Есть версия, которую МАК упорно не хочет принимать в расчет, что разошлось какое-либо сочленение/крепление РУД с тягой. А именно она все объяснила бы.
Есть версия, которую МАК упорно не хочет принимать в расчет, что разошлось какое-либо сочленение/крепление РУД с тягой. А именно она все объяснила бы.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Ну разошлось и что? Какой барабашка её на максимал двинул?
Ускорение торможения.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Скорее тогда легче прнять версию об глюке компа...
"Ребята, давайте жить дружно!" (с) Кот Леопольд.
Денис, как ни горько констатировать факты, но технология не соблюдалась. пусть хоть пассажиры там потусторонними силами баловались, контроль за моторами замедлением и скоростью должен присутствовать. мне очень жаль погибших, но не думаю что результаты комиссии не верны.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
С этим никто не спорит. Урок для всех, кто только начал, собирается, или уже летает в двухчленном экипаже, после советских типов. Там нет бортача, который за всеми следит и может подзатыльник дать, если что.
CRM годами шлифуется, изучается, только не в нашей стране.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Сереж, я всегда очень высоко ценил твое мнение.Сообщение от Серж
Очень приятно видеть разумного человека после чтения нескольких страниц глупостей.
Mortui vivos docent
А что делать. Не было бы отказа реверса - никто бы и не сомневался в выводах комиссии. А еще подпортило впечатление, что очень долго официальные лица твердили как заведенные, что самолет был исправен.
И только то, что сотрудники S7 сами проболтались, и когда уже всплыло везде - не только в Интернете, но и в печати. Только тогда признали что были проблемы. Правда тут же добавили, что это никак не могло повлиять.
Если это не могло повлиять, зачем скрывали?
Понимаешь, может выводы и правильные, но все поведение официальных лиц, общавшихся с народом кричало о том, что они врут. И чего тогда там французы накопали в двигателе?Как это согласуется с официальной версией?
А....я кажется понимаю - если французы будут настаивать, то МАК признает, что проблемы таки были, но ЭТО НИКАК НЕ ПОВЛИЯЛО.
:expl:
Выводы МАК в бездеятельности экипажа в основном правильные. Даже если произошло рассоединение тяг( я на форуме пытался доказать эту версию), то экипаж ОБЯЗАН был контролировать параметры двигателей и сразу принять меры. Да, одному пилоту это не под силу, его задача в такой ситуации "циркуль" не сделать. Но двое -обязаны справиться.
У нас на яке в полёте то-же например от вибрации непрозвольно потихоньку наддув уменьшается. Но нужно постоянно контролировать параметры работы.
Видимо правы те, кто говорит, что плохую "шутку" сыграла привычка к большому экипажу. КВС и бортинженер сажают, второй практически катается, или наоборот, второй и БИ сажают, КВС не занят.
ROSS_Wespe
Возможно и правы специалисты из МАКа, но у такого рода контор, подконтрольных власти, нет и не было имиджа, по аналогии с нашей судебной системой.
Да и по-любому проще - "Мёртвые сраму не имут"
Tverza,Denokan:
Что мог сделать экипаж если бы быстро и правильно среагировал? Отключение движков?
Что-то кажется мне, что рассоединившиеся тяги в пепелище всегда находят. Если они были.
ПравильнА. Запустить 1 пожаротушение например.
Однако говорить легко, трудно делать. На поле то поди трясло не по детски.
Блок с РУДами был разбит напрочь... Как , интересно, определить-в какой момент там тяги разъединились , до удара или после?
Орёл, я с большими самолётами не знаком, даже на уровне симуляторов.
По аналогии с поршневиком думаю, что бросив взгляд на обороты, положения РУД-второй пилот должен был сдвинуть РУД на МГ, а если они и так на МГ(в случае обрыва тяги), гасить движки ПК.Благо оба крана под рукой, прямо под РУДами.
На поршнях до пожарного крана, в первую очередь магнето и АЗС вырубают конечно, но на реактивном оключение питания наверно толку не даст и быстро не делается.
Грамотные люди говорят: втрой должен был 1-вырубить пожарными кранами движки
2-дать противопожарные очереди в движки.
(Опять же в случае, если тяга отвалилась и нельзя решить проблему просто перемещением рычага РУДа)
ROSS_Wespe
не обязательно кстати.
насколько я понял положение самих рычагов УД комиссии восстановить не удалось, - стало быть они не пишутся (как наблюдение если придут рекомендации по записи положений РУД).
Итого имеем две записи - первое регистратора бортового, о выдаче сигнала, и второе аналог в двигателях (там же есть свой регистратор).
Не имея знаний об устройстве РУД в 310, но имея кое какой опыт создания подобных устройств (не настолько критичных конечно) - назовите любую схему и я вам найду парочку вероятных причин. На мой взляд в таком механизме (жизненно важном) должно быть тройное резервирование (на трех разных принципах), однако практика учит другому бывали и два отказа из трех систем....стало быть автоматика даст ложное решение
в конклюжион - выводы МАК ангажированны, но по большому счету неоспоримы... к сожалению. Не успели, Не готовы ... как Вам больше нравится.
ЗЫ А косноязычие МАКа, в описании ситуации конечно есть, фактически подразумевает виновность экипажа... нонсенс.
Не то, что бы хочу спорить с авторитетом комиссии, но как-то вот трудно себе представить пилота, сдвигающего одну ручку, упираясь пальцем в другую.
Бывает, конечно, и усталость до состояния невменямого, но... настолько тормозить... воображение отказывает.
Крайний раз редактировалось =FPS=Altekerve; 24.11.2006 в 21:07.
suum quique
Не надо грязи. В первый же день была информация, что самолет летал с деактивированным реверсом.
Что не является причиной для того, чтобы самолет не летал и никак не связано с катастрофой.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
В каком бы глюке после ночного полета не был пилот - все таки он выполнил ПОСАДКУ, т.е. он как минимум не спал. Чтот не верится что когда "лошадь понесла" не дернули РУДЫ до упора назад. А если дернули, а обороты не упали - то это отказ.
Возможно МАК осознанно врет. Ну к примеру если инструкции, которые использует сам МАК не оставляют ему выбора. Либо оставляют равные возможности обвинить мертвый экипаж и обвинить живых техников.
В общем не катастрофа а сплошное недоразумение. Она уникальна тем что кажется что была масса возможностей и большой шанс избежать жертв. Надеюсь когда-нибудь увидеть подробное заключение.
Сколько раз ещё нужно писать, что МАК - никого не обвиняет? Обвинять должен суд, ну и у нас ещё "эксперты" здесь берут на себя эту задачу.
Don't happy, be worry
Пилот держит руку на РУД до конца пробега. Одно это говорит о несостоятельности вывода МАК о бесконтролном, нечаянном движении РУД (которое нереально сделать). Хотя, они пошли по пути наименьшего сопротивления. Обвинить пилота в том, что он двинул РУД и не заметил. гениально просто.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Знаю, неточно выразился, но суть остается прежней.
Гениальностью здесь и не пахнет... выбирается путь наименьшего сопротивления, как всегда, к сожалению..., сначала "решаем" повесить все на "козла отпущения" потом подводим факты и без разницы если действие трижды не обосновано и физиологически трудно выполнимо... теоретически мог? Самописец не пишет? Усе.
Не намерен обвинять экипаж, очень НЕхарактерный отказ (ПМСМ)... рутина сожрала, расслабились... и "второй" и "первый" тоже люди... и в семье могут быть траблы и т. д. и т. п.
Однозначно будет плохо если ИСТИННУЮ причину так и не установят...
Только пуля не ищет компромисса.
Денис, зачем принимать эту версию в расчет если положение РУД-а в кабине соответсвует режиму работы двигателя? Что пилот приказал движку делать, то он и делал.
Ты Пулковскую 86 помнишь? Очень этот случай напоминает
Mortui vivos docent
Такие вещи определяються на раз.
Mortui vivos docent
Ваши права
Ответить с цитированием