Ту-134 RA-65691 21.06.2011Сообщение от tomato_dealer
Информация о ходе работы Комиссии по расследованию авиационного происшествия будет размещаться на web-сайте МАК. Комитет заявляет, что высказываемые в средствах массовой информации «версии» причин и обстоятельств произошедшей катастрофы являются преждевременными.
http://www.mak.ru/
Разговаривал со знакомым командиром экипажа, говорит что скорее всего когда пробили облака то за полосу приняли дорогу в аэропорт. Наверняка на перекрёстке стояли (двигались) машины, габариты и стопари которых приняли за входные огни, возможно и правак сказал что находятся левее полосы, а приборам решили не верить. На мой взгляд всё это и потвердится после распечатки переговоров, записанных "Марсом".
Интересно как штурман заводит самолет не туда ? Они же вроде заходили правильно и доложили диспетчеру.
Обычно заход по приборам проходит до момента высоты принятия решения. В этот момент пилот должен увидеть посадочные огни в противном случае самолет должен уйти на запасной /второй круг. Мне кажется летчики в тумане увидели огни дороги и приняли их за полосу.Тут может быть куча факторов не знакомая местность, ночь, плохие метеоусловия и наконец сами посадочные огни
Посадочные огни бывают разных видов. Например у меня в аэропорту MALSR -medium intensity approach lighting system with runway alignment indicator lights.
Когда я захожу во время тумана эти огни выглядят приметно так.
Пример других типов огней
http://3.bp.blogspot.com/_3EQyTgtaQX...600-h/ALSF.jpg
Если таких огней нет или они работают не корректно то туго может прийтись..
В идеале зная какой тип посадочных огней в даннон аэропорту можно их отличить от других огней дороги и т.д. Тем не менее если человек не знакомый с местностью пытается найти аэродром в темное время суток даже при хорошей погоде иной раз не просто.
Вот пример та же полоса что и в моем примере выше вечером. Уверен что многие найдут ее с трудом
И того имеем летчиков которые ночью, в сложных метеоусловиях, впервые в данном аэропорту выходят на "минимумы" и пытаются найти посадочные огни... Перепутать очень легко - времени в обрез и хочется выполнить работу до конца!
Очень жаль что так получилось... Земля им пухом
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
для посадки в тумане просто необходима система синтетического видения с посадочными воротами
Прототипы подобных систем уже в разработке. Хотя сегодня множество самолетов безопасно садятся в подобных условиях и без синтетического видения
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Никак не пойму, почему в таких ситуациях не смотрят, или не верят радиокомпасу. Ведь должно же быть видно, что ближний привод сильно в стороне остаётся.
"Мы рождены, чтоб сказку сделать былью..."
А как происходит подготовка лётчиков ГА если планируется посадка на незнакомый аэродром?
синтетическое видение с воротами и рельефом местности + такая система и убится станет сложнее
Крайний раз редактировалось Heli; 23.06.2011 в 22:56.
Я не в курсе какой вид захода в Петрозаводске.. Есть точные заходы и не точные. В зависимости этого возможно девиация . К точным относятся ILS и RNAV, к неточным NDB, VOR, LOC, LDA и т.д. Обычно когда происходит выходит из облаков и происходит контакт с землей один из летчиков пытается найти огни а другой продолжает заход по приборам. Если огни были увиденны и попознанны то работа продолжается в визуальном режиме..
--- Добавлено ---
Если аэродром хорошо оборудован и не имеет особенностей захода то без проблем. Хотя во многих авиакомпаниях летчиков все равно специально "обкатывают" по маршруту . Иной раз пилот должен получить допуск к конкретному аэропорту перед тем как лететь туда с рейсом
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Экипаж Ту-134 не успел предупредить пассажиров о крушении
http://www.rusnovosti.ru/news/152174/Самолёт разбился за считанные секунды. Об этом в прямом эфире «Русской службы новостей» рассказал выживший пассажир борта Ту-134 Сергей.
«Я нахожусь в реанимации. Я видел всё, как это происходило. Мы сели не на ту полосу, и начали крыльями ломать деревья. На моих глазах это всё срывалось. Потом было ощущение, что у него отвалилось одно из шасси, потому что самолёт повело вниз, куда-то в сторону. Потом судно начало то ли сдавливать, то ли разрывать. Глухой удар. Дым. Пожар», - рассказал собеседник РСН.
По словам Сергея, он понял, что что-то происходит, в момент того, когда на полосе появились деревья: «Их там не должно быть. Я просто смотрю, у нас крыло начало отрываться. Мы начали рубить деревья».
«Я сразу, честно говоря, не понял, что случилось, продолжал смотреть. Опустил голову. Сгруппировался и всё», - сказал мужчина.
Пасажир Ту-134 рассказал, что как только самолёт остановился, он расстегнул ремень и побежал. Однако выбраться из самолёта ему удалось не с первого раза. «В салон полилась солярка. Второй раз я уже вылез по живому огню. Я выбрался, как мог. Мужчина ещё передо мной вылезал. Дальше уже местные жители помогали», - сказал он.
Сергей считает, что выжить ему удалось только потому, что он пересел на свободные места, которые находились в конце салона: «Мне кажется, что это только конец самолёта, потому что спереди погибли очень многие. У меня было 8 место слева. Я пересел в самый конец справа, между крылом и турбиной, потому что он был свободен. Я не хотел ещё с кем-то сидеть».
Мужчина сообщил, что во время крушения из иллюминаторов самолёта ничего не было видно: «Полный туман. Молоко».
Сейчас состояние Сергея оценивается как крайне тяжёлое. Ему предстоит ещё несколько операций. С ним в реанимации лежат ещё двое пассажиров самолёта: мужчина на аппарате искусственного дыхания и женщина в тяжёлом состоянии.
Напомним, Ту-134 разбился в ночь на вторник в Карелии. В результате катастрофы погибли 45 человек, семеро получили тяжёлые травмы. По неустановленным причинам лайнер приземлился на шоссе в километре от взлётно-посадочной полосы.
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
эти огни не мигают? значит летчики могли перепутать дорожное полотно с впп ?
Крайний раз редактировалось Sancho; 24.06.2011 в 00:41.
Мигают на фото не видно! Kроме всего прочего два строба в торце полосы мигать должны...Ну опять таки кто знает что там было на самом деле
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
я спросил интуитивно, первый раз увидел впп из кабины пилота. поразило, как скудно все освещено.
Опять таки это смотря где
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
А если изменение маршрута произошло внезапно, как в этом случае? Я так понимаю Фёдоров, вылетая из Воркуты, не знал, что пойдёт после Москвы на Бесовец.
"If the forces of big business are to plunge this country into a saturnalia of extravagance for war purposes in a time of peace it is my notion that the forces of big business should put up the money." - Representative Warren Worth Bailey, Feb 1, 1916
Как я писал у каждой компании свои правила. Например мой знакомый переучившийся на новый тип боинга обязан был отлетать 100 часов до того как ему разрешили летать на регулярных рейсов. За это время он ознакомился практически со всеми аэропортами по тем маршрутам куда ему гипотетически пройдется летать.
Я думаю эта стратегия себя оправдывает поскольку летчик привыкает к особенностям конкретного порта.
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
За 12 лет службы в Бесовце видел лишь 2 случая посадки с курсом 15. Первый - Су-27 решил попробовать (с курсом 195 слепило солнце) - отказались, решили переждать. Второй - сел Ан-12, не знаю по какой причине, но было ДПМУ. Посадочный курс 15 не был оборудован ничем, не думаю, что сейчас многое изменилось. Что заставило в туман заходить с курсом 15 и садиться вопреки рекомендациям РП, понять не могу.
Ну, вроде сейчас в Гуглмапе оба южных привода видны?
"Сами не раз принимали эту дорогу за конец полосы в плохую погоду"По закону Мерфи, если в авиации существует возможность что-то с чем-то перепутать, то рано или поздно, это происходит...Разговаривал со знакомым командиром экипажа, говорит что скорее всего когда пробили облака то за полосу приняли дорогу в аэропорт.
Крайний раз редактировалось LeonT; 25.06.2011 в 22:20.
И сейчас всегда стараются садиться с основным курсом 195
То есть единой методики подготовки командиров ГА к посадке на незнакомый аэродром нет? А сборниками АНИ перед полётом пользуются? А если посадка на аэродром, которого не оказалось среди гипотетических или на который он в течении 100 положенных часов не садился?
Готовятся и АНИ пользуются. Экипаж на вылет приход за несколько засов получает задание, маршрут, изучает погоду в аэропорту вылета, по маршруту, погоду и прогноз на 2 часа в аэропорту прилета, определяется с запасными, знакомится с погодой и прогнозами на них. На основании всего этого принимается решение на вылет. Далее знакомится со схемами аэропорта вылета, прилета, изучает NOTAM.
Так что в теории экипаж должен быть хорошо подготовлен и информирован об особенностях того или иного аэропорта. Другое дело, что отношение к такой подготовке расслабленное (типа да я в такие аэропорты летал, что мне этот Петрозаводск!).
А такое понятие как "контроль готовности" в ГВФ существует?
МАККомиссия по расследованию продолжает работу на месте АП.
Установлено, что все радиотехнические и светотехнические средства аэродрома работали в штатном режиме до повреждения ЛЭП упавшим самолетом.
Диспетчерский локатор, дальняя и ближняя приводные радиостанции были исправны и работали в штатном режиме.
ССО ОМИ (система светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности) была исправна: огни приближения, входные огни и ограничительные огни ВПП горели.
Отключение ССО ОМИ было кратковременным: аварийные автономные источники (дизель-генераторы) сработали своевременно, электроснабжение ССО ОМИ было восстановлено через 5 сек после его отключения.
Отключение энергоснабжения аэропорта явилось следствием падения самолета. На удалении 425 м от места первого касания самолета верхушки деревьев самолет пересек ЛЭП, ведущую на ближний привод, и разрушил ее. При этом произошло короткое замыкание и автоматическая подстанция ПС-21 выполнила аварийное штатное отключение всей трассы питания аэропорта.
Люблю худого правильный полет:
Скольженья, бочки, иммельманы - пилотаж!
Он в сетку коллиматора залег
И пушки ШВАК ему ломают фюзеляж. :)
Контроль готовности со стороны кого: командира, штурмана полка, комэска? В ГА такого нет. Разница в ответственности в ВВС и ГА большая. В ВВС ставится задача, и за ее выполнение так или иначе отвечает помимо экипажа куча народа. В ГА по мере подготовки к полету экипаж ставит кучу подписей в ведомостях, сводках погоды, при приеме ВС и проч. В основном за все отвечает экипаж, в особенности КВС.
Ваши права
Ответить с цитированием
