Про пикирование

[SMERSH]

Перегрузка равна единице только в горизонтальном прямолинейном полете!

n = Y/G

В наборе и на снижении подъемная сила меньше веса самолета.

Был не прав, признаю.
Для прямолинейного полета подъемная сила должна уравновесить силу тяжести, в наборе и снижении ее проекцию на ось OY ССК, которая тем меньше, чем угол тангажа больше отличается от ГП. По канонической формуле нормальной перегрузки ее равенство 1 в наборе и снижении будет нарушаться. Надо опперировать термином полная перегрузка, или отношением суммы поверхностных сил, действующих на самолет, к его силе тяжести.

[SMERSH]

Это легко проверить.
В нашем случае все решает именно перегрузка и скорость маневра. Минимальная скорость срыва на маневре ( V min маневра) равна минимальной скорости срыва в горизонтальном полете (V min г.п.) помноженную на корень квадратный из потребной перегрузки маневра. Корень квадратный из 10 равен 3.163. Осталось узнать: V маневра/3.163 = 550/3.163 = 174 км/ч больше или меньше минимально допустимой скорости горизонтального полета для этого самолета.

Не всегда определение скорости срыва - самодостаточно для расчета маневрирования.
Если у самолета на определенной скорости (скоростном напоре) проявляется неустойчивость по перегрузке, это может привести к "подхвату по перегрузке", при высоком темпе взятия РУС, что в свою очередь может накладывать ограничения на темп создания перегрузки при маневре на высокой скорости.

[adzyga]

Был не прав, признаю.
Для прямолинейного полета подъемная сила должна уравновесить силу тяжести, в наборе и снижении ее проекцию на ось OY ССК, которая тем меньше, чем угол тангажа больше отличается от ГП.

Вектор подъемной силы перпендикулярен к траектории прямолинейного полета и потому здесь уместнее говорить об углах набора или снижения.
При одном и том же угле тангажа можно набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже парашютировать на закритических углах атаки.

[Sanni34]

Это легко проверить.
В нашем случае все решает именно перегрузка и скорость маневра. Минимальная скорость срыва на маневре ( V min маневра) равна минимальной скорости срыва в горизонтальном полете (V min г.п.) помноженную на корень квадратный из потребной перегрузки маневра. Корень квадратный из 10 равен 3.163. Осталось узнать: V маневра/3.163 = 550/3.163 = 174 км/ч больше или меньше минимально допустимой скорости горизонтального полета для этого самолета.

Согласен(сразу не допер). Увеличив не значительно перегрузку, как раз и получим срыв на 550к/ч(выход на закритику) при выходе из пикирования. И опять же, это теория онли, на практике возможно все печальнее.

[SAS_47]

Макс. эксплуатационная перегрузка (при макс. взлётном весе).
P-51 - 8 (5)
Ме 109G2 - 6(4).
FW 190 А5/А8 -5(4)/ 6(5).
По нашим нормам прочности 1934г
макс расчётная перегрузка - 13, эксплуатационная 13/1.5 не более 8.6.

Номер с "повернуть на перегрузке 10-11" не прокатывает.

[SAS_47]

Проделаем выход из вертикального пикирования на скорости 600км/ч, но на высоте 5500м.
Для этого спикируем вертикально с высоты 7000-7500м и выведем на высоте 5500-5000м.

В симе СБ, при таком маневре пилот попадает наглухо в "БЛЕК" с потерей слуха, шумным дыханием и сопением.
Хотя разработчики обещали, что сопения и пыхтения в симе не будет, однако оно есть.

Прикинем.
На этой высоте для профиля NACA -230 Мкр - 0.5, Сумакс- 0.5
Плотность воздуха в два раза меньше, чем у земли.
Посчитаем подъёмную силу и перегрузку для самолёта весом 3000кг, Sкр-16м.кв.
Итого перегрузка будет не более 2.3.
Уходить так глубоко в аут совершенно не счего.
Интересно, поправят или нет ?

Красильщиков П.П. Практическая аэрадинамика крыла.
(более подробно Атлас аэродинамических профилей крыльев 1941г)

[adzyga]

Согласен(сразу не допер). Увеличив не значительно перегрузку, как раз и получим срыв на 550к/ч(выход на закритику) при выходе из пикирования. И опять же, это теория онли, на практике возможно все печальнее.

Никто не хочет озвучить минимальную безопасную скорость горизонтального полета Лагг-3 с гладким крылом?

[GVL224]

Скажем , так, что можно смело брать перегрузку как для пилота так и для самолета "+6", все ее перенесут без разрушения и "блека", а вот выйдут за 250 метров при 600 км/ч и углу 60 гр это конечно вопрос...

[SMERSH]

Вектор подъемной силы перпендикулярен к траектории прямолинейного полета и потому здесь уместнее говорить об углах набора или снижения.
При одном и том же угле тангажа можно набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже парашютировать на закритических углах атаки.

Это уже из категории придиразмов
Во первых, проекция той части полной аэродинамической силы R, которую принято называть подъемной силой Y, выполняется на вертикальную ось ССК, продольная ось которой ориентирована по мгновенному вектору воздушного потока.

Во вторых в самолете нет указателя угла набора/снижения, но есть указатель угла тангажа и УА (пусть и не на всех), я же в свою очередь сделал оговорку о сравнении сопоставимых углов. В большинстве случаев разницей на УА между углом тангажа и углом наклона траекторией можно пренебречь за малостью

В третьих вектор нашей беседы уходит в офтоп от темы, в то время как я дал наводку (даже две) на возможную причину такой существенной потери высоты на вывод из пикирования ЛаГГа с крутых углов и высоких скоростей. Предлагаю развивать диалог в этом направлении

- - - Добавлено - - -

Никто не хочет озвучить минимальную безопасную скорость горизонтального полета Лагг-3 с гладким крылом?

Безопасная это нормативная. В данном случае интересней скорость сваливания и тряски. Интересно еще будет посмотреть на зависимость Су от числа М, особенно Су тряски...

[adzyga]

Это уже из категории придиразмов
Во первых, проекция той части полной аэродинамической силы R, которую принято называть подъемной силой Y, выполняется на вертикальную ось ССК, продольная ось которой ориентирована по мгновенному вектору воздушного потока.

Мгновенный вектор скорости воздушного потока всегда параллелен траектории полета. В случае криволинейной траектории он параллелен касательной к траектории в рассматриваемой нами точке. Подъемная сила всегда перпендикулярна вектору скорости воздушного потока, а значит и траектории полета.
Это азбука, Уважаемый!

- - - Добавлено - - -

В третьих вектор нашей беседы уходит в офтоп от темы, в то время как я дал наводку (даже две) на возможную причину такой существенной потери высоты на вывод из пикирования ЛаГГа с крутых углов и высоких скоростей. Предлагаю развивать диалог в этом направлении
---------------------------------
Безопасная это нормативная. В данном случае интересней скорость сваливания и тряски. Интересно еще будет посмотреть на зависимость Су от числа М, особенно Су тряски...

Ну и кто уводит разговор от темы?

[adzyga]

Тангаж и угол атаки.

Есть линия горизонта, а есть линия (траектория) полета самолета и она не
всегда параллельна горизонтальной линии. Иногда, она даже не прямолинейна. Рассмотрим прямолинейный набор.
В этом случае траектория набора будет иметь какой-то угол по отношению к «горизонту». Так вот, угол атаки, в отличии от угла тангажа
мы должны измерять не от горизонтальной линии, а от линии (траектории)
набора высоты.
Вот и всё, если быть кратким и не "париться" с третьим углом - углом установки крыла.
Следует помнить, что «задравши нос» - самолет, имея положительный угол
тангажа, может набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже
падать - в зависимости от угла атаки крыла.

[SMERSH]

Мгновенный вектор скорости воздушного потока всегда параллелен траектории полета. В случае криволинейной траектории он параллелен касательной к траектории в рассматриваемой нами точке. Подъемная сила всегда перпендикулярна вектору скорости воздушного потока, а значит и траектории полета.
Это азбука, Уважаемый!

Все правильно, но сначала Вы написали:

Вектор подъемной силы перпендикулярен к траектории прямолинейного полета и потому здесь уместнее говорить об углах набора или снижения.
...

Однако прямолинейный полет лишь частный случай любого полета и это тоже азбука, Уважаемый!
Вы ткнули носом меня и это нормально, а ответную вежливость не воспринимаете? Жаль.

...
Вот и всё, если быть кратким и не "париться" с третьим углом - углом установки крыла.
Следует помнить, что «задравши нос» - самолет, имея положительный угол
тангажа, может набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже
падать - в зависимости от угла атаки крыла.

Хочу напомнить, что полная формула нормальной перегрузки выглядит так: n_y = Y + P sin_а / G (где а = альфа = УА)
Сначала, Вы приводите упрощенную формулу для нормальной перегрузки (где составляющая тяги "упрощается", за малостью УА), а теперь начинаете рассказывать, что УА бывают разными Однако, надо быть последовательным, тем более здесь для многих не секрет что такое УА и какой он бывает...

...Ну и кто уводит разговор от темы?

А что толку "долбить" в перегрузку при такой существенной разнице в конечном результате? Или и так не понятно, что даже с максимальной эксплуатационной перегрузкой (8.6 вместо 10) ЛаГГ не потеряет 1400 метров высоты на выводе?
Значит причина ограничения, возможно, кроется в другом...

Например в ограничении по устойчивости по перегрузке (мнее вероятно), или в затенении стабилизатора турбулентным потоком, срывающимся и соответственно не отклоняющимся после крыла вниз, с верхней поверхности крыла (более вероятно)?

Но, для того, чтобы это проанализировать надо посмотреть вышеназванные данные

[adzyga]

Даже не смешно.

[Teeth]

Вы меня окончательно запутали, так правильно или не правильно, и почему не правильно?
Кому верить?

[SMERSH]

Даже не смешно.

Щас рассмешу
Это не ЛаГГ, но смотрим на Сутр от М:


- - - Добавлено - - -

Вы меня окончательно запутали, так правильно или не правильно, и почему не правильно?
Кому верить?

Стрижка только начата!
Не дрейфь, разберемся с этим пикированием...

[adzyga]

Щас рассмешу
Это не ЛаГГ, но смотрим на Сутр от М:


- - - Добавлено - - -


Стрижка только начата!
Не дрейфь, разберемся с этим пикированием...

Да уж, Вы разберетесь.

Мы рассматриваем пикирование ЛаГГ с максимальной скоростью до 600 км/ч (число Маха не боле 0.5)
Будьте добры, отрежьте правую сторону вашего графика по вертикальной линии соответствующей M=0.5 и выбросьте её в корзину.
Уберите из графика кривую Су тряски, т.к. крыло у ЛаГГ состоит из набора скоростных профилей и предупредительной тряски не имеет.
Ну и что у Вас в остатке? Снижение Су на ноль целых и хрен десятых! Действительно рассмешили.

[adzyga]

Я не зря спросил про минимальную безопасную (допустимую) скорость для ЛаГГ. В инструкции летчику о ней стыдливо умалчивается.
Разве что не рекомендовано в горизонтальном полете лететь с гладким крылом на скоростях менее 250 км/ч и из скольжения
выходить на скорости менее 220 км/ч (да и то, наверное, из-за аэродинамической погрешности указателя скорости при косой
обдувке трубки Пито).
Но даже если мы за минимальную скорость примем скорость равную 220 км/ч, то максимально допустимая перегрузка на маневре
со скоростью 550 км/ч будет равна 6.25 единиц, а для скорости маневра 600 км/ч - 7.45. Ни о каких 9-10 же. на выводе из
пикирования не может быть и речи.
(продолжение следует)

PS.
А пока, пусть нас посмешит SMERSH

[BELKA_]

Вы меня окончательно запутали, так правильно или не правильно, и почему не правильно?
Кому верить?

+ много , совсем запутали..
Хочу счетчик реал.скорости и G как в ДКС!!!

[SilverFox]

Проверка ФМ на прочность - это такая игра в игре. Буду наблюдать. Где попкорн?

[SMERSH]

Да уж, Вы разберетесь.

Мы рассматриваем пикирование ЛаГГ с максимальной скоростью до 600 км/ч (число Маха не боле 0.5)
Будьте добры, отрежьте правую сторону вашего графика по вертикальной линии соответствующей M=0.5 и выбросьте её в корзину.
Уберите из графика кривую Су тряски, т.к. крыло у ЛаГГ состоит из набора скоростных профилей и предупредительной тряски не имеет.
Ну и что у Вас в остатке? Снижение Су на ноль целых и хрен десятых! Действительно рассмешили.

Для того, чтобы убрать из графика Су тряски надо, для начала, показать зависимость Су по альфа в которой рост Су продолжается по прямой вплоть до Су мах.
Пока этого нет убирать из графика Су тряски не стоит, уж кому-кому, но Вам должно быть известно, что выход крыла на Су тряски не обязательно сопровождается тряской ж летчика. Слабое тактильное (по ощущениям летчика) проявление тряски не означает, что тряски (срыва потока) нет!

Во вторых никто не просил смотреть правее М=0,5. На интересующем нас режиме видно, что Су тр. "рубит" распологаемый диопазон УА почти в половину, до момента возникновения срыва! Но это обобщенный график, интереснее было бы глянуть на аналогичный для крыла ЛаГГа.

... а для скорости маневра 600 км/ч - 7.45. Ни о каких 9-10 же. на выводе из
пикирования не может быть и речи.
...

И чего мы добились? Вместо 250 метров потери высоты, теряем на маневре 300 метров? Знатно! В РЛЭ написано 1400, что соответсвует примерно перегрузке 2,5!
Вы нашли правильную распологаемую перегрузку маневра -7.45. Ну и что? Ошибка при выполнении измерений игрового маневра нивелирует ценность Ваших расчетов в смех ноль Не та величина расхождения реализации с предписанием РЛЭ!

Если по усилиям на РУС не превышен физиологический предел по возможности отклонить РВ (кстати цифры по усилиям от Wad-a кто то проверял(?)) и подтверждается возможность выйти из пикирования за 300 метров, то почему РЛЭ дает цифру 1400?

[=Andrey=]

[Eponsky_bot]

Блин кабздец!

Если при выводе с потерей 1400 м, перегрузка - 2,5 G . (по графику)
То и выводите ЛаГГ из пикирования с 2,5 G - а потом скажите сколько потеряли высоту.

[BELKA_]

Блин кабздец!

Если при выводе с потерей 1400 м, перегрузка - 2,5 G . (по графику)
То и выводите ЛаГГ из пикирования с 2,5 G - а потом скажите сколько потеряли высоту.

гениально ...а как понять что в данный момент 2,5 G ?

[Алекс]

гениально ...а как понять что в данный момент 2,5 G ?

можно попросить разрабов вывести тест-датчик перегрузки на экран.

[BELKA_]

можно попросить разрабов вывести тест-датчик перегрузки на экран.

Точно! .. http://forum.il2sturmovik.ru/topic/5...-18#entry50026
я заметил, какой-то "тягучий" разговор получается после праздников