Считайте это мыслями вслух.Сообщение от Bomberman
Если эти риторические вопросы обращены ко мне, то я тут ни при чём :p
Я тут ни с кем не спорю. Привёл цифры, а вы сами думайте.
Считайте это мыслями вслух.Если эти риторические вопросы обращены ко мне, то я тут ни при чём :p
Я тут ни с кем не спорю. Привёл цифры, а вы сами думайте.
Ещё немного статистики из Монографии Растренина и Перова.
По состоянию на 10 мая 1945 года в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У (450 из них были неисправными), 120 исправных и 26 неисправных самолётов Ил-10 и 214 Ил-2КР (из них 17 неисправные). Кроме того, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2 и 12 Ил-10.
В общей сложности за годы войны было произведено 34943 штурмовиков Ил-2 и 1211 Ил-2У.
Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолётов ВВС КА (28,9 % к общему числу потерянных в войне самолётов) и 807 "Илов", потерянных ВВС ВМФ КА.
Среднее число боевых вылетов Ил-2, приходящихся на одну боевую потерю за годы войны составило 53,5 самолёто-вылетов. Для сравнения усреднённая за период войны живучесть истребителей составила 104,5 боевых вылетов, а бомбардировщиков -80 самолёто-вылетов.
Всего в годы войны было подготовлено и отправлено на фронт 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование в тылу один раз, 103 авиаполка - дважды, 61 - трижды, 31 - 4 раза и 21 пять раз.
Налёт при подготовке одного лётчика-штурмовика в запасных авиаполках в 1941 году составил 3-5 часов, в 1942 г. - 13 часов и в 44-м 20 часов.
Динамика боевых потерь штурмовиков Ил-2, Ил-10 в ВВС КА в 1941-45 гг.
Года 1941 1942 1943 1944 1945 Всего
Виды потерь
Сбито в воздушных боях 47 169 1090 882 369 2557
Сбито ЗА 101 203 1468 1859 1048 4679
Уничтожено на аэродромах 13 14 40 34 8 109
Не установленные причины 372 1290 917 569 266 3414
Итого 533 1676 3515 3344 1691 10759
Извиняюсь за вид таблицы. Они на форумах всегда коряво получаются. Надеюсь разберётесь.
А куда ж подевалось почти 20 000 остальных ИЛ2 ????
У нас во время войны небоевые потери были на уровне боевых. Точных цифр по Ил-2 у меня нет, но можете смело списывать 10 000 на небоевые потери.
Ещё одна статья расходов - списание по акту износа. Латать старые самолёты с деревянной хвостовой частью до бесконечности нельзя.
Это касается не только Ил-2. Спитфайров и 109-х выпустили каждого тоже тысяч по 30. И что Вы думаете они все к 45 году в строю были?
Время жизни самолёта на войне несколько месяцев и это не только потому, что были боевые потери. Много Вы видели в 45 г. пятибачных Ла-5? Думаю что нет. Но это не значит что их всех сбили к 45 году.
А что вообще делать с морально и физически устаревшей техникой, хранить и ремонтировать которую не имеет смысла и которая при хранении под открытым небом приходит в негодность в течение года? С учетом того, что налажен и поставлен на поток выпуск новой аналогичной, превосходящей по всем параметрам техники?
American freedom: you're free to fall as low as the laws allow.
Забыл упомянуть ещё одну статью расхода самолётов - брошены при отступлении на аэродромах.
Примерно туда же, куда подевалась вся остальная авиация сороковых.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
Не по теме Ил-2, но в хозяйстве пригодится: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBo...Mig3/index.htm
Особенно вот эта глава: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/13.htm
Крайний раз редактировалось Bomberman; 30.07.2004 в 09:12.
Спасиб, очень понравилось, особенно этот кусочек:
"Резюмируя все вышеприведенные цифры и вы*сказывания, можно прийти к мнению, что по скоро*сти на малых и средних высотах (до 3500 м) летом и осенью 1941 г. МиГ—3 был близок к Як—1 и Bf 109E, несколько превосходил ЛаГГ—3 и уступал Bf 109F. На высоте 6000 м только новейшие модификации «мессершмитта» могли превзойти в скорости истребитель Микояна и Гуревича.
Несколько хуже для последнего обстояло дело при сравнении скороподъемности, что определялось большим весом конструкции. Напомним, что мотор AM—35A весил примерно на 200 кг больше, чем М-105П, но отличался существенно более благопри*ятной высотной характеристикой. Поэтому по скоро*подъемности МиГ—3 становился равным Як-1 на вы*соте 3500-4500 м, a Bf 109F — только на высоте 6500 м.
Во многих отчетах указывалось, что время выпол*нения виража МиГа сравнительно невелико. Так, ти*пичные значения для опытной машины составляли 20—22 с для первых серийных МиГ—3 с редукцией 0,902 — 23 с и равнялись 22—23 с для последующих модификаций. Но подобные результаты, полученные при «ускоренных» испытаниях, вызывают сомнения в точности замеров.
Прежде всего отметим, что время выполнения ви*ража, вообще говоря, не слишком полно характери*зует горизонтальную маневренность истребителя. Например, известно, что FW 190A имели заметно лучшую горизонтальную маневренность, чем Bf 109G, хотя время выполнения виража у последних был меньшим. Дело в том, что помимо относительно статичной характеристики «время выполнения вира*жа» большое значение при оценке маневренности играют другие «динамические» показатели, такие, как скорость крена, потребные усилия на ручке уп*равления и педалях для изменения пространственно*го положения самолета и т. п.
Разнообразные графики, характеризующие попе*речную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во вто*рой половине войны, когда МиГ—3 сняли с произ*водства. Их сравнение показывает, что усилия, необ*ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует*ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере уве*личения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекто*рию как в горизонтальной, так и в вертикальной пло*скости.
К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира*жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни*лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль*но» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.
При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики ис*требителя надо учесть, что МиГ входил в боевой раз*ворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типич*ной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.
"
Боевая живучесть Ил-2 ВВС КА в 1941-45 гг.
среднее количество боевых вылетов, приходящихся на 1 боевую потерю
26.06.41 01.08.42 на 01.11.44 01.01.45
-01.07.42 -01.06.43 -09.05.45
Ил-2 13 26 85 90
Истребители 28 69 127 194
Бомбардировщики 14 48 125 133
Опять извиняюсь за корявый внешний вид таблицы.
Сегодня немного потренировался на Ил2.
Стандарт: Смоленск, зены, бронетехника. Сделал около 4 вылетов, ниразу не перебили тяги, в лоб много ловил. Зены ниразу не сбили. Правда я брал цельнометаллический вариант Ил2, в основном с 20мм зенами расправлялся РС132 с дальних дистанций и заходы делал нормальные(отлетал примерно на 1,5 км, набирал метров 700 высоты).
На такие подвиги не способно большинство истребителей, а Ил2 с легкостью это делает. Я думаю, значит все нормально.
to MG-13 или кто знает:
Какие повреждения моделируются, когда двигатель Ил2 работает нестабильно(по звуку и обороты прыгают немного)?
Просто в один из вылетов, зена попала в двигло, но дыма нет. Ну я зены оставшиеся добил и решил попробовать дотянут до ближайшей базы. Люблю тестить сколько двигатель выдерживает. Шаг 50 и тяга 50 долетел сел, минут 15 стоял, обороты как на других самолетах не падали больше. Взлетел на полной тяге, шаг 100, сделал круг, сел, выкл. двигатель, завел двигатель. Работает зараза, что же там такое?
Попутно еще вопрос, действительно ли можно продлить жизнь дымящего двигателя, если сбросить тягу, шаг винта уменьшить и не тянуть вверх? Я часто на МиГ3 после атак звена Не111 уходил, так мне показалось что помогает. Я ошибаюсь? Есть рецепты?
Ил2 в ЗС 2.04 сделан очень неплохо, заходишь на него стреляешь из всего оружия и видишь как от корпуса и плоскостей снаряды рикошетят. немецкие бомберы те действительно бумажные. Пилот защищен очень неплохо. Для того чтобы игра была играбельна необходим элемент аркады, такой как отстрел тяг и тп. ФокеВульф ведь тоже был более живучей чем в игре. Так что у них все правильно имхо.
Ost, West zu Hause Best
Прочитав все, я могу уже высказать "требование" к ОМ. Ил должен сбиваться 5 ым снарядом не менее 20мм. Все остальные действовать на него не должны вообще. Моделирование повреждений сделать на основе известной фотографии. Понизить меткость зениток до вероятности 1/50 попадания при прямолинейном полете самолета. При попаданиях, выдавать игроку надпись, что у него все в порядке и тяги целые. При встрече с самолетами противника больше 4 не сбивать. Повысить летабельность броневой коробке, чтоб при случайном повреждении и отваливани крыльев, живучесть легендарного самолета позволяло сесть дома. Так же поставить счетчик, и при каждом 50 ом вылете взрывать его в воздухе, так как в связи с вышеперечисленным по другому сделать будет тяжело.
P.S. Я не знаю формул и прочего, а вообще много ли из возмущающихся хотя бы видели как взрывается снаряд, пусть 20 мм? Все свидетельства о живучести - это во многом везение, хотя и нельзя сбрасывать со счетов конструкцию. Да хотя бы посмотрите что делает пуля калашникова с доской. Или ил был из рельсов?
Продолжаю идею: лучше сразу при респауне ломать тяги, прямо на земле.
Передергивание - не лучший способ доказывать свою точку зрения. Я свою доказываю примерами. Если очень хочется "сформулированного требования" : мое мнение - так как уважаемый MG-13 утверждает, что попадания по тягам обсчитываются честно для каждого боеприпаса/осколка, то нужно повысить предел прочности тяг. По имеющимся у меня чертежам диаметр тяги руля высоты составляет примерно 20 мм, по сообщению MG-13 - у них в чертежах 30 мм. Априори я полагаю, что у MG чертежи точнее, но тогда прочность тяги РВ надо повышать, она явно мала для стальной трубы такого диаметра. Если же в 3D-модели ошибка и диаметр тяги меньше - значит и вероятность попадания по ней должна быть меньше. Также следует учитывать, что не каждое попадание выводит тягу из строя, часть попаданий (под острым углом к поверхности) даст рикошеты, а часть (мелкие осколки) не сможет нанести повреждений. Да и сами повреждения не все приводят к выходу тяги из строя. А на отдельных вариантах Ил-2 тяга РВ еще и дублировалась (до середины 43го - в полевых условиях, после июля 43го пошли заводские варианты.
Мне все же кажется, что причина - ненормально высокий процент попаданий по тяге плюс ее мгновенный выход из строя при малейшем повреждении.
American freedom: you're free to fall as low as the laws allow.
Кстати, еще один момент - зенитки выбивают тяги значительно чаще чем истребители. Это в пользу гипотезы, что тяга перебивается любым осколком. Если в игре число осколков от зенитных 20мм больше чем от снарядов авиапушек - значит и вероятность выше.
American freedom: you're free to fall as low as the laws allow.
To olegkirillov
Нет, вы не совсем правильно поняли - я говорил про диаметр смоделированных тяг - я просто открыл модель в 3DMax и померял. Это гораздо быстрее, чем поднимать чертежи. Точнее так - тяга моделируется 3-х гранным цилиндром, вписанным в окружность 30 мм.
Теперь про повреждения тяг. Вот как выглядит ситуация с ними с нашей точки зрения. Авторами нижеследующего текста являются сотрудники MG - бывшие сотрудники ОКБ Сухого - ведущий конструктор со стажем работы 16 лет в конструкторском отделе и я - ведущий конструктор, стаж работы 12 лет в прочности. Это я к тому, чтобы пояснить, что некоторый опыт у нас имеется. И опыт не только в игровой индустрии. Правда, это конечно, не означает, что ошибка невозможна...
Нужно различать повреждения тяг и повреждения тросовой проводки.
Они имеют различный характер.
Тяги управления имели диаметр от 24 до 40 мм в зависимости от длины тяги и величины нагрузки. Изготавливались либо из стали с толщиной стенки от 0,5 до 1мм, либо из дюраля с толщиной стенки 2-3 мм.
Типы повреждения тяг могли быть таковы.
1. Повреждения самих тяг в результате прямого воздействия боеприпаса (осколков) В результате могут быть вмятины, отверстия либо погнуться. Тяги рассчитываются на сжатие. Основной случай - устойчивость при сжатии (по формуле Эйлера). При этом тяга рассчитывается неповрежденной, на мах эксплуатационную нагрузку с коэффициентом безопасности 2. Если тяга повреждается, как указано выше, то можно по формуле Эйлера посчитать, что станет с местной устойчивостью. Если oна не сломается в результате воздействия, то она сложится при приложении нагрузки от управления (блинчиком долететь можно, маневрировать нельзя).
2. Повреждение кронштейнов и качалок (в игре они моделируются), а также элементов конструкции самолета, на которых они расположены (шпангоуты, лонжероны). Это может быть как разрушение этого элемента, размером 20х20х10см минимум, так и разворот его вокруг любой оси на угол более 12 град. (заклинение подшипника)
3.Разрушение конструкции вблизи прохождения проводки управления, при этом разрушенная обшивка может заклинить проводку.
Тросы управления имели сечение от 3 до 5 мм, были стальными.
Тросы работали на растяжение, поэтому вывести их из строя можно было только перебив их, что довольно сложно. Но тросы опирались на ролики, которые имели диаметр 150-200мм. Эксплуатационные углы отклонения троса от оси вращения ролика составляют всего +/-1,5 град., поэтому разворот ролика в результате воздействия всего на 3 градуса приводит к закусыванию или соскакиванию троса и потере управления. Малейшая деформация шпангоута, на котором расположен ролик, приводит к катастрофическим результатам. То же относится к разрушению элементов конструкции самолета, так-так отверстия, через которые проходит тросик через шпангоут или нервюру – невелики (30-50мм диаметром).
Нужно учитывать, что никакого дублирования систем управления, или бронирования проводки управления тогда не было (это большой вес, и усложнение системы, которая и так довольно капризна). По нашим оценкам основным повреждением проводки управления было именно заклинивание проводки в результате повреждения и деформации элементов конструкции самолета вблизи проводки управления.
Еще следует учитывать, что механическая проводка на самолетах, работающих на предельных режимах, отказывает довольно часто. Например, известны как минимум 3 катастрофы самолетов типа Су-26 в результате отказа системы управления (из небольшого количества изготовленных самолетов) притом, что проводка рассчитывалась на такие режимы полета при современных, гораздо более жестких нормах прочности. Причины всех этих катастроф были определены только на разборе комиссией, летчики ничего не успевали доложить на землю.
Отлично, тогда давайте попытаемся найти причину столь высокого процента поражаемости тяг в игре.To olegkirillovТеперь про повреждения тяг. Вот как выглядит ситуация с ними с нашей точки зрения. Авторами нижеследующего текста являются сотрудники MG - бывшие сотрудники ОКБ Сухого - ведущий конструктор со стажем работы 16 лет в конструкторском отделе и я - ведущий конструктор, стаж работы 12 лет в прочности. Это я к тому, чтобы пояснить, что некоторый опыт у нас имеется. И опыт не только в игровой индустрии. Правда, это конечно, не означает, что ошибка невозможна...Вот именно эта ситуация повторяется с завидной регулярностью. После появления сообщения о повреждении тяг я сбрасываю боезапас и маневрируя элеронами улетаю на базу. А там, согласно наставлениям по производству полетов, приходится прыгать. И после 5-6 вылетов возле аэродрома уже полыхают несколько костров.Нужно различать повреждения тяг и повреждения тросовой проводки.
Они имеют различный характер.
Тяги управления имели диаметр от 24 до 40 мм в зависимости от длины тяги и величины нагрузки. Изготавливались либо из стали с толщиной стенки от 0,5 до 1мм, либо из дюраля с толщиной стенки 2-3 мм.
Типы повреждения тяг могли быть таковы.
1. Повреждения самих тяг в результате прямого воздействия боеприпаса (осколков) В результате могут быть вмятины, отверстия либо погнуться.
2. Если тяга повреждается, как указано выше, то можно по формуле Эйлера посчитать, что станет с местной устойчивостью. Если oна не сломается в результате воздействия, то она сложится при приложении нагрузки от управления (блинчиком долететь можно, маневрировать нельзя).Чаще всего можно улететь домой, так как машина практически цела, по большей части осколочные повреждения - по всей видимости это заклинивание. Однако иногда машина сразу валится и разбивается - очевидно это перебитие тяги. Соотношение "клин/перебитие" - примерно 8-10 к 1, но надо еще тестировать, чтобы получить данные точнее. Если это нужно.2. Повреждение кронштейнов и качалок (в игре они моделируются), а также элементов конструкции самолета, на которых они расположены (шпангоуты, лонжероны). Это может быть как разрушение этого элемента, размером 20х20х10см минимум, так и разворот его вокруг любой оси на угол более 12 град. (заклинение подшипника)
3.Разрушение конструкции вблизи прохождения проводки управления, при этом разрушенная обшивка может заклинить проводку.К тросикам РН у меня особых вопросов нет, скорее всего их вероятность выхода из строя адекватна.Тросы управления имели сечение от 3 до 5 мм, были стальными.
Теперь, если я правильно понял, все выглядит так - управление очень часто клинит. Вероятные причины:
- нарушение жесткости хвостовой части фюзеляжа;
- повреждение обшивки;
- повреждение качалок.
Проблема нарушения жесткости требует исследования, так как маловероятно, чтобы один или два снаряда могли серьезно нарушить жесткость столь большой конструкции, имеющей некоторый запас прочности. Три-четыре - это уже половина критических повреждений фюзеляжа, тут уже не только управление может клинить. Тут нужно считать.
Повреждение деревянной обшивки, сопровождающееся образованием большого количества щепок, и не сопровождающееся заворачиванием обшивки внутрь (как это бывает в случае с металлической обшивкой). Для Ил-2 с деревянной хвостовой частью данный эффект, скорее всего не должен приводить к заклиниванию в большом числе случаев. Кроме того тяга РВ проходит на расстоянии от 1 до 18-20 см от борта. Ближе всего по правому борту - в районе крепления хвостовой части к бронекорпусу. Но туда надо еще попасть.
Повреждение качалок - возможно, но из них вне бронекорпуса находятся только две - одна возле бронекорпуса (а может она и внутри - плохо видно), вторая возле стабилизатора. Попадание в заднюю качалку скорее всего выведет из строя все управление, но вероятность этого относительно невелика.
Крайний раз редактировалось olegkirillov; 02.08.2004 в 10:58.
American freedom: you're free to fall as low as the laws allow.
Да в том то и дело, что посчитать что будет с конструкцией при взрыве крайне трудно, если не невозможно. Абсолютно точно, что это нельзя сделать в реалтайме - никаких ресурсов не хватит.
Демадж модель у нас будет продолжать совершенствоваться, может быть удастся что-нибудь придумать, но сейчас я не готов сказать что-либо конкретное про ее изменения.
И еще мне кажется, что статистика по отказам управления\перебития тяг вполне может быть неполной. Маловероятно, что в ходе войны проводились подробные исследования каждого сбитого самолета, не говоря уже про то, что самолет упавший за линией фронта вообще затруднительно исследовать. Не думаю, что кто-либо может с уверенность сказать, сколько невернувшихся экипажей стали жертвой повреждения проводки управления.
Все прекрасно написано, я бы хотел только добавить для всех, что тросы сами по себе отличаются очень высокой живучестью.
Во-первых, само повреждение прядей не вызывает, в отличие от тяг, дополнительную концентрацию напряжений.
Во-вторых, на определенном расстоянии от места повреждения поврежденные пряди снова включаются в нагрузку.
В-третьих, по ряду причин, авиационные тросы имеют очень высокий запас статической устойчивости. Я знаю ряд случаев снятия в ремонте тросовой проводки в котрых 50% прядей были полностью разрушены усталостными трещинами.
Рекордсмен, ЕМНИП, тросовая проводка триммера РВ Ил-62, которая на одной машине исправно работала при потере 91% сечения!
Крайний раз редактировалось Polar; 02.08.2004 в 14:20.
Mortui vivos docent
Совершенно верно, спасибо за дополнение.
Только в спешке неправильно оговорился - фразу высокий запас статической устойчивости конечно надо читать как высокий запас статической прочности.
Mortui vivos docent
АС Ромео, давайте сегодня вечером в лобии в 21-00 МСК
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
В 21:00 никак. После 23:30 буду.
American freedom: you're free to fall as low as the laws allow.
Один вопрос.
У кобр тяг нет вообще?
Если нельзя, но очень хочется - то можно!
i5 760@2.8
RAM DD3 4Gb
Geforce 295GTX
Да, там упрощенная демадж модель, тяг в ней, действительно нет. Спасибо, что напомнили, нужно поправить...
Ваши права
Ответить с цитированием