Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе

[Ivanych]

А бензин C3 нужен для форсажа? FW-190A-3 и последующие модификации на бензине B4 могут летать хотя бы без использования форсажа?[COLOR="Silver"]

Андрей тут уже написал, но повторюсь - на бензине С3 они (А3 и далее, т.е. те, что с двигателем Д-серий) и летали, т.е. он не для форсажа, а "вообще", для летания. А вот Цэ-серия (А0-А2) летали на В4. В Д-серии подняли степень сжатия и соот-но понадобился более высокооктановый бензин. На В4 конечно мотор работать сможет, но хреново , ограничение по детонации будет наступать слишком рано.
В конце войны, когда с натуральным С3 стало всё плохо, летали и на В4. Но мало, т.к. это позволяли делать только самолёты с водно-спиртовой системой (MW или EW)

---------- Добавлено в 19:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:11 ----------

Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

http://ww2.dk/ > air units > single-engined fighter units вам в помощь. Внизу общих таблиц - Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen.

[=FPS=Cutlass]

Тута я.
2. Были ли Фоки совсем без 1.42? Да были. После обкатки проводилась инспекция, по результатам которой ограничение либо снималось, либо оставалось в силу врожденной хреновости двигла. Точнее, там был целый комплекс, и с самим движком - с сильной неравномерной выработкой цилиндров (то, что было и на Аш-82-ом, но фрицы эту проблему решили гораздо быстрее) и с бензином и маслом, что все вместе приводило к неустранимой детонации на 1.42. Пик этих проблем пришелся на 1942. Отголосками этого же была сходная ситуация в 1944, при повышении наддувов до 1.65 и выше. Тоже были в частях одновременно и нормальные и де-рейтед Фоки (тогда де-рейтед уже значило 1.42).

---------- Добавлено в 12:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:16 ----------



Справедливости ради - "гешапхтельт унд полирт".

В свете вышесказанного интересуют два момента:

1. примерный % фок без 1.42 по периодам (хотя бы то что известно)
2. существовала ли дифференциация при распределении отсортированных по наддуву самолётов типа - "Фв190А5-1.42 - уходят в Jg26 воевать со Спитами" а "Фв190А5-1.35 уходят в Jg54 под Ленинград сбивать русские бетон-бомберы".........?
По идее такое разделение было бы весьма уместно при сколь нибудь массовом выпуске моторов с заниженными характеристиками.....

[Ivanych]

В свете вышесказанного интересуют два момента:

1. примерный % фок без 1.42 по периодам (хотя бы то что известно)
2. существовала ли дифференциация при распределении отсортированных по наддуву самолётов типа - "Фв190А5-1.42 - уходят в Jg26 воевать со Спитами" а "Фв190А5-1.35 уходят в Jg54 под Ленинград сбивать русские бетон-бомберы".........?
По идее такое разделение было бы весьма уместно при сколь нибудь массовом выпуске моторов с заниженными характеристиками.....

1. Вот так вот с ходу не скажу, но в принципе данные такие есть. Будет время, займусь написанием FAQа по Фокам, там и напишу. Но вообще, этот процент не так чтоб уж и велик (исключая упомянутый 42-ой год, где имел место еще и "эль скандаль" с партией дефектных движков).
2. Нет. Воевали в тех частях, куда были поставлены изначально.

---------- Добавлено в 03:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:20 ----------

Будем пока считать по умолчанию, что для FW-190 предоставлялся необходимый для них бензин C3.

Да тут нечего считать. С3 они заправлялись и ничем другим.

А есть сохранившиеся данные про MW50 на FW-190A?

Конечно есть. А что конкретно? Если кратко, то в конце 44ого-начале 45-ого ставили иногда вместо штатного форсажа (впрыска бензина в воздухозаборник) и спиртовые системы. По простой причине нехватки этого самого С3. И хотя характеристики получались похуже, но уж очень было накладно в качестве антидетонатора натуральный бензин использовать. Тем более, что летали истребительные фоки в основном в ПВО Рейха, и использовали форсаж преимущественно в наборе высоты со взлета и до выхода на позицию перехвата. Соот-но разница в десяток-другой км/ч не была сильно критична.

Дык, этож бештанды Хольма!

Ну дык вот по ним и можно посчитать сколько и каких мессеров и фок было на ВФ.

[Al_Dimich]

Если кратко, то в конце 44ого-начале 45-ого ставили иногда вместо штатного форсажа (впрыска бензина в воздухозаборник) и спиртовые системы. По простой причине нехватки этого самого С3. И хотя характеристики получались похуже, но уж очень было накладно в качестве антидетонатора натуральный бензин использовать.

А почему иногда? Я так понимаю, после потери Плоешти у немцев и нормального B4 днём с огнём было не сыскать. Мессера вообще летали на каком-то убогом эрзац-компоте

Тем более, что летали истребительные фоки в основном в ПВО Рейха, и использовали форсаж преимущественно в наборе высоты со взлета и до выхода на позицию перехвата. Соот-но разница в десяток-другой км/ч не была сильно критична.

Да. Похоже, что на восточном фронте расцвет FW-190A был весной-летом 1943. Правда, начиная с лета 1944 был ещё один всплеск: Фоки-штурмовики.

Ну дык вот по ним и можно посчитать сколько и каких мессеров и фок было на ВФ.

Обязательно посмотрю и посчитаю. А по справедливости этой работёнкой должны бы заняться большие любители подсчёта Ла-7, Ла-5фн и Як-3 у Советов

[Polar]

1. Речь о Фаберовском А3? Там да, 1.42 был отключен (то, что именуют de-rated). Дело в том, что машина попала к англичанам после 9 часов налёта. А новые движки должны были отлетать 10 часов без использования 1.42/2700. Типа обкатка. Отключался сей режим банальной контровкой. На 1.42 его так и не испытывали, т.к. а) англичане не въехали зачем и почему отключен этот режим и посчитали, что для продления ресурса, б) испытатели и так жаловались на "колбашение" (ака детонацию) мотора (из-за местного бензина). Данные для 1.42 были просто высчитаны.

Иваныч, я в этом вопросе не специалист и привык думать следующее:

"The AFDU report on Faber's 190 says differently, but the AFDU made an error in their tests, running their 190A3 at a higher power setting than the Germans allowed. In fact, the RAF used what was the German's 3 minute rating as a 30 minute rating, and used a 3 minute rating that the Germans didn't use on the A3.

In short, the AFDU overboosted their captured 190.

I can document this if you want proof, but it's quite clear in the AFDU report as well, where they say there is evidence the engine has been derated. (they adjusted the engine to run at it's "full" rating even though this was higher than the Germans allowed)

...

In fact Faber's 190 had more power than it did in German service, because the RAF used 1.42 ata, 2700 rpm as the 3 minute rating, when it was actually limited to 1.35 ata, 2450 rpm

The AFDU used 1.35 ata, 2450 rpm as the 30 minute rating, the Germans used 1.28 ata, 2350 rpm

So what the Germans consider emergency power the AFDU used as a climb setting, and as emergency setting they used far more than the 190 was cleared for."

Так что, сие не так?

---------- Добавлено в 12:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:17 ----------

Вопрос спорный, есть ли какие-либо источники подтверждающие эту точку зрения?

Нет оснований для спора, факт общеизвестный.
Мало того - поскольку некоторым людям до сих пор очень важно форсировать поршневые ДВС - до сих пор актуальный. Автотюнеры знают чем плох метанол.
Возвращаясь к ДБ.605 - достаточно лишь посмотреть на цифры ресурса для 605А и 605АМ.
В общем, сходу:

" The majority have the 1800hp AM motor, but it has a very limited service life and can only use maximum output for 2minutes at a time without holing the pistons, then needs a ten minute cooldown before MW50 is used again. Some are good, some are very poor."

Источник

"MW-50 (water-methanol 50/50) was injected into the air-intake and served as an anti-detonant allowing higher boost to be used below normal rated altitude. The evaporating water also cooling the charge-air thus increasing the weight of the charge. Limited by the performance of the supercharger the MW-50 induced max. output began declining 1.5-2 km. below normal rated altitude until it became impotent at and above the normal rated altitude (compare for example DB 605A-1 and AM). Max. continous use: 5-10 minutes. Penalties: drasticly shortens flight endurance and spark-plug life, added weight of MW-50 tank and piping. Most Me 109 sub-types from 1944/45 were equiped to utilise MW-50."

Источник

Вообще говоря, на использование MW-50 немцы пошли от технической отсталости и бедности .
Интеркулер им создать в голову не пришло, с высокооктановыми бензинами было плохо - посему пришлось пойти на использование той самоей жидкости MW/50. Агрессивной (крайне коррозионно агрессивная жидкость для сталей), ядовитой (не надо даже ее пить - испарения убивают зрительный нерв), взрывоопасной жидкости.
При этом цифры немецкого наддува совсем не впечатляют.
Англосаксы после войны использовали одновременно и впрыск (но только воды) и интеркулер.

[Andrey_K]

Вообще говоря, на использование MW-50 немцы пошли от технической отсталости и бедности .

А американцы? Тоже от бедности и отсталости повсеместно это использовали? Давайте уж не будем передёргивать, не смотря на ВСЮ Вашу любовь к англосаксам, хорошо?

Интеркулер им создать в голову не пришло,

Ну да, как же, они ведь отсталые. А интеркулеры, к примеру, на Jumo 213E и высотных дизелях - это вовсе и не интеркулеры, потому что не английские?
Смысл было немцам интеркулеры ставить на низковысотные самолёты?
Фактически всё семейство двигателей 603-605 изначально затачивалось на использование низкооктанового бензина, с которым интеркулеры как пятое колесо телеге.
Много бы англичане налетали без американского 100-150-октанового топлива? Что-то до начала массовых поставок 100-октановых топлив они тоже не особо спешили с поднятием наддува на Мерлинах, не так ли?

посему пришлось пойти на использование той самоей жидкости MW/50. Агрессивной (крайне коррозионно агрессивная жидкость для сталей),

Постойте-постойте. Мы с Вами случайно не разную химию учили? С каких пор водно-спиртовая смесь стала КРАЙНЕ агрессивной? Не более, чем тот же водно-гликолевый антифриз.

взрывоопасной жидкости

А взрывоопасность уже откуда взялась?

При этом цифры немецкого наддува совсем не впечатляют.

Сделать высокий наддув - не проблема. Проблема чем-то кормить двигатели с этим наддувом. А что касается "не впечатляют" - а давайте-ка переведём те же +25 lbs boost в АТА. И сравним, к примеру, с немецким наддувом 1,98 АТА.

Англосаксы после войны использовали одновременно и впрыск (но только воды) и интеркулер.

А вода в баках у них не замерзала благодаря чудодейственным молитвам?

[Polar]

А американцы? Тоже от бедности и отсталости повсеместно это использовали? Давайте уж не будем передёргивать, не смотря на ВСЮ Вашу любовь к англосаксам, хорошо?

А американцы использовали интеркулер. Несмотря на ВСЮ Вашу любовь к немцам.

Ну да, как же, они ведь отсталые. А интеркулеры, к примеру, на Jumo 213E и высотных дизелях - это вовсе и не интеркулеры, потому что не английские?

Ну да, я совсем забыл - немцы в конце 44-го года таки смогли на нескольких штучных двигателях сделать интеркулер.

Смысл было немцам интеркулеры ставить на низковысотные самолёты?
Фактически всё семейство двигателей 603-605 изначально затачивалось на использование низкооктанового бензина, с которым интеркулеры как пятое колесо телеге.

Гм. Вы в это фразе слова "низковысотный" и "низкооктановый" не путаете? Ставить интеркуллер на низковысотный самолет смысла большого нет, а вот ставить интеркулер на мотор с низкооктановым топливом - смысл как раз большой. Смысл тот же самый что и водометанол впрыскивать.
И смысл очевидно большой, раз немцы этим занимались на своих "низковысотных" самолетах.

Много бы англичане налетали без американского 100-150-октанового топлива? Что-то до начала массовых поставок 100-октановых топлив они тоже не особо спешили с поднятием наддува на Мерлинах, не так ли?

"Если бы у бабушки были..."
К слову, каталитический процесс производства высокооктанового бензина - придумал француз, работавший в английском Shell-e.
Такой вот "американский" бензин.

Постойте-постойте. Мы с Вами случайно не разную химию учили? С каких пор водно-спиртовая смесь стала КРАЙНЕ агрессивной? Не более, чем тот же водно-гликолевый антифриз.

А что, в той вашей химии водометаноловая смесь не вызывает коррозию?

А взрывоопасность уже откуда взялась?

Да все из той же химии.

"Метанол (метиловый спирт, карбанол)
Форфула - СН3ОН. Метанол - бесцветная прозрачная влага, по запаху и вкусу напоминает винный (этиловый) спирт. Удельный вес 0,79г/см3. Температура кипения 64,70 С. Растворим в спиртах в других органических соединениях, смешивается с водой во целых отношениях, легко воспламеняется, при испарении взрывоопасен, предел взрываемости 5,5 - 36,5% в смеси с воздухом.
Метанол - сильный яд, действующий преимущественно на главную нервную и сосудистую системы. В организм человека может проникнуть через дыхательные пути и даже через неповрежденную кожу."

Сделать высокий наддув - не проблема. Проблема чем-то кормить двигатели с этим наддувом. А что касается "не впечатляют" - а давайте-ка переведём те же +25 lbs boost в АТА. И сравним, к примеру, с немецким наддувом 1,98 АТА.

А давайте.
Только возьмем даже не +25 - это будет чересчур уничижительно для сумрачного арийского гения - а самые обычные +18.
+18 - это 2,3 Ата.

Ай-ай.

А вода в баках у них не замерзала благодаря чудодейственным молитвам?

У них естественно были спиртовые добавки, так же как и масса антикоррозионных присадок - но не 50/50 как у немцев.

[Ivanych]

Иваныч, я в этом вопросе не специалист и привык думать следующее:

"The AFDU report on Faber's 190 says differently, but the AFDU made an error in their tests, running their 190A3 at a higher power setting than the Germans allowed. In fact, the RAF used what was the German's 3 minute rating as a 30 minute rating, and used a 3 minute rating that the Germans didn't use on the A3.

In short, the AFDU overboosted their captured 190.

I can document this if you want proof, but it's quite clear in the AFDU report as well, where they say there is evidence the engine has been derated. (they adjusted the engine to run at it's "full" rating even though this was higher than the Germans allowed)

...

In fact Faber's 190 had more power than it did in German service, because the RAF used 1.42 ata, 2700 rpm as the 3 minute rating, when it was actually limited to 1.35 ata, 2450 rpm

The AFDU used 1.35 ata, 2450 rpm as the 30 minute rating, the Germans used 1.28 ata, 2350 rpm

So what the Germans consider emergency power the AFDU used as a climb setting, and as emergency setting they used far more than the 190 was cleared for."

Так что, сие не так?[COLOR="Silver"]

Тут видишь какое дело, в сети гуляет "отчет об отчете" о Фаберовском А3 (МР499), причем еще и перемешанный с отчетом об А4/U8 (PE882) Оттуда и все эти "непонятки". Сейчас, в подробностях, что там и как не распишу, т.к. времени мало, а у меня не то что в бумажках, а и в компе "черт ногу сломит", но кратко, в первом попавшемся отчете от 11 августа 1942 (т.е. максимально близкого к самим испытаниям) написано следующее:

the speeds and climbs obtained during these trials, therefore, mainly apply to the fw190 equipped with a de-rated engine. Calculations have, however, been made assessing the maximum speed, climb and coiling operating at the full engine rating.

По поводу того, что англичане настолько дятлы, что не смогли прочитать имеющийся хандбух и не поняли какой режим на сколько минут:

The engine ratings were assumed to be as follows:
Maximum emergency: 2,450 r.p.m. and 1.35 ata (+4,5 lb/sq") boost
Climb and 30-minute: 2,350 r.p.m. and 1.28 ata (+3,5 lb/sq") boost

Так что вполне англичаны правильно испытывали.
А вот между этими испытаниями и расстрелянием этого 190-ого на полигоне, в сентябре 43-его, там таки погоняли его и на 1.42. Как сказано в отчете - "вери рафли" , чем и прикончили мотор.

---------- Добавлено в 15:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:35 ----------

Угу. Вот, в "предрасстрельном" отчете написано:

It had been our intention to do a few level speed mesurement at the 3 min rating of 2700 r.p.m. 1.42 ata boost. This had to be abandoned due to the bad condition of the engine.

И все таблицы измерений - только на 1.34 ata ( не на 1.32 - due to the main engine control unit being slightly out of ajustment)

[Wad]

Нет оснований для спора, факт общеизвестный.
...Возвращаясь к ДБ.605 - достаточно лишь посмотреть на цифры ресурса для 605А и 605АМ.

Низкий ресурс этих двигателей - действительно, факт общеизвестный, но на основании чего вы делаете вывод, что он вызван применением MW50?
Не более ли вероятно просто использование чрезвычайного наддува?

Исследования по впрыску воды производились чрезвычайно широко всеми заинтересованными сторонами и не составляет большого труда найти отчеты по влиянию воды на ресурс двигателя. Навскидку, выводы по результатам 400-часовых летных испытаний мотора АШ-62ИР с системой впрыска воды: "...Моторы АШ-62ИР отработали полный межремонтный 400-часовой ресурс без каких-либо дефектов, связанных с впрыском воды во всасывающую систему моторов." Впрыск воды в авиационные двигатели. И.Ф.Кайдаш и др. 1946.

[Wad]

Я часто встречал в сети упоминания о "низкооктановом немецком бензине". Хотелось бы внести некоторое уточнение - моторный метод, по которому обычно получали октановое число для С3 в размере 92-94 единиц, не соответствует условиям работы авиационного мотора, поэтому американцы разработали более точный метод 3-С, специально предназначенный для оценки детонационной стойкости топлива в авиационном двигателе с наддувом.
Далее цитирую:
"Весьма характерно, что немецкий авиационный бензин "сорт C-3", имеющий октановое число 92-94 (по моторному методу), при работе на авиационном двигателе на богатых смесях показывает такую же детонационную стойкость, как английский бензин "сорт-150".
Зарубежное авиамоторостроение. Любановский Е.В. 1946.

[Al_Dimich]

по кому бомберы собраются попадать с 4500? По Лондону? Да, по Лондону попадут Плюс-минус 10 километров в этом слуае значения не имеет

А вот если надо попадать по характерным целям - типа склады с боеприпасами, скопления техники, то выше 3000 бомберам в принципе делать нечего

Я так понимаю, бомбили они не выше 3000, а вот к цели шли на высоте 4500. Яки будут ждать, пока немецкие бомбардировщики снизятся для бомбёжки? Сомневаюсь как бы...

---------- Добавлено в 17:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:05 ----------

Соответственно смело можно исключить Як-9У и Як-9М (М-105пф2) из списка самолетов, которые успешно могут воевать с любыми метанольными Мессерами и любыми FW-190 в 1944г. по той простой причине, что их было в частях в том же году как кот наплакал и никакого влияния на ход боевых действий они попросту не могли оказать.

Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

[GREY_S]

Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

Согласен. Почему бы и нет. Хочется знать как оно было, а не как придумали потом

[Al_Dimich]

Согласен. Почему бы и нет. Хочется знать как оно было, а не как придумали потом

Вот я предполагаю, что не так-то просто это всё дело подсчитать...

---------- Добавлено в 23:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:41 ----------

Вообще-то начиная с А-3 устанавливался двигатель 801D, который как раз на С3 и работал...
На В4 как-нибудь работать он может и мог бы, но с очень сильным ограничением по наддуву, и соответственно сильным недобором мощности.

Будем пока считать по умолчанию, что для FW-190 предоставлялся необходимый для них бензин C3.

Не факт. Самолёт-то тяжелее, нагрузка на крыло побольше, и на урезанных режимах может быть недостаточно мощности, чтобы летать "значительно лучше обычных Як-9".

Надо дополнительно разбираться, какие мог данные показать этот самолёт на ограниченнных режимах.

---------- Добавлено в 23:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:44 ----------

Вообще-то в 1944 г. (до октября где-то) основными немецкими истребителями были Bf-109G6 и Fw-190 A4(A5), A6.
Если брать основной (по количеству) наш истребитель Як (1б,7б,9), то дальше все И.Кожемяко уже сказал...
Ну а Fw-190 стали к тому времени "баловаться" повышенным наддувом (опять же Юсс выкладывал).

Спасибо за предоставленные диаграммы. Надо бы это всё учесть.

---------- Добавлено в 23:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:48 ----------

В конце войны, когда с натуральным С3 стало всё плохо, летали и на В4. Но мало, т.к. это позволяли делать только самолёты с водно-спиртовой системой (MW или EW)[COLOR="Silver"].

А есть сохранившиеся данные про MW50 на FW-190A?

http://ww2.dk/ > air units > single-engined fighter units вам в помощь. Внизу общих таблиц - Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen

Дык, этож бештанды Хольма!

[NightFox]

Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

Вообще-то в 1944 г. (до октября где-то) основными немецкими истребителями были Bf-109G6 и Fw-190 A4(A5), A6.
Если брать основной (по количеству) наш истребитель Як (1б,7б,9), то дальше все И.Кожемяко уже сказал...
Ну а Fw-190 стали к тому времени "баловаться" повышенным наддувом (опять же Юсс выкладывал).

[mmoustaf]

Совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G

Оригинал 17 сентября 1943 года

[Al_Dimich]

Совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G

А вес-то даже без подвесов получился внушительный...

G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.

Почему так много?

---------- Добавлено в 12:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:07 ----------

Они G-14 новые из Германии пригнали 27 сентября.)

Интересно... Согласно бештандам два самолёта Bf-109G-14 прибыли в сентябре 1944 в штабную эскадрилью JG52. I, II и III группы получили Bf-109G-14 в октябре.

По поводу 1.42
В августе 1943 его разрешили.

На всех имеющихся в частях самолётах или на вновь выпускаемых моторах?

---------- Добавлено в 12:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:16 ----------

Страничка об испытаниях 109G-14

Нда.. На метаноле у земли 565 км/ч, без метанола - 497 км/ч... А есть данные, на сколько минут можно включать метанол на Bf-109G-14?

[mmoustaf]

А вес-то даже без подвесов получился внушительный...

G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.

Почему так много?[COLOR="Silver"]

---------- Добавлено в 12:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:07 ----------

Почему много?

Вот выдержка из формуляра на 109G-2 W.Nr. 14 513
(этот самолет испытывался в НИИ ВВС)

Rüstgewicht 2546
Besatzung ( .... Mann) 100
Munition (2 MG 17 /1 MG 151 .... Schu&#223 73
Kraftstoff 296
Schmierstoff 27
Bomben ----
Fluggewicht 3042

Вес пустого - 2546
Экипаж - 100
вооружение и боеприпасы - 73
Топливо - 296
Масло - 27
----------------
Полетный вес 3042

[Al_Dimich]

Почему много?

Да я вот грешным делом думал, что G-6 тяжелее чем G-2 всего-то килограмм на 100. Оказалось, что на все 300...

[mmoustaf]

Да я вот грешным делом думал, что G-6 тяжелее, чем G-2 всего-то килограмм на 100. Оказалось, что на все 300...

Согласно развесовке Bf 109G-5 W.Nr. 15 562

Rüstgewicht 2705 (т.е. 150 кг на усиление включая новый капот, +40 кг за вооружение, новые колеса и т.п. радиаторы)
Besatzung 100

Munition 89
Kraftstoff (y = 0,74 kg/ltr) 296
Schmierstoff (y = 0,91 kg/ltr) 33

Abfluggewicht GA 3223

---------- Добавлено в 09:32 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:26 ----------

[/COLOR]Очевидно, что в "Самолётостроении" приведены данные испытаний FW-190A-4 и FW-190A-5 без применения форсажа. Он там был заблокирован: либо моторы ещё не наработали по 10 часов, либо отбраковка, либо с качественным бензином C3 была проблема в тот период на восточном фронте, либо ресурс моторов немцы берегли, либо ещё какая причина...

Из отчета о совместных испытаниях Bf 109G-4 Fw 190A-5 (W.Nr 1163) MC 205N

Fw 190 in 6000m Höhe 475-480 km/h Va (bei 1,43ata und 2700n).

[Al_Dimich]

Fw 190 in 6000m Höhe 475-480 km/h Va (bei 1,43ata und 2700n).

Подобные скорости я встречал разве что у штурмовика FW-190F с полной бомбовой нагрузкой. Кажется, этот штурмовик и разработан был на основе истребителя FW-190A-5 путём удаления двух пушек, добавления дополнительного бронирования и бомбовых подвесов, установки другого фонаря, а также применения низковысотного форсажа.

[mmoustaf]

Подобные скорости я встречал разве что у штурмовика FW-190F с полной бомбовой нагрузкой. Кажется, этот штурмовик и разработан был на основе истребителя FW-190A-5 путём удаления двух пушек, добавления дополнительного бронирования и бомбовых подвесов, а также применением низковысотного форсажа.

У меня есть подозрение, что 1163 это не А-5 а А-5/U - не помню какой.

[GREY_S]

mr_tank
Если судить по мурзилкам, то да

Новое крыло испытывалось на Fw.190a-5/U10, послужившим прототипом следующей модификации серии - Fw.190a-6, которую запустили в производство с июня 1943 г. Самолет предназначался в первую очередь для Восточного фронта и использовался вместе с "наборами полевой установки". Базовый вариант включал вооружение из двух фюзеляжных пулеметов МG-17 и четырех пушек МG-151/20 в корне крыла и на консоли. Было введено усиленное бронирование. Оно состояло из 50-мм усиленного стекла, установленного в лобовой части фонаря, из двух 30-мм пластин бронестекла ╚Торакс╩ (╚Thorax╩), которые в деревянных рамках были закреплены на боковых поверхностях фонаря, и 5-мм стальных панелей по бортам фюзеляжа в районе кабины пилота. Кроме того, само кресло пилота было усилено 5-мм стальными пластинами и на кем был установлен 12-мм бронезаголовок. Вес возрос до 4140 кг, нагрузка на крыло до 225 кг/кв.м

[mmoustaf]

Страничка об испытаниях 109G-14

[mmoustaf]

Серия 580ххх это 190F-8 производства Арадо.

580 000 - 580 050 ARW;
580 000 - 580 215 ARW;
580 360 - 580 435 ARW;
580 625 - 580 700 ARW;
580 950 - ? ARW

[Al_Dimich]

Серия 580ххх это 190F-8 производства Арадо.

Вот вам и "облегчение"... Он же бронированный по самое не балуйся по сравнению с истребителями A-4 и A-5...

---------- Добавлено в 13:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:10 ----------

Очевидно, что в "Самолётостроении" приведены данные испытаний FW-190A-4 и FW-190A-5 без применения форсажа. Он там был заблокирован: либо моторы ещё не наработали по 10 часов, либо отбраковка, либо с качественным бензином C3 была проблема в тот период на восточном фронте, либо ресурс моторов немцы берегли, либо ещё какая причина...