"Правильная ФМ"

[KYKYX]

Я тут, я тут - не волнуйся!
Я всегда тут, хоть и не всегда есть возможность и время писать, к сожалению. Да и по многим моментам либо нет инфы, либо - не Копенгаген (надеюсь-пока), либо всё забыто напрочь. Пытаюсь подучиться и впомнить многое из того, что начисто забыто, или чего не знал. Как-же без этого!
Без эттого мы наваяем выводов - я-ж говорил.
А пока - результат налицо. С поперечной устойчивостью в игре не так, как в жизни.
Могу себе предположить, что будет, когда внимательно присмотримся к центровкам, путевой и продольной... центровки, САХ, и пошло, и пошло
А вдруг ещё в голову придёт потестить минимально возможное время выполнения виража, или набор высоты... свят, свят, свят

KYKYX это что я последнего напарника потерял? и ты тудаже?
В сваливание ?

[=ws=RUS66]

Я тут, я тут - не волнуйся!
Я всегда тут, хоть и не всегда есть возможность и время писать, к сожалению. Да и по многим моментам либо нет инфы, либо - не Копенгаген (надеюсь-пока), либо всё забыто напрочь. Пытаюсь подучиться и впомнить многое из того, что начисто забыто, или чего не знал. Как-же без этого!
Без эттого мы наваяем выводов - я-ж говорил.
А пока - результат налицо. С поперечной устойчивостью в игре не так, как в жизни.
Могу себе предположить, что будет, когда внимательно присмотримся к центровкам, путевой и продольной... центровки, САХ, и пошло, и пошло
А вдруг ещё в голову придёт потестить минимально возможное время выполнения виража, или набор высоты... свят, свят, свят

Фууух это радует.
Ну виражи левые и правые будут одинаковые это уже факт,ну а до времени доберёмся тоже.
Меня сечас косой обдув интересует ,кстати проверь его на старых версиях (на Спите очень удобно там прибор градуированный),
и бочки.

[KYKYX]

Я ничего не передёргивал, просто мне показалось что Ваша мысль была как раз о путании авторов в терминах, да Вы и в этом посте меня спрашиваете, что именно авторы имели ввиду под послесрывным вращением. Мое понимание - имелся ввиду эффект крена самолёта в результате ассимметричного сваливания вне зависимости, есть или нет демпфирование по крену. Но это-моё понимание предмета на основе прочитанных глав из книги.
Я согласен, что про сваливание можно говорить долго и многостранично, и готов говорить и учиться. Меня только смущает Ваша фраза что
"Авторотация - это причина именно сваливания на крыло, как одного из видов сваливания".
Причем я пока не пойму, либо это ошибки в терминологии (мои или Ваши), либо непонимание процесса. Мне сдаётся, что причиной сваливания является как минимум превышение альфа крит (а точнее альфа св.) полукрылом и развитие эффекта срыва потока на полукрыле с последующим изменением подъёмной силы такового. А крен - есть следствие разности подъёмных сил полукрыльев, причём в случае корневого ассимметричного сваливания кренящий момент в срыве зачастую может быть устранён без вмешательства пилота (зависит от аэродинамической схемы самолёта, формы крыла, разноса масс, etc., etc.). Поэтому применять термин "сваливание на крыло" возможно, но не совсем корректно (это-о терминологической стороне вопроса). Устраивает Вас такая формулировка?

Другие виды сваливания безусловно упоминаются. Сейчас, в частности читаю о влиянии параметров исходного режима и сваливаниях 1,2-го и 3-го вида.
СПС за книжку. А в инете её нет случайно? А то в нашей деревенской сонной дыре будет трудновато достать по причинам весьма прозаическим.

Давайте не передёргивать.
Я не говорил, что авторы "путаются в терминах" и "не различают". Эти эпитеты носят совсем другую окраску, нежели применённые мной: "не делают разницы", "называют", "не акцентируют внимание" и "вынуждены избегать".
Говорить о сваливании можно долго, и многостранично. Но правильно ли я понял, что авторы разделяют только "симметричное" (на нос) и "ассимметричное" сваливание? Или упоминаются и другие виды сваливания?

Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).

[An.Petrovich]

Мне сдаётся, что причиной сваливания является как минимум превышение альфа крит (а точнее альфа св.)

Если не углубляться в причинно-следственные явления до неприличия (а то так можно договориться до того, что причиной сваливания является решение лётчика начать взлёт) то я имел ввиду буквально следующее:

выход самолёта на УАсв (что само по себе является первопричиной сваливания, если угодно), и как следствие - смена знака производной mx_wx на противоположный (что характерно для прямых и умеренно-стреловидных крыльев) при наличии малейшего возмущения приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену, что является непосредственной причиной развития сваливания именно на крыло, а не как-нибудь ещё.

Но разумеется это не означает, что у сваливания на крыло может быть только лишь одна причина - авторотация. Бывает ещё колебательное сваливание (о котором я упоминал выше), где также начинает развиваться крен (т.е. начальное движение самолёта похоже), но причины кренения - совсем другие.

[KYKYX]

О! Это уже совсем другой коленкор!
Всё на своих местах, с маленькой поправочкой , что даже при углублении в причинно-следственные связи взлёт не cможет быть причиной сваливания. Только выход на альфу сваливания приводит самолёт в режим сваливания, неважно - статическое оно, динамическое, или скоростное, симметричного или ассимметричного характера, разовъётся авторотация или крен, или нет.

3 дня не мог приконнектиться к ветке, поэтому sorry, что поздновато.

Если не углубляться в причинно-следственные явления до неприличия (а то так можно договориться до того, что причиной сваливания является решение лётчика начать взлёт) то я имел ввиду буквально следующее:

выход самолёта на УАсв (что само по себе является первопричиной сваливания, если угодно), и как следствие - смена знака производной mx_wx на противоположный (что характерно для прямых и умеренно-стреловидных крыльев) при наличии малейшего возмущения приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену, что является непосредственной причиной развития сваливания именно на крыло, а не как-нибудь ещё.

Но разумеется это не означает, что у сваливания на крыло может быть только лишь одна причина - авторотация. Бывает ещё колебательное сваливание (о котором я упоминал выше), где также начинает развиваться крен (т.е. начальное движение самолёта похоже), но причины кренения - совсем другие.

[SMERSH]

...
Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).

Как раз в этом случае подмены понятий нет совершенно. Если взять класическое определение штопора, лежит кстати везде а не только в МАИ:

Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации).

класического определения сваливания под рукой нет, ну да бог с ним, есть что есть. Не надо быть спинозой что-бы понять если данный процесс (авторотация) по определению начинается именно в штопоре, а любое СВАЛИВАНИЕ + СКОЛЬЖЕНИЕ это предпосылки именно для ШТОПОРА зачем вводить новый термин, такой как ШТОПОР, если уже есть термин СВАЛИВАНИЕ. На лицо как раз подмена понятий с Вашей стороны, Вы взяли основную характеристику одного процесса (ШТОПОРА) и прилепили ее к другому (СВАЛИВАНИЮ) а логичное объяснение почему это самое вращение еще не есть авторатация называете несостоятельным. Вопрос почему? У Вас есть определение АВТОРОТАЦИИ как вида вращения? И сколько лет этому уже обучают в высшей школе? До сих пор настолько фривольной трактовки мне лично встречать не доводилось... Так в чем же тогда разница между ШТОПОРОМ и СВАЛИВАНИЕМ по определению. Только не надо приплетать опять новые научные веяния, ответте на простой вопросЪ.

[An.Petrovich]

SMERSH,
следуя Вашей логике, если трава зелёная, то куст зелёным быть не может по определению, т.к. его "зелёные свойства" уже заняла трава.

Кто Вам сказал, что авторотация - это явление, которое свойственно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО только лишь штопору?

Берём Сурина Валерия Палыча, читаем:

"4.4. АВТОРОТАЦИЯ САМОЛЁТА НА ЗАКРИТИЧЕСКИХ УГЛАХ АТАКИ.

На закретических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты."

- где здесь про штопрор?

Нет классических определений под рукой, извольте:

"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

"Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолёта, обычно вращательное, на больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих а_с, обусловленное взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов."

Источник: Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования самолётов на больших угах атаки.

Где здесь, в этих определениях, есть слово "авторотация"?
Авторотация - это режим самолёта! Он может быть установившийся, неустановившийся, и т.д. (перечислял выше). Он может присутствовать и при сваливании и при штопоре. А может и не присутствовать! А у Вас: "штопор = авторотация", а если "не штопор" то --> "не авторотация". Афигенная логика...

Я умываю руки. Нравится Вам учить определения не вдумываясь в их суть - живите в своей реальности, она всяко удобней.

[SMERSH]

Всегда приятней без наездов общаться

...Кто Вам сказал, что авторотация - это явление, которое свойственно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО только лишь штопору?

Этому учили не только меня, но и ВСЕХ курсантов советских ВВАУЛов их преподаватели. С моей стороны было всегда желание вникнуть в суть вопроса и легким курсантом для преподавателей (а потом студентом) никогда не был. Может поэтому некоторые знания остались даже через 10 лет их абсолютного неприменения...

Берём Сурина Валерия Палыча, читаем:

"4.4. АВТОРОТАЦИЯ САМОЛЁТА НА ЗАКРИТИЧЕСКИХ УГЛАХ АТАКИ.

На закретических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты."

- где здесь про штопор?

А где здесь авторотация? Авторотирующие моменты вижу (и даже не возражаю против такой трактовки), авторотацией пока не пахнет

Нет классических определений под рукой, извольте:

"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

"Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолёта, обычно вращательное, на больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих а_с, обусловленное взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов."Источник: Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования самолётов на больших угах атаки.

Вот теперь понятно какую разную солому мы курим В приведенных определениях есть всего две непонятные разницы которые и мешают их в одну неясную кучу - и сваливание и штопор происходят при "срыве потока" только штопор бывает на углах "превышающих а_с", плюс движени в штопоре "обычно вращательное". Как разобраться среднестатистическому студенту (курсанту)? Приведенные определения - идентичны по сути и запутаны как фразы юристов при детальном рассмотрении абсолютно взаимозаменяемы. И сваливание может продолжаться на закритике и в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)

Где здесь, в этих определениях, есть слово "авторотация"?
Авторотация - это режим самолёта! Он может быть установившийся, неустановившийся, и т.д. (перечислял выше). Он может присутствовать и при сваливании и при штопоре. А может и не присутствовать! А у Вас: "штопор = авторотация", а если "не штопор" то --> "не авторотация". Афигенная логика...

А какой прок от таких определений? Кто-то писал диссертацию?... так на здоровье, зачем приводить такое определение штопора в котором не ясна вся соль процесса? Определений штопора - множество и еще не факт что все они точны, они многогранны как и сам срывной процесс
Совершенно согласен, что АВТОРОТАЦИЯ это режим самолета, с тем что он может быть установившийся и нет, как штопор, тоже согласен. С тем, что этот РЕЖИМ есть при сваливании не согласен. Смотри сам - определение режима, это описание процесса развивающегося по определенным правилам и характеризуется для "пользователя" не внутренними составляющими а исходниками и к чему они приводят. Например режим ГП - это ГП. Если есть любая скорость отличная от направления оси Х - нет ГП. Согласен? Если да, то объясняю дальше, почему на СВАЛИВАНИИ нет АВТОРОТАЦИИ как РЕЖИМА. Из авторотации в ШТОПОРЕ ЛА сам не выйдет, плюс есть определенная логика вывода из этого режима. Из авторотации в СВАЛИВАНИИ - выйдет при условии отсутствия скольжения. ГЕСТЕРЕЗИС еще раз говорю + одинаковая крутизна наклона поляр. Это совершенно не отменяет авторотирующих моментов при сваливании, просто называть их АВТОРОТАЦИЕЙ не правильно. Это другой РЕЖИМ, может подРЕЖИМ, поэтому и называть надо иначе, или авторотацию в ШТОПОРЕ называть по другому. Но так как сначала появилось такое определение как я привел выше, то естественно мне стало резать глаз Ваше высказывание... кстати приведенное мной определение даже для обучения проще - сразу видна разница где ШТОПОР а где СВАЛИВАНИЕ. Именно из авторотации мы выходим педалью. Теперь представь, во время сваливания наученый по Вашей логике пилот одновременно с РУСом двинет педаль Как же ведь авторотация!!!! Это уже не смешно. Или Вы считаете что аэродинамику учат и используют только доктора наук?
Есче раз:
СВАЛИВАНИЕ - просто РУС от себя (при положительных альфа)
ШТОПОР - РУС и ПЕДАЛЬ против вращения (направления авторотации)
если нет читаем ниже

Я умываю руки. Нравится Вам учить определения не вдумываясь в их суть - живите в своей реальности, она всяко удобней.

Если и сейчас не объяснил, я тоже умываю Подвиньтесь и мыло подайте, пожалуйста

[=ws=RUS66]

ооооо вроде закончили,неужели

[RB]

[i]"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

Вот я не согласен с таким определением (возможно потому что оно вырвано из контекста ) По классическим канонaм сваливание происходит при достижении критического угла атаки, а не большого. Хорошо допустим большой угол атаки совпадает с критическим в данный момент времени , самолет входит в самопроизвольное колебательное движение.. Hо вот вопрос, при этом он управляем ? Если так то как это может квалифицированно как сваливание если при достижении критического угла атаки самолет становится частично не управляемым как минимум по тангажу. То есть никаким образом нельзя уменьшить угол атаки управляя самолетом. Может поэтому на западе есть такие понятия как first indication of stall, full stall и т.д.

[An.Petrovich]

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!

SMERSH, Вас учили лётчики, как лётчика. Учили летать!
А меня учили инженеры, как инженера. Учили моделировать!
Если непонятна разница, поясню: Вас учили простым и однозначным определениям, чтобы вы успешно применяли свои знания на практике. Но между чёрным и белым есть ещё полутона, которые до Вас не доводились, в силу отсутствия в этом практической необходимости. А до меня эти полутона доводились всей своей грёбанной палитрой, потому что инженер, в отличие от лётчика, не юзает уже готовое и испытанное, а стряпает своё, и хер ещё знает чё из этой стряпни выйдет.

Поэтому если в Вас вдолбили, что авторотация = штопор, то уверяю, что это исключительно по причине того, чтобы Вы не заморачивались сами и не морочили головы другим. Я с таким же успехом могу начать Вас учить тому, в чём в силу разной направленности нашей учёбы я не копенгаген. И выдать "чёрно-белый" перл вроде: "на выравнивании ручку нужно взять на себя и задержать её перед касанием, и делать так всякий раз, потому что это выравнивание по определению". Но я думаю, что как практик, Вы меня с такими "советами" пошлёте в баню (за мылом), и будете правы. Потому что каждая посадка - процесс творческий, и простому описанию (как двигать ручкой) не поддаётся. Есть лишь общие рекомендации - а дальше в каждой посадке свои нюансы.

Поэтому возвращаясь к авторотации: запомните, это - режим самолёта, который бывает установившийся (например, в штопоре) или неустановившийся (например, в сваливании на крыло без перехода к штопору). И именно авторотация (т.е. самовращение) крыла происходит в первые 1-2 секунды сваливания, ещё ДО того, как самолёт входит в установившийся режим шопора. И попадает самолёт в штопор именно благодаря ей, а не наоборот - раз попали в штопор, значит началась авторотация.

И как режим самолёта авторотация, в ВУЗовском курсе динамики полёта, изучается в отрыве от конкретных видов сваливания или штопора.

P.S. Кстати, одним из методов вывода самолёта из определённых видов сваливания (у испытателей, по крайней мере) является дача противоположной педали!

P.P.S. А ГП - это режим полёта, а не самолёта. Разницу, думаю, должны понимать. Если нет - поясню.

[RB]

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!

SMERSH, Вас учили лётчики, как лётчика. Учили летать!
А меня учили инженеры, как инженера. Учили моделировать!

Нас всех учили понемногу чему-нибудь и как-нибудь (c)

Ну ладно, нас летчиков учат простым определениям что бы мы могли практически летать ..Думаю что "практически" мы с успехом это и делаем.А вот например сколько An.Petrovich смоделировал "практических" самолетов ты которые сейчас летают ( не на компьютере )?

P.S. Кстати я тоже инженер, но к сожалению не по авиационному делу. Только учили меня не инженеры а профессоры

[An.Petrovich]

А вот например сколько An.Petrovich смоделировал "практических" самолетов ты которые сейчас летают ( не на компьютере )?

Принимал участие в работах по трём типам. Это важно?

[RB]

Принимал участие в работах по трём типам. Это важно?

Судя по всему да, поскольку ты себя позиционируешь как человека знающего лучше остальных. Kак у нас говорят проблема возможно не в знаниях а в "delivery methods".

P.S. Я кстати тоже тоже принимал в молодости участие в постройке АН-225. Я там трафареты набивал - но это не счет

[SMERSH]

П. 8.3. ШТОПОР САМОЛЕТА
Штопором называется движение самолета по спиральной траектории малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех осей на закритических углах атаки, сопровождающееся частичной или полной потерей управляемости.
1. Самовращение крыла на больших углах атаки
Быстрое вращение самолета при штопоре обусловлено особым свойством крыла на больших углах атаки, называемым самовращением (авторотацией).
При вращении самолета вокруг продольной оси на малых углах атаки появляется демпфирующий момент, препятствующий вращению (рис. 8.6,а). Другая картина получается на больших углах атаки, когда крыло обтекается частично сорванным потоком. В этом случае при увеличении угла атаки у опускающегося полукрыла нормальная аэродинамическая нагрузка из-за развития срыва потока не только не увеличивается, но даже становится меньше, чем у поднимающегося полукрыла (рис 8.6,б). В результате образуется не демпфирующий момент, как это было при малых углах атаки (рис. 8.6,а), а момент крена Мх действующий в сторону вращения и стремящийся увеличить угловую скорость вращения омега икс.

Вот вам и первое здрасте, оказывается, как только момент демпфирования меняет знак, он перестает быть моментом демпфирования. Ан. Петрович, Yo-Yo, а вы все время об этом знали и молчали? Или знали и забыли? Или не знали? Или наука с 1977 года так далеко ушла вперед в элементарных определениях моментов? Продолжим.

По мере увеличения угловой скорости омега икс растет разность углов атаки левого и правого полукрыльев, а следовательно, и разность нормальных аэродинамических нагрузок опускающегося и поднимающегося полукрыльев. Так может продолжаться до тех пор, пока на поднимающемся полукрыле углы атаки не уменьшатся настолько, что на нем восстановится плавное обтекание, и по мере уменьшения угла атаки нормальная аэродинамическая сила начнет падать. При некоторой угловой скорости омега икс разность между аэродинамическими моментами опускающегося и поднимающегося полукрыльев станет равной нулю, вращающий момент Мх исчезнет и крыло будет вращаться с постоянной угловой скоростью.
Вращение крыла с постоянной угловой скоростью на закритических углах атаки называется САМОВРАЩЕНИЕМ или АВТОРОТАЦИЕЙ КРЫЛА.

О, смотри-ка в столе патроны лежат (слышны характерные клацающие звуки перезарядки)! А читать становится все веселее! Раньше надо было Лысенко к разговору подключить.

[SMERSH]

Скорость самовращения для данного самолета в значительной степени зависит от угла скольжения. Скольжение на внешнее полукрыло увеличивает скорость самовращения, а внутреннее скольжение либо уменьшает ее, либо приводит к прекращению самовращения. На рис 8.7. показан характер изменения скорости самовращения по углам атаки для самолета со стреловидным крылом при бетта = 0 и внешним скольжением с бетта = 7 градусов и бетта = 30 градусов.
Такое влияние скольжения на скорость самовращения объясняется тем, что срыв потока вначале возникает и быстрее распространяется на отстающем (при внешнем скольжении – на опускающемся) полукрыле (рис 8.8.). Это способствует уменьшению нормальной аэродинамической силы на опускающемся полукрыле и при установившейся скорости вращения. Следовательно, и на поднимающемся полукрыле должна быть меньшая аэродинамическая сила при самовращении, чем была бы при отсутствии скольжения. Изменение углов атаки + - дельта альфа на полукрыльях должно быть бОльшим, а соответственно и скорость самовращения должна возрасти (дельта альфа приблизительно равно в числителе омега икс умноженное на Z, в знаменателе V). Но скольжение приводит не только к изменению характера распространения срыва. Оно, кроме того, изменяет эффективные удлинения и стреловидности полукрыльев. На поднимающемся полукрыле при внешнем скольжении уменьшается эффективная стреловидность и увеличивается эффективное удлинение (рис. 8.8.). Оба фактора приводят к увеличению наклона кривой Сy1 = функция по альфа, у поднимающегося полукрыла по сравнению с исходной характеристикой самолета (следовательно, к большей подъемной силе при данном угле атаки) и увеличению угловой скорости самовращения.

tо Иван_ч : мораль – есть скольжение есть большая или меньшая угловая скорость. Меня есстественно в плане общего развития интересует увеличение угловой скорости
Дальше начинается самое интересное.

[SMERSH]

Процесс развития движения от сваливания до установившегося самовращения зависит от особенностей изменения всех аэродинамических характеристик на больших углах атаки. А это изменение, во-первых, нелинейно на таких углах атаки, а, во-вторых, неоднозначно, т.е. зависит от изменения параметров движения в каждом конкретном случае сваливания.

О как! Оказалось, что сваливание это сваливание, а самовращение уже после, того…, этого, наступает… (досылаю патрон, взвожу курок).

Одна из основных аэродинамических характеристик – коэффициент подъемной силы – зависит не только от угла атаки и скольжения, но и от скорости их изменения. В частности, на больших углах атаки, когда возникают срывы потока на крыле, изменение Сy при увелшичении угла атаки может протекать иначе, чем при его уменьшении (явление гистерезиса). При этом каждой скорости изменения угла атаки будет соответствовать свой закон изменения коэффициента Су. На рис. 8.9. показан пример изменения коэффициента Су при гистерезисе.
Это явление можно объяснить тем, что распределение давления по крылу, которое определяет величину коэффициента Су, зависит при каждом значении угла атаки от того, какая часть крыла охвачена срывом потока. Для распространения срыва по крылу необходимо определенное время. При различных скоростях изменения угла атаки одно и то же его значение будет достигнуто в разные промежутки времени, а следовательно, и различные участки крыла будут охвачены срывом потока при этом угле атаки. Это и является причиной различия значений коэффициента подъемной силы при одинаковых величинах угла атаки, но при разных скоростях его изменения.
В процессе сваливания при увеличении угловой скорости крена у опускающегося полукрыла увеличиваются углы атаки, а у поднимающегося уменьшаются. Явление гистерезиса может приводить в этом случае к уменьшению вращающего момента.

Нет, Вы только зацените какой слог! Какая школа! Четко, доступно, по полочкам! Им бы взять и назвать явление гистерезиса каким нибудь там демпфирующим моментом по крену, ан нет, гистерезис и все тут. Вот это я понимаю ОТШЛИФОВАННЫЙ и РАЗЖОВАННЫЙ материал без подмены понятий и притягивания за уши старых терминов к новым, недавно открытым явлениям! И совершенно без разницы «полутона» и «грёбанная палитра», отговорки все это от ВЫСОКОМЕРИЯ.

[SMERSH]

Далее еще есть много чего интересного, приведу только выдержку из влияния особенностей боковой устойчивости на характер сваливания современных самолетов, не поленюсь написать в ответ на дополнение Ан. Петровича про мой бред о том что «в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)»:

У современных самолетов, как правило, широкий фюзеляж без сужения хвостовой части, высокорасположенное крыло малой относительной толщины, большой угол стреловидности вертикального оперения. Все это приводит к аэродинамическому затенению вертикального оперения на больших углах атаки, а следовательно, к уменьшению путевой устойчивости на этих углах. В то же время при наличии угла скольжения у самолета со стреловидным крылом изменяется фактический угол стреловидности для каждого из полукрыльев. Это приводит к тому, что у выдвинутого вперед полукрыла увеличивается коэффициент подъемной силы, а у отстающего уменьшается. Следовательно, возрастает момент крена в сторону, обратную углу скольжения, т. Е. стреловидность крыла повышает поперечную устойчивость самолета. Причем поперечная устойчивость будет тем больше, чем при большем значении Су выполняется полет.
Если полная потеря путевой устойчивости возникает на меньших углах атаки, чем срыв потока на крыле, то самолет, получив на этих углах атаки некоторое возмущение по углу скольжения, будет реагировать энергичным накренением в сторону, обратную скольжению. Таким образом, без всякого предупреждения самолет в этом случае может войти в крутую спираль. Поскольку это происходит на больших углах атаки, непосредственно после сваливания начнут развиваться срыв потока, авторотация крыла, а следовательно, и штопор самолета. На таких самолетах следует особенно внимательно следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки. (добавлено СМЕРШ - перегрузке)

Итого подытожим?
во- первых умирает миф об авторотации в авторстве Ан. Петровича.
во-вторых прослеживается очень четкая линия срыв – сваливание – авторотация – штопор в которой штопор не может быть причиной авторотации, авторотация причиной сваливания, сваливание причиной срыва. Никакими полутонами эту железную логику не перебьешь. А если еще учесть что в авторстве книги не указаны поименно, а всего лишь фразой «и другие товарищи», весь АВТОРСКИЙ коллектив, то взяв у каждого из них например по - фуражке, можно завалить не только Ан. Петровича, но и того кто ему эту дурь в голову вбил.
Может это не мне надо учебники полистать, а Вам? Или может даже не Вам, а скорее всего тем, кто Вам преподавал… 77 год издания все таки, должны были бы знать и НАУЧИТЬ ИНЖЕНЕРА!
(звук выстрела на поражение, в упор, через мгновение звук падающего тела)

[SMERSH]

И в довесок, про «действия при выравнивании». Полагаю, уже не будете смеяться, но тут Вы совершенно правы! Есть определение и ОНО точное и именно «каждый раз» "на выравнивании ручку нужно взять на себя и задержать её перед касанием, и делать так всякий раз, потому что это выравнивание по определению" (для доходчивости мысли соглашусь с предложенным определением, хотя оно не верно) Потому что если это не так, то Вы допустили ошибку , либо в заходе, либо в расчете и ошибки тоже УЖЕ ДАВНО расписаны ОПРЕДЕЛЕНИЯМИ и действия при них тоже. А если я, например, на предполетной подготовке начал бы в ответ на вопрос инструктора о действиях на выравнивании отвечать не определениями, а «ТВОРИТЬ», то ходил бы я с деревянным самолетиком по старту до посинения пока бы не вызубрил эти ОПРЕДЕЛЕНИЯ. Про творчество на выравнивании можете рассказывать даме сердца, поглаживая ее по коленкам, но там будьте любезны ЗНАТЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ дабы не нести околесицу.
ЗЫ Начал одним изречением, закончу поговоркой: каков привет - таков и ответ.

[SMERSH]

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!

Есть такая восточная мудрость - "если человек хочет тебя любить, ты можешь отказаться от его любви, но если хотят драться, ты отказаться не можешь". Извольте. В парилке, кстати, меня пока еще никто пересидеть не смог.
Опустим длинные тирады о том, кто кого, как и чему учил, от этого ровным счетом ничего не зависит - НАУКА ЕСТЬ НАУКА, а любые упрощения НИКОГДА не ведут за собой ПОДМЕНЫ ПОНЯТИЙ.
Хотя, если вспомнить, еще на заре авиации именно русский военный ЛЕТЧИК Арцеулов К.К. 26 сентября 1916г. научил таки ИНЖЕНЕРОВ как выводить из штопора летательный аппарат, и никто из инженеров от этого не посчитал себя неполноценным. Просто АЭРОДИНАМИКА как наука с самого своего начала любую теоретическую выкладку проверяла на ПРАКТИКЕ и именно для этого в самолетах должны сидеть не выпускники ПТУ а ЛЕТЧИКИ-ИНЖЕНЕРЫ, или в крайнем случае ИНЖЕНЕРЫ-ПИЛОТЫ-МЕХАНИКИ. Почему на практике, можете прочитать в книгах у Инженера Жуковского.

Откровенно говоря, разозлили Вы меня, посему буду жесток и не смогу быть кратким.

Так как дома у меня литература есть, а вот сканера нет приведу выдержки из одной книги - "Практическая аэродинамика маневренных самолетов" под общей редакцией Н. М. Лысенко, М., Воениздат, 1977 г. Учебник для летного состава, тираж 29000 экз.

Это еще те времена, когда советских инженеров готовы были с руками оторвать в любой стране мира.

Начиная с этого момента Вашими оппонентами в споре по существу вопроса будет выступает авторский коллектив в составе:
доцента, кандидата технических наук Алтухова В. А.;
доцента, кандидата технических наук полковника-инженера Браги В. Г.;
заслуженного летчика - испытателя, кандидата технических наук генерал-майора авиации Бутенко Г. Ф;
доцента, доктора технических наук Лысенко Н. М.;
заслуженного летчика - испытателя генерал майора авиации Манучарова А. А.;
Героя Советского Союза, заслуженного летчика - испытателя генерал майора авиации Микояна С. А.;
профессора, доктора технических наук полковника-инженера Нечаева Ю.Н.;
старшего научного сотрудника, кандидата технических наук полковника-инженера Радченко М. И.;
дважды Героя Советского Союза, доцента, кандидата технических наук генерал-майора-инженера Сивкова Г.Ф.

благодарности Пстыго И. И. веса не прибавят, зато веса прибавят реккомендации и замечания по улучшению учебника, за которые выражены благодарности:
Герою Советского Союза, заслуженному летчику-испытателю полковнику Петрову В. И.;
полковнику Цувареву В.И.;
полковнику-инженеру Рябий В.К.;
полковнику-инженеру Юдину Ю.М.

Прорецензирован учебник доцентом, кандидатом технических наук полковником-инженером Медниковым В. Н. и полковником-инженером Галашевым Е. С.

отмечены также и другие товарисчи

Напомню тем кто забыл (не знал) практическая аэродинамика более близка к динамике полета чем к классической аэродинамике. Содержанием этой книги доносили будущим Инженерам как можно более полно не только теор. выкладки но и их практическое применение и можете быть уверены на 100% подменой определений никто не занимался – на кону не только жизнь отдельных летчиков, но и обороноспособность страны в целом. Поэтому и коллектив такой авторитетный и определения четкие (это не очередная «халтура» на ученую степень, это Учебник защитников Отечества). Посему все заявления о полутонах идут лесом однозначно, если какой-то полутон на момент написания был изучен наукой, будьте уверены он ЗДЕСЬ есть.

У меня есть экземпляр учебника с дарственной надписью от коллектива кафедры аэродинамики БарнаульскогоВВАУЛ (за пазухой не выносил, мне его торжественно вручил Зав. кафедры)

Далее только текст из книги с моими комментариями, по сути, рисунки приводить пока не буду (нечем сканировать)
стр. 217-221

[An.Petrovich]

И до кучи, к понятиям "режим" (из которого, почему-то, ЛА должен сам выйти):

Подхват по перегрузке на трансзвуке - это режим самолёта. Самолёт из него прекрасно сам выходит, если не сказать вываливается.

Сваливание - это режим самолёта. Аналогично.

И свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв. До этих углов на любой перегрузке сваливания не будет, не надо бред нести.

[=ws=RUS66]

Пока идёт затишье перед бурей попробую отвлечь внимание по теме.

Так вот: влияние закручивания струи от работы винта в игре смоделированно,плохо или хорошо это вопрос другой,но скольжение в 10град. получить можно.
Теперь РМ .
Настаиваю на выборочном моделировании:
-при даче режима вполне адекватно.
-отсутствие эффекта при выполнении бочек(или других манёвров при которых самолёт выполняет относительно оси Х полный переворот.),а также отсутствие влияния РМ при даче режима и выполнении бочек одновременно.
-при этом скорости кренов практически соответствуют действительности.

Отсюда предлагаю вывод:
КОСЯК №1 http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...30#post1065330
перефразировать,и изложить так:РМ в игре смоделирован на 70%.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...76#post1071476

Всё приготовил тару для помидоров))))))))

[Николай]

Зачем же так спешить писать посты?
"смоделированно, кольжение, в полне"
Я не пишу уже про пропущенные пробелы и другие ошибки печати...
Сори за флуд, но не детский сад же, неужели тяжело проверить свои высказывания на ошибки?

[=ws=RUS66]

Зачем же так спешить писать посты?
"смоделированно, кольжение, в полне"
Я не пишу уже про пропущенные пробелы и другие ошибки печати...
Сори за флуд, но не детский сад же, неужели тяжело проверить свои высказывания на ошибки?

Хехе,проверь сам,я уже то,что написал проверил.
Что кроме пропущеных пробелов и случайных ошибок возразить нечего?
Хотел успеть до начала бури.)))

[Николай]

Я не собираюсь возражать, просто перечитывая форум глаза режет от
...
Пы.Сы. Ну в самом деле взрослые все люди, неужели перед отправкой сообщения тяжело проверить на ошибки?
Ты опять написал ответ с кучей пропущенных пробелов...