Вопрос по А5 Фоке

[А-спид]

Так по каким критериям сравнивать?

Если для непрофессионалов, то надо по крайней мере в общих чертах сказать, что сопротивление самолета складывается из двух составляющих: безындуктивного и индуктивного сопротивлений. Первое - это когда самолет летит без создания подъемной силы, т.е. по параболе (отвесный набор или пикирование - частные случаи параболы, кстати ).

Уменьшить его можно оптимизацией формы фюзеляжа и профиля крыла, устройств охлаждения, установок вооружения, полировкой поверхности. Вторая составляющая - индуктивное сопротивление - плата за создание подъемной силы, а если более фундаментально, то за отбрасывание воздуха вниз. Два закона сохранения неумолимо определяют, что чем больше воздуха в ед. времени отбрасывать, тем меньшую скорость ему надо сообщить, соответственно, тем меньшую мощность затратить. Появляется такой параметр, как относительное удлинение крыла,отношение квадрата размаха к площади. Чем оно больше, тем меньше индуктивная часть сопротивления. Определенную роль играет и форма крыла в плане, отсюда и эллиптические крылья английской школы - наиболее совершенные с точки зрения инд. сопротивления.

Последнее наиболее сильно сказывается на сопротивлении, когда самолет маневрирует с перегрузкой, а безындуктивное влияет в основном на максимальную скорость в горизонтальном полете.

Итого. Сравниваем Як-1Б и Ме-109Г6.

Як-1Б быстрее при менее мощном моторе и большем крыле. Получается это за счет меньше безиндуктивного сопротивления. Понятно

Рассуждаем дальш. мессер имеет меньшее индуктивное сопротивление и более мощный мотор. То есть он теряет меньше энергии на манерах и быстрее ее восстанавливает. Значит мессеру Г6 против Як-1Б будет выгоден зятяной маневренный бой.

Вот только почему-то этот вывод полностью противоречит воспоминаниям ветеранов с обеих сторон, коотрые в один голов говорят что затяжной бой был крайне невыгоден мессеру.

Если мы пришли к явному противоречию - значит исходные данные неверны. То есть наше предполоджение о том, что у мессера индуктвное сопротивление лучше - неверное.

Логично, профессор Йо-йо?

[Youss]

А чего тут особенного?
Если угол достаточно велик РАЗНИЦЕЙ тяг можно и пренебречь, разницей индуктивных сопротивлений можно также пренебречь, поскольку полет сильно разгруженный при переходе в пикирование.
Остается вот такой член S*Cx/m, который можно и прикинуть.
Насколько я помню, ФВ-190 по этому параметру выделялся, однако и Як-3 имеет практически такое же значение.

Так что на пикировании, если не загнать винт в режим торможения, они будут наравне нырять.

это поможет посчитать?

[Yo-Yo]

это поможет посчитать?

Это да, но интересующих нас аппаратов там нет. На самом деле, я просто забыл сказать, что я уже посчитал, когда написал выводы. Там действительно разница получилась очень несущественная, единицы процентов, что где-то в пределах погрешности расчетов.
Кто не забыл про ту считалочку, таки она есть, и я ей иногда пользуюсь... только версией PRO.

[Дмитрий]

Это да, но интересующих нас аппаратов там нет. На самом деле, я просто забыл сказать, что я уже посчитал, когда написал выводы. Там действительно разница получилась очень несущественная, единицы процентов, что где-то в пределах погрешности расчетов.
Кто не забыл про ту считалочку, таки она есть, и я ей иногда пользуюсь... только версией PRO.

А можно огласить используемые при расчете цифры и заодно ссылку дать версию PRO/

[Youss]

Это да, но интересующих нас аппаратов там нет.

ну фока-то как раз есть...

[А-спид]

А чего тут особенного?
Если угол достаточно велик РАЗНИЦЕЙ тяг можно и пренебречь, разницей индуктивных сопротивлений можно также пренебречь, поскольку полет сильно разгруженный при переходе в пикирование.
Остается вот такой член S*Cx/m, который можно и прикинуть.
Насколько я помню, ФВ-190 по этому параметру выделялся, однако и Як-3 имеет практически такое же значение.

Так что на пикировании, если не загнать винт в режим торможения, они будут наравне нырять.

Вот почему-тов ыделенный момент все пропустили

А если загнать винт в режим торможения?

Голодников:

когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз

[Дмитрий]

Вот почему-тов ыделенный момент все пропустили

А если загнать винт в режим торможения?

Голодников:

когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз

Ощущения, что здесь сложности перевода с русского на литературный. Это как "уходишь от пикирующего за тобой Месса боевым разворотом и заходишь ему в хвост". Не понятно как можно "резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь".
А если потом облегчить винт, то по идее он становится еще большим тормозом.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Кстати о Степанце , в монографии по якам в самом конце есть цифирки разгона разных яков , г2 и фоки , гляньте чегой там написано.

[Дмитрий]

Кстати о Степанце , в монографии по якам в самом конце есть цифирки разгона разных яков , г2 и фоки , гляньте чегой там написано.

У Степанца эта табличка составлена довольно витиевато. Я попытался перевести ее на русский, при этом под FW-190 понимался FW-190A4, скорость на 1000 м бралась по графикам, приведенным в т.2 "Самолетостроение в СССР" (тот еще источник).
Итак:
Время разгона от 0,7Vmax до 0,95Vmax на Н=1000м
Як-3 от 413 до 560 км/ч за 53 сек, набор скорости 147 км/ч
Як-9У от 423 до 574 км/ч за 27 сек, набор скорости 151 км/ч
Як-9 от 380 до 517 км/ч за 53 сек, набор скорости 137 км/ч
FW-190 от 371 до 504 км/ч за 67 сек, набор скорости 133 км/ч
Bf-109G2 (5 точек) от 378 до 513 км/ч за 42 сек, набор скорости 135 км/ч
Bf-109G2 (3 точки) от 389 до 527 км/ч за 49 сек, набор скорости 139 км/ч

Набор скорости за 1 мин в горизонтальном полете при даче полного газа от 0,7Vmax
Як-3 от 413 км/ч , набор скорости 138 км/ч
Як-9У от 423 км/ч , набор скорости 175 км/ч
Як-9 от 380 км/ч, набор скорости 144 км/ч
FW-190 от 371 км/ч, набор скорости 128 км/ч
Bf-109G2 (5 точек) от 378 км/ч , набор скорости 147 км/ч
Bf-109G2 (3 точки) от 389 км/ч , набор скорости 150 км/ч

Отсюда видно, что явно что-то накосячено с данными по Як-3 и скорее всего для 109-го. Данные по 190-ому, если это А4 с винтом от Штуки, вообще ущербные, так как его максимальная скорость всего 610 км/ч.

[Valabuev]

Кстати о Степанце , в монографии по якам в самом конце есть цифирки разгона разных яков , г2 и фоки , гляньте чегой там написано.

Виктор, суть в том что Аспид считает что именно резкое затяжеление винта позволяет достить ПРЕИМУЩЕСТВА в пикировании (прямо таки небывалое ускорение, РЕШАЮЩИЙ фактор), и хает на фоне этого утверждения клятый командогерат почем зря.

почему незнаю... и абзывается зараза поклонниками арийского гения...
ну вот пока писал всех забанили...

[А-спид]

Виктор, суть в том что Аспид считает что именно резкое затяжеление винта позволяет достить ПРЕИМУЩЕСТВА в пикировании (прямо таки небывалое ускорение, РЕШАЮЩИЙ фактор), и хает на фоне этого утверждения клятый командогерат почем зря.

Не, ни фига не так.

Это ветераны в один голосо говорят что работа шаком винта в пиировании - решающий фактор, позволяющий доставать в разгоне немецкие истребители. С чем исступленно спорят как раз поколонники сумрачного тевтонского гения

[А-спид]

Уже приводили эти цифры. Их не убеждает

Добавлено через 4 минуты

Только для Аспида !!!
Может быть Степанец тебя убедит и ты перестанешь нести "чушь" про рывки с затяжеленным винтом...

Только для Фокса!

Перечитай предложенный тобой трывок. Найди там хотя бы один раз слово пикирование

Можеть наконец ты поймешь какую "чушь" сморозил?

10 раз русским по-белому объясняли - тяга мотора в пикировании дает 10-20% ускорения. Значит эффект резкого ускорения в пикировании возниает не из-за раскрутки винта, описанной Степанцом и посчтитанной тут же Йо-йо, а из-за изменения аэродинамики и возможно КПД винта.

Но нет - читать у нас Фокс не любит, в сути происходящего разобраться лень - но бросаться громими фразами про чушь - это запросто.

[Verka]

Аспид, тебе NightFox показал сканы где четко описывается твой метод "дрыча" его положительные и отрицательные свойства и так же есть рекомендация с описанием причин по чему не стоит использовать "дырчь". Теперь про чушь какую сморозил NightFox, как ты сказал. Распиши мне лично где "чушь"? (я очень тебя прошу, даже говорю волшебное слово, пожалуйста! )

Вот еще такой вопрос (вопросы) когда ты перестанешь прыгать с темы на тему? В начале ты говорил что фока перетяжелена не правильной масленой системой и последующим ее бронированием, потом ты сказал что вес КГ чудовищно большой 400кг-300кг- 250кг, потом что вообще это не нужная деталь самолета, потом взял на помощь магический "дырч" и размахивал им десять страниц а теперь доказываешь что?

Если как ты говоришь, что пилот лавки имея на шести фоку, перед тем как пойдет в пикирование за тяжелит винт (подготовит его) получит преимущество я так понял?? Но вот с тех сканов что дал NightFox говорят об обратном, пилот лавки на оборот потеряет в мощности мотора и еще и скорость в добавок и это все перед тем как сделать полу бочку и пойти в пикирование. Где тут выигрыш? Пожалуйста напиши!

Люди прошу знающим написать преимущества и недостатки винтомоторной группы и если возможно скорость реакции этих железяк на действия человека у фоки лавки и кобры. Кто то может такое сделать? А то, "как бы" и "если бы" а "вот могли" уже надоело

Хотя блин тема классная есть что почитать

[la5-er]

Просьба успокоиться и не переходить на личности. EZENGARD и А-спид - бан

[Kola]

так надо затяжелять или нет? =)

[Yo-Yo]

так надо затяжелять или нет? =)

Бан?

[Luftangriff]

Бан?

Это зависит от того, где нужно сделать "дырч"... В смысле, кого догнать...

[Kola]

нет, я просто пытался читать всю эту тему, но так и не понял. Может кто нибудь подведет итог, вкратце?

[Tangar]

ну вот и пришли к логическому завершению

[Stolz]

ну вот и пришли к логическому завершению

А что это у Вас за аватар странный, извиняюсь за офтоп?

[SAS_47]

Ой! Пока тусовка не разбежалась и всех не забанили.

Хочу еще пару вопросов задать.

1. У FW-190, Me-262, Bf-109 фюзеляжи шире в нижней части.
Почему так сделано?

2. Почему рулевые поверхности (РН, РВ, элероны) вполне металлических самолетов обтягивают тканью?
Только у Д.Э. Джонсона попадалось о металлических элеронах у Спитфайров.


С уважением.

[Станислав]

Ой! Пока тусовка не разбежалась и всех не забанили.

Хочу еще пару вопросов задать.

1. У FW-190, Me-262, Bf-109 фюзеляжи шире в нижней части.Почему так сделано?

У ФВ-190 ЕМНИП фюзеляж достаточно круглый (за счет движка). Да и достаточно компоновку поглядеть и все станет понятно.
В Бф-109 движок V-образный и при том перевернутый, т.е. ^.
Про Ме-262 не знаю.

2. Почему рулевые поверхности (РН, РВ, элероны) вполне металлических самолетов обтягивают тканью?
Только у Д.Э. Джонсона попадалось о металлических элеронах у Спитфайров.
С уважением.

Может из-за экономии металла?
У спитов сперва элероны тоже тряпичные были, потом стали металлические. Произошло так потому что на больших скоростях ткань отсасывало от каркаса, элерон "разбухал" и блокировался. Т.е. фактически в пикировании ролл был заблокирован, или приходилось прилагать огромные усилия для того, чтобы как то на машину воздействовать.
Описал я возможно неправильно, но причинно-следственная связь установки метталического элерона такова.

Кстати и у мессов она была.

[Wotan]

У ФВ-190 ЕМНИП фюзеляж достаточно круглый (за счет движка). Да и достаточно компоновку поглядеть и все станет понятно.
В Бф-109 движок V-образный и при том перевернутый, т.е. ^.

У них у обоих достаточно «круглый» в районе двигла, и меняется к хвосту

[SAS_47]

У ФВ-190 ЕМНИП фюзеляж достаточно круглый (за счет движка). Да и достаточно компоновку поглядеть и все станет понятно.
В Бф-109 движок V-образный и при том перевернутый, т.е. ^.
Про Ме-262 не знаю.


Может из-за экономии металла?
У спитов сперва элероны тоже тряпичные были, потом стали металлические. Произошло так потому что на больших скоростях ткань отсасывало от каркаса, элерон "разбухал" и блокировался. Т.е. фактически в пикировании ролл был заблокирован, или приходилось прилагать огромные усилия для того, чтобы как то на машину воздействовать.
Описал я возможно неправильно, но причинно-следственная связь установки метталического элерона такова.

Кстати и у мессов она была.

Сечения фюзеляжей у Bf109 и Fw190 от двигателя до хвостового оперения напоминает трапецию со скругленными углами, у Me262 - треугольник.
Немцы довольно продвинуты были в аэродинамике в то время и сделали это, скорее всего, не просто так.
У наших (Ла, Як, поздние Поликарпова) сечения фюзеляжа - круг или овал.

По рулям - возможно вес, но думаю есть еще какие-то причины не ставить на истребители РН, РВ, элероны с металлической обшивкой.

[Luftangriff]

1. У FW-190, Me-262, Bf-109 фюзеляжи шире в нижней части.
Почему так сделано?

Думаю, что из-за нижнего расположения крыла. Рискну предположить, что вопросы прочности в случаях с данными самолётами были на первом месте, по отношению к вопросам аэродинамики. Это я по поводу вредного влияния фюзеляжа на крыло...