель пашет и днем и ночью, но очередь желающих приобрести такая большая!!! - А потому, что этому самому производителю надо рассчитаться с долгами по зарплате, за свет, за тепло, за детские сады и т.п., потом поманить те высочайшеквалифицированные кадры, которые в отчаянии прокормить семью бросили все и работают в других местах и за другие деньги. Потом попытаться найти тех поставщиков, которые когда-то (до собственного развала или переквалификации) делали навигационные вычислители размером с холодильник и т.п. А они скажут: мы их не делаем, но (о счастье!) можем сделать то же самое, которое поместится на ладошке. А производитель скажет, что это здорово, но нарушится центровка и, в конечном итоге, надо будет делать новый самолет, а это тоже деньги и т.д., и т.п.
Неужели Вы готовы и сейчас бить себя пяткой в грудь и говорить, что мы остались ВЕЛИКОЙ авиационной державой и можем позволить без участия государсва поставить на ноги и вывести на конкурентоспособный уровень все наши Илы, Туполевы, Яковлевы, Сухие, в то время, как тот же более или менее "благополучный" рынок за рубежом может позволить в Большой Европе только один Эрбас, а в Америке по существу только один Боинг? Ведь идея создать один большой холдинг и выпускать всем миром один-два, но конурентоспособных типа, бродила очень давно! Но кто будет главным??? Уступить главенство во имя общей идеи не захочет никто! И наши фирмы 15 лет самозабвенно делили внутри себя власть и деньги, которых нет. А на выходе - почти ничего, зато упущенное время, разбежавшийся квалифицированный персонал, разваленная инфраструктура и пр. пр. Остался только патриотизЬм.
Неужели Вы хотите летать за рубеж только на самолетах иностранных эксплуатантов, причем за деньги, которые предложат они в практически монопольных условиях отсутствия на этих маршрутах наших компаний? Или платить намного больше за внутренние полеты на наших 134, 154 из-за того, что они не приносят прибыли при приемлемой для пассажира цене за билет, а значит не дают возможности компаниям обновлять парк и расширять ареал деятельности?
Я бы тоже хотел летать на отечественных самолетах и тешить свое самолюбие и патриотизм (без мягкого знака)! Поверьте, мне было знакомо это чувство когда я пересел с МиГ-23 на МиГ-29 в 1989 году. А когда начал летать на Су-27, меня просто распирало от гордости!!!
Кто в этом виноват? Годы разрухи в стране, в умах и сердцах (читайте Булгакова - там про это так много!!!) ? Правительства, коих поменялось много за эти времена? Я не знаю. Но все валить на одну компанию, на одного производителя или одного летчика нельзя. Единственно с чем я согласен - надо ужесточить контроль за техническим состоянием воздушных судов и нашего, и иностранного производства.
Об иркутской трагедии...
Господа Бирманы, будьте благоразумными, не лейте грязь, давайте дождемся итогов расшифровки и расследования. Нам, летчикам, еще ничего не понятно в этой истории, а Вы позволяете себе столько много, да еще на костях погибших!
Любая подобная трагедия ужасна. Я и все мои друзья соболезнуем всем родственникам погибших. Держитесь, пожалуйста, найдите в себе силы...
Ужасно жалко тех, кого знал лично. Серега Шибанов был в числе первых иркутян, переучившихся на А310. Мы их называли "Команда Блинова" по фамилии их командира. С Даринкой и Андрюхой мы на удивление часто летали вместе на Боинге, надеюсь, к нашей обоюдной радости.
Я уже говорил, что на моем веку таких потерь была не одна, ни две. Но когда уходят военные, часто говорят, что это кара божья человеку, который все же набрался смелости, настойчивости и, если хотите, наглости и поднялся в небо, стал homo flying - человеком летающим, вопреки Богу. В отношении иркутской трагедии даже язык не поворачивается сказать что-то подобное...
Крайний раз редактировалось Hook; 19.07.2006 в 18:46.
Good luck!
И чего бы этому журналажке не писать про нашествие пришельцев или будни проституток?
Mortui vivos docent
Не нахожу....старый русский самолет+русский авось еще хуже, вы не находите?
Так вот, сделать любой ХОРОШИЙ симулятор трудно. "Ил-2" сделан - с тщанием и вниманием. Lock On - впопыхах, наплевательски.
(с) worm - ag.ru
Полностью согласен. Коэффициент запаса всегда принимают в диапозоне от 1,5 до 2. При расчете любого самолета. Все зависит от расчетного случая, а их устанавливают Нормы прочности. Да и вообще FAR, JAR и АП почти одинаковы
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
2 HOOK - RESPECT!!! (не только за этот пост)
А еще интересно, что по показателю "Аварий и катастроф(*) / Построено самолетов " лидирует Ил-86
"This electronic message is environmental friendly
and posted by recycled electrons " (c)?
Правильнее сказать, по наименьшему количеству....А еще интересно, что по показателю "Аварий и катастроф(*) / Построено самолетов " лидирует Ил-86
Updated
Тьфу, не правильно посчитал.... вышенаписа нное неверно =)
Крайний раз редактировалось ZuBRich; 19.07.2006 в 14:58.
Так вот, сделать любой ХОРОШИЙ симулятор трудно. "Ил-2" сделан - с тщанием и вниманием. Lock On - впопыхах, наплевательски.
(с) worm - ag.ru
ну, если построить 10 самолетов и поставить их на прикол, то это будут абсолютно безаварийные самолеты.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Все равно странная статистика. На 18 проишествий - 14 погибших. Это у Ил86
А у А310 - за всего 6 раз 518 жертв....
ИМХО - разного толка катастрофы однако....
Так вот, сделать любой ХОРОШИЙ симулятор трудно. "Ил-2" сделан - с тщанием и вниманием. Lock On - впопыхах, наплевательски.
(с) worm - ag.ru
Почему странная? Это самая настоящая сухая статистика: цифры и не более того. А вот выводы на основе этой статистике делать уже гораздо сложнее...
"This electronic message is environmental friendly
and posted by recycled electrons " (c)?
Потому что за все годы эксплуатации у Ил-86 была всего одна катастрофа.
К счастью, это был перегоночный рейс и пассажиров на борту не было.
Mortui vivos docent
=) Я ток рад, что он не падал... Слава Богу...Потому что за все годы эксплуатации у Ил-86 была всего одна катастрофа.
К счастью, это был перегоночный рейс и пассажиров на борту не было.
Так вот, сделать любой ХОРОШИЙ симулятор трудно. "Ил-2" сделан - с тщанием и вниманием. Lock On - впопыхах, наплевательски.
(с) worm - ag.ru
Да и то, по слышанной мною верссии ее могли бы избежать если бы не экономили...
Господа, я прошу прощения, выложил пост, потом начал редактировать, но сеть вырубилась, выложил редактированную его версию на четыре часа позже. Не сочтите за труд вернуться...
С уважением
Good luck!
2 Hook: Дмитрий, спасибо Вам большое за такой цельный пост!
P.S. Ну, а "сверхзвуковым заслугам" Вашим, конечно же, еще тысячу раз "УРА!"
Кампания для DCS : Черная Акула
"БУГ : Боевая Ударная Группа" ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ!
Hook, спасибо !
"Паситесь, мирные народы! Вас не разбудит чести клич. К чему стадам дары свободы? Их должно резать или стричь." А.С. Пушкин
2 HOOK
респект по всем пунктам.
2. AlexF:
Надоело слушать "патриотический бред" от непрофессионалов... хоть бы постеснялись - тут чай не "Комсомольская правда" и не бабушки на форуме (для которых подобные статьи пишутся)
З.Ы.
Все мы в разной степени и в разное время имели отношение (или имеем) к российской авиации. Только в кабине самолета стекла - не розового цвета. С розовыми - очень легко досрочно с землей поцеловаться (что на наших глазах и делает отечественный авиапром). Поверьте, мы не менее болезненно воспринимаем сложившуюся ситуацию. Только смотрим реальности в глаза - в создавшейся в стране экономической ситуации из Российского Авиапрома выживет только оборонка. Причем - далеко не вся, а только Сильнейшие. Так давайте сохранять свои позиции там, где их не успели про..ть. Гражданская авиация российскими производителями уже про...жена. Оживление трупов и создание гоммункулюсов - сами знаете к чему приводит
Россия- не Северная Корея(и слава Богу), чтоб ради тупых амбиций одного идиота оставаться в изоляции от Цивилизации, ради каких-бы-то-ни-было "патриотических идеалов".
Ваши права
Ответить с цитированием