Зарубежный авиапром поддержат рублем.

[танкер]

Без необходимых знаний, держа в руках даже регламент ТО и ТК, никто в ИАСе Вас не подпустит к обслуживанию ВС и близко. И эти самые знания с определённой периодичностью подлежат проверке со сторону руководящего состава. При несоответствии могут и отстранить до сдачи зачётов. А вот сейчас из-за практически разваленной системы подготовки специалистов приходят в ИАС полные покемоны (за очень редким исключением).

ИАС - инженерно-авиационная служба, РТО - регламент технического обслуживания, ТК - технологическая карта (карты) (по каждой специальности свои), ЖПС - журнал подготовки самолёта. Что ещё пояснить?

[Mirnyi]

Ну так, дело-то не в том, что эта система (СРМ) не может пока полностью заменить мозг - я же писал, что сильно утрирую. А в том, что такая система, доведённая до абсолюта - это когда любой "покемон" может справиться с обслуживанием. Следовательно, развитие этой системы, и есть вероятный путь "опокемонивания" персонала, при отсутствии других факторов, внешних к этой системе.

И спасибо за пояснения.

[танкер]

Не желаете-ли изложить своё видение принципов подготовки к полёту ВС? Расскажите как это нужно делать.

[Mirnyi]

В этом и есть главный смысл всех подобных систем - чтобы высококвалифицированную работу мог выполнять неквалифицированный персонал, без потери "качества".
В этом же и преимущества подобных систем для бизнеса, источник их невероятной "эффективности".

[Alex_K]

В этом и есть главный смысл всех подобных систем - чтобы высококвалифицированную работу мог выполнять неквалифицированный персонал, без потери "качества".
В этом же и преимущества подобных систем для бизнеса, источник их невероятной "эффективности".

Сразу видно, что и систем вы никаких не внедряли, даже простейших CRM (customer relation management) класса "записная книжка". Их смысл в том, чтобы накопленные знания не терялись вследствие естественной текучки персонала. И эффективность в быстрой передаче этих знаний новым людям из единого источника, а не через аксакалов. Ни в коем случае персональную квалификацию работника они не подменяют.

[танкер]

Вы в своей жизни хотя бы один самолёт к вылету подготовили?

[Mirnyi]

Не желаете-ли изложить своё видение принципов подготовки к полёту ВС? Расскажите как это нужно делать.

Разве что в самых общих чертах.
Я не претендую на знание и понимание всего на свете (хотелось бы но не реально).
Во-первых, "интерактивная" карта техпроцесса, содержащая пояснения и ссылки на КД и ЭД (конструкторская и эксплуатационная документация), во-вторых, локальная КД и ЭД, все изменения в которую вносятся исключительно прозрачно и обоснованно для техперсонала.
В-третьих, периодическое самостоятельное составление такой карты и сверка с тем, что предлагает система (как тренировка на случай отказа системы - такая же как у пилотов).
Т.е., основные принципы - доскональное знание матчасти и полная прозрачность "экспертной системы", полный ВЗАИМНЫЙ контроль человека и системы, с приоритетом на принятие решения у человека.
Каждая карта в обязательном порядке до передачи исполнителю анализируется и утверждается ответственным руководителем, имеющим максимальную квалификацию (в идеале - способным полностью заменить экспертную систему).
Естественно, контроль выполнения и приёмка работ по завершению (в ключе соответствия выполненных работ утверждённой техкарте).

--- Добавлено ---

Сразу видно, что и систем вы никаких не внедряли, даже простейших CRM (customer relation management) класса "записная книжка". Их смысл в том, чтобы накопленные знания не терялись вследствие естественной текучки персонала. И эффективность в быстрой передаче этих знаний новым людям из единого источника, а не через аксакалов. Ни в коем случае персональную квалификацию работника они не подменяют.

Запись в записной книжке не является знанием того, кто её может прочесть.
Напротив, я сталкивался с внедрением подобных систем, и почти всегда долгосрочный результат их внедрения - полная потеря квалификации тех, для кого система создавалась. "Знаний" оставалось на уровне "если ага, то нажать здесь, а если угу, то там, а если агу, то "отвяжитесь, нам этого не задавали""

[танкер]

Всю технологическую документацию на конкретный тип ВС составляет изготовитель данного типа. Она абсолютно прозрачна для специалиста имеющего соответствующее образование (если в процессе обучения занимался тем чем и должен заниматься обучаемый). Доскональное знание матчасти приходит только с опытом её эксплуатации (при соответствующем желании).

[Mirnyi]

Кстати, Alex-K,
Самая первая "CRM - система" - это письменность вообще.
Не задавались вопросом "зачем нужны "аксакалы" (школы и учителя), если в книжках и так всё есть?"

--- Добавлено ---

Всю технологическую документацию на конкретный тип ВС составляет изготовитель данного типа. Она абсолютно прозрачна для специалиста имеющего соответствующее образование (если в процессе обучения занимался тем чем и должен заниматься обучаемый). Доскональное знание матчасти приходит только с опытом её эксплуатации (при соответствующем желании).

Естественно.
Вопрос в том, насколько прозрачна система составления техпроцесса, и насколько вся система обслуживания стимулирует желание знания матчасти у техперсонала и желание иметь максимально квалифицированный персонал у работодателя.
Это, в общем-то, на любом предприятии так, не только в авиации.

[Shoehanger]

Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.

[Shoehanger]

Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.
А слова все понимают по-своему, согласно мозговеда Соловьёва.

--- Добавлено ---

А слова все понимают по-своему, согласно мозговеда Соловьёва.

[танкер]

Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.
А слова все понимают по-своему, согласно мозговеда Соловьёва.[COLOR="Silver"]

В обоих случаях трагическая ошибка персонала приводит к уголовной ответственности.

--- Добавлено ---

... Есть ещё, пока что, и НТЭРАТ ГА - он вообще кровью написан...

Как и ФАП ИАО ГА.

[Polar]

Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.

С технической эксплуатацией АТ все на порядок проще. Если ты имеешь неясный отказ (скажу проще - ты имеешь отклонение в работе системы, не описанное в ЭД, или параметр, не соответсвующий ТУ, и в то же время, документация не говорит что делать при таком значении) - судно никуда не летит.
Запрашиваешь Разработчика, и он тебе отвечает что и как надо делать.
Проблема в том, что их разработчик на запрос, отправленный в воскресенье ночью ответит официально к обеду воскресенья же, а наш славный разработчик может отвечать неделю. Или месяц.

--- Добавлено ---

А почему нет?
Если это может повлиять на безопасность полётов.

Не дело эксплуатанта глубоко лезть в конструкцию. Это только вредит той самой БП.
Эксплуатант обязан работать в сфере своей компетенции, четко оговоренной кучей документов.

Могут? Любую. Какую и когда захотят? Вы можете обоснованно ответить?

Не любую. А ту, которая необходима и достаточно для осуществления эксплуатации АТ с требуемым уровнем надежности.
Требования к объему и полноте документации оговорены соответствующими документами.
Уровень этой документации - с РЛЭ начиная - проверяеться еще при сертификации самого судна.

--- Добавлено ---

Есть понятие "готовое к вылету" - разница написана в НТЭРАТ ГА.

С этим невозможно спорить. Да.

я на него весной должен сдавать

Ты пожалуйста, не обижайся, но мне не очень понравилась твоя категоричность "туполь - жигули, боинг - мерседес".
Ты советскую технику уже не обслуживал, импортную ты еще не обслуживал по большому счету.
Но при этом очень категорично рассуждаешь.
Это не совсем верно.
В ТО нашей техники тоже есть свои достоинства, и у импорта тоже есть свои косяки.
Конечно, у нас больше проблем.
По большему счеты, все РТО (или, если уж придерживаться строго НТЭРАТ - РО) у нас всегда писались через задницу.
Наши регламенты перегружены массой ненужной ерунды.
НЕ умели у нас нормально писать РО.
Всякие там MSG неизвестны были в ОКБ, и ничего похожего у нас не было.
Поэтому да, обслуживать иномарку как правило проще.
Не всегда и не во всем.
Но не надо при этом кидаться грязью в железо.

[Boser]

Ты пожалуйста, не обижайся, но мне не очень понравилась твоя категоричность "туполь - жигули, боинг - мерседес"

Патриот?

--- Добавлено ---

Ты советскую технику уже не обслуживал, импортную ты еще не обслуживал по большому счету..

Ну это мы ещё посмотрели бы кто чего не обслуживал. Есть типы, которые и в 30 лет и с допуском нихрена не умеют. Но конечно вы мне не поверите, т.к. типа "мал ещё"

[танкер]

Патриот?
Ну это мы ещё посмотрели бы кто чего не обслуживал. Есть типы, которые и в 30 лет и с допуском нихрена не умеют. Но конечно вы мне не поверите, т.к. типа "мал ещё"

Да дело не в патриотизме. Лично мне абсолютно без разницы, что закупают авиакомпании - научились деньги считать наши перевозчики, молодцы. Вот ещё неплохо было б им научиться соблюдать авиационные законы и безопасность полётов. Нашим самолётостроительным компаниям необходимо научится строить коммерческие ВС способные выдержать конкуренцию для начала на внутреннем рынке. А по поводу возраста... Я не вижу никакой связи между возрастом и квалификацией специалиста. Я встречал и 45 летних баранов с квалификационной категорией "Мастер". Сам эксплуатировал Туполи и Илы. Новожиловская машина очень понравилась - всё в ней сделано по уму и "железо", и технологическая документация.

[Polar]

Патриот?

Патриот и реалист.

Ну это мы ещё посмотрели бы кто чего не обслуживал. Есть типы, которые и в 30 лет и с допуском нихрена не умеют. Но конечно вы мне не поверите, т.к. типа "мал ещё"

Вопрос не в возрасте. Кто работает знает сколько лет стажа надо что бы получить допуск и стать сертифайед стаф, и приступить, наконец, к непосредственному обслуживанию техники.
У тебя этого стажа нет, и в принципе твоя деятельность дальше таскания водила и колодок не распространяется.
Но ты уже даешь налево-направо категоричные оценки что плохо, что хорошо.
На чем они базируются, если собственного опыта еще не наработано?
На пересказе того что вчера Михалыч в курилке рассказал?
Это тоже опыт, но к нему надо относиться критически.

--- Добавлено ---

Да дело не в патриотизме. Лично мне абсолютно без разницы, что закупают авиакомпании - научились деньги считать наши перевозчики, молодцы. Вот ещё неплохо было б им научиться соблюдать авиационные законы и безопасность полётов.

Если этому учиться самим - цена такого обучения будет запредельной.
Заставлять соблюдать авиационные законы должна авиационная власть.
Авиационная администрация.
Которая у нас ....

Нашим самолётостроительным компаниям необходимо научится строить коммерческие ВС способные выдержать конкуренцию для начала на внутреннем рынке.

А есть надежды на это?

А по поводу возраста... Я не вижу никакой связи между возрастом и квалификацией специалиста. Я встречал и 45 летних баранов с квалификационной категорией "Мастер".

Конечно бывают, и в 60 тоже.
Бывают даже вполне себе бараны на должности технического директора АК.
Вопрос в другом...

[Boser]

У тебя этого стажа нет, и в принципе твоя деятельность дальше таскания водила и колодок не распространяется....

Вам лишь бы показать своё превосходство? Водило у нас приходится таскать всем, в основном это делает тягач Но этим дело не ограничивается, и говорить что "ты нихрена не делаешь" я вам повода не давал. Да, блочным ремонтом я не занимаюсь, и сложные TBS-ы не делаю, но на самолёте я работаю и помимо цепляния водила и открытия багажников. Хотя у вас то наверняка понятие "обслуживаю" будет таковым, только когда станет синонимом "задолбался"

[Polar]

Вам лишь бы показать своё превосходство? Водило у нас приходится таскать всем, в основном это делает тягач Но этим дело не ограничивается, и говорить что "ты нихрена не делаешь" я вам повода не давал. Да, блочным ремонтом я не занимаюсь, и сложные TBS-ы не делаю, но на самолёте я работаю и помимо цепляния водила и открытия багажников. Хотя у вас то наверняка понятие "обслуживаю" будет таковым, только когда станет синонимом "задолбался"

Пойми пожалуйста - я ни в коем случае не пытаясь показать свое "превосходство" или как-то тебя принизить.
Ни в коем случае.
И пожелать тебе могу только дальнейшей успешной карьеры в выбранном тобой очень нелегком, неблагодарном и не очень хорошо оплачиваемом деле.
Которое я также выбрал когда-то.
И совершенно точно не вижу ничего плохого в твоем возрасте или стаже.
Я лишь тебе намекал, а потом сказал в открытую - что-бы выносить категоричное суждение, надо иметь для этого достаточно серъезные основания.
Вот и все.
И уж тем более ни в коем случае не скажу и не говорил "ты ни хрена не делаешь".

--- Добавлено ---

Кстати, мне понравилось что ты привел третий критерий исправности АТ

[танкер]

Патриот и реалист.

Если этому учиться самим - цена такого обучения будет запредельной.
Заставлять соблюдать авиационные законы должна авиационная власть.
Авиационная администрация.
Которая у нас ....


А есть надежды на это?

Видимо у наших толстосумов начала 90-х денег все же хватило что б самостоятельно научиться считать деньги. Авиационной власти как и авиационной администрации у нас не было (с 1991 года по крайней мере) и нет. Зато есть авиационная коррупция.

Надежда есть всегда. И я надеюсь, что гражданский сектор нашего авиапрома ещё поднимется с колен. Верю и в то, что ещё удастся полетать и на наших пассажирских ВС. "Велик не тот кто никогда не падал, а тот кто падал и вставал" (с) - "Хагакурэ бусидо".

Конечно бывают, и в 60 тоже.
Бывают даже вполне себе бараны на должности технического директора АК.
Вопрос в другом...

Поясните коллега - в чём же вопрос?

Boser, быть патриотом это нормально и нужно всегда. Но именно патриотом, а не поцреотом. Ваш максимализм и некоторая бескомпромиссность - особенности возраста. По мере приобретения жизненного опыта это проходит. Как коллеге пожелаю Вам только одного - высокого профессионализма и служебного роста. И ещё одно - авиация это не работа, это образ жизни.

[Mirnyi]

Патриот?

А это плохо?

[Boser]

А это плохо?

иногда да

[Mirnyi]

иногда да

У меня, почему-то, всё чаще создаётся впечатление, что общаюсь с инопланетянами - посмотришь - вроде обычный человек, послушаешь, почитаешь... млин... вообще... даже не из этой вселенной - и логика, и законы физики - всё наизнанку

[Alex_K]

У меня, почему-то, всё чаще создаётся впечатление, что общаюсь с инопланетянами - посмотришь - вроде обычный человек, послушаешь, почитаешь... млин... вообще... даже не из этой вселенной - и логика, и законы физики - всё наизнанку

Хм.. Инопланетяне... Всё чаще... Прилягте на кушеточку... Давайте поговорим об этом

[танкер]

У меня, почему-то, всё чаще создаётся впечатление, что общаюсь с инопланетянами - посмотришь - вроде обычный человек, послушаешь, почитаешь... млин... вообще... даже не из этой вселенной - и логика, и законы физики - всё наизнанку

А Вы попробуйте внимательно слушать и читать посты своих оппонентов .

[Sidor]

По большему счеты, все РТО (или, если уж придерживаться строго НТЭРАТ - РО) у нас всегда писались через задницу.
Наши регламенты перегружены массой ненужной ерунды.
НЕ умели у нас нормально писать РО.
Всякие там MSG неизвестны были в ОКБ, и ничего похожего у нас не было.

Чисто для информации. К счастью, сейчас отечественные разработчики тоже озаботились MSG-3 анализом и прочими радостями. Изначально, как я понимаю, под влиянием инозаказчика.
РЭ и РО тоже активно приводят в порядок, значительную часть уже привели.

Поэтому да, обслуживать иномарку как правило проще.

И, как следствие, дешевле.