Вот, написалось к первому сентября (про Люфтваффе).

[Ivanych]

Тут несколько раз натыкался на спор бегали в атаку с MG или нет. Вот пара фото в соответствии с вопросами. Можно ли бежать вдвоем (расчетом).
На фото "с Кавказа" двое солдат справа - это расчет MG бегущий вместе, плюс еще один, который за кормой танка ленты тащит (фото не очень хорошо оцифровано, но на его бумажном оригинале очень хорошо видно)
"Россия зима" - довольно известна серия фото этого боя. Вот на этом очень хорошо видно солдата с MG (справа от танка, ближе к "зрителю"). Бежит один.

Есть еще много фото, где немцы с MG именно как с личным оружием, в "ручном" варианте (с лентой в коробке)

[Сапёр Водичка]

Тут несколько раз натыкался на спор бегали в атаку с MG или нет. Вот пара фото в соответствии с вопросами. Можно ли бежать вдвоем (расчетом).
На фото "с Кавказа" двое солдат справа - это расчет MG бегущий вместе, плюс еще один, который за кормой танка ленты тащит (фото не очень хорошо оцифровано, но на его бумажном оригинале очень хорошо видно)
"Россия зима" - довольно известна серия фото этого боя. Вот на этом очень хорошо видно солдата с MG (справа от танка, ближе к "зрителю"). Бежит один.

Есть еще много фото, где немцы с MG именно как с личным оружием, в "ручном" варианте (с лентой в коробке)

Бегали, бегали... Есть хроника, где расчёт бежит (2 человека), затем одни встаёт, наклоняет голову и втрой ложит ему МГ на плечо и начинает стрелять. Оба стоят в полный рост.

[Ivanych]

Бегали, бегали... Есть хроника, где расчёт бежит (2 человека), затем одни встаёт, наклоняет голову и втрой ложит ему МГ на плечо и начинает стрелять. Оба стоят в полный рост.

Конечно, и так, и так "бегали". Т.е. и вдвоем, стреляя с плеча второго номера (это в основном с лентой), и в одиночку с "коробкой" стреляя, в основном, "от пуза". На что действительно довольно много хроники (обычно в уличных боях, в одиночку), и очень много фотографий. Я привел лишь первые попавшиеся. Именно поэтому меня и удивил "спор" по этому поводу.

[Ivanych]

To Khvost.
Пока из-за нехватки времени все не могу полнойенный ответ написать, к сожалению. Поэтому постараюсь, хотя бы кое-что из цифр и фактов писать. Некоторые работают на Вашу версию, некоторые нет, но надеюсь в любом случае будут интересны и полезны.

По поводу "разгрома" авиации Голландии, Бельгии и т.д. - в день вторжения 10 мая, Люфтваффе потеряли 304 самолета. Из них 95 бомбардировщиков. Это одни из самых крупных однодневных потерь за всю войну. Безусловно в этом участвовали и Французы, и британскй экспедиционный корпус, но все же это явно цифра не для "уничтоженных" ВВС.

В Норвегии тоже Люфтваффе вовсе не "на прогулку" летали. Поскольку "дотянуться" туда могли только 110-ые, им и пришлось сражаться с "Гладиаторами" норвежцев и англичан. Это были I/ZG26, I/ZG1 и I/ZG76. Показателен известный бой с участием Гельмута Лента (при захвате аэродрома Форнебю). Не буду его подробно расписывать, результат боя 8-и "мессеров" с девяткой "гладиаторов": сбито три норвежца, в том числе командир эскадрильи, а так же два 110-ых, еще три были тяжело повреждены и уцелели только из-за низкой эффективности "гладиаторовских" пулеметов. Истребитель Лента был разбит при посадке на этот аэродром. Если бы они (110-ые) не "захватили" аэродром, никаких шансов уцелеть у них не было. Если "здоровые" еще и могли попытаться дотянуть "домой" (и то очень сомнительно), то поврежденные точно перешли бы в разряд сбитых.

Далее по Дюнкерку.
Погода. С утра 28 мая по утро 29 в районе Дюнкерка сплошная облачность на высоте со 100-200 метров. Вечером - над водой плотный туман. Все это сильно затрудняло работу "горизонтальных" бомбардировщиков, которым пришлось бомбить сам город и исключало пикировщики, которые собственно и должны были бороться с кораблями. Затем погода улучшилась до 30 мая. Весь этот день и 31-ого, вновь - низкая облачность и туман (причем и днем тоже). Пикировщики опять "на приколе".
По списку потопленных судов и кораблей: 30+ что я писал, это вовсе не "яхты" и "катера", а только крупные цели, превышающие 1000 р.т. (только некоторые эсминцы немного меньше). Кроме них, было еще много параходов частных компаний 300 - 1000 р.т. При этом надо сказать, что 300 тонный сухогруз - вовсе не такй уж "маленький" и народу берет изрядно. Список я позже приведу, а пока для примера, 29 мая были потоплены "Штуками" и Ju88 - "Квин оф Чэннел", "Лорина" (или "Лорна"), "Норманния" (не "Нормандия"), "Кинг Орри", "Фэннелла", "Крестед Игл". Все большие паромы. Кроме того три эсминца, и еще несколько тяжело повреждено.
1 июня "Штуки" вновь навели "шороху". Потоплены 31 корабль и судно.
Начали с тральщика "Скипджек", затем "пошли" эсминцы - "Кейт", "Базилиск", "Хэвант", "Иваноэ", "Фудройян" (французский), вместе с ними "под раздачу" попала канонерка "Москито", затем вновь тральщик "Брайтон Куин". Паралельно повреждения получили эсминцы "Айвенго", "Ворчестер", "Уайтхолл". Потоплены крупные транспорты "Скотия", "Прага", "Бригстон Куин". Еще многие получили серьезные повреждения. (вообще есть такая книжка, к сожалению сейчас не помню названия, где в стиле Кареля описываются впечатления участников эвакуации - членов экипажей и капитанов транспортов, участвовавших в операции. Не сладко им приходилось) И т.д. и т.п.
В итоге, из примерно 1000 единиц участвовавших так или иначе в "Динамо", 224 потоплено, больше 200 повреждено (многие повреждения не учтены, т.к. часть судов осталась в оккупированной Франции, как раз из-за повреждений). А теперь представьте, что было бы если бы "Штуки" могли "работать" все время операции!? К сведению, несмотря на все сопротивление, потеряно было всего 11 Ju-87!

Ну пока хватит.

[Ivanych]

Вот еще кое что.

Цитата из статьи.
"Я например, отталкивался от следующей фразы в моем источнике по FW 190: «Англичане отметили сильные стороны немецкой машины, но указали на небольшой запас топлива, малое количество боеприпасов и пришли к выводу, что английские четырехпушечные истребители - сильнее»".

Хорошо бы уточнить что за источник. Поскольку, в описываемый период, англичане испытывали единственный "Фокке-Вульф" 190 A3 (W.Nr.313), посаженный обер-лейтенантом Арнимом Фабером (штаб III/JG2) на английский аэродром 23 июня 1942 г. Сравнить его могли только с четырехпушечным "Харрикейном", ну и с первыми экземплярами "Тайфуна". Ни тот ни другой, естественно, даже и не приближались к ФВ190. Наоборот, в отчете по испытаниям как раз именно то, о чем я и писал - по всем параметрам превосходство над Спитфайром V.

По эффективности ФВ.
С момента поступления на вооружение в E.kdo190 (группа из II/JG26. 6 FW190A0 W.Nr. 0013/14/18/19/21/22) в марте 1941 (к боевым действиям приступила после переброски на побережье в июне), а также, с июня, в II/JG26 уже вполном составе, до 18 сентября, не смотря на многочисленные технические проблемы, не было потеряно в бою ни одного самолета. Правда, первая потеря была очень болезненной, т.к. был сбит и погиб командир II/JG26 кап. Вальтер Адольф. Перевооружение шло своим чередом, первый заказ FW190A1 выполнялся, и в начале 1942г. уже большинство эскадрилий JG26 были вооружены этими машинами (в некоторых еще были Bf109F4).
Успехи новых машин были впечатляющи. В ходе операции "Доннеркайл" (11-13 февраля 1942г. - прводка кораблей "Шарнхорст", "Гнейзенау", "Принц Евгений" по Каналу) FW190 9./JG26 уничтожили полностью ударный отряд "Свордфишей" 825-ой эскадрильи, несмотря на прикрытие из "Спитфайров" V (72 эск.). Всего 12 февраля англичане потеряли 42 самолета (в т.ч. 16 истребителей). Немцы - три (два 190-ых и один bf109f4 из 3./JG26).
Далее, к августу 1942, перевооружили уже полностью JG26, почти всю JG2 и JG1 начала получать новые машины. Это были A2 и A3, а также новые А4 с водно-метанолоой системой MW50 (практически единственные машины этой серии, на которых реально стояла эта система, т.к. на остальных была только предусмотрена возможность ее установки). В августе 1942г. англичане высадили десант под Дьеппом, проверяя оборону побережья и возможность создания "воздушного зонта" над зоной высадки. Несмотря на тщательно разработанный план (действительно производящий впечатление!) и очень внушительное число вылетов, "прикрытие" полностью провалилось. Только 19 августа было сбито 106 самолетов RAF (из них 88 "Спитфайров") плюс 8 американских истребителей, при потере всего 18 FW190 (12 - JG2, 6 - JG26) и двух Bf109F4 (JG1).
Подобные успехи можно перечислять еще долго - операции "Цирк" (и другие виды операций над Францией, Бельгией и Голландией), первые рейды "Крепостей" и т.д. Вывод однозначен - весьма небольшой численности, немецкие эскадры 2-ая, 26-ая, 1-ая - в тот момент имели полное превосходство над многочисленным противником, далеко не в полследнюю очередь благодаря качествам своего основного самолета!

Продолжение следует по "Спитфайрам". Если я правильно понял по Вашей работе, Вы считаете, что впервые они столкнулись с немцами над Дюнкерком. Это совсем не так. Первый официально зарегистрированный бой "Спитфайров" произошел 16 октября 1939г., а вообще огонь по реальной цели они открыли уже 6 сентября, т.е. сразу с начала войны, правда ... по "своим", но про это позже.

[Polar]

В Далее, к августу 1942, перевооружили уже полностью JG26, почти всю JG2 и JG1 начала получать новые машины. Это были A2 и A3, а также новые А4 с водно-метанолоой системой MW50 (практически единственные машины этой серии, на которых реально стояла эта система, т.к. на остальных была только предусмотрена возможность ее установки).

Есть мнение, что на А-4, как и на многих прочих 190-х, МВ-50 никогда не было.

В августе 1942г. англичане высадили десант под Дьеппом, проверяя оборону побережья и возможность создания "воздушного зонта" над зоной высадки. Несмотря на тщательно разработанный план (действительно производящий впечатление!) и очень внушительное число вылетов, "прикрытие" полностью провалилось. Только 19 августа было сбито 106 самолетов RAF (из них 88 "Спитфайров") плюс 8 американских истребителей, при потере всего 18 FW190 (12 - JG2, 6 - JG26) и двух Bf109F4 (JG1).

Тут прежде чем делать выводы, стоит уточнить, сколько именно самолетов RAF было сбито истребителями, сколько - стрелками бомберов, и сколько ак-ак взяли.
После чего цифры становятся совсем не такие красивые для апологетов 190-го.
Совершенно непонятно также, откуда следует вывод о "провале прикрытия". RAF как раз большинство своих задач выполнило.

Подобные успехи можно перечислять еще долго - операции "Цирк" (и другие виды операций над Францией, Бельгией и Голландией), первые рейды "Крепостей" и т.д. Вывод однозначен - весьма небольшой численности, немецкие эскадры 2-ая, 26-ая, 1-ая - в тот момент имели полное превосходство над многочисленным противником, далеко не в полследнюю очередь благодаря качествам своего основного самолета!

ИМХО, вывод сколь смел, столь и необоснован.

Продолжение следует по "Спитфайрам". Если я правильно понял по Вашей работе, Вы считаете, что впервые они столкнулись с немцами над Дюнкерком. Это совсем не так. Первый официально зарегистрированный бой "Спитфайров" произошел 16 октября 1939г., а вообще огонь по реальной цели они открыли уже 6 сентября, т.е. сразу с начала войны, правда ... по "своим", но про это позже.

Совершенно согласен.

[Ivanych]

Есть мнение, что на А-4, как и на многих прочих 190-х, МВ-50 никогда не было.

Ну я видимо, не очень доходчиво выразился. Я имел ввиду не то, что MW50 стояла на всех "четверках" в противоположность всем остальным "фокам", а то что на "четверках" была т.с. "MW"-подготовка, т.е. возможность установки системы. А так же то, что было несколько десятков машин самого первого выпуска А4, на которых ставилась (позже снята) эта система. Эти машины пошли в JG2 и частично в JG1.
А "бытующее мнение" совершенно верно, с той поправкой, что иногда все-таки ставилась и в дальнейшем, хоть и действительно не часто.

Тут прежде чем делать выводы, стоит уточнить, сколько именно самолетов RAF было сбито истребителями, сколько - стрелками бомберов, и сколько ак-ак взяли.
После чего цифры становятся совсем не такие красивые для апологетов 190-го.

Ну и ...? Тут уточнить бы надо! Поскольку, на мой взгляд, цифры вполне "красивые" (кстати, "апологетом" 190 я не являюсь )
Но приведите "ваши даказателства" (с) , может у Вас цифры другие?

Совершенно непонятно также, откуда следует вывод о "провале прикрытия". RAF как раз большинство своих задач выполнило.

Откуда - понятно. Посмотрите сколько ударов, какой результативности, и какими самолетами было нанесено по десантировавшимся. Я не говорю, что для Люфтваффе это было легко. Напряжение сил с обеих сторон было очень высоким. Но с задачей (а поставлена она была, в двух словах, так - "создать непроницаемый "зонт" над зоной высадки") RAF не справилось.

ИМХО, вывод сколь смел, столь и необоснован.

Давайте договоримся, на будущее продолжение (если оно воспоследует), избегать подобных замечаний (уверен, Вы меня понимаете)

Совершенно согласен.

Не сомневался.

PS Еще раз повторюсь, я не "апологет" ни "фоки", ни "мессера", ни Люфтваффе, равно как и всего остального. Я лишь стараюсь изложить факты, естественно в своем видении. Вы что-то уточните, я что-то допишу, а в результате получится интересно и познавательно (надеюсь) . Дальше будет про "Спитфайр", надеюсь Вам понравится. Только, опять же "апологетом" спитфайра меня не считайте, ладно?

С неизменным

[Polar]

Ну и ...? Тут уточнить бы надо! Поскольку, на мой взгляд, цифры вполне "красивые" (кстати, "апологетом" 190 я не являюсь )
Но приведите "ваши даказателства" (с) , может у Вас цифры другие?

Ага. Не у меня - у немцев и у англичан.
Во-первых, самолетов RAF в бою было потеряно 97 штук.
Во-вторых, стрелки бомберов сбили 4 Спитфайра.
А ААА настреляла более 30 самолетов.
Про Спит-9 одного безумного канадца, потерянный из-за взрыва расстрелянного им 190, я не упоминаю (ну подошел он близко жертву рассмотреть).
Итого получаем 48 к менее чем 70. Учитывая, характер операции со стороны RAF - соотношение в воздушных боях более чем удовлетворительное.

Откуда - понятно. Посмотрите сколько ударов, какой результативности, и какими самолетами было нанесено по десантировавшимся. Я не говорю, что для Люфтваффе это было легко. Напряжение сил с обеих сторон было очень высоким. Но с задачей (а поставлена она была, в двух словах, так - "создать непроницаемый "зонт" над зоной высадки") RAF не справилось.

"Непрницаемых" зонтиков, в общем-то, не бывает.
Тем не менее, никаких особо "результативных" немецких ударов я не вижу.
Мало того, в отчете FC, написанном после операции (со всякими там Top Secret на обложке) однозначно говорится следующее (я уж сразу в переводе):

Потери
Очень низкий уровень потерь, понесенный всеми привлеченными эскадрильями в время столь напряженных дневных операций, особенно при непосредственной поддержке войск, представляет несомненный интерес для изучения.
...
Выводы
84(i) Эта операция показала, что подобная высадка может быть эффективно поддержана и защищена истребителями ПВО, действующими в стандартных организационных формах, при применении передовых постов наведения, находящихся на кораблях
Ни много, ни мало.

Давайте договоримся, на будущее продолжение (если оно воспоследует), избегать подобных замечаний (уверен, Вы меня понимаете)

Боюсь, что не очень. Слишком общее замечание? Так оно - в ответ на общую фразу, никак не связанную с выводом, из нее сделанным, ИМХО.
Ибо операции "Цирк" (и другие виды операций над Францией, Бельгией и Голландией), первые рейды "Крепостей" скорее демонстрируют неспособность ЛФ защититиь свой задний двор.
Ибо "цирки" - малоэффективные сами по себе - немцы остановить были не в силах, а первые рейды Б-17 на Францию внушили янки, что им пора уже переключаться на Германию.

PS Еще раз повторюсь, я не "апологет" ни "фоки", ни "мессера", ни Люфтваффе, равно как и всего остального. Я лишь стараюсь изложить факты, естественно в своем видении. Вы что-то уточните, я что-то допишу, а в результате получится интересно и познавательно (надеюсь) .

Только надежда на это и толкает меня на натирание мозолей о клаву.

Дальше будет про "Спитфайр", надеюсь Вам понравится. Только, опять же "апологетом" спитфайра меня не считайте, ладно?

Роль апологета "Спитфайра" здесь обычно играю я, Вы дальше сами увидите

С неизменным

Аналогично, и опять таки с благодарностью за интересный спор.

[Ivanych]

Ага. Не у меня - у немцев и у англичан.
Во-первых, самолетов RAF в бою было потеряно 97 штук.
Во-вторых, стрелки бомберов сбили 4 Спитфайра.
А ААА настреляла более 30 самолетов.
Про Спит-9 одного безумного канадца, потерянный из-за взрыва расстрелянного им 190, я не упоминаю (ну подошел он близко жертву рассмотреть).
Итого получаем 48 к менее чем 70. Учитывая, характер операции со стороны RAF - соотношение в воздушных боях более чем удовлетворительное..

Безусловно. Но, есть еще американские 8 (которые подтвержедны однозначно, как гри-тся с номерами и фамилиями) так что, все-таки даже по союзническим данным 105 (кстати, тут действительно не все понятно, т.к. некоторые источники считают цифру 105/106 общих потерь, некоторые добавляют амеров "сверху". Я, к сожалению пока не нашел полного списка потерь RAF в этой операции, поэтому не могу утверждать так или иначе. Но взял все-таки последний вариант. Может Вы поможете, если есть такие данные?) А удовлетворительные это как посмотреть, сторонник RAF скажет, что удовлетворительные (но не более чем), сторонник люфтваффе (это я гипотетически), что соотношение по истребителям, которое я собс-но и приводил, удовлетворительное (действительно более чем) для люфтваффе. Оно уже не 1 к 1,5, а 1 к как минимум 3. Это с учетом 30+ "сбитых" зенитками, а "победы" зенитчиков это только у англичан. И Вы не хуже меня знаете, что каждая из сторон (особенно в истребительной авиации) любила списывать потери на зенитчиков. По немецким данным, относительно точно подтверждены (но засчитаны) победы всего шести расчетам (по одному), из которых четыре - это МЗА. Хотя с другой стороны истребители вечно спорили с зенитчиками ...
А резюме таково: англичане действительно понесли довольно низкие потери - всего 4,5%, что является очень неплохим результатом. Немецкие истребители одержали много побед с небольшими потерями (здесь надо добавить, что в этом случае они поменялись местами с англичанами, т.е. сбитый летчик выпрыгивал, садился на вынужденную и возвращался в строй, а английский ... в лучшем случае попадал в лагерь (не в "пионерский" :-( ), но при этом сравнительно большие потери у ударных самолетов, что можно поставить в вину "ягерам". Но я писал о совершенно конкретных цифрах стоотношения в сбитых истребителях.
И это с любой точки зрения, показатель эффективности "Фоки" на тот момент.

"Непрницаемых" зонтиков, в общем-то, не бывает.
Тем не менее, никаких особо "результативных" немецких ударов я не вижу.
Мало того, в отчете FC, написанном после операции (со всякими там Top Secret на обложке) однозначно говорится следующее (я уж сразу в переводе):

Потери
Очень низкий уровень потерь, понесенный всеми привлеченными эскадрильями в время столь напряженных дневных операций, особенно при непосредственной поддержке войск, представляет несомненный интерес для изучения.
...
Выводы
84(i) Эта операция показала, что подобная высадка может быть эффективно поддержана и защищена истребителями ПВО, действующими в стандартных организационных формах, при применении передовых постов наведения, находящихся на кораблях
Ни много, ни мало. .

Обычная штабная формулировка, ни много, ни мало ... :-)
А военные документы тех времен почти все с "Top Secret". :-)
Ну будет время, я попробую подробно описать хронику ударов по десанту. А мнение англичан ... ну я уже выше писал. Каждая сторона считает себя в выигрыше. Но десант-то был уничтожен больше чем на две трети и очень быстро. С другой стороны если бы англичане развивали высадку (если бы у них были для этого силы) то сражение бы затянулось.

Боюсь, что не очень. Слишком общее замечание? Так оно - в ответ на общую фразу, никак не связанную с выводом, из нее сделанным, ИМХО.
Ибо операции "Цирк" (и другие виды операций над Францией, Бельгией и Голландией), первые рейды "Крепостей" скорее демонстрируют неспособность ЛФ защититиь свой задний двор.
Ибо "цирки" - малоэффективные сами по себе - немцы остановить были не в силах, а первые рейды Б-17 на Францию внушили янки, что им пора уже переключаться на Германию. .

Не в том дело, что общее, а неинформативное и бездоказательное. Я стараюсь все свои выводы подкреплять фактами, о том и речь. А вывод следовал из предыдущего текста (описания боевого использования FW190). А Вы так ... "смел" (ну это как раз приятно) и "необоснован" (а это уже "обыдно да", что же значит я зря "мозоли о клаву натирал" (с)!?)

Только надежда на это и толкает меня на натирание мозолей о клаву..

Ну, смею надеятся, и реализация этой надежды тоже!?

Роль апологета "Спитфайра" здесь обычно играю я, Вы дальше сами увидите .

Да я знаю, знаю. :-)

Аналогично, и опять таки с благодарностью за интересный спор.

И для меня тоже.
С неизменнейшим

[Polar]

Безусловно. Но, есть еще американские 8 (которые подтвержедны однозначно, как гри-тся с номерами и фамилиями) так что, все-таки даже по союзническим данным 105 (кстати, тут действительно не все понятно, т.к. некоторые источники считают цифру 105/106 общих потерь, некоторые добавляют амеров "сверху".

Сверху - неправильно.
По поводу фамилий - цифры встречаются от 5 до 8.
есть у меня такая милая книжка - "In a now forgotten sky. The 31st Fighter Group in WW2". Так вот, в этой очень толстой и подробной книжке утверждается, что 31-я потеряла 19 августа лишь 5 самолетов (с фаимлиями), + 7 повреждены, но восстановлены.

Я, к сожалению пока не нашел полного списка потерь RAF в этой операции, поэтому не могу утверждать так или иначе. Но взял все-таки последний вариант. Может Вы поможете, если есть такие данные?) А удовлетворительные это как посмотреть, сторонник RAF скажет, что удовлетворительные (но не более чем), сторонник люфтваффе (это я гипотетически), что соотношение по истребителям, которое я собс-но и приводил, удовлетворительное (действительно более чем) для люфтваффе. Оно уже не 1 к 1,5, а 1 к как минимум 3. Это с учетом 30+ "сбитых" зенитками, а "победы" зенитчиков это только у англичан. И Вы не хуже меня знаете, что каждая из сторон (особенно в истребительной авиации) любила списывать потери на зенитчиков. По немецким данным, относительно точно подтверждены (но засчитаны) победы всего шести расчетам (по одному), из которых четыре - это МЗА. Хотя с другой стороны истребители вечно спорили с зенитчиками ...

Какая-то очень сомнительная цифра всего 6 побед.
Далеко лезть лень, но я просто смотрю данные за первые полчаса действия авиации и считаю сбитых ЗА:

1. 5-10 утра. 13-я Бомбардировочная. Бленхейм IV, командир - сержант Вудланд. Самолет сбит зенитным огнем на подходе к Дьеппу, экипаж погиб. Предположительно - 8-8.
2. 5-15. 614-я. Бленхейм IV, командир - флайт-офицер Скот. Самолет тяжело поврежден над Дьеппом, разбился при выполнении вынужденной посадки, два члена экипажа погибли. Предположительно - МЗА.
3. Около 5 утра. 43-я. Харрикейн. Сержант Хэнк Вик. Сбит ЗА над Дьеппом и погиб (самолет упал на поле за городом, парашюта никто не видел).
4. Около 5 утра. 43-я. Харрикейн. Пайлот офицер Снелл. Сбит над Дьеппом, подобран с воды десантным кораблем. Сбит пулементым огнем с земли.
5. Около 5 утра. 43-я. Харрикейн. Флайт лейтенант Листер.Самолет тяжело поврежден МЗА, после вынужденной в Танжмере самолет списан как боевая потеря (еще бы! садиться пришлось на брюхо на 210 mph. Листер, кстати, позже совершил еще четыре боевых вылета в тот день).
6. 5-20. 3-я. Харрикейн. Сержант Бэнкс.По последнему радиодокладу, сбит ЗА, совершил вынужденную в нескольких километрах от берега. Организованным поиском не найден.
7. 5-25. 245-я. Харрикейн. Пайлот офицер Бартон. Самолет сбит (взорвался в воздухе) над береговой чертой на выходе из атаки.
8. 5-25. 245-я. Харрикейн. Флайт лейтенант Беннет. Самолет сбит МЗА над береговой чертой.
9. 5-25. 245-я. Харрикейн. Пайлот офицер Альфред Скотт. Самолет сбит МЗА над береговой чертой, совершил вынужденную на берегу. Умер от полученных ран.

За первые 30 минут 9 самолетов. Я думаю достаточно? Немцы взлетели только через полчаса.
Так что 30 самолетов, сбитых ЗА - минимальная оценка.

А резюме таково: англичане действительно понесли довольно низкие потери - всего 4,5%, что является очень неплохим результатом. Немецкие истребители одержали много побед с небольшими потерями (здесь надо добавить, что в этом случае они поменялись местами с англичанами, т.е. сбитый летчик выпрыгивал, садился на вынужденную и возвращался в строй, а английский ... в лучшем случае попадал в лагерь (не в "пионерский" :-( ), но при этом сравнительно большие потери у ударных самолетов, что можно поставить в вину "ягерам". Но я писал о совершенно конкретных цифрах стоотношения в сбитых истребителях.

А давайте посмотрим подетальнее.
Бомбардировщики союзников совершили 129 вылетов, потеряно - 6 штук. Коэффициент потерь - 4,6.
Немецкие бомберы - 145 вылетов. Сбито - 25. Коэффициент потерь - 17,2.
По истребителям.
У англичан вылетов - 2970, максимальная оценка потерь - 99 самолетов. Коэффициент - 3,3%.
У немцев - вылетов 800, потери - 23. Коэффициент - 2,8.
А теперь стоит вспомнить про ЗА...
Так что получается, что немцы, действуя над своей территорией, имеют коэффициент потерь такой же как и англичане. При этом англичане эффективно прикрыли свои бомбардировщики, а немцы - этого сделать не смогли.
Вот так вот немцы и одерживали свои победы, проигрывая при этом саму войну. Но кого интересует война, когда надо для RK сверлить дырочку?

И это с любой точки зрения, показатель эффективности "Фоки" на тот момент.

Так вот не видно что-то этой самой эффективности - см. выше.
И еще одна цифра - так для иллюстрации.
На вечер 18 августа во Франции имелось 190 боеготовых немецких истребителей. Нормально, при штатной в 240.
На утро 20 августа число боеготовых сократилось до 70...
Получается, что помимо прочего, 97 истребителей ЛФ получили повреждения от 10 до 60%.
(У англичан повреждения получили 54 самолета + 12 в присшествиях).
Это - эффективные действия?
Интересно, если бы бои в Дьеппе продолжались два дня, немцам было бы чем воевать?

Обычная штабная формулировка, ни много, ни мало ... :-)
А военные документы тех времен почти все с "Top Secret". :-)
Ну будет время, я попробую подробно описать хронику ударов по десанту. А мнение англичан ... ну я уже выше писал. Каждая сторона считает себя в выигрыше. Но десант-то был уничтожен больше чем на две трети и очень быстро. С другой стороны если бы англичане развивали высадку (если бы у них были для этого силы) то сражение бы затянулось.

На земле англичане безусловно проиграли. А вот в воздухе - не думаю.
Ну а если бы сражение затянулось...см. выше.

Не в том дело, что общее, а неинформативное и бездоказательное. Я стараюсь все свои выводы подкреплять фактами, о том и речь. А вывод следовал из предыдущего текста (описания боевого использования FW190). А Вы так ... "смел" (ну это как раз приятно) и "необоснован" (а это уже "обыдно да", что же значит я зря "мозоли о клаву натирал" (с)!?)

Может, стоит перейти на "ты"?
Что касается выводов - а мне так кажется, что судить об эффективности только по цифрам потерь-побед - не очень объективно. Ибо условия применения были разные.

[Ivanych]

Цитата.

"Откуда - понятно. Посмотрите сколько ударов, какой результативности, и какими самолетами было нанесено по десантировавшимся. Я не говорю, что для Люфтваффе это было легко. Напряжение сил с обеих сторон было очень высоким. Но с задачей (а поставлена она была, в двух словах, так - "создать непроницаемый "зонт" над зоной высадки") RAF не справилось."

Для полной ясности напишу - не справилось, собственно, в первую очередь потому, что сама задача не правильна, но это уже другой вопрос.

[Ivanych]

Пока немного подождем со "Спитфайром" ради следующего. Приведу выдержки из результатов сравнительных испытаний упомянутого FW190A3 W.Nr313 со "Спитфайром" IX (Мерлин 61).

1. Скорость
FW190 сравним со "Спитфайром" IX до высоты 25000 футов. Выше "Спитфайр" несколько превосходит FW.

- на высоте 2000 футов FW190 на 7-8 миль в час быстрее.
- На 5000 футов скорости одинаковы
- на 8000 футов "Спитфайр" быстрее на 8 миль в час
- на 15000 футов "Спитфайр" на 5 миль в час быстрее
- на 18000 футов FW190 на 3 мили в час быстрее
- на 21000 футов скорости одинаковы
- на 25000 футов "Спитфайр" быстрее на 5-7 миль в час.

2. Скороподъемность
До 23000 футов скороподъемность примерно одинакова, с незначительным превосходством "Спитфайра". Выше скороподъемность FW190 прогрессивно снижается, тогда как "Спитфара" растет.
При переходе в набор высоты из горизонтального полета FW190 имеет небольшое преимущество за счет лучших разгонных характеристик. Превосходство более очевидно при переходе в набор из пикирования. В целом, характеристики скороподъемности отличаются незначительно.

3. Пикирование.
На пикировании FW190 разгоняется на много быстрее "Спитфайра" и имеет большую скорость. Преимущество особенно велико на начальной стадии пикирования.

4. Маневренность
FW190 превосходит "Спитфайр" по маневренности, уступая лишь по величине радиуса виража. На вираже "Спитфайр" легко заходит в хвост FW190.
Большая угловая скорость крена позволяет FW190 легко уходить от атаки на вираже. Также FW190 может легко уйти из-под удара переворотом с последующим пикированием. Такой маневр всегда затруднителен для "Спитфайра" (в испытаниях участвовал самолет с обычным карбюратором), но для машины с новым (мембранным) карбюратором такой маневр будет несколько проще.

5. Выводы
В бою "Спитфайр" уступает FW190 в диапазоне высот от 18000 до 20000 футов и ниже 3000 футов. В бою определяющую роль будет играть тактика. В целом, летчики отдали предпочтение "Спитфайру", считая, что в случае захвата инициативы пилот "Спитфайра" имеет хорошие шансы добиться успеха.

Здесь, естественно надо не забывать, что это английские летчики. "Каждый кулик ... " известно, что делает. "Успех", учитывая сказанное в разделе "маневренность", довольно сомнителен, т.к. FW190 всегда может уйти из-под удара пикированием, а на малой высоте за счет преимущества в разгоне и скорости, что и подтвердилось на практике.
"Предвзятость" выводов, как одной, так и другой стороны мы увидим очень наглядно в результатах сравнения Bf109E и "Спитфайра", проведенных и немцами, и англичанами.

В дальнейшем характеристики обоих машин постоянно улучшались, но соотношение сохранялось, вплоть до появления "Спитфайра" XIV, который уже достаточно сильно превосходил FW190. Но всеже, именно "девятка" оставалась основным истребителем RAF.

[Polar]

Пока немного подождем со "Спитфайром" ради следующего. Приведу выдержки из результатов сравнительных испытаний упомянутого FW190A3 W.Nr313 со "Спитфайром" IX (Мерлин 61).

Тут надо сразу сказать следующее - в испытаниях этих, проводившиеся в AFDU, участвовала одна из первых девяток с опытным еще Мерлином-61, не имевшим еще anti-G device, с недоработанной топливной системой, етс.
Серийная девятка - это малость другой самолет.

Здесь, естественно надо не забывать, что это английские летчики. "Каждый кулик ... " известно, что делает. "Успех", учитывая сказанное в разделе "маневренность", довольно сомнителен, т.к. FW190 всегда может уйти из-под удара пикированием, а на малой высоте за счет преимущества в разгоне и скорости, что и подтвердилось на практике.

На самом деле, разгонные характеристики у "девятки" даже с Мерлин-61 лучше, чем у 190-го.
На самом деле, Спифайр превосходил 190-й по маневренности, скороподьемности (довольно сильно, особенно с Мерлин-66) и разгонным характеристикам.
190 имел преимущество лишь в скорости крена, разгону на пикировании, и в скорости в определенном диапазоне высот.
Другими словами, это ситуация A6M2 против F-4F-3.
Кто-нибудь когда-нибудь слышал, что "Уайлдкет"-де превосходил "Зеро"?

В дальнейшем характеристики обоих машин постоянно улучшались, но соотношение сохранялось, вплоть до появления "Спитфайра" XIV, который уже достаточно сильно превосходил FW190. Но всеже, именно "девятка" оставалась основным истребителем RAF.

Да, и девятка имели преимущество перед 190-м, особенно если это LF IX.
про монстров типа Марк-9 на бензине-150 или XIV говорить даже не будем.
А уж LF.XIV на бензине 150 (а такие ведь тоже были)...

[Ivanych]

Тут надо сразу сказать следующее - в испытаниях этих, проводившиеся в AFDU, участвовала одна из первых девяток с опытным еще Мерлином-61, не имевшим еще anti-G device, с недоработанной топливной системой, етс.
Серийная девятка - это малость другой самолет.

Да, но действительно малость. Характеристики по скорости и разгону улучшились очень немного. А то, что это был описанный Вами самолет я упоминал, если Вы внимательно читали.

На самом деле, разгонные характеристики у "девятки" даже с Мерлин-61 лучше, чем у 190-го.
На самом деле, Спифайр превосходил 190-й по маневренности, скороподьемности (довольно сильно, особенно с Мерлин-66) и разгонным характеристикам.
190 имел преимущество лишь в скорости крена, разгону на пикировании, и в скорости в определенном диапазоне высот.
Другими словами, это ситуация A6M2 против F-4F-3.
Кто-нибудь когда-нибудь слышал, что "Уайлдкет"-де превосходил "Зеро"?

На самом деле? А почему англичане этого ну никак не хотели признавать? И в дальнейших тестах, в том числе и 1944г. и даже послевоенных.
А вот Вы приведите выдержки из какого либо английского официального теста где это "черным по белому" написано относительно FW190 (кроме ударных и ПВО-шных модификаций) и "девятки" до 1943г. (я серьезно, я ведь не все читал подробно). И не на две-три мили, а "серьезно", так чтобы это проявлялось в бою. Я-то вот все пишу, пишу ... отчеты разные ... ;-)
А "Уайлдкэт" ... Ну кое в чем и превосходил, кстати, тоже в скорости пикирования, в живучести.

Да, и девятка имели преимущество перед 190-м, особенно если это LF IX.
про монстров типа Марк-9 на бензине-150 или XIV говорить даже не будем.
А уж LF.XIV на бензине 150 (а такие ведь тоже были)...

А вот уж "двадцатки", да "двадцатьдвойки"... у-уххх!!!! "машина звэрь" (с)

[Polar]

Да, но действительно малость. Характеристики по скорости и разгону улучшились очень немного. А то, что это был описанный Вами самолет я упоминал, если Вы внимательно читали.

Какому разгону? В горизонте Спит-9 быстрее разгоняется. В пикировании - 190 всегда был лучше. Ибо при сравнимых размерах тяжелее.
По скорости 190 лучше только у земли.

На самом деле? А почему англичане этого ну никак не хотели признавать? И в дальнейших тестах, в том числе и 1944г. и даже послевоенных.
А вот Вы приведите выдержки из какого либо английского официального теста где это "черным по белому" написано относительно FW190 (кроме ударных и ПВО-шных модификаций) и "девятки" до 1943г. (я серьезно, я ведь не все читал подробно). И не на две-три мили, а "серьезно", так чтобы это проявлялось в бою. Я-то вот все пишу, пишу ... отчеты разные ... ;-)

Я не слышал, что бы англичане проводили более поздние тесты девятки и 190-го.
Тут достаточно посмотреть на ЛТХ серийных машин, например на Spitfire perfomance testing. Например, скороподьемность LF.IX выше практически в два раза, с Мерлин-61 в полтора - смотрим на цифры.
В мемуарах англичане однозначно пишут о полном превосходстве девятки.
По пятерке - разные встречались мнения.

А "Уайлдкэт" ... Ну кое в чем и превосходил, кстати, тоже в скорости пикирования, в живучести.

Но в целом-то? Никто не считает, что преимущества в скорости пикирования и скорости крена достаточно для того, что бы говорить о превосходстве!

[Khvost]

Для Ivanych:
Извиняюсь за то что мой ответ будет очень неполным. С Вашего позволения, более развернуто отвечу позже.

По поводу моего источника по "Фокке-Вульфу". Это "АэроПлан" (не знаю на что намекают, выделяя слово "план", но так в оригинале ) спецвыпуск №1 за 1994 год. Вообще-то это не очень точно, поскольку у меня всего лишь ксерокопия без обложки.
Сразу хочу сказать, что Вы не совсем правильно меня поняли. Давайте вернемся к исходному тексту. Вот как было написано там:

"дебют этой машины на Западе на более ранней стадии войны вызывал у союзников определенные опасения"

Обратите внимание, я не утверждал, что "фоккер" был лучше "спитфайра". Вообще-то, такое построение фразы было попыткой стилизации под невозмутимый и ровный английский стиль. "Они тут же были окружены и взяты в плен теми нескорушимыми как скала представителями рода человеческого, которые именуются английские констэбли" (с) А. Конан-Дойл "Торговый дом Гердлстон"
Мне кажется Polar живет в Великобритании и я предлагаю спросить у него насколько эта попытка стилизации была удачной.

Насчет машины Вы определили абсолюно верно - речь шла о самолете Фабера.

А дальше у нас с Вами возникает еще одно недоразумение. Я процитировал источник, чтобы показать невозмутимое отношение англичан к новому оружию, а Вы, очевидно, приняли эти мои действия за попытку показать превосходство "спитфайров".

Тут вот какая штука. Насколько мне известно четырехпушечных "спитов" тогда еще не было (поправьте меня если я ошибаюсь), и англичане в качестве ориентира взяли "Тайфун". Именно его следует сравнивать с "фокой". Причем, я полагаю что сравнение будет в пользу последнего. В "АэроПлане", кстати, так и сказано: "Англичане отметили сильные стороны немецкой машины, но указали на небольшой запас топлива, малое количество боеприпасов и пришли к выводу, что английские четырехпушечные истребители сильнее. Это заблуждение дорого обошлось англичанам". Извините меня за неполную первоначальную цитату. Надеюсь, теперь я исправился?

Подытожу. Я не веду речь о том был ли "фокке-вульф" значительно лучшим истребителем, чем самолеты англичан или нет. Я только хотел сказать, что англичане его заметили, оценили (по своему) и стали искать меры противодействия, которые в конце-концов нашли.

Однако, хочу заметить, что некоторая моя небрежность во время дискуссии сослужила хорошую службу. Она вылилась в интереснейший спор, который я скопировал себе на винчестер и еще буду внимательно читать.

Вам также большое спасибо за честное стремление к объективности. Со своей стороны обязуюсь вести диалог в таком же ключе.

Для всем (а особенно для M. M. Stierlitz): Примите мои глубочайшие извинения, коллеги. Я ОБЯЗАТЕЛЬНО отвечу всем, но только несколько позже. Полагаю - ближе к выходным.

[kfmut]

Поскольку, в описываемый период, англичане испытывали единственный "Фокке-Вульф" 190 A3 (W.Nr.313), посаженный обер-лейтенантом Арнимом Фабером (штаб III/JG2) на английский аэродром 23 июня 1942 г. Сравнить его могли только с четырехпушечным "Харрикейном", ну и с первыми экземплярами "Тайфуна". Ни тот ни другой, естественно, даже и не приближались к ФВ190.

Тайфун, хурик, они его с мустангом мк1a сравнивали если я правильно понимаю то что написано в аттаче(из warplane classic по 190-ому)

[Maus]

Я очень плохо владею инглишом, поэтому переводом книги откуда взята эта инфа занимается другой человек (один из участников форума). Сейчас он переводит второй том. Первый лежит у меня. Поэтому могу ошибаться неправильно расшифровывая термины, но как смог так смог. Вот что там по Дьеппу (выборочно).

19 августа 26-группа в боях за Дьепп потеряла:

Fw190/A2 -3 машины. Все сбиты Спитами. Все пилоты погибли.
Fw190/А3 - 2 машины. Одна "missing", вторая "landing gear ". Погиб один пилот.
Fw190/А3-U3. (из 10 -го Jabo Штаффеля) -1 машина. Спиты. Погиб.
Bf109/G1 (из 11 -го Hohen Штаффеля)-1 машина. Спиты. Погиб.

На счет-же эскадры было записано 38 самолетов (2-Мустанга, 1-Аэрокобра, остальные -Спиты). Из них 28 с пометкой "yes" (вероятно подтверждение) и 10 "unk" (вероятно "без подтверждения", "вероятно").

Сколько чего у 26 было именно 18-19 сказать не могу, но 30 июля Штаб, 2 и 3 группы имели как 190/А3 так и 190/А2, а в 1-ой группе были 190/А1 и 190/А2.
Jabo помимо 190/А3U3 и 190/А4 U3 имел 109F4/R1.
Hohen рассекал исключительно на 109G1

Из указанных выше 38 побед, 5 на счет Hohen (на 109G1). У Jabo -побед нет.

По 31 FG о которой упомянул Polar.
Вероятно все 5 истребителей этой группы сбили именно парни из 26 Во всяком случае именно столько истребителей этой группы стоят с пометкой "да" в списке жертв 26. Все Спиты.
2 машины из 350 Sgd и 3 из 130 Sgd .
По времени: 8:17АМ, 8:37АМ,(это из 350) 10:03АМ, 10:07АМ, 10:28АМ (это из 130).

[Polar]

По 31 FG о которой упомянул Polar.
Вероятно все 5 истребителей этой группы сбили именно парни из 26 Во всяком случае именно столько истребителей этой группы стоят с пометкой "да" в списке жертв 26. Все Спиты.
2 машины из 350 Sgd и 3 из 130 Sgd .

Тут, наверное, ошибка какая-то?
Дело в том, что 31-я состояла из трех эскадрилий - 307, 308 и 309 FS.

[Polar]

Мне кажется Polar живет в Великобритании и я предлагаю спросить у него насколько эта попытка стилизации была удачной.

А откуда последовал такой вывод?
Вообще-то я живу в Москве.
А обитаю на территории, в радиусе 4-х часового полета от Москвы, преимущественно - в Тюмении и Сибири.

[Пахомов]

А откуда последовал такой вывод?
Вообще-то я живу в Москве.
А обитаю на территории, в радиусе 4-х часового полета от Москвы, преимущественно - в Тюмении и Сибири.

Поляр, хотя я и знаю твое место проживания, однако по стилю Вашей дискуссии, Сэр, трудно представить Вас в иной ипостаси,кроме как сидящим возле камина в белой накрахмаленной рубашке в своем фешенебельном особняке в Вест-енде, в роскошном индийском халате, с рюмкой 40калетнего коньяка и душистой сигарой в руке ,неторопливо и с ироничной улыбкой читающего, что за глупости написали эти юнцы ...

[Ivanych]

Да, надо добавить, "пятерку" 190-ый превосходил "по все статьям" и намного.

[Polar]

Да, надо добавить, "пятерку" 190-ый превосходил "по все статьям" и намного.

Не согласен.
а) Не по всем.
б) Смотря какую пятерку

[Ivanych]

А вот результаты тестов Bf109E-3 в сравнении со "Спитфайром"I

Данные тесты проводились с Bf109E-3 (W.Nr.1304) "белая один" из 1./JG76.
22 ноября 1939 фельдфебель Карл Хиер (Karl Hier) (неуверен в правильности транскрипции) посадил свой самолет в 12 милях от границы, около Уэрта (деп. Бас-Рин). Сначала машину испытали французы, а затем передали ее англичанам, где она получила номер AE479 и попала в испытательный центр в Фарнборо.

Сначала описание летных качеств, составленное по отчетам пилотов. (сильно сокращенное мной)

1. Взлет
Лучше всего взлетать с закрылками на 20*. Тягу можно увеличивать очень быстро без риска повредить двигатель. Ускорение хорошее, есть небольшая тенденция к расканию и раскачиванию. Лучше дать самолету "оторваться" самостоятельно, т.к. при попытке раньше взять ручку на себя - левое крыло не поднимается, а при попытке воздействовать элеронами, поднимается и тут же падает обратно. Если не предпринимать попыток "насильно" поднять самолет, разбег короткий, а набор высоты быстрый.

2. Заход на посадку. (замечания в скобках мои)
Скорость сваливания 75 mph с убранными закрылками и 61mph с выпущенными (это, кстати тем, кто любит порассуждать про то как "мессер" держится на закрылках). Их выпуск делает элероны более "тяжелыми" и снижает их эффективность, также вызывая небольшой пикирующий момент, который легко устраняется колесами триммера и закрылок (то, что на левом борту) . Нормальная скорость подхода 90mph, при скорости 100 и больше у пилота создается впечатление, что машина быстро пикирует, при 80 и меньше, что проваливается (мой вольный перевод, в оригинале "diving" "sinking" - "ныряет", "тонет"). При 90mph глиссада нормальной крутизны и с хорошим обзором.

3. Посадка
Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за большого посадочного угла (продольная ось к земле), самолет должен быть сильно повернут (задран нос) перед касанием, что требует немалой сноровки. Если посадка производится на "основные", левое крыло перед самым касанием "падает". При попытке "поднять" его элеронами, их начинает бить, вплоть до противоположного положения. Тормоза можно применять сразу же после касания без риска скапотировать. Пробег короткий, без рыскания. Обзор на пробеге очень плохой, что делает опасными ночные посадки.

4. Руление.
Рулить можно на очень высокой скорости без риска чиркания крыльями и капотажа, но повороты делаются довольно медленно. Для разворота на ограниченном пространстве нужно очень сильно увеличивать тягу. Управление тормозами ножное, что затрудняет подобные маневры (в том смысле, что надо и тормоза держать и рулем управлять ногами, что действительно не слишком удобно).

5. Триммирование (этот раздел я почти целиком пропускаю, кроме нижеследующего)
Отсутствие триммера руля направления (РН) очень затрудняет пилотирование. Если на небольших скоростях и на наборе высоты, нагрузка на педали очень невеликаЮ то сростом скорости она очень сильно растет. При скорости близкой к 300mph, РН должен быть повернут влево на 2,5 градуса для прямолинейного полета, с очень большим усилием на педали, что приводит к утомлению пилота и невозможности корректировать педалями левый вираж. Кроме того, вообще левые виражи самолет выполняет гораздо лучше.

6. Тест управляемости, виражи, скольжение.
Самолет отриммирован на скорости 230mph 10.000ft.
Элероны по центру. Резкое дача педали на половину хода приводит повороту носа примерно на 8 градусов, затем самолет опускает нос примерно на 5 градусов, при отпускании педали РН возвращается в центр, а самолет производит небольшие плавные колебания по курсу и вращение вокруг своей оси. Затем медленно опускает правое крыло. Горизонтальные повороты в любом направлении могут выполняться только рулем направления, если действовать аккуратно, то лишь с небольшим скольжением. В установившемся вираже с креном 30* в любом направлении, отпускание педали приводит к медленному задиранию левого крыла.
Руль направления по центру Резкое воздействие на элероны дает вращение без всякой тенденции к рысканию в противоположную сторону. Если отпустить элероны в центр в 30-и градусном вираже, достичь стабильного движения невозможно. Сразу с этого момента крыло или поднимается или опускается, в зависимости от положения руля направления. Повороты с креном могут выполняться одними элеронами. На входе и выходе лишь очень маленькое рыскание. В виражах отсутствует скольжение.
Горизонтальные виражи При этом использовалось только пол-хода педалей т.к. при полном очень велико усилие, а также пикирующий момент, что заставляет очень сильно тянуть ручку на себя, чтобы сохранить горизонтальное положение. При установившемся плоском вираже (крылья параллельны горизонту. в тексте) с "половиной" педали, необходимо противоположное отклонение элеронов также на половину. Скорость падает с 230 до 170mph.
Установившееся скольжение. На скорости 100mph с убранными закрылками и шасси с углом подъема носа самолета при прямолинейном скольжении около 5 градусов - около 1/4 элеронов в противоположную сторону необходимо при полной даче педалей. У самолета тяжелеет нос, появляется легкая вибрация и нестабильность. На скорости 90mph с выпущенными закрылками и шасси с углом подъема носа самолета 5 градусов - около 1/5 элеронов в противоположную сторону необходимо при полной даче педалей. Нос тяжелеет не так сильно, но вибрация присутствует. Выход, при отпускании всех трех органов управления легкий и точный. Самолет переходит в прямолинейный полет и быстро разгоняется до установленной до ввода скорости.
Сваливание (тоже сильно сокращаю, но суть оставлена)
Заключение таково. Поведение при сваливании, как с выпущенными закрылками, так и без - великолепно. Все органы управления эффективны вплоть до сваливания. Происходит оно очень "нежно". Крыло опускается примерно на 10*, вместе с ним опускается и нос. Никакой тенденции к штопору. С убранными закрылками "предупреждение" в виде вибрации элеронов, с выпущенными такого эффекта нет и сваливание происходит неожиданно.

7. Пикирование
На пикировании со скоростью 400mph все органы управления были немного сдвинуты и возвращены обратно. При этом не возникает ни флаттера, ни вибрации. Если триммер отрегулирован на горизонтальный полет на полной скорости то для удержания в пике необходимо полностью отдать ручку, при этом усилие очень велико. Если же триммер установлен на пикирование то вывод слишком тяжел, если не перевести его обратно. При выводе усилие настолько велико, что пилот не может достичь значений перегрузки до начала "блэк-аута". Усилие равно примерно 20lb на одну единицу g.

8. Элероны (оставлены только цифры)
до скорости 200mph управляемость хорошая. От 300 до 400 элероны сильно тяжелеют. После 400 пилот может дать только 1/5 хода элеронов. Скорость крена при этом 45* за 4 секунды.

9. Рули высоты и напрвления
РВ до 250 mph отлично управляется, далее "тяжелеет". РН до 200mph "вялый", после 200 и до 300 отлично, после 300 "тяжелеет" и "еле чувствуется", на 400 усилие на педалях слишком велико для перемещения. Наиболее сбалансированы все вместе органы управления (гармонизованы) наскоростях от 150 до 250 mph

10. Пилотаж (тоже сократил. только самые характерные моменты)
Не прост. Петли должны выполняться со скорости не менее 280 mph, когда управление рулем высоты "тяжелое". В вехней точке петли есть тенденция к "болтанию" элеронов и потере направления. "Бочки" выполняются легко на скоростях до 250mph, но на выходе возникает сильный пикирующий момент и нужно очень сильно тянуть ручку для подъема носа самолета. Перевороты трудны, т.к. сначала надо снизить скорость до эффективного действия элеронов.

Выводы из серии "условных" воздушных боев со "Спитфарами" и "Харрикейнами".

+
Высокая скорость и великолепная скороподъемность
Двигатель не сразу "обрезает" при отрицательных перегрузках
Отличная управляемость на малых скоростях
Очень "аккуратное" сваливание, даже во время маневра.
-
"Тяжелое" управление на высоких скоростях
Из-за высокой нагрузки на крыло самолет при маневрах с высокой перегрузкой находится на грани сваливания, и имеет большой радиус виража.
Отсутствие триммера руля направления приводит к сносу влево при пикировании
Тесная кабина.

Ну вот, пока все. Подробно про бои и про испытания "Спита" у немцев - дальше.

PS Очень рекомендуется читать всем, утверждающим, что "мессер" не может управлятся на малых скоростях. (особенно А-Спиду)

[Ivanych]

А вот фото:
Два выше упомянутого "Мессера", два "Фокке-Вульфа" Фабера.
В "оригинале" и уже в английских "окрасах".