Storm Of War: Battle of Britain

[S.O.F_Bult]

Совсем другой технологический и производственный уровень во время войны и (условно) сейчас.
Мотор-то один, но культура производства и часть материалов отличаются.

А масло... Оно же не только через щели выдавливается, но и в большей степени выгорает, что должно делать дым видимым.

немного не согласен...масло в ДВС свойств выгорать не имеет,масло в картер заливают отнюдь не для его сгорания, иначе двигатель ТАК бы закоксовало ...за температурой масла следить рекомендуется для того чтобы масло от перегрева не потеряло своих смазочных свойств, иначе двигатель элементарно заклинит. В единственном случае масло расходуется, это когда его добавляют в топливо (пропорции 1/20), но насколько я осведомлен авиамоторы такой "смесью" не питаются. А тот факт что в полете за самолетом виден дымный след ИМХО еще совсем не говорит о том что это выгорает масло из двигателя, это нормально для любого ДВС...это сажа и несгоревшие остатки топлива (смотреть КПД ДВС), как никак а 10 "горшков" как кушают так и чадят соответственно.
PS..для уменьшения расхода масла из картера двигателя, на поршнях специально устанавливаются маслосъемные кольца, и устанавливают их ниже компрессионных колец, при этом все равно какая-то часть масла остается на стенках цилиндра и в последствии сгорает, это и называют "расход масла" двигателем. Потери масла через уплотнения называются утечками и "расходом" не являются

[ValeryK]

немного не согласен...масло в ДВС свойств выгорать не имеет,масло в картер заливают отнюдь не для его сгорания, иначе двигатель ТАК бы закоксовало ...за температурой масла следить рекомендуется для того чтобы масло от перегрева не потеряло своих смазочных свойств, иначе двигатель элементарно заклинит. В единственном случае масло расходуется, это когда его добавляют в топливо, но насколько я осведомлен авиамоторы такой "смесью" не питаются. А тот факт что в полете за самолетом виден дымный след ИМХО еще совсем не говорит о том что это выгорает масло из двигателя, это нормально для любого ДВС...это сажа и несгоревшие остатки топлива, как никак а 10 "горшков" как кушают так и чадят соответственно.

Не верно. Расход часовой по МиГ-3 приводили. При расчете по мощности получается около 10 л в час, или нормативно около 3 % от расхода топлива. То что основная часть видимого следа от выхлопа двигателя работающего на форсаже - сажа от несгоревшего топлива - согласен.

[S.O.F_Bult]

Не верно. Расход часовой по МиГ-3 приводили. При расчете по мощности получается около 10 л в час, или нормативно около 3 % от расхода топлива. То что основная часть видимого следа от выхлопа двигателя работающего на форсаже - сажа от несгоревшего топлива - согласен.

все верно..но доп.маслобаки для компенсации расхода масла из картера двигателя..хм..не видел я разобранного авиадвигателя. Для чего масло в двигатель заливают по щупу ? для того чтобы избыточным давлением этого же масла из двигателя не повыдавливало сальники и манжеты, каким образом в авиамоторах поддерживается уровень масла не "угар" технически даже не представляю. Подозреваю что баки про которые выше в постах идет речь сделаны для гидросистемы выпуска шасси, закрылок и т.п, и к двигателю отношения не имеют.

[ValeryK]

все верно..но доп.маслобаки для компенсации расхода масла из картера двигателя..хм..не видел я разобранного авиадвигателя. Для чего масло в двигатель заливают по щупу ? для того чтобы избыточным давлением этого же масла из двигателя не повыдавливало сальники и манжеты, каким образом в авиамоторах поддерживается уровень масла не "угар" технически даже не представляю. Подозреваю что баки про которые выше в постах идет речь сделаны для гидросистемы выпуска шасси, закрылок и т.п, и к двигателю отношения не имеют.

Потому что в авиадвигателях используются системы "сухого картера". Научно-популярно, то масло которое хранится в картере автомобильного двигателя хранится в отдельном масляном баке.
Для осмысления. Представляете процесс долития "по щупу" масло в двигатель Daimler-Benz, который представляет себя перевернутую (!) V.

[Raja Ram]

Не верно. Расход часовой по МиГ-3 приводили. При расчете по мощности получается около 10 л в час, или нормативно около 3 % от расхода топлива. То что основная часть видимого следа от выхлопа двигателя работающего на форсаже - сажа от несгоревшего топлива - согласен.

на сколько я помню на миг-3 был огромный расход масла из-за негерметичности соединений во втулке винта.
если поглядеть на сам самолет, то на его капоте, после винта, даже был маслосьемный козырек, чтоб летчику фонарь не сильно забрызгивало.
да и вообще в поршневых моторах больше масла не сгорает, а вытекает на стоянках и обслуживании (перед запуском звездообразного мотора прокрутка винта обязательна для удаления скопившегося масла из нижних цилиндров для избежания гидроудара, в любом РЛЭ самолета написано). сам на як-52 летал, вот и знаю.
к месту стоянки ан-2 вообще не подойти, все в масле, под мотором постоянно банки стояли, чтоб масло вытекающее собрать (по крайней мере у нас на аэродроме )
А насчет дыма, мое ИМХО это не масло, а коптящее топливо, особливо када рудом часто дергаешь сажа из выхлопных патрубков вылетает от несгоревшего до конца топлива, в т.ч при форсаже тоже так. тем паче на моторе с 1500-2000 и более л.с. литраж большой вот и коптит бензинчик...

[=KAG=Bersrk]

Добавлю 5 копеек.

Один мой друг давно ещё, в 80 годах брал интервью у стрелка Bf110, воевавшего с Erpr.Gr210>I./SKG 210>I./ZG 1.

Ну и помимо всего прочего, спросил про обслуживание самолёта, типа "правда что стрелки помогали техникам мыть самолёт?".

Когда разговор зашёл про смледы выхлопа, ответ был примерно такой.

Чёрный след выхлопа в основном появляется во время запуска двигателя, видите на фото, струя идёт параллельно земле, назад-вверх. Сначала, при запуске, вот эти пырх-пырх, идёт много гари. А в воздухе, во время полёта, гари немного, у масла тоже. А светлым место позади патрубков становится из-за того что выхлоп очень горячий, краска выгорает и светлеет, а по краям этого пятна (полосой как бы, такая широкая граница между нагретым металлом обшивки и холодным) к краске пригорают частицы масла.

Вот аттач смотрите.

[ROSS_R.I.P.]

Тут все же стоит учитывать, что в значительной степени большой маслобак был нужен на случай, если пробьют двигатель, будет повреждена масляная система и масло перестанет возвращаться (например, будет улетать из пробитого цилиндра).

Ага Митька, а еще топлива х2 от рассчетной и запасной комплект крыльев на случай, если продырявят.. Ты игру с реалиями не путай-на войне недоливом никогда не страдали (типа 25 % топлива для улучшения виража ) заливали, сколько возможно было влить..
Ты представляешь себе авиаконстуктора, который намеренно будет на всякий случай завышать вес своего детища? Если с топливом понятно-больше топлива-больше дальность и время в воздухе-повышается "боевое" время полета самолета (это был плюс к ТТХ), то с маслом-это..

А вот масло хлещет постоянно...

на сколько я помню на миг-3 был огромный расход масла из-за негерметичности соединений во втулке винта.
если поглядеть на сам самолет, то на его капоте, после винта, даже был маслосьемный козырек, чтоб летчику фонарь не сильно забрызгивало.
да и вообще в поршневых моторах больше масла не сгорает, а вытекает на стоянках и обслуживании

Вот-вот.. Из воспоминаний летчика, летавшего на Яке-говорил у яка вся морда постоянно в масле была, и что просили механиков делать козырек на капоте, чтоб фонарь не забрызгивало..

[tovarisch_Ko]

Авиадвигатели еще и масло лопали десятками литров...

А так ли это на самом деле?
Есть у кого данные?
В смысле не установка маслобаков на десятки литров, а именно расход масла в час, хотя бы по движкам восточного фронта: М-105, М-82, М-35, М-88, Db-601/605, BMW-801 ...

[Denik]

А так ли это на самом деле?
Есть у кого данные?
В смысле не установка маслобаков на десятки литров, а именно расход масла в час, хотя бы по движкам восточного фронта: М-105, М-82, М-35, М-88, Db-601/605, BMW-801 ...

Данные мотора AM—35A из отчета по государственным испытаниям, проведенным в ноябре 1940 г.
Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с одноступенчатым приводным центробежным нагнетателем, карбюраторный.

Длина 2402 мм, ширина 866 мм, высота 1089 мм.

Диаметр цилиндра 160 мм, ход поршня 190/196,7 мм, объем рабочий 46,6 л, степень сжатия 7.

Удельная литровая мощность — 29 л.с./л, удельная масса — 0,615 кг/л.с. (для сравнения — у его современника М—105ПА литровая мощность 31,5 л.с./л, а удельная масса — 0,52 кг/л.с., у мотора «Аллисон» V—1710F—20R (истребитель Р—40Е «Киттихаук») литровая мощность — 42,5 л.с./л, а удельная масса — 0,512 кг/л.с. — Прим. авт.).

Удельный расход топлива — 300—315 г-ч/л.с., удельный расход масла — 12 г-ч/л.с.

Передаточное число редуктора — 0,59, 0,732 или 0,902, передаточное число нагнетателя — 14,6.

Бензин с октановым числом 95.

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/04.htm

В самом конце, там же список литературы

[SlavaKok]

Ну чтож, продолжая мусолить маслянную тему, подольём так сказать масла в огонь

ход поршня 190/196,7 мм,

ссылка конечно интересная, но... некоторые непонятности вызывают легкое недоверие к точности данных указанных в статье. Ход поршня не может быть 190/196.7мм. Для двух цифр должны быть два коленвала с разными диаметрами КШМ(кривошипно шатунный механизм). Другой диаметр КШМ -это серьезная разница, которая влечёт за собой изменение степени сжатия, степени наполнения цилиндра, степени очистки цилиндра, скорости потока в коллекторах(хватит я думаю ) и ещё массы параметров, что в итоге требует полностью новый тепловой рассчет двигателя, а это по существу уже другая модификация о которой в статье ни слова.
Идем дальше:

Удельный расход топлива — 300—315 г-ч/л.с.,удельный расход масла — 12 г-ч/л.с

Правильно г-л.с./ч а не так как в статье.
Насчет больших объёмов масла: в Жигуле с его 1.5л объёма в движке порядка 3.5 л масла. Кто то говорил что в Кишке масла порядка 40л а в Авенджере все 150, но братцы!!! Сравните объёмы!!! В Кишке объём движка порядка 30/35 литров примерно. А ведь объём, это и площадь смазываемых поверхностей(даже если юбки поршня сделать максимально короткими) и большая площадь подшипников скольжения.
Правильно было сказано про системы с сухим картером,масляные баки сделаны выносными т.к. в перевернутом /\ таким макаром движке, реализовать систему с мокрым картером невозможно, равно как и в звездообразном движке установленном перпендикулярно к горизонту, а совсем не для того чтобы дать еще пару минут жизни при повреждении одного или даже нескольких цилиндров т.к. цикловые потери в хоть насквозь пробитом цилиндре будут очень небольшие(да и клин скорее всего должен быть в такой ситуации). Хууух, пойдё ещё чуточку дальше и всё. Расход масла на угар у звёздочек и у/\ образных схем конечно есть,потому как трудно реализовать эффективный отвод масла из подпоршневой полости,а маслосъёмные кольца, вместе с компрессионными не справляются полностью со сгоном того что приходит на стенки цилиндра НО!!! Это мизер!!! Реальное количество масла выгорающего за каждый рабочий цикл ну никак не может повлиять на цвет выхлопа(при условии что ЦПГ в пределах нормы) так шта, давайте масло оставим на бутерброд, а дым будем искать ближе к огню ведь дыма без огня не бывает! Фуух я кончил, простите за многословность

[Trix58]

ссылка конечно интересная, но... некоторые непонятности вызывают легкое недоверие к точности данных указанных в статье. Ход поршня не может быть 190/196.7мм. Для двух цифр должны быть два коленвала с разными диаметрами КШМ(кривошипно шатунный механизм). Другой диаметр КШМ -это серьезная разница, которая влечёт за собой изменение степени сжатия, степени наполнения цилиндра, степени очистки цилиндра, скорости потока в коллекторах(хватит я думаю ) и ещё массы параметров, что в итоге требует полностью новый тепловой рассчет двигателя, а это по существу уже другая модификация о которой в статье ни слова.

Два хода поршня на одном двигателе могут быть в случае, если конструкция двигла имеет так называемый "прицепной" шатун. Тоесть к один ( как бы основной) шатун точку опоры имеет на колено, а второй шатун крепится к основному шатуну.

К примеру. Дизель типа В-46. ( основа В-2)
ход основного шатуна 180
прицепного 186,7

http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/21.php

[ValeryK]

Два хода поршня на одном двигателе могут быть в случае, если конструкция двигла имеет так называемый "прицепной" шатун. Тоесть к один ( как бы основной) шатун точку опоры имеет на колено, а второй шатун крепится к основному шатуну.

К примеру. Дизель типа В-46. ( основа В-2)
ход основного шатуна 180
прицепного 186,7

http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/21.php

В случае с АМ-35 парные шатуны имели общую шатунную шейку. Прицепные шатуны в звездообразных двигателях.

[Trix58]

В случае с АМ-35 парные шатуны имели общую шатунную шейку. Прицепные шатуны в звездообразных двигателях.

Ага, В-46 и В-2 - звездообразные двигатели!

Я про возможность разных ходов поршней в двигателях толкую, в принципе, а не за АМ-35 конкретно.

[SlavaKok]

Два хода поршня на одном двигателе могут быть в случае, если конструкция двигла имеет так называемый "прицепной" шатун. Тоесть к один ( как бы основной) шатун точку опоры имеет на колено, а второй шатун крепится к основному шатуну.

Согласен, прошу прошения. Забыл про эту схему крепления второго шатуна. Но вобще-то эта схема достаточно гемморойная.

[Maximus_G]

У Ана нет форсирования, там упор на ресурс, а не мощь. В воспоминаниях неоднократно встречал, что при встрече самолетов противника было видно по их выхлопу, как те форсировали моторы.

[Charger]

У Ана нет форсирования, там упор на ресурс, а не мощь. В воспоминаниях неоднократно встречал, что при встрече самолетов противника было видно по их выхлопу, как те форсировали моторы.

+1 М-62 на Ан-2 дефорсированная версия движка... Как раз для поднятия моторесурса...

[Alex Doc]

Погуглил пару минут:
у Ки-44 маслобак имел объем 40 л.
у TBF-1 Avenger - 120 л.

Т.е. порядок ясен, полагаю.

[MUTbKA]

Погуглил пару минут:
у Ки-44 маслобак имел объем 40 л.
у TBF-1 Avenger - 120 л.

Т.е. порядок ясен, полагаю.

Тут все же стоит учитывать, что в значительной степени большой маслобак был нужен на случай, если пробьют двигатель, будет повреждена масляная система и масло перестанет возвращаться (например, будет улетать из пробитого цилиндра).

Масла при боевых повреждениях хватало еще на несколько минут.

[Alex Doc]

Тут все же стоит учитывать, что в значительной степени большой маслобак был нужен на случай, если пробьют двигатель, будет повреждена масляная система и масло перестанет возвращаться (например, будет улетать из пробитого цилиндра).

Масла при боевых повреждениях хватало еще на несколько минут.

Безусловно.
Из 300 л (точных данных у меня нет) масла на двигатель Б29 расходовал за полет около половины. Но все равно, 20 л на Ки, 60 на Эвенджере и 150х4 на Крепости - это очень большой расход. Т.е. все это в итоге сгорало, следовательно, след по-любому д.б.

[Испанский Летчик]

После просмотра последнего ролика из Knights Of The Sky, было отмечено, что попелаци тех времён коптили как на касторовом масле. А в Иле на том же движке сима, этого нет. Хотя в воспоминаниях ветеранов всегда говорилось, что если идут на форсаже то это сразу заметно по дымному следу. Что же нам БОБ приБОБднесёт?

В Иле вовсе не "тот же движок сима".
Объем выбрасываемой копоти и время сохранения следа в атмосфере с точки зрения написания кода две разные вещи

хОКкей, вещи разные, не спорю. Но в тех видеодемках БоБа я ни того не другого результата кода не наблюдал… хочется верить что не туда смотрел…

[Klocska]

хОКкей, вещи разные, не спорю. Но в тех видеодемках БоБа я ни того не другого результата кода не наблюдал… хочется верить что не туда смотрел…

"Гляди-те ка, Керенского свергли!" (с) "Мы из джаза."

Сомневаюсь, что вы видели самые актуальные "видеосъемки".

[ValeryK]

"Гляди-те ка, Керенского свергли!" (с) "Мы из джаза."

Сомневаюсь, что вы видели самые актуальные "видеосъемки".

Добрый день. Приятно слышать что процесс идет. Просто, если мне не изменяет память ОМ говорил, что не должны дымить самолеты, с чем публика была не согласна. Видимо все в мире меняется, иногда и в лучшую сторону.

[Klocska]

Добрый день. Приятно слышать что процесс идет. Просто, если мне не изменяет память ОМ говорил, что не должны дымить самолеты, с чем публика была не согласна. Видимо все в мире меняется, иногда и в лучшую сторону.

В общем про то, что они дымят я не говорил. Это пусть ОМ решает сотоварищи. Скажет чтобы дымили - будут дымить, скажет чтобы не дымили - все Евро V будут соответствовать
Я скорее имел в виду, что референсы немного устарели, на год примерно...

[mr_tank]

Но у того-же Ан-2 масло вполне себе в выхлопе идет. Попадать под выхлоп у нас паращютистам не рекомендуется.

[Dolvich]

В реале Ан-2 куча летает, с не менее реальным М-62. Выхлоп не видно.

Друже, ты не прав местами. Как человек, который на Аннушках уже полетал некоторое количество раз, я тебе со всей ответственностью заявляю: на максимальных режимах двигло коптит так, что будь здоров. Другое дело - такие режимы даются двигателю исключительно редко, только когда взлетаем с перегрузом типа десяток перваков, выпускающий, и ещё 3-4 спортсмена друг у друга на коленках... А в воздухе зачем тапку в пол давить - вот и не коптим. Наши летуны берегут моторесурс.
А вот масло хлещет постоянно...

По поводу копоти двигателя. Я, конечно, не двигателист, и объяснить могу только по-крестьянски, так что да простят профессионалы мой не эллинский язык.
На всех ДВС существует оптимальный режим работы, когда состав топливо-воздушной смеси оптимален (читай, экологичен, т.к. воздуха в цилиндры подаётся столько, чтобы максимально дожечь топливо). На этом режиме двигатель имеет максимальный КПД, наиполнейшее сгорание топлива, но при этом далёкие от максимальных показатели тяги. Если начать двигло "выжимать", то необходимо подавать больше смеси и делать её более богатой [топливом] (читай, соотношение топливо/воздух будет смещено в сторону увеличения топлива), а значит полного сгорания не будет и тяжёлые фракции топлива будут вылетать через выхлоп недогоревшими. Вот эти недогоревшие остатки топлива как раз и являются той самой "копотью", про которую и идёт разговор. На усиленных режимах КПД двигателя снижается (расход топлива растёт быстрее, чем выдаваемая мощность), но при этом двигатель может выдать бОльшую мощность.

Итого: применительно к авиации, если самолёт идёт в "крейсерском" режиме, то в целях экономии топлива (увеличения продолжительности полёта) двигатель стараются вывести на максимальный КПД (минимальный расход топлива). Во время воздушного боя пилотам на расход начхать и они давят тапку в пол, выжимая из двигателя всё - горючка летит в горшки вёдрами, и недосгоревшая вылетает через выхлоп, оставляя за выхлопным патрубком характерный жирный дымный след и капли несгоревшего топлива. Масло здесь по большому счёту не при делах, хотя если ЦПГ (цилиндро-поршневая группа) изношена, то под возросшей нагрузкой на двигатель масло может также попадать в рабочую область цилиндров и оставлять характерный коптящий след с едким запахом.