Як-38, Харриер и др. "вертикалки" - оффтоп из темы "F-104 летающий гроб?"

[Kyzmich]

Я не утверждаю, я говорю что это вероятно.


В смысле тяговооруженности очень хорошо, но без оценки экономичности, ресурса и надежности делать выводы невозможно.


Правильно!
Их подъемные двигатели это решение для врага.






.

А то,что СУ из2хРД41 более чем в три раза легче вентилятора на F-35(при большей тяге 2х РД41) мы в упор не замечаем да?
Извини 1300кг дарим просто так в заслуги СУ F-35C.
Здается мне,что этими 1300кг легко перекроется любой расход топлива и еще на воружение останется.
И зачем мусолить цифру с боевым радиусом ЯК38 и FSR1-AV-8B?
Она взята из разных источников и ни чем не отличается.
У Я38М и AV-8B она взята с боевой нагрузкой 1000кг.Какая боевая нагрузка на ВВП у FSR-1 не указывалась.
Думаете ,те кто эти цифры приводит не в курсе,что надо указывать сравнимые методики их подсчета?[COLOR="Silver"]

---------- Добавлено в 20:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:41 ----------

vovan22

Xarrier GRMk1.
НЕ ПАЛУБНЫЙ САМОЛЕТ.

[101]

Легкими они взлетают и при отсутствии вменяемого бокового ветра, конечно же.

[vovan22]

Для Kyzmich
1. Так я Вам и привожу практическую дальность для режима вертикального взлета и посадки. Еще и условия оговариваю при которых она была получена.
2. По радиусу.
Согласно военных стандартов MIL STD что 70-ых годов, что 81 года, что 87 года, существует набор профилей полета, их порядка от 20 и более 30 в зависимости от стандарта, для которых определяется и указывается радиус действия. Поэтому оперируя например определенным значением указанного радиуса для AV-8, нужно знать для какого профиля полета он получен с какой нагрузкой, с каким гарантийным запасом(5%или 10топлива.
В тех же условиях необходимо определять и радиус для Яка.
Иначе это будет некорректное сравнение.
2. Посмотрим набор других характеристик.
а. Маневренность
По вертикальной скорости AV-8В и Си Харриер имеет преимущество на 35 %, AV-8А на 15%
По радиусу минимального установившегося виража AV-8А имеет приемущество на 20% и Си Хариер и AV-8В на 42 %
Максимальная эксплутационная перегрузка у Си Харриера выше, у AV-8В преимущество еще выше.
3. По составу оборудования даже и сравнивать нет смысла. По составу вооружения тоже.
4. Сочетание режимов укороченного взлета и вертикального взлета позволяет гибко подходить к решению тактических задач в различных условиях обстановки. Это неоспоримое преимущество AV-8 и Харриер.
5. Количество модификаций созданных на базе Харриера показывает, что самолет получился удачным и восстребованным. И с каждой модификацией отрыв от Яка становился все больше и больше.
6. Можно конечно привести аэродинамические характеристики, тяговые характеристики двигателя, массы и нагрузки, маневренные характеристики, состав оборудования и вооружения, начиная с GR Mk1 и еще ряда модификаций. Но не вижу смысла, так как подобного объема данных по Яку у Вас нет и наглядно показать при сравнении преимущества самолетов семейства Харриеров не на чем будет.
7. По аварийности вечером.

P.S. Уважаемый Kyzmich у меня сложилось впечатление,что Вас не объективый подход.
Для одной стороны, Вы находите оправдания и объяснения тем трудностям, недостаткам, недоработкам которые имели место, но отказываете в этом праве другой стороне. Однобокий подход. У другой стороны трудностей, недостатков тоже хватало. Дело не в количестве недостатков и трудностей, а в умении их видеть и принимать своевременные меры к устранению. А вот с этим, для нашей стороны, были большие проблемы.

[101]

Кузьмич, Як-38 никогда не был полноценным боевым самолетом - фактически его эксплуатация в войсках была этапом ЛКИ. Что действительно можно рассматривать как его развитие, так это следующий чемодан Як-141, ну и далее его модификации с выносными форсажными камерами.
Я вот не согласен, что схема СУ яка тупиковая - глядим на амеров в этом смысле. Но смысла оспаривать очевидное нет. Никто не спорит, что у нас была проделана большая работа и что люди, которые это двигали были молодцы.
Просто на тот момент в КБ не стояло задачи сделать именно из Як-38го боевой самолет. Сразу шли дальше и по СУ и по БРЭО и по планеру.

[vovan22]

Уважаемый Kyzmich
Я в своем посте привел сравнение для 3 модификаций Харриера. Повторяться не буду прочитайте.
2. Вы для Яка привели только две цифры по радиусу действия,НО НЕ УКАЗАЛИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ ПОЛУЧЕНА.: ВЗЛЕТНЫЙ ВЕС, ТОПЛИВО+НАГРУЗКА, ПРОФИЛЬ ПОЛЕТА, ГАРАНТИЙНЫЙ ЗАПАС ТОПЛИВА.
ПОКА У ВАС ОБЩИЕ СЛОВА И РАССУЖДЕНИЯ. ПРИВЕДИТЕ ДАННЫЕ И УСЛОВИЯ ПРИ КОТОРЫХ ОНИ ПОЛУЧЕНЫ. ТОГДА РАЗГОВОР БУДЕТ ПРЕДМЕТНЫМ.
Вот я Вам даю по Харриер GR Mk1
Вертикальный взлет масса 7260кг
Вес топлива 1530кг
Вес боевой нагрузки-300кг
Смотрим практическую дальность и радиус.
условия запуск, руление,взлет вертикальный, разгон скорости, набор высоты 11000м, полет на 11000м с увеличением до 12 км, снижение , 5 мин круг, посадка, заруливание. Так же гарантийный запас-7%, учтен несливаемый остаток топлива.
В этих условиях Практическая дальность полета- 805км.
у земли, Высота =500м -415 км.
По радиусу действия при вертикальном взлете н=500м R=200 км. время боя ( у цели =0)
При времени боя 5 мин -95 км ( Двигатель работает во время боя на" Максимале")
На большой высоте Радиус-395 км при времени боя =0
при времени боя 5 мин=275км.Двигатель на Максимале.
По маневренности у земли при весе 7000кг скороподъемность 150м/с.
Разгон от 500 км до 1000км/час-24сек.
По виражам смотри AV-8A близки.
Вот теперь Вы в таком же объеме данные для Як-38 приведите.
Тогда будет о чем говорить.

[Дм. Журко]

И продана, да. Отчего не продать, а им от чего не купить. Стоит не дорого.

Да, у меня погрешность: на F-35B не точно та кинематика, которая послужила образцом для Як-141, образец -- её давние прообразы.

[Chizh]

Идея о подобном поворотном трехсегментном сопле появилась впервые в концепте Convair 200 в начале 70-х.

http://steeljawscribe.com/wordpress/...vair_200_1.jpg

http://steeljawscribe.com/wordpress/...s/image/EL.gif

http://steeljawscribe.com/2008/04/11...y-vstol-dreams

[Дм. Журко]

Нет в Британии, в конце 60-ых. Прожект P-1154.

На вашей же страничке забавная подпись схемы:
"Diagram of an Ejector Lift system similar to the one used on the XFV-12A (Drawing copyright Rolls-Royce Ltd.)".

У R&R был двигатель-стенд. Показывали на выставке. Наши знали.

[Дм. Журко]

B единственный на сегодня метод получения потребной тяговооруженности без переразмеривания движка.

Поставить ещё два двигателя -- это способ, конечно. Но не единственный.

X-32 показывал другой -- выходил самолёт со взлётной тяговооружённостью 1.2, как 9-12, и тремя соплами. Не сомневаюсь, что есть ещё способы, но не для тех, кто всё время чужие решения заимствует. Ни для китайцев, например.

Ну вообще-то внимание на движке и RR заострил не я.
Гы гы гы.
Ну и?

И? Что значили «гы гы» не понял, простите.

Факты находятся за грифом. Приходиться смотреть на аналогии.
Если Локхид смог создать самолет, который с боевой нагрузкой и заправкой сможет без форсажа давать тяговооруженность больше единицы, отдавая при этом мощность на вентилятор... то полет на Альфу Центавра не за горами, товарищи!

Rolls-Royce с Lockheed смогли с помощью особого, небывалого по мощи, устройства с приводом. У товарищей всё в прошлом.

Если верить открытой публицистике, то проекты с трамплином были первым этапом, покуда не научатся делать катапульты.

На малых авианосцах окончательно. Катапульты для «Ульяновска», для нормального авианосца.

При том, что я вам транслирую факты от тех, кто занимался непосредственным железом и его ресурсом.

Вам только кажется.

[101]

Поставить ещё два двигателя -- это способ, конечно. Но не единственный.

Мировая практика проектирования вертикалок знает большое количество вариантов компоновки СУ.
В конкурсе JSF фактически участствали две компоновки СУ - Харриерная (боинг) и Яковлевская (Локхид).
Кто выиграл мы знаем. Ставить в качестве подъемника вентилятор, движки или выносные форсажки - вопрос закрытый, покуда общественности не будут известны результаты НИОКРов у нас и у них.
По той литературе, что досталась в наследство от старших товарищей можно сказать, что вентилятор нашим не понравился, а понравились другие вещи.

Rolls-Royce с Lockheed смогли с помощью особого, небывалого по мощи, устройства с приводом. У товарищей всё в прошлом.

На полупустых или околопустых баках и без целевой нагрузки в условиях отсутствия бокового ветра?
Это синтетический тест, не имеющий отношения к реальной практике полетов с палубы.

Вам только кажется.

Ну как обычно - Диме из Калиниграда виднее, что в Москве в КБ или в институтах происходит и что там можно почитать или полистать.

[Дм. Журко]

Мировая практика проектирования вертикалок знает большое количество вариантов компоновки СУ.

Вот и прекрасно. А то вдруг «единственный».

В конкурсе JSF фактически участствали две компоновки СУ - Харриерная (боинг) и Яковлевская (Локхид).

Не совсем Harrier. Поворотных сопла три и на заднем камера дожигания. Это очень важно, над этим британцы бились три десятилетия.

Ну и совсем не яковлевская у Lockheed. Boeing с британцами обладали богатым и настоящим опытом разработки самолётов с вертикальной посадкой. В ответ Lockheed осуществила широкий поиск новых решений на стороне. Был рассмотрен советский проект, раз он предлагался. Двумя фирмами предлагалась схема Як-36-VAK 191 с подъёмными и подъёмно-маршевым двигателем.

«Як» могли стать соавторами самолёта от Lockheed. Но не стали. X-35 разрабатывался с британцами, обещающие решения нашлись там.

Кто выиграл мы знаем.

«Як»? Выиграл? Знаю, что выиграли Lockheed, Pratt-Whitney и Rolls-Royce и BAe. Если бы выиграл Boeing, продолжение списка было бы тем же.

Что, где, когда, каким образом выиграл «Як»? Предложения с подъёмными двигателями не попали в разработку.

Или с таким же основанием можно утверждать, что разницы в схеме между Kestrel и Як-36 нет.

Ставить в качестве подъемника вентилятор, движки или выносные форсажки - вопрос закрытый, покуда общественности не будут известны результаты НИОКРов у нас и у них.

Да кого волнуют НИОКР? Будут сотни готовых самолётов -- на это можно опереться. НИОКР -- несерьёзно в сравнении с этим. Это я как научный работник когда-то утверждаю.

По той литературе, что досталась в наследство от старших товарищей можно сказать, что вентилятор нашим не понравился, а понравились другие вещи.

Что могло понравиться в железке, которой точно не будет ближайшие десятилетия у нас? Это первое.

Второе -- большинство исследователей верят в свой замысел до предела и далее. Это правильно. Именно поэтому НИОКР это субъективные пустяки рядом с настоящим делом.

На полупустых или околопустых баках и без целевой нагрузки в условиях отсутствия бокового ветра?

На самом крутом самолёте, который так умеет, при самых жёстких условиях в истории авиации.

Это синтетический тест, не имеющий отношения к реальной практике полетов с палубы.

Вы американцам с британцами и расскажите как надо на деле.

Ну как обычно - Диме из Калиниграда виднее, что в Москве в КБ или в институтах происходит и что там можно почитать или полистать.

Разумеется виднее, чем тому, кто не видет.

PS Казалось бы, причём тут F-104?

[101]

Не совсем Harrier. Поворотных сопла три и на заднем камера дожигания. Это очень важно, над этим британцы бились три десятилетия.

Если верить последним методикам, именно компоновка силовой установки является схемным признаком для вертикалки и влияет на внешний облик и характеристики поведения на переходных режимах - основной гемморой СВВП.
Тип конкретного струйного в учет не берется - только что, откуда и сколько дует.
Для яковлевской схемы существует довольно таки прозрачная методика компоновки самолета, которую в свое время автоматизировали и даже несколько диссеров защитили. В МАИ одно время эту методичку можно было даже приобрести с листингами программы на фортране. Потом лавочку прикрыли.

Концептуально деление простое:
- ПМД - хариеровская схема с одним переразмеренным движком. Второй раз заказчик иметь такое не захотел.
- ПД+ПМД - яковлевская схема с меньшим движком и баластом в виде ПД.

Дальнейший словесный понос проньюансы с дожигами в отдельно стоящих струйных каналах продолжать не хочу.

Да кого волнуют НИОКР? Будут сотни готовых самолётов -- на это можно опереться. НИОКР -- несерьёзно в сравнении с этим. Это я как научный работник когда-то утверждаю.

Волновали и волную тех, кто методично и последовательно подходит к разработке изделия. Это я вам как действующий чел по математическому моделированию в промышленности говорю.
По результатам НИОКРа потом и делают железки. Это обычная практика в нормальном ОКБ. Уж не знаю как там у вас на Западе.

Что могло понравиться в железке, которой точно не будет ближайшие десятилетия у нас? Это первое.

С теорией ТРД знакомство имееем?
Что может понравиться в компрессоре торчащим в потоке?

Второе -- большинство исследователей верят в свой замысел до предела и далее. Это правильно. Именно поэтому НИОКР это субъективные пустяки рядом с настоящим делом.

Ну конечно - проще в носу поковырять или сразу слобать в железе сто штук, а потом локти кусать и все переделывать.
Кому нужны эти НИОКРы, действительно.
Идиоты сплошные сидят в ОКБ и НИИ и только воду баламутят.

Вы американцам с британцами и расскажите как надо на деле.

Им уже все рассказали, будьте уверены, и не раз. Деньги есть - пусть работают. Потом посмотрим, если будет желание, то сделаем еще лучше.
Фишка в том, что и вентилятор и выносные форсажки и ПД все одно - все плохо. Газодинамику не обманешь.

Разумеется виднее, чем тому, кто не видет.

Ну понятно, как обычно.
Разговор про вертикалки завершил.

[Дм. Журко]

Если верить последним методикам, именно компоновка силовой установки является схемным признаком для вертикалки и влияет на внешний облик и характеристики поведения на переходных режимах - основной гемморой СВВП.

Тип конкретного струйного в учет не берется - только что, откуда и сколько дует.

Указывает на место упомянутых методик.

На Harrier приходилось струи первого контура и рулей располагать так, чтобы они выхлоп отбрасывали. Ставить уродующие аэродинамику гребни. И всё из-за вероятности захвата выхлопа в заборник.

Но это, оказывается, пустяки для кого-то. «Для простоты предположим, что человек это шар.»

Для яковлевской схемы существует довольно таки прозрачная методика компоновки самолета, которую в свое время автоматизировали и даже несколько диссеров защитили. В МАИ одно время эту методичку можно было даже приобрести с листингами программы на фортране. Потом лавочку прикрыли.

Диссеры -- ещё меньший порядок малости. К чему о них? Их даже не читают.

Концептуально деление простое:
- ПМД - хариеровская схема с одним переразмеренным движком. Второй раз заказчик иметь такое не захотел.
- ПД+ПМД - яковлевская схема с меньшим движком и баластом в виде ПД.

Какой заказчик? Имеем один подъёмно-маршевый двигатель с отключаемым вспомогательным движетелем. Один двигатель с двумя соплами.

Дальнейший словесный понос проньюансы с дожигами в отдельно стоящих струйных каналах продолжать не хочу.

Хорошо, не продолжайте.

Волновали и волную тех, кто методично и последовательно подходит к разработке изделия. Это я вам как действующий чел по математическому моделированию в промышленности говорю.

Разумеется -- это ж хлеб. Маленькая деньга маленькому труженику. Для дела это выглядит как прискорбная куча бездельников, среди которых есть пара человек, ради вероятности появления которых весь бардак затевается. Так вот эти немногие при деле всё время. Не чета нам с вами.

По результатам НИОКРа потом и делают железки. Это обычная практика в нормальном ОКБ. Уж не знаю как там у вас на Западе.

На Западе относительно больше ОКР. Только не у нас это. У нас «наука» по любому поводу. Была.

С теорией ТРД знакомство имееем?
Что может понравиться в компрессоре торчащим в потоке?

Не надо намёков на своё удивительное образование. Если образованы, это как-то само скажется.

И вообще бы без намёков. Хотите привести довод, приводите. Не хотите -- ну уж мне-то и не надо.

Ну конечно - проще в носу поковырять или сразу слобать в железе сто штук, а потом локти кусать и все переделывать.
Кому нужны эти НИОКРы, действительно.
Идиоты сплошные сидят в ОКБ и НИИ и только воду баламутят.

Так думают некоторые и ошибаются. Чтобы нечто произошло, нужна среда. Бездельники неизбежны. Вот только нос задирать им ни к чему. Если выносят одну мысль за жизнь -- честь им.

Им уже все рассказали, будьте уверены, и не раз. Деньги есть - пусть работают. Потом посмотрим, если будет желание, то сделаем еще лучше.

Только именно вы-то причём? Это раз. «Мы пахали!» Во-вторых, газодинамики там, большей частью. В-третьих, самолёты успешные опять там. Странно даже.

А пока большая часть этих самых «советчиков за деньги» будет заниматься компиляцией сведений о западных достижениях. Что, вероятно, и правильно, так как посильно.

Фишка в том, что и вентилятор и выносные форсажки и ПД все одно - все плохо. Газодинамику не обманешь.

Ассоциации, смутные образы. Кто-то кого-то хотел обмануть, но не обманул...

Что написать хотели? «Всё плохо»? Газодинамика это рулезз?

Ну понятно, как обычно.
Разговор про вертикалки завершил.

Пора. Именно как обычно. Что и стало раздражать.

[Kyzmich]

[QUOTE=Дм. Журко;1287357]Вот и прекрасно. А то вдруг «единственный».





Ну и совсем не яковлевская у Lockheed. Boeing с британцами обладали богатым и настоящим опытом разработки самолётов с вертикальной посадкой. В ответ Lockheed осуществила широкий поиск новых решений на стороне. Был рассмотрен советский проект, раз он предлагался. Двумя фирмами предлагалась схема Як-36-VAK 191 с подъёмными и подъёмно-маршевым двигателем.

QUOTE]

Ну не так уж не яковлевская (Як-201)проект середины 90г

Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 г. в результате конкурса по программе JSF (Joint Strike Fighter, совместный ударный истребитель) между компаниями Boeing (модель X-32) и Lockheed Martin (модель X-35).

---------- Добавлено в 21:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:09 ----------

Чиж
Вы кстати зря "заморачиваетесь с горячими выхлопными газами"и придаете этому столь приоритетное значение этому,переоценивая их значимость.
На деле от этой проблемы достаточно быстро ушли и свели ее к миниуму и они заканчиваются на скоростях 30-40 км час.Это данные ЦАГИ(источник не помню).
Больше проблем с повреждением покрытия палубы и бетонных взлеток.
А словить в воздухан на взлете или посадки чей нибудь махровый халатик с настройки(было такое)-можно на любом типе .

По поводу веса СУ ПД

Ну про обьвязку помолчим лучше и про створки.Это твои догадки.Автор не указывал ни про какую обвязку вентилятора но вес трансмиссии от вентилятора явно не отрезать.

Источники я брал разные -цифры одни и теже в них по этим самолетам.
Таблицы срисовал от сюда http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html
По FRS-1 http://www.cnw.mk.ua/weapons/airforc...rier/index.htm
Просто я понял,что фактически Харриеры использовались как СУВВП.
Потму трудновато найти данные их на ВВП.
Кстати этот источник указывает ,что первые Harrier GR.5(AV-8B)стали поступать в ВМС Британии только в 1987г.

[Дм. Журко]

Ну не так уж не яковлевская (Як-201)проект середины 90г

Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 ...

Lockheed и Boeing выиграли соревнование предложений на постройку прообраза в 1996 году. Другие предложения поддержки не получили. Программе дали название JSF.

В 1997 «Як» создал проектное предложение Як-201 с вентилятором для ЛФИ. О событиях в США на «Як» знали.

---------- Добавлено в 01:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:01 ----------

Чиж
Вы кстати зря "заморачиваетесь с горячими выхлопными газами"и придаете этому столь приоритетное значение этому,переоценивая их значимость.
На деле от этой проблемы достаточно быстро ушли и свели ее к миниуму.Это данные ЦАГИ(источник не помню.

Тут вы просто не осведомлены. Почитайте книги сначала.

Ну про обьвязку помолчим лучше и про створки.Это твои догадки.Автор не указывал ни про какую обвязку вентилятора но вес трансмиссии от вентилятора явно не отрезать.

Масса вентилитора известна теперь точно. Включая необходимые узлы и доработки. Тут случай удивительный -- есть проверочнай конструкция без подъёмника.

Источники я брал разные цифры одни и теже в них по этим самолетам.

У вас не источники, и не ссылки. Вы даже фамилию того, кто это писал не найдёте.

Просто я понял,что фактически Харриеры использовались как СУВВП.
Потму трудновато найти данные их на ВВП.

Использовались по-разному. В том числе, с вертикальным взлётом на суше.

---------- Добавлено в 01:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:08 ----------

Xarrier GRMk1.
НЕ ПАЛУБНЫЙ САМОЛЕТ.

Использовался с палубы на войне. Палубный.

[Chizh]

Чиж
Вы кстати зря "заморачиваетесь с горячими выхлопными газами"и придаете этому столь приоритетное значение этому,переоценивая их значимость.
На деле от этой проблемы достаточно быстро ушли и свели ее к миниуму и они заканчиваются на скоростях 30-40 км час.Это данные ЦАГИ(источник не помню).

Да, согласен.
Но это уже в режиме укороченного взлета.
Кстати, я забыл упомянуть, что наверняка самым главным преимуществом вентилятора с приводом от ПМД это безопасность. Поскольку отказ двигателя приводит к плавному проседанию самолета, а не к кувырку как на трехдвигательной машине.

Больше проблем с повреждением покрытия палубы и бетонных взлеток.

А при чем здесь венитятор?

А словить в воздухан на взлете или посадки чей нибудь махровый халатик с настройки(было такое)-можно на любом типе .

Такое может случиться абсолютно на любом ЛА.

По поводу веса СУ ПД

Ну про обьвязку помолчим лучше и про створки.Это твои догадки.Автор не указывал ни про какую обвязку вентилятора но вес трансмиссии от вентилятора явно не отрезать.

Ты говоришь не правду.
Вот что пишет автор:
"Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой «мертвой массе» двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг."

Источники я брал разные -цифры одни и теже в них по этим самолетам.
Таблицы срисовал от сюда http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html
По FRS-1 http://www.cnw.mk.ua/weapons/airforc...rier/index.htm

Да уж.
Источники "достойные"....
По западным самолетам брать данные лучше из их источников. Наши часто перевирают.

---------- Добавлено в 12:20 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:13 ----------

Просто мысли вслух насчет Ф-35. Может быть такое, что горячий выхлоп ПД настолько негативно влияет на стелсовое покрытие, что вентилятор со своей массой и другими недостатками - единственное решение именно для малозаметного СВВП?

Вот из того же источника. Иван Кудишин. АиК.
АМЕРИКАНСКИЙ ЕДИНЫЙ УДАРНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ F-35 «ЛАЙТНИНГ-2»
"Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 27 000 л. с., одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при окопонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета."


---------- Добавлено в 12:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:20 ----------

.....Полеты с ТАКР:

"Киев" – 4258 полётов.
"Минск" – 2390 полетов.
"Новороссийск" – 1900 полетов.
"Баку" – более 218 полетов.
....

А где вылеты с суши?

[Kyzmich]

А при чем здесь венитятор?


Такое может случиться абсолютно на любом ЛА.


Ты говоришь не правду.
Вот что пишет автор:
"Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой «мертвой массе» двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг."




---------- Добавлено в 12:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:20 ----------

[/COLOR]
А где вылеты с суши?

Чиж,створки у ПД F-35 являются конструктивным элементом самого вентилятора(типа спрямляющего аппарата в низу диффузора JSF119-61

У РД 41 управляемое сопло. Створки которые являются элементами фюзеляжа учитывать не стоит.Именно это я имел в виду.

А при чем здесь венитятор?
Вентилятор тут не причем но он работает в паре с ПМД а тот горячий.
Насколько я слышал взлет и посадка в ВВП при включенном форсаже невозможна ,даже при наличии жаростойкого покрытия.Из за очень высокой температуры вокруг ЛА.
Я нагляделся с полна на взлеты ЯК-38 с палубы.
При взлете в принципе можно стоять в 10м без проблем.И шума не так много как пишут.На фоне ТНА котлов его практически не слышно .Вот на посадке не дай бог оказаться под ним.После этого фото я чуть не лопнул Висел на метрах десяти.Я был на кормовой площадке АК630.


Кстати, я забыл упомянуть, что наверняка самым главным преимуществом вентилятора с приводом от ПМД это безопасность. Поскольку отказ двигателя приводит к плавному проседанию самолета, а не к кувырку как на трехдвигательной машине.

Наверное у Харриера так и было Но F-35 и Як-141 схожие по компоновки ПД .Хотя у тех и других СУ есть приличный выбег но наверное все-таки кувырнутся при поломке или отказе ПД при включенном на взлет -ПМД
При одновременном отключении ПД и ПМД все не плохо парашютируют.


По вылетам с суши есть цифра по Афгану ~130-150 вылетов
По прототипам -672 вылета
По 38МУ(ЛИИ)-135вылетов
Пускай еще 500часов. В принципе ее можно удвоить для строевых полетов.Все равно 29425 часов цифра сомнительная.Это я сильно завышаю по времени беря среднюю цифру 30мин.
Сделаем скидку,что в Афгане и на земле он в принципе мог летать и дольше.

[101]

Кстати, я забыл упомянуть, что наверняка самым главным преимуществом вентилятора с приводом от ПМД это безопасность. Поскольку отказ двигателя приводит к плавному проседанию самолета, а не к кувырку как на трехдвигательной машине.

Только в том случае, если тяга вентилятора и ПМД уменьшается пропорционально оборотам. Если будет малейшее рассогласование величины вектора тяги между двумя точками ее приложения, то привет сальто.

---------- Добавлено в 12:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:56 ----------

F-35 имеет вертикальный взлет без форсажа.

А вообще да, форсаж-то ему на взлете ни к чему. Он же тягу общую создает не за счет струи из ПМД. Ему момент нужон для вентилятора, вращение, то бишь все на турбине и заканчивается.
Форсаж там просто ни к чему.
Движок у них переразмерен по самое не балуй, что очень видно при обычном взлете, где самолет спереди перед движком болтается.

[Chizh]

Давно надо вынимать несколько страниц из темы F-104 в тему "Як и другие вертикалки".

[Kyzmich]

У меня версия :наши глянули что вышло из AV-8B -плюнули на Як39 ,стали городить Як-141.

Кстати Чиж нашел "твою" цифирь (795/ЛП)Вот от кеда она
http://www.paralay.com/lfsyak.html

Из текста....Построено 231 самолет (1974 – 1988). Снят с вооружения летом 1991 года.

За 14 лет эксплуатации суммарный налёт Як-38 составил 29425 ч. (цифра вызывает сомнение)

Произошло 37 летных происшествий: 8 катастроф, 21 авария, 8 поломок (потеряно 29 самолётов)
.....Полеты с ТАКР:

"Киев" – 4258 полётов.
"Минск" – 2390 полетов.
"Новороссийск" – 1900 полетов.
"Баку" – более 218 полетов.
....

29425 делим на 795=37лп

считай сам - я насчитал всего 8766 вылетов.Берем 30минут полета(средняя достигнутая максимальная цифра налета Як38 к концу эксплуатации-реально меньше. ну бог с ней)
Получаем всего 4383 часа .Делим на "волшебную цифру"получаем 5 аварий.!?
Опять лажа.
Даже если сюда добавить вылеты по ЛИИ и Афгану.


Дм. Журко

По поводу ссылок: там достаточно ссылок на литературу и на фамилии.

Масса вентилитора известна теперь точно. Включая необходимые узлы и доработки. Тут случай удивительный -- есть проверочнай конструкция без подъёмника.
...Ни фига не понял что вы написали...

[Lemon Lime]

Масса вентилитора известна теперь точно. Включая необходимые узлы и доработки. Тут случай удивительный -- есть проверочнай конструкция без подъёмника.
...Ни фига не понял что вы написали...

Дм. Журко, вероятно, хочет сказать, что если из массы F-35B вычесть массу F-35A и взять поправку на пушку, то можно прикинуть массу вентилятора с обвязкой.

[significant]

Просто мысли вслух насчет Ф-35. Может быть такое, что горячий выхлоп ПД настолько негативно влияет на стелсовое покрытие, что вентилятор со своей массой и другими недостатками - единственное решение именно для малозаметного СВВП?

[101]

Просто мысли вслух насчет Ф-35. Может быть такое, что горячий выхлоп ПД настолько негативно влияет на стелсовое покрытие, что вентилятор со своей массой и другими недостатками - единственное решение именно для малозаметного СВВП?

Скомпоновать силовую установку и добиться на ней экономичности по топливу - основная задача при создании вертикалки. В основном все делается за счет снижения веса всего чего можно.
Например, не от хорошей жизни яковлевцы закладывали архитектуру БРЭО с единой БЦВМ для всего чего можно, чтобы снизить вес БРЭО (отсюда, кстати, у них неплохие были познания в БРЭО). Снижают ресурс движков, весовым совершенством планера занимаются придумывая различные конструктивные ухищрения и т.п.
Вентилятор это, в первую очередь, попытка сэкономить на горючке. В обмен они поимели зависимость от боковых векторов ветра и от широт применения, где разряженый и горячий воздух плохо сказывается на поведении вентилятора без дожига.
В верткалке куда не плюнь всюду задница. В основном из-за того, что пытались сделать из стандартных элементов нестандартный ЛА.
При проработке Як-41 насколько я понял из материалов, что удалось накопать в МАИ и от людей, работавших по теме в КБ, в итоге пришли к мнению, что для вертикалки нужно все изначально делать на основе ее специфики - и БРЭО, и СУ, и компоновку и инфраструктуру. Собственно, последние компоновки с выносными форсажными камерами, хоть и не являлись эталоном, но несли в себе отпечаток того, как нужно все интегрировать в единое целое.
Иначе получим Хариер или Як-38.

[paralay]

Вылетов с суши там нет, потому как данные взяты из книги Андрея Фомина о Су-33.

[Chizh]

Вылетов с суши там нет, потому как данные взяты из книги Андрея Фомина о Су-33.

Значит статистику по вылетам с суши мы не имеем.

---------- Добавлено в 22:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:13 ----------

Чиж,створки у ПД F-35 являются конструктивным элементом самого вентилятора(типа спрямляющего аппарата в низу диффузора JSF119-61

В то же время можно наблюдать нижние и верхние створки открывающиеся перед включением вентилятора.

У РД 41 управляемое сопло. Створки которые являются элементами фюзеляжа учитывать не стоит.Именно это я имел в виду.

Я имел в виду что мы не знаем включены ли эти створки в массу ПД-41. Я подозреваю что нет.

Вентилятор тут не причем но он работает в паре с ПМД а тот горячий.
Насколько я слышал взлет и посадка в ВВП при включенном форсаже невозможна ,даже при наличии жаростойкого покрытия.Из за очень высокой температуры вокруг ЛА.

F-35 имеет вертикальный взлет без форсажа.

Наверное у Харриера так и было Но F-35 и Як-141 схожие по компоновки ПД .Хотя у тех и других СУ есть приличный выбег но наверное все-таки кувырнутся при поломке или отказе ПД при включенном на взлет -ПМД
При одновременном отключении ПД и ПМД все не плохо парашютируют.

Для летчика Яка это не реально.
В случае отказа любого из двигателей на висении катастрофическая ситуация развивается в течение секунды.