Мой армейский приятель работал несколько лет назад начальником аэродромной службы аэропорта Игарки (Красноярский край, за Полярным кругом). Аэропорт тогда был запасным для Норильска. Как он говорил, аэропорт мог бы принимать и Ил-86, но для этого нужно было довести до ума обочины ВПП (по-моему, накрыть металлической сеткой), иначе в двигатели летел бы мусор.
Интересно, а кто Туполевцам мешал доводить машину до ума?
Кто им мешал провести сертификацию?
Кто мешал бабки государственные не только в дачи на рублевке вкладывать и на мерсы?
Правильный ответ один: сами про…ли.
Посмотрите чем занимается ОКБ «Тполева»
Кто в Мск живет или бывает, видели, чем они сейчас занимаются.
Для тех, кто не в курсе, На всей территории занимаемой ОКБ «Туполева» сейчас сидят офисы. Людям оказалось легче стать девелоперами, чем оставаться авиаконструкторами. Ну и нахрена и миру и нам самолет несуществующего КБ?
Суржик рулит.
С уважением Андрей
Да просто Погосянов на всех не хватает.
http://www.paralay.iboards.ru/]Форум "Стелс машины"[/url]
В расположении двигателей ничего страшного, подумаешь все лужи его будут и камни с гайками лопатки погрызут - там же всего то 30 000 оборотов... Движки то кажется на 7000 часов не снимая с крыла расчитаны, просто будут раз в пару месяцев менять их на запасной комплект и отправлять в ремонт. Это проблемы эксплуатанта, причем в основном нашего, а на него всегда возлагают тяжести, привычен он...
Кстати, я уже не возлагаю надежды на 334 - Туполевская фирма совсем скисла, работать практически некому, да и тем уже мало что нужно. Развал фирмы прошел успешно, с заданием власти справились... (это наш опыт, может с кем-то они более энергичны и отзывчиты, не знаю...)
И еще.
За постсоветский период, какое из наших самолетостроительных КБ выдавало реальную продукцию? Если кто знает, ответьте. А то на мой ламерский взгляд и есть только, что вертолетчики пытаются барахтаться вяленько, Суржик и Як-130.
Миг-29, Су- 27, Су-25 и их модификации не канают.
С уважением Андрей
Знающие, подскажите, а вот это что за товарищ?
http://cdn-www.airliners.net/aviatio.../2/0782293.jpg
Похож просто очень на SSJ внешне.
Не выдавай нежелаемое за недействительное (с)
«Дорнье-728» конкурент SSJ вот здесь немножко истории
http://www.inosmi.ru/print/155232.html
хоть и грубо, но по сути верно
на нем же написано, что за самолет
Где написано, что Ту-334, прошел сертификацию в России такого-то числа, такого-то года?
Где написано, что Ту-334 сертифицирован для полетов в европу?
Девелоперы не могут иметь отношение к сертификации самолетов.
Погосян, может и забил пару гвоздиков в гроб Ту-334-го но материалы и изготовление оного гроба это все дело рук самих туполевцев.
С уважением Андрей
http://www.tupolev.ru/Russian/Show.a...nID=111&Page=1
ИМХО меня больше стремает на сурджике летать чем на Туполевской машине. Насчет гроба своими руками? Тут лобирование решало, туполевцы несмотря ни на что доводили машину. в отличии от пронырливого Пого который всячески как шепокляк только "помогал" (это плюс конечно - хваткость и пронырливость но не засчет колег по цеху)
Вопрос банален - на Ту-334 государство денег не выделяло. На программу SSJ деньги текут рекой, и всвязи с девальвацией рубля, и удорожения из-за этого на 60% импортного суржика суржика поток только усилился (вместо того чтобы закрыть нафиг программу как экономически нецелесообразную). Все.
Вот свежая новость - венгры покупают 30 суржиков на миллиард S. Финансирует российский Внешэкономбанк. Так себе и предстваляю картину, как российский банк поддерживает в это нелегкое время западных производителей авиаоники, электроники, двигателей, которые создали все это для SSJ, 60% бабла российского банка уходит на развитие западного авиапрома.
Оффтопик:Дружище, если нечего ответить по делу, можно ведь просто промолчать, не так ли? Если Вы очень хотели указать мне на то, что название есть на самолете (ну не знаю я такой марки, подумал, что это авиакомпания, например) - напишите об этом прямо, я извинюсь за невнимательность и больше не буду задавать глупые вопросы. Грубость на первый раз прощаю, может, у Вас темперамент такой.А мозги и очки ты в одном и том же магазине покупал или тебе в той очереди только очки без стекл достались??
2 TVR: спасибо
2 6PEBHO: на грани. Достаточно было сказать прямо, что это название на боку, я в гражданской авиации не очень разбираюсь.
Не выдавай нежелаемое за недействительное (с)
О том, как Туполевцы "доводят" свои машины, в своих интервью рассказывал президент авиакомпании Red Wings, крупнейшего эксплуатанта Ту-204...
(Прошу прощения, если уже это выкладывали, беглый поиск результатов не дал)..
http://www.avia.ru/editor/?id=584
http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544
— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.
— Может, проблема в самом Ту-204?
— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.
— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?
— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.
— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?
— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…
Так что не все надо спихивать на лоббирование... и слова насчет гроба своими руками, похоже, недалеки от истины..- Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?
- Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС.
Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204 -120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.
- Могут ли эти замечания стать формальной причиной для внесения Red Wings в черный список?
- Вполне. Сегодня нам пока удается сглаживать эту тему. Мы привозим письма из «Росавиации», которые подтверждают, что в РФ существует именно такой стандарт, и документы оформлены согласно ему. Подавляющее большинство стран идут нам на встречу. Но есть страны, где мы конкурируем с их перевозчиками на чартерных маршрутах. Отсутствие документов может стать причиной серьезных проблем. Таким образом, с точки зрения нормативов ЕС они могут запретить нам полеты. Вероятно, после судебных разбирательств нам вновь вернут право перелетов. Но ведь это произойдет не раньше чем через год.
Наводит кстати на мысли, что люди в КБ Туполева сидят на ставке в конвертах от боинга и эрбаса.
Не надо конспирологии.
Люди, которые ищут причины своих ошибок во вне, обычно повторяют их. Люди, которые ищут причины в себе, учатся и идут дальше.
Ну, может в Белгороде и Н.Уренгое и чистенькие, а в Лос-Анжелесе, например, и такое может случиться:
Контейнер в турбине - это ново
А вы говорите, камешки...
Опачки! А Погосян-то, оказывается, чтлен совета директоров на Туполеве. Так вот где собачка с Ту-334 то порылась!
Цитатка:
На секундочку...
Погосян Михаил Асланович - Генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", Первый вице-президент ОАО "ОАК" по координации программ, Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", член совета директоров ОАО "Туполев".
Забавно, что выход уважаемого Михаила Арслановича на над-суховский уровень управления по срокам удачно совпал с де-факто остановкой гос.финансирования Ту-334 - прямого конкурента SSJ.
http://www.avanturist.org/forum/inde...ic,540.40.html
---------- Добавлено в 00:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 22:57 ----------
Forbes: Дебют Sukhoi Superjet-100 не впечатляет
16 июня 2009
/AVIA.RU/
16 июня, AVIA.RU – Дебют российского самолета Sukhoi Superjet-100 на авиасалоне в французском Ле-Бурже выглядел не убедительно - российская компания не может предложить ничего, что уже не было бы представлено лидерами рынка, пишет издание The Forbes.
Как сообщает «Газета.ru», такие выводы издание делает исходя из того, что заказы на самолеты марки «Сухой» пока разместили только три авиакомпании: армянская «Армавиа», итальянская ItAli и венгерская компания Malev, 49% которой принадлежат российскому «Внешэкономбанку».
Эксперты также не согласны с мнением главы авиакомпании Malev Мартина Гаусса, что Sukhoi Superjet-100 - лучший самолет на рынке региональных пассажирских перевозок. Специалисты считают, что компания «Сухой» только выступила примерно на одном уровне с лидерами рынка: канадским Bombardier и бразильским Embraer, пишет издание.
http://www.avia.ru/news/?id=1245146276
"...компания «Сухой» только выступила примерно на одном уровне с лидерами рынка: канадским Bombardier и бразильским Embraer..."
Поздравляю ГСС с высокой оценкой!