Ла-5 и отчет Лерхе [Архив] - Старый АвиаФорум

SaVaGe

20.09.2005, 16:04

Тем кто по скану глаза плющить не хочет тут на сайте 23 аг лежит книга
http://www.23ag.ru/html/samolety_lavochkina_gl.html
Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхе. Представляет интерес его отчет, перевод которого был опубликовал в 1993 году в журнале «Аэрохобби»:

«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190, При крейсерской мощности двигателя малы дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление <...> радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее - ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.

На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15°-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать «нос по ветру». (Без скольжения. - Н.Я.)

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое... Колебания типа «голландский шаг» могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий рулем направления.

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.
Фонарь Ла-5ФН № 39210109

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчет ливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 с (2,6-кратная перегрузка, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28-30 с. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 с.
Винтомоторная установка Ла-5ФН с открытыми капотами

Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда.Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограниченного расстояния до земли, особой опасности подвержен винт.

Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водометаноловой смеси. - Н.Я.) по скорости и скороподъемности на всех высотах...

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW-190A-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием <...>, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше - на форсаже».

От себя добавлю, что летные данные трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в руках немецких специалистов, получились заниженными. Так, скорости почему-то уменьшились в зависимости от высоты на 10-50 км/ч, а потолок - на целых 1500 м. Впрочем, то же самое происходило с немецкой трофейной техникой в СССР, но никакого умысла здесь нет, нужно лишь критически подходить к результатам испытаний.
Щиток выхлопных патрубков мотора Ла-5ФН

SaVaGe

20.09.2005, 16:09

От себя добавлю
цитата по Юссу
с февраля 1944го в производстве уже стояли Ла-5 с двигателем М-82ФН с металлическим лонжероном и взлетным весом от 3140 до 3240 кг (№3811022 = 3145кг, №39213718 = 3230кг).
Вес типа39 колебался аж ник на 300 кг , были экземпляры бльше 3500 кг с новья.

Maus

20.09.2005, 16:09

....итак жду от Мауса комментариев на следующие факты...
Че кричим, здесь я :D
Маус 1,5 недели назад, раскошелившись на свои непосильным трудом нажитые :ups: , не доверяя нашенским "перепечатникам", взял да заказал саму книгу.
А пока она ко мне не поступила, комментировать непонятные обрывки туалетной бумаги, смысла не вижу :rolleyes:
Подождем пока... :rtfm:

Youss

20.09.2005, 16:11

Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхе.

Лерхе испытывал Ла-5 который приземлися на аэродром Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии в сентябре 1944го. до этого у немцев не было исправных Ла-5.

Youss

20.09.2005, 16:13

Че кричим, здесь я :D
Маус 1,5 недели назад, раскошелившись на свои непосильным трудом нажитые :ups: , не доверяя нашенским "перепечатникам", взял да заказал саму книгу.
А пока она ко мне не поступила, комментировать непонятные обрывки туалетной бумаги, смысла не вижу :rolleyes:
Подождем пока... :rtfm:

ты эта... пАпу спрашивай - топливо с плотностью 0.787 это уже керосин или еще нет? :)

так на чем этот мутант летал?

Maus

20.09.2005, 16:20

Мля..., ну вы совсем чайники. Уши развесили, а вам журналюги давай с радостью лапшу вешать.
Это кто-же новый образец техники противникиа, будет почти 1,5 года мариновать, с середины 1943 по конец 1944. С головой-то дружим, или как?

Maus

20.09.2005, 16:21

ты эта... пАпу спрашивай - топливо с плотностью 0.787 это уже керосин или еще нет? :)

так на чем этот мутант летал?
Не папа а мама :p . А потом я-же сказал, 23.09.05, приезд родителя в Москву. Ждем-с.

Youss

20.09.2005, 16:22

Maus

20.09.2005, 16:24

отчет датирован мартом 1945. самолет захвачен в сентябре 1944.
Да я не про эти бумаги, я про то что наши журналисты писали в журнале.

Youss

20.09.2005, 16:28

Маус... да с топливом у них явная промашка. Даже если самолет новый, то на таком "фуеле" он не только дымить будет. Оно вообще должно через 20 часов работы загнуться. :)

Sexton

20.09.2005, 16:43

Вот они 20 маусовский часов работы двигателя!

Maus

20.09.2005, 16:49

Маус... да с топливом у них явная промашка. Даже если самолет новый, то на таком "фуеле" он не только дымить будет. Оно вообще должно через 20 часов работы загнуться. :)
Не хрена не промашка.
Во-первых я вот не знаю что это за бумажки и откуда они взяты.
Во-вторых я даже не знаю о какой Лавке идет речь. Может Лерхе еще одну Лавку испытывал, в марте 1945 г.
В-тертьих даже если эти бумажки путевые, их явно мало, где остальные? Немцы не могли в полном отчете не написать какой именно бензин они лили. По определению не могли. лерхе в книге может и не написать. А в отчете -исключено.
В-четвертых АШ-82ФН наши заправляли разновидностями бензина Б-78, октановое 94-95. Так что на калькуляции нет смысла ориентироваться, т.к. все равно это должен быть Б-78 (если у нас испытания). Лучше наверное напрямую узнать что это за бензин.

Ну в общем дофига еще чего. Пока книги нет, нет смыслап что-либо окончательно заявлять. Может Лерхе в книге напишет что вообще никогда не летал на Лавке :eek:

Youss

20.09.2005, 16:56

Может Лерхе в книге напишет что вообще никогда не летал на Лавке :eek:

тогда все дружно вспомнят ветку про фоку и тебе срочно придется принудительно переобуться в "белые тапки". :) :) :) :) :)

Maus

20.09.2005, 17:11

Maus

20.09.2005, 17:13

тогда все дружно вспомнят ветку про фоку и тебе срочно придется принудительно переобуться в "белые тапки". :) :) :) :) :)
Да нет, это скорее к авторам той статьи, как их там...Котлобовский и Блащук кажется :p

NewLander

20.09.2005, 17:52

Кстати, еще ньюансик из давних обсуждений с badger: движок на Лавке был с маркировкой ФНВ - а это выпуск первой половины 1943 года (позже маркировали ФН).

MUTbKA

20.09.2005, 18:21

а вообще в серии вес типа39 колебался аж ник на 300 кг , были экземпляры бльше 3500 кг с новья.Это легко объяснить - деревянный самолет же. Если его строили из дерева, срубленного зимой - лавки легкими получались и скоростными. А если из летней партии дров, или, что вообще караул - весенней - то это вообще абзац. Оно тяжелое, из-за набухлости соками, и еще почки нераспустившиеся сильно выпирают, аэродинамику портят. :)

Elephant

20.09.2005, 18:31

Это легко объяснить - деревянный самолет же. Если его строили из дерева, срубленного зимой - лавки легкими получались и скоростными. А если из летней партии дров, или, что вообще караул - весенней - то это вообще абзац. Оно тяжелое, из-за набухлости соками, и еще почки нераспустившиеся сильно выпирают, аэродинамику портят. :)

А шишки вообще улетные походу :D

SkyDron

20.09.2005, 19:23

Пы-ы-ы-х-х-х....

А еще могли дуб вместо березы на крылья пустить...
Тоже лишний вес...

SSS

20.09.2005, 19:58

Кстати это..., плотность даже одного и того-же бензина есть величина переменная. Зависит в том числе от температуры. В среднем при возрастании температуры на 10 град.плотность понижается примерно на 1%.

Т.е. на практике, плотность зависит не только от времени года, но и от времени суток %)

Как человек имеющий непосредственное отношение к нефтепереработке,могу сказать что плотность 95 бензина по госту составляет 0,780 при 20грС,при возрастании температуры плотность уменьшается,но проводить коэффициент изменения между температурой и изменением величины плотности я бы не стал,так как кроме самой темепературы от еще многих факторов может зависеть данная величина(сырье,присадки,выдержанность технологии и тд и тп), в данном случае плотность 0,787 в нормах соответствия для 95-го бензина.

Maus

20.09.2005, 21:13

SaVaGe

20.09.2005, 21:37

2
Это легко объяснить - деревянный самолет же. Если его строили из дерева, срубленного зимой - лавки легкими получались и скоростными. А если из летней партии дров, или, что вообще караул - весенней - то это вообще абзац. Оно тяжелое, из-за набухлости соками, и еще почки нераспустившиеся сильно выпирают, аэродинамику портят
ЛоЛ вы наверное в вопросах дереводбработки не очень ...
Вся древесина проходит тех обработку , конкретно сушку до влажности 5-9% и сортировку на целостность( для справки количество сучков диаметром 30 мм на сосновом брусе 100х 70 на площади в 15 дм не дожно быть больше 1 итд для берёзы тоже есть свои параметры отбора.
А вот что такое сосновый брус 7% влажности я знаю , он при падении на землю аж звенит.

SSS

20.09.2005, 21:44

Однозначно сказать не могу,надо спрашивать у мотористов :) ,но думаю что использование более лекгого топлива в летающем на горючке другого качества движке приведет в итоге к сбоям в работе газораспределительной системы и системы запуска и впрыска топлива.Плотность-один из главных параметров бензина и соответственно если по плотности бензин не подоходит,то значит эту смесь надо назвать как то по другому.
В любом случае,постоянное использование легкого бензина в самолете привело бы как минимум к резкому снижению его моторесурса,а в летнее время,так как легкий бензин более летуч и к невозможности работы на максимальных оборотах,но лучше все-таки чтобы на этот вопрос ответил бы специалист по движкам.

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

20.09.2005, 21:49

А способна-ли плотность как таковая вообще серьезно повлиять на мощность двигателя? Скажем два бензина, октан одинаковый, но плотности различаются.Перерегулировка топливоподающей аппаратуры потребуется , проходные сечения форсунок и жиклёров те-же , объёмная подача одинаковая а вот вес подаваемого топлива уже другой , качество смеси меняется .

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

20.09.2005, 21:52

Youss

20.09.2005, 22:05

Как человек имеющий непосредственное отношение к нефтепереработке,могу сказать что плотность 95 бензина по госту составляет 0,780 при 20грС,при возрастании температуры плотность уменьшается,но проводить коэффициент изменения между температурой и изменением величины плотности я бы не стал,так как кроме самой темепературы от еще многих факторов может зависеть данная величина(сырье,присадки,выдержанность технологии и тд и тп), в данном случае плотность 0,787 в нормах соответствия для 95-го бензина.

Федеральная налоговая служба письмом от 24 марта 2005 г. N 03-3-09/0412/23@ по вопросу о порядке пересчета количества нефтепродуктов из объемных единиц в весовые сообщает следующее.

...

При этом в соответствии с разъяснением Департамента экономического регулирования Министерства энергетики Российской Федерации согласно информации Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ОАО "ВНИИ НП") в зависимости от температурного режима и пределов испаряемости автомобильного бензина показатель плотности по маркам этого бензина может варьироваться в следующих пределах: для А-76 (АИ-80) - от 0,700 до 0,750 г/куб. см, для АИ-92 - от 0,715 до 0,760 г/куб. см, для АИ-95 - от 0,720 до 0,775 г/куб. см и для АИ-98 - от 0,730 до 0,780 г/куб. см.
...

ну никак немецкие 0.787 не попадают на 95ый... :) и даже 98ой перешкаливают... угольная синтетика. :)

я уже приводил пример из отчета по Ла-7 - плотность бензина Б-78 у нас была 0.734 и аппаратура калибровалась на нее. теперь залили более плотное топливо. соотвественно его впрыскивается больше -> не хватает воздуха для оптимального режима горения -> неполное сгорание -> коптим-с...

что собственно Лерхе и отметил в отчете.

отсюда и падение мощности и недобор скорости. причем на форсажных режимах недобор будет еще больше.

MUTbKA

20.09.2005, 22:09

Перерегулировка топливоподающей аппаратуры потребуется , проходные сечения форсунок и жиклёров те-же , объёмная подача одинаковая а вот вес подаваемого топлива уже другой , качество смеси меняется .Так у лавки рычажок для рукопашной настройки смеси был, и штатно использовался. Это автоматику (типа как у Фоки) надо было бы перенастраивать...

Youss

20.09.2005, 22:10

Так у лавки рычажок для рукопашной настройки смеси был, и штатно использовался. Это автоматику (типа как у Фоки) надо было бы перенастраивать...

и Лерхе знал этот рычажок и юзал его разумеется? :)

Youss

20.09.2005, 22:12

вот еще

По сообщению Минпромэнерго РФ среднее значение плотности для автомобильного бензина А-76 (АИ-80) – 0,715 г/куб.см, для АИ-92 – 0,735 г/куб.см, для АИ-95 – 0,750 г/куб.см, для АИ-98 – 0,765 г/куб.см.

яндексом находится мгновенно.

Bogun

20.09.2005, 22:17

Так господа, перемывали мы это уже...
Re-post from:
http://sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=29796&page=1&pp=25

Что мы знаем точно о том Ла-5ФН:

Те фото, что есть:

Bogun

20.09.2005, 22:19

Cканы отчета Лерхе
Это кстати "Заключительный Отчет" Hans-Werner Lerche, датированный 20-го Марта 1945 года,в котором подводятся итоги пяти месяцев испытаний. Было еще по меньшей мере два, а может все три подробных отчета:
a) По двигателю;
б) По планеру;
с) По полетным характеристикам (о который Лерхе обещает что "последует").

Bogun

20.09.2005, 22:20

Английский перевод отчета Лерхе из книги
"Luftwaffe test pilot. Flying captured Allied Aircraft of World War 2"
Hans-Werner Lerche
ISBN: 0 531 03711 8

Bogun

20.09.2005, 22:21

Вот перевод немцем отчета Лерхе на английский. Он может и звучит не очень правильно по-английски, но то что Лерхе хотел сказать - получается понятнее.
Было бы здорово если бы здесь кто-то мог перевести дословно отчет прямо с немецкого на русский.
---------------------------------------------------
Translated from
Hans-Werner Lerche
"Testpilot auf Beuteflugzeugen" ('Test Pilot on Prize Aircraft')
7th, revised edition 1999, Aviatic Verlag GmbH, Oberhaching
---
E'Rechlin
Eval. No. 90014
Evaluation of the Russian fighter aircraft La 5 with double-row radial, fuel-injected engine M 82 FNW
Final Report
Page 1
---
Br.B.No. ...../45 secret Br.B.No. 22470/45
Secret!

Summary

The La 5 has been greatly improved in comparison to earlier Russian fighter aircraft with regard to performance, properties and handling. The performance below 3 km has to be reckoned with. The top speed is lower than that of our fighters at all altitudes, the best climb at low altitude between 8-109 and 8-190. Especially for the 8-190 below 3 km altitude in climbing and turning, the La 5 is an opponent that has to be reckoned with. The handling deficiencies will hardly trouble the Russians who are used to worse characteristics. Range is short. Endurance at rated power ca. 40 min. Performance, properties and technical conclusions are stated.

Prepared: (H. W. Lerche) Fl. Haupting

Approved: [blank] Major und Kommandeur

Distribution:

TO beim RM, Chef TLR, KdE ) a.d.D.

Chef TLR/Fl E
Chef TLR/R?
Genst.Gen.Qu.6.Abt.
F?St. Ic Chef
F?St. Ic fr. L. Ost
GdJ
GdS
GdA
GdFl.Ausb.
Chef TBL/Fl E2
Versuchsverband O.L 2.Staffel

E'Stelle Re., E 2c
" E 2c
5 x " E 2 Beute
Forschungsf?hrung
DVL
Obb. Forschungsanst. O'gau
D.F. Friedrichshafen
Focke-Wulf, Bremen
EHAG, Wien
MKN,
B.& V., Hamburg
Ifa, Dessau

Rechlin, March 20 1945

The report features 4 pages of text.

Prepared:

..2.. Le/Li
Lerche, Haupting.

Approved:

Approved:

Read:

---
E'Rechlin
Eval. No. 90014
Evaluation of the Russian fighter aircraft La 5 with double-row radial, fuel-injected engine M 82 FNW
Final Report
Page 2
---

Aircraft data:

Weight empty equipped 2773 kg
Fuel (460 l) 354 kg
Lubricant (51 l) 46 kg
Ammunition (2x 200 rounds) 94 kg
Pilot 80 kg
Take-off weight 3347 kg

Weighing:

Left wheel 1437 kg
Right wheel 1484 kg
Tail wheel 426 kg
Take-off weight 3347 kg

Wing span 9.80 m
Area 17.5 m^2
Wing loading 191 kg/m^2
Take-off power 1850 HP

Armament: 2x 20 mm cannon with 200 rounds each
Armour:
To the front 57 mm armour glass windscreen
To the rear 68 mm armour glass as head protection and 7 mm back armour

Engine and airframe have already been thoroughly described in the reports of TLR/Ru. Performance stated is preliminary, detailed performance report is to follow.

1.) P e r f o r m a n c e

Rated power 1000 mm Hg (1.36 ata), 2400 rpm
Emergency power 1180 mm Hg (1.605 ata) 2500 rpm

Speed at
Emergency power (0 km) 520 km/h
Rated power (0 km) 490 km/h
Emergency power (1 km critical alt. ["Abfallh?he", literally "(pressure) drop altitude"]) 540 km/h
Rated power (2.4 km critical alt.) 540 km/h
Rated power (5 km critical alt.) 560 km/h
Rated power (6.5 km critical alt.) 545 km/h

Supercharger switching altitude (manually) 3500 m

Climb speed at

Rated power (0 - 3 km) 16 - 17 m/s
Rated power (4 km) 13 m/s
Rated power (7 km) 6 m/s
Ceiling 8 - 9 km

The engine must not be run at emergency power in supercharger high gear. Additionally, the critical altitudes are so low that full emergency power can't be reached either in climb or in horizontal flight with supercharger high gear engaged.

The aircraft was in immaculate condition. Flight hours are unknown, it has been operational for a longer time. The surface, especially of the wing (spar) is good, and the slats extending laterally to the front are fitting well.

Bogun

20.09.2005, 22:22

Continue:
------------------------------------------------------------
E'Rechlin
Eval. No. 90014
Evaluation of the Russian fighter aircraft La 5 with double-row radial, fuel-injected engine M 82 FNW
Final Report
Page 3
---

2.) P r o p e r t i e s

Pilot's seat:

The pilot's seat is convenient. The view to the front is adequate, though heavily obscured by the twin-row radial engine at take-off, when landing and during taxying. On the ground and during flight exhaust fumes are very troublesome. The oxygen equipment apparently had never been used. It exhibited excessive leaking. It's patterned after the German oxygen equipment. Actuators and controls for propeller pitch, radiator, gills, trim etc. mostly consist of Bowden cables and control cables, creating much lost motion and weak, soft control.

Take-off:

A tendency to swing is existent as normal for the engine power, but can be controlled. One has to raise the tail wheel only slowly and not too early. The small ground clearance of the propeller has to be taken into account for that. Acceleration is good, the take-off run is relatively short (flaps 15 to 20 degrees). Elevator and rudder trim have to be set to their correct positions with care, as there's no trim indicator available.

Stability, control forces and effectiveness:

In the normal angle-of-attack range, with gear and flaps "up" as well as "down", directional stability is surprisingly good even in a full power climb, the elevator forces are normal. In steep turns, elevator forces are clearly positive and fairly high, so that for longer durations trim changes are advisable.

Directional static stability is present at normal rudder forces, which rapidly decrease in slow flight. At the same time, rudder effectiveness decreases, too. Directional dynamic stability is slight, with poor damping. Oscillations cease only slowly. However, the oscillation period (at 450 km/h IAS at H=2000 m about 3 s) is not so short that it would be impossible to immediately stop the oscillation by control inputs. Gunnery runs are well possible. [Original sentence above my head, translation attempt follows: "Rudder-induced roll is slight. Rudder-induced yaw is present, but not particularly troublesome."] Aileron-induced yaw is slight and negative, but not troublesome due to the good directional stability, and it can be compensated by small rudder deflections.

Aileron effectiveness is excellent. At 450 km/h IAS the time for a roll is hardly 4 s. At 600 km/h IAS the aileron forces just allow high control deflection speeds. In yaw the stick neutral position moves noticably.

Stalling:

At rated power, flaps and gear "up": At 210 to 200 km/h IAS, the slats deploy, the aileron forces decrease to the point of reversal. At 180 km/h IAS, roll damping appears to vanish. In yawed flight or at lower airspeed the aircraft rolls onto one wing. Without power, with gear and flaps "down" the same symptoms are encountered at similar airspeed indications. Pulling back the stick further, the elevator becomes forceless or even reversed immediately, its effectiveness almost vanishes. At the resulting very high angles of attack, the aircraft rolls onto one wing.

---
E'Rechlin
Eval. No. 90014
Evaluation of the Russian fighter aircraft La 5 with double-row radial, fuel-injected engine M 82 FNW
Final Report
Page 4
---

The accelerated stall from a banked turn with power applied results in similar symptoms, but the aileron reversal is much more noticeable, and occurs at relatively high speeds. For example, at H=2400 m [text missing in original ...] and 2.6 G equivalent to 67 degrees bank and 30-s-circle [...] force reversal present at and a slightly lower airspeed, respectively [...] the slats already extend. This flight status is hardly convenient.

[...] so one is forced to apply aileron inputs. When this happens, the stick displays the tendency to move to the cockpit wall. At least [...] is dangerous, since even after extension [...] still an angle-of-attack margin before stall present [...] troublesome aileron reversal can the shortest times for circling be achieved [...] performance at this altitude at about 28 to 30 s for the stationary full circle without altitude change. This is equivalent to a shortest time for a full circle at emergency power and 1000 m of about 25 s.

Landing:

Apprach at 200 km/h IAS and only with throttle applied. It's advisable to trim out the aircraft since the elevator control forces have to be reckoned with in the flare. It is possible to flare the aircraft to a three-point attitude and touch down perfectly. If that fails however, or if the ground is uneven, the poor stalling characteristics come into play, helped by the poor gear oleo damping. The aircraft quickly rises above three-point attitude, elevator control forces vanish and reversal occurs, and the effectiveness of the elevator that is blanketed by the wing afterwards hardly suffices to influence the "galloping" that follows. Due to the small ground clearance, the propeller is especially endangered. If during galloping greater angles-of-attack occur, the aircraft banks away, which due to the wide-track landing gear isn't tragic. In crosswind, the rudder effectiveness is insufficient to prevent a swing, so one has to rely on the help of the pneumatic hand brake.

Tactical conclusions and suggestions:

The La 5 is according to its engine power especially designed for combat at low altitude. Its top speed at ground level is very close to that of the 8-190 and the 8-109 (each at emergency power). The 8-109 with MW 50 is in the entire range superior in top speed and best climb. The relative acceleration should be similar. The aileron effectiveness is better than that of the 8-109. The times for a full circle are better than those of the 8-190 at ground level and worse than those of the 8-109. Even at the best climb, the 8-190 is inferior at up to about 3 km altitude. Due to its higher weight, the 8-190 accelerates slower, but is superior in all descending and diving situations and in shallow high-speed climbs. Except for sudden jinks to evade, diving attacks (comparison to Thunderbolt) followed by shallow high-speed climbs to get into a new position to attack (at IAS of best climb, the La 5 climbs at a steeper angle) are appropriate for the higher weight and higher wing loading of the 8-190, as well as not giving up airspeed and avoiding protracted turning fights, since one shouldn't assume that the Russians who are used to worse handling characteristics will be impressed by the aforementioned [troublesome] turning characteristics of the La 5. The short endurance of about 40 min at rated power, that decreases further if supercharger high gear is engaged, deserves special mention.

MIGHAIL

20.09.2005, 22:24

ещё как юзал,,, никто б ему не дал летать пока б анжинеры б эту лавку не исследовали от кока до хвоста со всеми унутрями

Bogun

20.09.2005, 22:25

Вот что написано в книге
"Luftwaffe test pilot. Flying captured Allied Aircraft of World War 2"
Hans-Werner Lerche
ISBN: 0 531 03711 8
про испытания обоих Ла-5ФН и Як-3, начиная со страници 121 до 127, где он начинает говорить про Tempest.

Текст отсканирован, если какие то ошибки - извините.
--------------------------------------------------------------

On 6 March, 1944, I had the chance to fly the Fokker CVE, a narrow-winged sesquiplane which, I believe, had formerly been used for tactical reconnaissance. After the test flights with the Hawker Typhoon early in June, 1944, my programme included flights with the Mustang which I often took up to about 11,500 m (37,730 ft).
Having completed the test- and evaluation-flight series with the Avro Lancaster in August, 1944, as described in the first chapter, I received news in mid-September, 1944, that the first airworthy example of the well-known Soviet Lavochkin La-5 fighter had become available at Gross-Schimanen in East Prussia. This promised to be interesting, and I immediately set out for East Prussia — in the sleeping car of a train for a change.
Apart from everything else, this fighter was the first Soviet aircraft that I would he flying, because at the time of the I-16 Rata evaluation I had not yet joined the Rechlin team. Most of the Soviet aircraft that had fallen into our hands at the beginning of the Eastern campaign and later on, in so far as they were in airworthy condition, had been ‘used up’ by the local Luftwaffe units. And now, at long last, I had my chance to sample Russian produce.
The captured La-5 - actually an La-5FN - was powered by an M-82FNV twin- row radial engine with direct fuel injection. It was obvious from the start that this aircraft was no longer comparable with the earlier Soviet fighter types of sometimes rather primitive construction, and was a very serious opponent to our fighters in altitudes below 3000 m (10,000 ft). More detailed information as to its performance and flying characteristics will be found in my original test report, a copy of which is reproduced on p.155 of this book; unfortunately this is also the only such test report that has remained in my possession.
As was the usual procedure, I then spent some time getting acquainted with the array of instruments, levers and switches in the pilot’s cockpit. Naturally, I first required the assistance of Russian-speaking experts to decipher the inscriptions and indications before we could start. The engine was noisy, but seemed to be running all right, and the other devices appeared to be in order as well.
Having tried to get to I he bottom of all operational functions as usual, I took off from Gross-Schimanen at 1603 hrs on 15 September, 1944 and arrived at Rechlin at 1933 hrs according to schedule after a stop-over at Markisch-Friedland from 1712 to 1738 hrs. That evening I felt rather dizzy. I could not think of the reason why, but it could not be ruled out that I had breathed in some CO (carbon monoxide) with the exhaust gases while piloting this fighter, and my colleagues advised me to wear an oxygen mask on future flights with the La-5FN. I was aware, of course, that even small amounts of carbon monoxide can be deadly. A friend of mine had crashed with a Ju 87, and the accident had been ascribed to the presence of carbon monoxide gas in the cockpit after a new series of engine had been fitted in the aircraft. We had heard the screaming sound of the Stuka in a terminal dive and were unwilling eye-witnesses as it plunged into Lake Muritz. Although there was no hope, the motor boat went out without delay, but there was nothing one could do any more. A little later his wife was at the airfield gate to meet him for a swim during the lunch break. Life could certainly be cruel at times.
Although less dangerous, but by no means pleasant was the noisy running of the La-5 engine, which had deafened me by the evening. On later flights I always tried to remember bringing along some cotton wool to plug my ears.
Be that as it may, the aircraft was of special interest to us. Experts were flocking in from all quarters to have a close look at its engine and airframe, and we had a hard time preventing the machine from being dismantled there and then.
Not counting the air raids and bad weather, I met no difficulties on my test flights and my observations and conclusions were set down in a test report reproduced in this book. The reports on other captured aircraft were in principle similar. If, for some reason or other, the testing took longer than scheduled, preliminary reports were also made, and sometimes special performance measurements were laid down in separate performance reports. If flights at high altitudes had to be made in winter time or if tests were delayed by engine or airframe trouble, it was rather difficult not to delay the reports too much and at the same time base them on reliable performance measurements. Unfortunately the reproach that everything took too long was often justified. But the imputation that orders had been given from ‘above’ to detract from the performance of captured aircraft, was absolutely absurd. An interesting sidelight was that operational units frequently submitted requests that we should work out brief operating instructions for the most common types of foreign aircraft as a help to those shot down or taken prisoner to escape. I believe something of the sort was to be worked out for the Mustang at one time. But I was not quite convinced of the idea; the whole procedure seemed hardly suitable for such a ‘correspondence course’. And somehow I also could not imagine a poor POW on an enemy airfield with a file of operating instructions under his arm.

Bogun

20.09.2005, 22:26

Continue
----------------------------------------
I completed the tests with the Thunderbolt and then took it to Oranienburg on 12 October. As I wanted to know more about the performance of the latest German aircraft, however, I made some high-altitude and measuring flights with the Fw 190 BG + KG and the Ju 388 high altitude bomber DW + YY in altitudes to about 11,000 m (36,000 ft) I was specially interested in the excellent performance of the Fw 190D-9 with theJumo 213 as a forerunner of the Ta 152. The Ju 88 with Jumo 213 engines was also on my programme. Then there was another new and interesting task coming up: I was asked whether I would be prepared to fly a Heinkel He 111 with an attached manned V-1 missile which was known under the cover name of ‘Reichenberg Re 2’. Of course I was! It seemed a most interesting combination. The manned V- 1 was suspended at the starboard side, and partly underneath the fuselage of the He 111, so that its windscreen was located somewhere behind the inner landing flap of the bomber. Although the word went round that certain difficulties with the automatic course control of the V-1 were the reason for these flights, the actual object of these tests was probably the intended use of such manned V-1 missiles for the so-called ‘self-sacrifice’ attacks. It was said that some well-known pilots had volunteered for these operations which did not offer any chance of survival, and certainly did not correspond to our mentality.
Our test programme envisaged a series of test launches with the manned V-1 to prove the feasibility or otherwise of this concept. To start with, these launches were to be carried out at an altitude of about 3000 m (10,000 ft) without power. In the beginning everything went off quite well with three pilots whom I had known since my gliding days. However, when on subsequent flights the V-1 pulse-jet engine had to be started, some critical incidents occurred. The first pilot had to
bale Out and was lucky to pass clear of the V-1 tail assembly. The second pilot managed all right until just before landing, when the V-1 pulse-jet engine suddenly started again during leveling-off, probably due to the inclined position
of the fuel tank. The thrust of the pulse-jet above the CG generated a moment of nose-heaviness, which the pilot counteracted by vigorous pulling of the elevator control. Then the pulse-jet stopped again, the V-1 stalled, and the pilot wrenched his spine. The third pilot had no luck either: he was hit on the head by the cockpit hood which had come off in flight, probably because it was not completely locked.
He suffered severe injuries but managed to land the V-1 with a fractured skull. The first loss of a pilots’ life came during subsequent flights.
As far as I know further test flights with the manned V-1 were then continued by Flugkapitan Hanna Reitsch.
In between there were always some other, different tasks for me. At the end of September, for instance, I went to Berlin-Gatow to check a night landing procedure evolved by Flugkapitan Dipl.-Ing. Melitta Schiller, von Stauffenberg by marriage. I made seven night landings with her. The procedure was based on the idea that by fixing on the intersection point of two light beams attached to the aircraft during levelling off near the ground it was possible to make three-point landings. The idea was certainly not bad, but it was not followed up.
In November I made some more test-flights with the Soviet La-5FN fighter, but there was a complete change when the Kalkert Ka 430 transport glider had to be towed from Lärz to Rechlin on 8 November. The only transport gliders I had flown so far were the ten-seat DFS 230 and the larger Go 242, and so naturally I was interested to find out how the Ka 430 behaved. I took a He 111 to Lärz and then got into the pilot’s seat of the Kalkert glider. This type of ‘bird’ really had little to do with gliding any more, but nevertheless I found it interesting to fly such a piece of furniture for a change: after all, there might be a chance that an Airspeed Horsa, the British counterpart, would fall into our hands.
By that time the military situation was getting steadily worse, fuel became scarce and could, of course, only be used for the most urgent programmes. These included primarily the Messerschmitt Me 262 jet programme in which I was to participate if not prevented by really urgent test flights with captured aircraft. Tasks of this nature and other urgent jobs were welcome opportunities for me to replace the desk chair with the pilot’s seat.
In the East, the major Soviet offensive against East Prussia began from the direction of Lomzha around 6 January, 1945. A few days later the first Soviet Yakovlev Yak-3 fighter landed intact at Gross-Schimanen, an airfield I had already visited the previous September.
This was exciting news indeed, as everybody was most anxious to know more about this latest Soviet fighter. According to reports, it was not only much lighter than the Yak-9 but was also said to be superior to it in performance regarding climbing speed and turning radius, especially from the ground level up to about 3000-3500 m (10,000-11,500 ft).
The necessary arrangements did not take long, and on 11 January I set out again by train to Gross-Schimanen. By then, traveling by train had become rather wearisome; they were late and without heating, and the air raids had made everything uncertain. I took my experienced flight engineer with me as well; he could not fly back with me in the single-seater, but would be of great assistance in identifying the various control levers.
After many difficulties and a very uncomfortable journey - I also had my parachute with me - we finally arrived at Gross-Schimanen.
The Yak-3 made a very good impression; in particular, the finish of its plywood wing surface was of an excellent quality. It was smaller than the Yak-9 and weighed only 2500 kg (5512 lb) all up, and therefore its power loading was only about 4.5 lb/hp. One can imagine what this meant in terms of acceleration alone! Another surprising fact was that, in spite of the small wing of about 15 sq.m (161.5 sq.ft) area the wing loading was also relatively low due to the light all-up weight.
As I walked around the Yak-3 I noted with satisfaction that it had a nice, wide undercarriage which retracted inwards to meet under the fuselage. Then I settled down in the pilot’s seat and began the usual search to find Out where the various lever operations ‘arrived’ when watched from the ground. The water-cooled in line engine ran very well, and the propeller even had quite a bit of ground clearance. Still, I knew I had to muster my utmost flying skill, because these fast little devils could be very nasty at times, if ‘only’ by trying to swing or stall at take off. The trapezoid wing, which was tapered at a ratio of about 1:3, suggested that there was the hazard of stalling if it was not set in a special way, so that the outer wing sections had a smaller angle of incidence which would delay the separation of the airflow in the area near the ailerons.
The next morning, on 12 January, there was so much ‘other traffic’ in the air over Gross-Schimanen that a take-off with the captured Yak-3 was out of the question. Not until it was afternoon and the weather was getting worse, dared I take off in the direction of Markisch-Friedland. One had to watch the agile little aircraft very carefully to prevent it from having its own funny ways during the take-off. The view was not too good while I was taxiing on account of the upright V 12-cylinder engine, but in flight the visual range was all right. The control forces were slight, so that one had to be careful not to over-react. However, the engine was running smoothly and encouraged me to fly at low level. I had decided to do without an escorting aircraft, so that there was no possibility of testing the Yak-3 thoroughly at higher altitudes. Still getting my ‘feel’ of the Soviet fighter, I landed at Märkisch-Friedland fifty minutes later, approaching at a rather high speed.

Bogun

20.09.2005, 22:27

Continue
-------------------------------------------------
The control forces were notably reduced with undercarriage and flaps down and the landing was a bit shaky, but the wide undercarriage helped, and I was quite contented with my smooth three-point landing. When taxiing to a halt, however, trying to help with the pneumatic brake lever on the control column, I noted that the compressed air pressure had run down. There was a pressure gauge in the cockpit, but, of course, I did not know the correct values, and so I had to taxi with utmost care. What was more important: I had been graciously accepted without being fired at; perhaps I had even been properly announced. The lack of compressed air was by no means just a flaw, because not only the brakes but also the undercarriage, flaps and the radiator gills were pneumatically operated. Something had to be done about it. My luck held at the workshop, and as we started the engine, the soap suds we had put along the air pipe system formed some lovely bubbles at a cap nut. So the damage was not serious and could be repaired by cutting a new gasket and tightening the nut. But even these minor repairs meant that there was not enough time left that afternoon to continue the flight; after all, it was January. I was relieved that the compressor had not suffered any damage because repairing or even replacing would have been a time-consuming business.
The next day, it was again the thirteenth (of January), the weather was beastly. It was snowing and there could be no question of taking off, but the weathermen dangled hopes before my eyes for the afternoon. The Yak-3 had no blind-flying. instruments, though, and I had to get down somewhere and be able to know my position, too, As it happened, the meteorologists’ prophesy even came true, and so I got ready. Much to my surprise, the air pressure in the system was right, too, and at 1527 hrs I opened the throttle again, taking care that the Yak-3 did not swing during take-Off. Although the flight was properly announced, I carried the signal pistol with the identification ammunition as well. I glanced frequently at the manometer, but the pressure seemed to remain constant. The weather too improved a little as I got further west, and so I ventured a little higher to make some initial tests regarding the stability in the elevator and rudder controls — I was not tired enough of life to test the Yak at slow speed and low level. The short winter day was getting near the end, it grew misty again and I was glad after a 45-minute flight to spot Lake Müritz with the Rechlin airfield on its south end. Even when I extended the undercarriage and flaps the air pressure remained constant, which was reassuring. Soon afterwards I placed the Russian bird smoothly on the grass, and with compressed air power on hand the taxiing in wavy lines was not too difficult either. The pneumatic brake reacted on one wheel following the corresponding rudder movement, and on both wheels in central rudder position. As a result of my experience with the noisy La-5 I had plugged my ears with cotton wool under my flying helmet for this flight. The engine of the Yak, which was not exactly quiet either, had therefore not deafened me as much as that of the La-5, and so I was able to answer the questions my colleagues were bombarding me with. As usual, the aircraft was taken into the workshop hangar for inspection by various experts. General interest was roused by the excellently finished plywood wing surface. It created minimum friction and also offered the advantage of easy repair even on front-line airfields with makeshift facilities.
Before I was able to think of the first test flights, I received the news that Reichsmarschall Goring wished to see the aircraft at Oranienburg near Berlin, and I was to fly it there the next day. The morning arrived with snow and low clouds
reaching down to the tree tops in some areas and I wanted to decide from what I could see myself whether or not it was possible to fly. I finally got my way and was cleared for Oranienburg by the air-traffic control, but the weather was really very bad and I had a hard time with the fast and sensitive aircraft not to lose sight of the railway line to Neustrelitz which I was following to start with. There was no other way of getting to Oranienburg in this poor visibility. Before I had reached Neustrelitz where I had to ‘change’ to the railway line to Berlin, I plunged into the cloud layer reaching down to the trees in several places. I really would have liked to get through to Oranienburg, but at last reason prevailed; it would have been irresponsible to go on under the circumstances. The inspection had to take place without the Yak, I could not help it. I started looking for a piece of land without woods and low cloud cover in order to get my machine on opposite course. It did go off well, as often practiced, but I had the impression that on this flight at least I had reached the limits of what one could risk; after all, this was only my third flight with the sensitive Russian bird! I found my way back to Rechlin all right and after a 25-minute flight landed on the airfield. All flying operations had already been suspended for ‘lack of weather’ and my colleagues were surprised to see a lonely fighter still hanging around in the air. However, soon afterwards the meteorologists held out hopes to me again. Not only did they forecast that the weather would improve - it could not get worse, anyway - but they said that this would happen very soon, and I had my Russian bird refueled in order to be prepared just in case.
Two hours later I had another go and got through to Oranienburg.
The inspection had started already, and everyone was pleased that my attractive aircraft was now available as well. I put on my best service uniform with holstered pistol on the belt, took on a generally more military air and planted myself beside the Yak-3.
I thought it quite interesting to witness this to-do for once. Soon the swarm around the marshal drew nearer. I saluted smartly, as I had learnt during my military training but rarely needed to as Fliegerhauptingenieur, and made my report. Goring looked at me in a kindly way with his blue eyes. Everything seemed a bit theatrical.
I noticed his hectically flushed cheeks and his soft Russian leather boots of the same colour. My reply to his questions regarding the Yak-3 was that performance measurement tests had not been made yet, but due to the extremely light weight of
the aircraft combined with the high aerodynamic quality and available engine power, excellent climb and superior low-level dog-fighting performance might be expected compared to our Bf 109 and FW 190 fighters. All this was based on simple physical laws, which were obvious to anybody with the slightest technical background; also, one could not overlook that the aerodynamic design of the Yak was excellent. I said as much but I could not fail to notice that the inferiority of the
aircraft above medium altitudes as a result of the poor altitude performance of its engine fitted the bill somewhat better. It was all a bit odd, being there and accounting to the highly praised and, a little later all the more abused Reichs-
marschall Hermann Goring about the latest Soviet fighter which I had just flown, Apparently, they did not intend to go into any technical details. It was clear to me that Goring’s rights were already curtailed at that time and that he was being
bypassed. I certainly did not want to be in his shoes.
And so the swarm of people, whose individual faces now escape my memory, marched on. Sic transit gloria mundi. As by then it was too late to fly home I sat down in the mess with a few pals from ‘Zirkus Rosarius’ and passed the time in friendly discussions. Apart from their ‘organising’ of captured aircraft for their own purposes before we could test them, we got on quite well with one another. I was able to promise them that they could have the La-5FN as soon as the test flights were completed. When I returned to Rechlin with the Yak the following day, I felt at home in it already. It was then that I really appreciated how pleasant it was to fly this fighter in good weather conditions.
Our work at Rechlin became more and more difficult and hopeless as the military situation deteriorated. Many colleagues had already been taken away and impressed into paratroop or infantry units by a specially appointed general nicknamed the ‘hero pincher’ (in analogy to a black goblin called the ‘coal pincher’ which had been invented for the purpose of reminding people to save fuel during the war). Only the most urgent test- and evaluation programmes could still be carried through because fuel was getting scarcer, too. In addition to the still outstanding flights with captured aircraft I also participated in the work on the Messerschmitt Me 262 jet fighter, about which more later. The performance evaluation tests with the Soviet fighters presented some problems in so far as they were mainly high-altitude flights which could only be made in good weather, rare in January. And on the few days when the weather was suitable the sky over Germany was crowded with many strange aircraft which rendered performance measurement flights, particularly with captured aircraft, impossible. It also happened, of course, that on days which would have permitted flying activities, take-offs had to be cancelled as a result of minor defects in the aircraft.

Bogun

20.09.2005, 22:28

Conclusion
----------------------------------------------------
Despite the depressing situation our work schedule remained quite full. Thus, time and again pilots were wanted to carry out important measurement flights with new German aircraft and I participated in making speed-course flights with the Bf 109K, although my main flying activity was concerned with captured aircraft. In addition to the first measuring flights with the Yak-3 there was one more scheduled evaluation flight with the La-5FN still outstanding, after which I ferried it to ‘Zircus R’ at Oranienburg.
Another new aircraft type was already waiting there to be tested, the Hawker Tempest, and I took it back to Rechlin. For this ferry flight I again had the choice between bad weather and air raids, and I had to make the best of it. It was urgent, as usual, and I had little time to familiarize myself with the instruments, control levers and switches in the cockpit. To be on the safe side, I made a trial take-off in this fighter which had the reputation of being a very fast aircraft. So much so in fact that it had got around that with the Tempest it was possible to shoot down, or at least to intercept and cause premature crashing of the V-1 flying bomb, The flight promised to be interesting!
I settled myself in the cockpit, primed the engine, and the 24 cylinders roared into life. I was pleased to note that the big Sabre was running smoothly and to see that all the other devices and instruments appeared to be in good order. During the first few take-offs with aeroplanes unknown to me I was, of course, on the look-out for any tendency to swing or an untimely lift-off. The Tempest was a remarkable aircraft also regarding its flying characteristics. I felt really good in its cockpit, and as I was flying over open country I could not resist the temptation of pushing the throttle lever all the way forward to see what the fighter was capable of.

MUTbKA

20.09.2005, 22:50

и Лерхе знал этот рычажок и юзал его разумеется? :)А ты думаешь что он как увидел лавку, так сразу в нее прыгнул, форсаж на полную и взлетать поперек полосы? ;) Я подозреваю, что до того в ней изрядно покопались спецы, были допрошены пленные летчики и все такое... Даже в отчете он упоминает обо всех этих рычажках - он про них знал.

Maus

20.09.2005, 23:09

отсюда и падение мощности и недобор скорости. причем на форсажных режимах недобор будет еще больше.

Вот с выводами так не надо торопиться. Недобор мощности понятие растяжимое. Может он составил каких-нибудь 5-7 лошадок. А может и 50-70. Не определено это еще. И поэтому выводов о том, что это было определяющим фактором в предполагаемом недоборе -никак нельзя.

Bizet

20.09.2005, 23:12

и Лерхе знал этот рычажок и юзал его разумеется? :)
Вот он ответ. Лерхе не мел пользоваться нагнетателем и корректором!!!! LOL. Конечно мощность недоберет, особенно выше 3000 :)))).

Maus

20.09.2005, 23:12

Английский перевод отчета Лерхе из книги
"Luftwaffe test pilot. Flying captured Allied Aircraft of World War 2"
Hans-Werner Lerche
ISBN: 0 531 03711 8

Не, главное сидим, молчим :ups: :D , люди тут пАнимаешь дэньгЫ туратуть, а у них книга уже имеется со сканами :mad: :D
А нет шобы ее разместить где-нить для скачки :rolleyes:

Bogun

20.09.2005, 23:27

Так ведь книга довольно большая. Я только эти шесть страниц про Ла-5 и Як-3 отсканировал и OCR сына заставил погнать...

Unmen

21.09.2005, 00:02

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

21.09.2005, 00:23

Доски и сейчас-то нормально в сушилках сушить никак не научатся, думаешь тогда лучше было? Все ведёт винтом...тока пропеллеры если изготавливать %)
Технологию самолётостроения из древесины почитай , и не надо сравнивать авиапромышленность и табуреточную артель ;)

http://www.sla.ru/aviamaster/zipfiles/zipfiles.zip

Unmen

21.09.2005, 00:29

Технологию самолётостроения из древесины почитай , и не надо сравнивать авиапромышленность и табуреточную артель ;)

http://www.sla.ru/aviamaster/zipfiles/zipfiles.zip

Читал :)
Так это...военное время, трудности и все такое. Лабораторные условия :)
Короче молчу, тут про Лавку и Лерхе а не про палки %)

Тсс-с

Bogun

21.09.2005, 01:05

Хотел бы от себя добавить - читая книгу Лерхе создается впечатление что он очень-очень редко имел дело с неповрежденными захваченными самолетами и он каждый раз об этом специально упоминает как в этом случае с Яком:
"In the East, the major Soviet offensive against East Prussia began from the direction of Lomzha around 6 January, 1945. A few days later the first Soviet Yakovlev Yak-3 fighter landed intact at Gross-Schimanen, an airfield I had already visited the previous September."
Он подробно описывает intact Мустанг, е.т.п... а вот про Ла-5ФН говорит: "...I received news in mid-September, 1944, that the first airworthy example of the well-known Soviet Lavochkin La-5 fighter had become available at Gross-Schimanen in East Prussia."
Впечатление такое что его отремонтировали (как большество остальных попавших к немцам после вынужденной посадки самолетов) и дали в Рехлин знать что можно забирать. А ремонтировали немецкие техи не очень, вон на "отремонтированной" Кобре он чуть не убился, а казалось бы мелочь - всего створку шасси неправильно поставили...

MUTbKA

21.09.2005, 08:47

Технологию самолётостроения из древесины почитай , и не надо сравнивать авиапромышленность и табуреточную артель ;)Гхм, так ведь вся идея постройки самолетов из дерева заключалась как раз в том, чтобы любая табуреточная артель могла их клепать (или хотя бы заготовки делать)?

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

21.09.2005, 08:55

Гхм, так ведь вся идея постройки самолетов из дерева заключалась как раз в том, чтобы любая табуреточная артель могла их клепать (или хотя бы заготовки делать)?
Очень ошибочное представление , скачай по вышеприведённой ссылке книгу и почитай.

mr_tank

21.09.2005, 09:18

Гхм, так ведь вся идея постройки самолетов из дерева заключалась как раз в том, чтобы любая табуреточная артель могла их клепать (или хотя бы заготовки делать)?

идея деревянных самолетов заключалась в недостатке алюминия. а деревянный самолет-фактически композитная конструкция, и простой ее назвать нельзя.

Maus

21.09.2005, 12:06

Кстати, еще ньюансик из давних обсуждений с badger: движок на Лавке был с маркировкой ФНВ - а это выпуск первой половины 1943 года (позже маркировали ФН).
Если сходить по ссылке Вogun, на наш же форум (конец 2004 г, кажется), там много интересного есть.
ФНВ не существовало. В документации так его не обозначали. Это (ФНВ) -разговорное, так. в начале говорили об АШ-82ФН.

Youss

21.09.2005, 12:38

Если сходить по ссылке Вogun, на наш же форум (конец 2004 г, кажется), там много интересного есть.
ФНВ не существовало. В документации так его не обозначали. Это (ФНВ) -разговорное, так. в начале говорили об АШ-82ФН.

глупости. в куче документов именно "ФНВ". и даже у твоего любимого Лерхе :)

SSS

21.09.2005, 14:13

Федеральная налоговая служба письмом от 24 марта 2005 г. N 03-3-09/0412/23@ по вопросу о порядке пересчета количества нефтепродуктов из объемных единиц в весовые сообщает следующее.

...

При этом в соответствии с разъяснением Департамента экономического регулирования Министерства энергетики Российской Федерации согласно информации Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ОАО "ВНИИ НП") в зависимости от температурного режима и пределов испаряемости автомобильного бензина показатель плотности по маркам этого бензина может варьироваться в следующих пределах: для А-76 (АИ-80) - от 0,700 до 0,750 г/куб. см, для АИ-92 - от 0,715 до 0,760 г/куб. см, для АИ-95 - от 0,720 до 0,775 г/куб. см и для АИ-98 - от 0,730 до 0,780 г/куб. см.
...

ну никак немецкие 0.787 не попадают на 95ый... :) и даже 98ой перешкаливают... угольная синтетика. :)

я уже приводил пример из отчета по Ла-7 - плотность бензина Б-78 у нас была 0.734 и аппаратура калибровалась на нее. теперь залили более плотное топливо. соотвественно его впрыскивается больше -> не хватает воздуха для оптимального режима горения -> неполное сгорание -> коптим-с...

что собственно Лерхе и отметил в отчете.

отсюда и падение мощности и недобор скорости. причем на форсажных режимах недобор будет еще больше.

То что ты приводишь в пример,как бы тебе сказать по-мягче,не совсем правильно.
Во времена СССР такие виды продукции как бензины были вещью только гостируемые,поэтому таких отклонений в плотности просто не могло быть,отклонения появились только в период капитализации рынка и с приходом на него компаний,чьи мощности в производстве не позволяли выдерживать строгие рамки ГОСТа,для этого придумали так называемые ТУ(технические условия),при которых соответственно при желании и деньгах даже зайца можно было назвать маленьким осликом :)

Итак,согласно плотности мы имеем 95-й бензин,но есть два метода вычисления октанового числа горючего,моторный и исследовательский,если мы видим марку А-76(это значит 76-октан по моторному методу вычисления),если мы видим марку Аи-80(это значит 80-октан по исследовательскому методу вычисления,но по моторному это тот же 76-й бензин)
Мне в данном случае не понятна марка горючего Б-78(в советское время число указывало октан горючего,а наличие или отсутствие буквы "и" указывало на метод определения октана)так вот по цифрам эта марка горючки ну совсем не тянет на 95-й бензин,а максимум на Аи-82(84),соответственно и плотность его должна быть ниже,не превышающая значение 0,730-0,740.
Видимо надо копаться в материалах и находить старую маркировку бензинов(про себя добавлю,что советская система классификации была одной из самых консервативных и врятли претерпела какие-либо изменения со времен войны и до упадка социализма),посему загадка для нас все-одно пока остается не расскрытой.

Правда можно исходить из того,что наши движки были расчитаны на более низкооктановое топливо,поэтому беря по современной классификации наши заливали горючку марки Аи-82(84),а немцы залили в лавку Аи-95,вот отсюда и вся байда,чтобы просмотреть эффект,залейте в старый запорожец 95-й бензин и думаю будете не мало удивлены :D

ricaro

21.09.2005, 14:48

Было бы здорово если бы здесь кто-то мог перевести дословно отчет прямо с немецкого на русский.
Можно попробовать, но по выложенным сканам тяжело.

Maus

21.09.2005, 16:12

глупости. в куче документов именно "ФНВ". и даже у твоего любимого Лерхе :)
Нет не глупости. Лерхе в данном случае не показатель, немцы не обязаны называть то или иное советское изделие официальным советским названием. Они и ЛА-5 часто при заявках на победы называли ЛАГ-5, и т.п.
Немцы захватили два самолета. Оба были новехонькие. Один из них облетал Лерхе. Ходите по ссылкам, там интересно.
http://sukhoi.ru/forum/showthread.p...96&page=1&pp=25

В вопросе о Лерховской лавке, только с датами путаница. 1943 или 1944 г.

Youss

21.09.2005, 16:30

Нет не глупости. Лерхе в данном случае не показатель, немцы не обязаны называть то или иное советское изделие официальным советским названием. Они и ЛА-5 часто при заявках на победы называли ЛАГ-5, и т.п.
Немцы захватил

если Лерхе "не показатель" по надписи на двигателе (а туда обязательно глянут), то он тем более "не показатель" по намеряным скоростям. :)

ты бы уж как-нибудь последовательнее, что ли... :)

Elephant

21.09.2005, 16:34

Ходите по ссылкам, там интересно.
http://sukhoi.ru/forum/showthread.p...96&page=1&pp=25
г.

Ну и куда ты меня послал %)

NewLander

21.09.2005, 18:21

Ну и куда ты меня послал %)
ПРредполагаю, что сюда:

Object not found! The requested URL was not found on this server. The link on the referring page seems to be wrong or outdated. Please inform the author of that page about the error. If you think this is a server error, please contact the webmaster. Error 404 www.sukhoi.ru Wed Sep 21 18:20:26 2005 Apache/2.0.53 (Unix) PHP/4.3.10 mod_ssl/2.0.53 OpenSSL/0.9.7d

Maus

21.09.2005, 18:58

Вот эта ссылка работает
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=29796&page=1&pp=25

Короче все уже давно известно, но не на "массовом уровне".

NewLander

21.09.2005, 19:47

Короче все уже давно известно, но не на "массовом уровне".

Бред, батенька. Бред. Ответственно заявляю.

По пунктам:
1) Наличие ромбика с лого "ФН" на капоте не гарантирует, что внутрях не "ФНВ" (тем более, что разница движков этих была только в маркировке и дате выпуска).
2) Само лого на фотке благодаря ее качеству такое, что при должном внимании можно отыскать ромбик, но никак не надпись на нем. Надите здесь (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=33907) буквы ФН (а эта фотка в сравнении с той, что в первом посте той ветки, еще приличная).
3) О чем думал Лерхе, когда в отчете писал "ФНВ"?

Вывод: доказательств наличия движка ФН вместо ФНВ нет (прямых - вообще, а косвенные - высосанны из пальца). Лерхе идиотом считать не будем - он знал, что пишет. Так что мотор - ФНВ.

Bogun

21.09.2005, 20:32

Не высасывал Лерхе ничего из пальца - был такой официальный движек - М-82ФНВ.

Вот timeline из разных документов:
---
Декабрь, 1942 - завершены испытания Ла-5 с М-82НВ.
---
21 Апреля, 1943 - ГК 21-го завода С.А.Л. утвердил ТУ на установку мотора М-82ФНВ на Ла-5 типа 39, подписанные Нач. ОКБ Алексеевым и Нач. группы Затван, а т. Нач. 17 отдела Маслеевым.

Вес Ла-5 М-82 с фонарем увеличенного обзора и бронестеклами - 2230-3240 кг

Вес Ла-5 с М-82ФН - 3285-3295. Утяжеление происходит за счет замены мотора - 40 кг, выхлопных патрубков - 7.5 кг, оковки центроплана и фюзеляжа - 7 кг и всего 55 кг
(из хронологии Радионова)
---
Апрель-Март, 1943 - первая серия Ла-5 с М-82ФНВ (Нижний Новгород)
---
Май-Июнь, 1943 - официальное название мотора изменяется с М-82ФНВ на М-82ФН.
---
8 Марта, 1944 - официальное название мотора изменяется с М-82ФН на АШ-82ФН в честь конструктора.
---

Не назвал же Лерхе движок Мерлином или там просто М-82... В движке немцы ковырялись основательно что бы табличку на нем увидеть. У меня к сожалению нет таблички с M-82, а вот на ВК-105ПФ она смотрелась так:

Bogun

21.09.2005, 20:36

Между прочим точно известо - у немцев в Рехлине было несколько захваченных Ла-5Ф но только этот единственный Ла-5ФН.

Elephant

21.09.2005, 21:48

Нет не глупости. Лерхе в данном случае не показатель, немцы не обязаны называть то или иное советское изделие официальным советским названием. Они и ЛА-5 часто при заявках на победы называли ЛАГ-5, и т.п.
Немцы захватили два самолета. Оба были новехонькие. Один из них облетал Лерхе. Ходите по ссылкам, там интересно.
http://sukhoi.ru/forum/showthread.p...96&page=1&pp=25

В вопросе о Лерховской лавке, только с датами путаница. 1943 или 1944 г.

прочел. Да два. Один с заклиненым двиглом. Именно с датами путанница, которая судя по ссылке не позволяет судить ни о двигателе, ни о серии, ни о периоде эксплуатации, ни даже сказать что это те лавки из которой сделали испытуемый ЛА5ФН. Откуда вывод, что они новехонькие? Я скорее приму ту точку зрения, что без серийных номеров концы с концами увязать сложно. А получив слегка коцанную технику, реставрировать ее и залив неродной горючкой не имея мана выжать из нее ТТХ крайне затруднительно даже если-бы им ее прям с завода пригнали.

trabla

21.09.2005, 22:26

...
Откуда вывод, что они новехонькие?
...

Из ГОЛОВЫ, по-моему :D

Maus

21.09.2005, 22:41

Бред, батенька. Бред. Ответственно заявляю.

По пунктам:
1) Наличие ромбика с лого "ФН" на капоте не гарантирует, что внутрях не "ФНВ" (тем более, что разница движков этих была только в маркировке и дате выпуска).
2) Само лого на фотке благодаря ее качеству такое, что при должном внимании можно отыскать ромбик, но никак не надпись на нем. Надите здесь (http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=33907) буквы ФН (а эта фотка в сравнении с той, что в первом посте той ветки, еще приличная).
3) О чем думал Лерхе, когда в отчете писал "ФНВ"?

Вывод: доказательств наличия движка ФН вместо ФНВ нет (прямых - вообще, а косвенные - высосанны из пальца). Лерхе идиотом считать не будем - он знал, что пишет. Так что мотор - ФНВ.

Может бред, может и нет, Баджер чел.грамотный ;)

Лично мне вот глубоко положить ФН это или ФНВ. Для меня важно что климб самолет показал нормальный, а скорость хреновая. Это говорит о плохой аэродинамике в целом (без рассмотрения причин почему).
Что касается недобора мощности, то это могло иметь место ввиду общей хреновости А-82ФН, но в данном случае скорее всего не было (а если и было, то очень незначительный недобор).
Не было т.к.
1) Самолеты новые
2) Вне зависимости от истинности утверждения в п.№1, климб нормальный, а значит двигатель работал более или менее нормально.

Maus

21.09.2005, 22:44

Между прочим точно известо - у немцев в Рехлине было несколько захваченных Ла-5Ф но только этот единственный Ла-5ФН.
А откуда это "ТОЧНО"? Это по меньшей мере странно, что так мало :ups:

Blimbo

21.09.2005, 22:48

Может бред, может и нет, Баджер чел.грамотный ;)

Лично мне вот глубоко положить ФН это или ФНВ. Для меня важно что климб самолет показал нормальный, а скорость хреновая.
Так... Кажется кое-кем был прочитан спор с бадгером - теперь еще много чего услышим.

Что касается недобора мощности, то это могло иметь место ввиду общей хреновости А-82ФН Докажите общую хреновогсть М-82. Пока что позиции скажем так, не очень сильны - вы много раз про это повторяли, привели отчет доблестного вояки - но вот оценки технических специалистов я у вас не видел

1) Самолеты новые Докажите что новые. Пока что я вижу самолет Ла-5ФН с маркировкой ФНВ на двигателе захваченный в сентябре 44-го года.

2) Вне зависимости от истинности утверждения в п.№1, климб нормальный Климб нормальный? Не затруднит ли вас привести данные по климбу Ла-5ФН и сравнить их с даными Лерхе?

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

21.09.2005, 23:02

Может бред, может и нет, Баджер чел.грамотный ;)

Лично мне вот глубоко положить ФН это или ФНВ. Для меня важно что климб самолет показал нормальный, а скорость хреновая. Это говорит о плохой аэродинамике в целом (без рассмотрения причин почему).
Что касается недобора мощности, то это могло иметь место ввиду общей хреновости А-82ФН, но в данном случае скорее всего не было (а если и было, то очень незначительный недобор).
Не было т.к.
1) Самолеты новые
2) Вне зависимости от истинности утверждения в п.№1, климб нормальный, а значит двигатель работал более или менее нормально.
Помнится наши испытывали трофейный Фридрих , и из-за микротрещины в регуляторе наддува пришли к неверным данным и выводам ;)

Bogun

21.09.2005, 23:18

А откуда это "ТОЧНО"? Это по меньшей мере странно, что так мало :ups:
Отсюда. Очень серьезная research site была, когда работала...
http://www.luftwaffe-experten.co.uk/beuteflugzeuge.html

Вообще, какие повреждения самолет получает на вынужденной посадке на живот? Не на колеса же они садились в поле чтоб потом написать "полностью разбиты в результате вынужденных посадок"...

Ну пропеллер понятно, ну редуктор винта, ну маслорадиатор, ну створки шасси, а все остальное? Там капот двигателя (или как он там правильно называется) пострадал? Фюзеляж тоже, обшивка крыльев... Ведь это на аэродинамике скажется...

Bogun

22.09.2005, 00:12

А как вам такой момент:
Лерхе репорт:
"The oxygen equipment apparently had never been used. It exhibited excessive leaking. It's patterned after the German oxygen equipment."
Лерхе книга:
"Having tried to get to I he bottom of all operational functions as usual, I took off from Gross-Schimanen at 1603 hrs on 15 September, 1944 and arrived at Rechlin at 1933 hrs according to schedule after a stop-over at Markisch-Friedland from 1712 to 1738 hrs. That evening I felt rather dizzy. I could not think of the reason why, but it could not be ruled out that I had breathed in some CO (carbon monoxide) with the exhaust gases while piloting this fighter, and my colleagues advised me to wear an oxygen mask on future flights with the La-5FN. I was aware, of course, that even small amounts of carbon monoxide can be deadly."

Это что же получается, русские летчики "дети природы" никогда кислородное оборудование на этом Ла-5 не использовали, нормально себе дышали окисью углерода, а утонченный немец без кислорода, ну никак?
Может быть что после вынужденной, герметичность переборки между моторным отделением и кабиной была нарушена? Ведь к 44му проблему с загазованостью кокпита на Ла-5х уже решили...

Blimbo

22.09.2005, 00:32

А ведь очень интересная мысль. И очень логичная :)

Youss

22.09.2005, 00:39

Может быть что после вынужденной, герметичность переборки между моторным отделением и кабиной была нарушена? Ведь к 44му проблему с загазованостью кокпита на Ла-5х уже решили...

перестань травмировать психику Мауса. :) это все домыслы красных коммисаров и вражеская пропаганда. :)

Maus

22.09.2005, 00:45

Докажите общую хреновогсть М-82.
Крути несколько старниц назад, в теме Фока.

Докажите что новые.
Это информация на уровне верю/не верю. Ее объявил участник форума, который общался с человеком, который "все раскопал по Лерхе" (ссылка на пред. странице). Вас верить в его утверждения я не призываю.
Однако прямых доказательств что самолеты старые, тоже нет никаких.

Пока что я вижу самолет Ла-5ФН с маркировкой ФНВ
А я вижу хороший климб и плоху скорость, а как там обозвали двигатель мне глубоко положить.

на двигателе захваченный в сентябре 44-го года.
В сентябре 1944 его испытывали в Рехлине. Когда захватили -путаница. Но по-моему совершенно ясно что не летом 1943.

Климб нормальный? Не затруднит ли вас привести данные по климбу Ла-5ФН и сравнить их с даными Лерхе?
Очень и очень затруднит, по известной вам причине. Вы любите ничего не делая, перекладывать свою работу на других. Предлагаю вам самостоятельно сравнить климб у Лерхе и....ну например с серийным ЛА-7 http://www.airwar.ru/other/bibl/la7isp.html , после чего сделать свои выводы.
Я свои уже сделал и вас с ними ознакомил. Климб у Лерховской лавки нормальный.

Maus

22.09.2005, 00:50

Помнится наши испытывали трофейный Фридрих , и из-за микротрещины в регуляторе наддува пришли к неверным данным и выводам ;)
Что вовсе не означает что все испытания проводившиеся в СССР автоматически можно записывать в липовые. Что вовсе не означает что все испытания трофейных машин в любой стране можно атоматически записывать в липовые.
Иначе разговоры об испытаниях зайдут в тупик, под названием "..ничего не известно ни о чем.."

Maus

22.09.2005, 00:56

Отсюда. Очень серьезная research site была, когда работала...
http://www.luftwaffe-experten.co.uk/beuteflugzeuge.html.
Что-то не вижу там ничего :( Это очень и очень странно, что за всю войну, только один захваченный ЛА-5ФН. Я бы сказал нереально странно.

Вообще, какие повреждения самолет получает на вынужденной посадке на живот? Не на колеса же они садились в поле чтоб потом написать "полностью разбиты в результате вынужденных посадок"...

Ну пропеллер понятно, ну редуктор винта, ну маслорадиатор, ну створки шасси, а все остальное? Там капот двигателя (или как он там правильно называется) пострадал? Фюзеляж тоже, обшивка крыльев... Ведь это на аэродинамике скажется...
1) Волшебное слово-ремонт :D
2) Вспоминая о трофеном 190-А4. Тот вообще лопасть винта себе отстрелил. И неизвестно как приземлялся. Ничего, 510 у земли на номинале дал.

Maus

22.09.2005, 01:01

Ведь к 44му проблему с загазованостью кокпита на Ла-5х уже решили...
Это по официальной версии историков ;) А реально .... ну если качество сборки не особо повышалось (см. пресловутый отчет о Ла-7), кто будет верить в "..проблему решили.."

Blimbo

22.09.2005, 01:02

Крути несколько старниц назад, в теме Фока.
Крутил. Повторяю - там нет доказательств. Там есть один отчет одного вояки (не технаря, а вояки) и ваши предположения. Доказательств нет.

Это информация на уровне верю/не верю. Ее объявил участник форума, который общался с человеком, который "все раскопал по Лерхе" (ссылка на пред. странице). Вас верить в его утверждения я не призываю. То есть это не информация, это так, разговоры за жизнь

Однако прямых доказательств что самолеты старые, тоже нет никаких. Это можно расценивать как признание того, что вы не можете доказать что мотор М-82 ФНВ на этой лавке был новый.

А я вижу хороший климб и плоху скорость, а как там обозвали двигатель мне глубоко положить. и что дальше? А я вижу на небе Луну - но это не говорит о том что мотор М-82 ФНВ на этом Ла-5 ФН был старый или изношеный.

В сентябре 1944 его испытывали в Рехлине. Когда захватили -путаница. Но по-моему совершенно ясно что не летом 1943. Кажется дата отчета представлена ясно - март 45-го. Захвачен - в сентябре 44-го. Выпущен вероятно весной 43-го - судя по маркировке двигателя

Очень и очень затруднит, по известной вам причине. Вы любите ничего не делая, перекладывать свою работу на других. Ни в коем случае.
Я просто прощу аргументировать позицию. Если вы сказали что климб у тестируемого в Рехлине Ла-5ФН был нормальный - подтвердите это. Не мне же подтверждать ваши слова?

Что вовсе не означает что все испытания проводившиеся в СССР автоматически можно записывать в липовые. Что вовсе не означает что все испытания трофейных машин в любой стране можно атоматически записывать в липовые. Иначе разговоры об испытаниях зайдут в тупик, под названием "..ничего не известно ни о чем.." Ну почему же - кроме испытаний тофеев есть еще и контрольные испытания серийных машин. В той же теме по Фоке есть масса документов о таких испытаниях, есть и сканы отчетов. Скорости серийных Ла-7 и Ла-5Ф и ФН указаны четко и однозначно. Там же указано как они изменялись после "тюнинга" - доводки самолета в соответствии с эталоном.

Maus

22.09.2005, 01:02

это все домыслы красных коммисаров и вражеская пропаганда. :)
Вы становитель догадливым камрад :D Зер гуд, зер гуд :D

Blimbo

22.09.2005, 01:12

Что-то не вижу там ничего :( Это очень и очень странно, что за всю войну, только один захваченный ЛА-5ФН. Я бы сказал нереально странно.
Почему? Отступающие войска, падающие самолеты - найти пригодный для восстановления самолет, суметь его вывезти и восстановить - это проблема.
Хотя я где-то встречал информацию о 4-х трофейных Лавочкиных, но только один из них Ла-5ФН

1) Волшебное слово-ремонт И ояень относительное слово. Починить пробитое в конце пробега колесо - ремонт. И собрать из трех разбитых самолетов один - тоже в общем-то ремонт.

Вспоминая о трофеном 190-А4. Тот вообще лопасть винта себе отстрелил. И неизвестно как приземлялся. Ничего, 510 у земли на номинале дал. Видимо, хорошо приземлился :)

Кстати, если вспомнить мессер Г-2, показавший у нас на испытаниях более высокую скорость, чем заявленная фирмой, то становится интересно - как эти испытания проводились? И не могло ли сказаться на скорости этого ФВ, скажем, качество и состав бензина?
Это по официальной версии историков А реально .... А что реально? Где написано?

ну если качество сборки не особо повышалось (см. пресловутый отчет о Ла-7), кто будет верить в "..проблему решили.." Не очень понятно, как качество сборки может влиять на конструктивные решения?

Если брать наш конкретный случай - пилот этого Ла-5ФН не отравился оксидами углерода, просто потому что сумел сесть :) А вот Лерхе чуть не отравился.
Вывод - вероятно проблема с угарным газом в кабине появилась уже после аварийной посадки, и возможно, была вызвана именно этой посадкой

Maus

22.09.2005, 01:49

Крутил. Повторяю - там нет доказательств. Там есть один отчет одного вояки (не технаря, а вояки)
Советую внимательней читать предоставленные материалы. То что вы пишите-неправда.

То есть это не информация, это так, разговоры за жизнь
Именно поэтому я не настаиваю на достоверности этой инфы. Но и не обращать на нее внимания никак невозможно.
Впрочем что самолеты были очень сильно изношены -это тоже, разговоры за жизнь.

Это можно расценивать как признание того, что вы не можете доказать что мотор М-82 ФНВ на этой лавке был новый.
Это нужно расценивать, как не имеющий вообще никакого значения факт, стоял-ли там ФНВ или ФН.

и что дальше? А я вижу на небе Луну - но это не говорит о том что мотор М-82 ФНВ на этом Ла-5 ФН был старый или изношеный.
Луна конечно не говорит. Зато климб говорит. Вы на него смотрите, а не на Луну :D

Кажется дата отчета представлена ясно - март 45-го. Захвачен - в сентябре 44-го. .

"..Having completed the test- and evaluation-flight series with the Avro Lancaster in August, 1944, as described in the first chapter, I received news in mid-September, 1944, that the first airworthy example of the well-known Soviet Lavochkin La-5 fighter had become available at Gross-Schimanen in East Prussia. This promised to be interesting, and I immediately set out for East Prussia — in the sleeping car of a train for a change..."

"...Закончив свои полеты на Ланкастере в августе 1944, я в середине сентября 1944 года получил известие, что первый пригодный для испытаний ЛА-5 доступен для полетов в Восточной Пруссии (в Гросс-Шиманене). Я немедленно выехал в Восточную Пруссию в спальном вагоне..."

"...Having tried to get to I he bottom of all operational functions as usual, I took off from Gross-Schimanen at 1603 hrs on 15 September, 1944 and arrived at Rechlin at 1933 hrs according to schedule after a stop-over at Markisch-Friedland from 1712 to 1738 hrs...."

"...15 сентября 1944 года в 16:30, я вылетел из Гросс-Шиманена и в 19:30 долетел до Рехлина, совершив промежуточную посадку в Markisch-Friedland, в 17:20..."

Я не советую вам утверждать, что ЛА-5фн оказавшись в сетнябре 1944 года в Рехлине "..своим ходом..", начали испытывать только в марте 1945 года. В марте 1945 его "окончательно испытали".

Выпущен вероятно весной 43-го - судя по маркировке двигателя.
А вы большой знаток по маркировке двигателей АШ-82ФНВ/ФН ???

Успокойтесь, столько (1,5 года) ЛА-5ФН редко летали. В среднем через 40-60 часов (50-65 вылетов) их сбивали.
Если не сбивали, то шанс попасть в досрочно списанные был очень велик. Потери в КА ВВС по причине "прошествия", чуть ли не равнялись по причине "боевая потеря".
Ну и наконец простое списание. Не многие до него доживали.

Если вы сказали что климб у тестируемого в Рехлине Ла-5ФН был нормальный - подтвердите это.
Я вам кажется уже дал ссылку на отчет по ЛА-7. По "славной" традиции вы ее видимо и не смотрели.

Blimbo

22.09.2005, 02:23

Советую внимательней читать предоставленные материалы. То что вы пишите-неправда.
Отчего же. Там ни слова нет о хреновости М-82. О каких-то частных проблемах есть. Но вот об "общей хреновости" - извините, не вижу.

Именно поэтому я не настаиваю на достоверности этой инфы. Но и не обращать на нее внимания никак невозможно. Не обращать внимания нельзя, конечно. Все-таки это мнение серьезного государственного чиновника. Но не более того. Хотя и не менее.
Однако решающий аргумент всегда практика.

Это нужно расценивать, как не имеющий вообще никакого значения факт, стоял-ли там ФНВ или ФН.
Извините, вот это вот вы никак не аргументировали. Вообще. Пока что ситуация такова - вы сказали что мотор новый - но так и не показали почему мотор с маркировкой ФНВ в конце 44-го года считаете новым.

Впрочем что самолеты были очень сильно изношены -это тоже, разговоры за жизнь. В общем да. Но подтвержденные, хоть и не стопоцентно кой-какими фактами. Дата выпуска и дата испытаний этого конкретного Ла-5ФН сильно отличаются.
Да, это не говрит напрямую о его большом налете (может, он год в дефектном отстойнике простоял :) )

Луна конечно не говорит. Зато климб говорит Ну, если навскидку - климб Ла-7 мало говорит о климбе Ла-5ФН :)
Насколько я помню разница между серийными ЛА-5ФН и этим Ла-5 ФН есть, и разница порядка 1 м в секунду.

Я не советую вам утверждать, что ЛА-5фн оказавшись в сетнябре 1944 года в Рехлине "..своим ходом..", начали испытывать только в марте 1945 года. В марте 1945 его "окончательно испытали" Спасибо за совет - но я не очень пойму к чему он. Я ведь нигде не говрил, что Ла-5ФН начали испытывать в марте 45-го Вы, вероятно, невнимательно прочитали :)
Все верно - в сентябре 44-го Ла-5ФН был захвачен и пошел на испытания. Отчет по ним датирован мартом 45 года.

А вы большой знаток по маркировке двигателей АШ-82ФНВ/ФН А что, мне нужно быть большим знатоком для того чтобы привести хорошо известные данные? В этой же теме уже приводилась информация о том, какие двигатели имел имаркировку ФНВ.

Успокойтесь, столько (1,5 года) ЛА-5ФН редко летали. Вполне вероятно. Но это не говорит о том, что этот конкретный Ла-5ФН не мог столько пролетать.
Как вариант - изначально дефектная машина, на которой никто не хотел летать на задания, вполне могла протянуть до конц 44-го, имея большой налет в тренировочных вылетах. (повторяю, это только версия)

В среднем через 40-60 часов (50-65 вылетов) их сбивали Ну, мы сейчас не об этом. Потому я не буду просить вас подтвердить эти слова :)

Если не сбивали, то шанс попасть в досрочно списанные был очень велик. Потери в КА ВВС по причине "прошествия", чуть ли не равнялись по причине "боевая потеря" И этого тоже

Ну и наконец простое списание. Не многие до него доживали. Безусловно - но все это опять же не доказательства.

Если же отталкиваться от фактов - то факт у нас есть только один. На испытанном в 44-м-45 годах в Рехлине Ла-5ФН стоял мотор с маркировкой ФНВ - следовательно, выущенный в начале-середине 43 года.

Кроме того, самолет был востановлен после аварийной посадки, причем не полностью (нет щитков прикрывающих ниши шасси), заправлен нестандартным для него бензином и ГСМ. Вероятно получил при посадке повреждения в герметичной стенке, отделяющей мотор от кабины, иначе сложно объяснить два взаимоисключающих факта - отравление пилота оксидами углерода и неиспользовавшееся ранее кислородное оборудование (что, кстати, тоже вызывает сомнения в том что самолет часто летал на боевые задания, в 44-м бои на высотах 5-6 тыс метров был не редкостью)

Думаю, от такого самолета трудно ждать достижения не только результатов эталона, но и даже соответствия данным среднего строевого Ла-5ФН, который заправляли родным бензином, маслом, который имел щитки на нишах шасси, не был восстановлен после аварии.

Следовательно, скорость 520 км в час вряд ли может считаться нормай для среднего строевого Ла-5ФН Даже если трофейный Ла-5 ФН имел нормальный мотор у него явно было столько аэродинамических проблем, вызванных аварией, что он просто не мог выдавать нормальные характеристики

Maus

22.09.2005, 03:24

Почему? Отступающие войска, падающие самолеты - найти пригодный для восстановления самолет, суметь его вывезти и восстановить - это проблема.
Вы вспомните какими темпами отступали немцы с лета 43 по осень 44. Вспомните о количественном превосходстве КА ВВС. Вспомните о огромной доле потерянных самолетов по "..боевая, неустановленная..". Ну и про предателей тоже забывать не стоит.
А теперь соединив все эти обстоятельства воедино, прикиньте, один ЛА-5ФН за год, это подозрительно мало или нормально?

Кстати, если вспомнить мессер Г-2, показавший у нас на испытаниях более высокую скорость, чем заявленная фирмой, то становится интересно - как эти испытания проводились? И не могло ли сказаться на скорости этого ФВ, скажем, качество и состав бензина? А что реально? Где написано? .
Имеет значение как определялась максимальная скорость в стране производителе. Например 5 новых самолетов. На контрольных все дают разную скорость (нормальное явление). Диапазон, скажем от 500 до 515 км/ч.
Можно написать:
1) Макс.-515
2) Макс.-500
3) Макс.-взять среднее арифметическое.
Есть инфа, что писали среднюю арифметическую.
http://www.bf109.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.cgi?board=011;action=display;num=1063016815;start=45 ( см. сообщение участника Adler)

Не очень понятно, как качество сборки может влиять на конструктивные решения?.
Какие еще конструктивные решения? :eek:

Если брать наш конкретный случай - пилот этого Ла-5ФН не отравился оксидами углерода, просто потому что сумел сесть :) А вот Лерхе чуть не отравился.
Лерхе последний раз летал на советских самолетах в Бог знает каком волосатом году (на Ишаке). И привык летать на нормальных самолетах. И не знал, что наши летали на ЛА-5 с приоткрытым фонарем.

Вывод - вероятно проблема с угарным газом в кабине появилась уже после аварийной посадки, и возможно, была вызвана именно этой посадкой
Проблема с угарным газом всегда сопровождала серию ЛА (как и жара в кабине), и никак не была связана с поюзанностью самолета.
Если мне не изменяет склероз, открывать фонарь предписывалось даже в мануале.

Maus

22.09.2005, 03:55

Отчего же. Там ни слова нет о хреновости М-82. О каких-то частных проблемах есть. Но вот об "общей хреновости" - извините, не вижу.
Простейшие умозаключения способны делать миллиарды людей на планете Земля, а не только Маус :D :ups:
Там не частные проблемы, там массовые проблемы. И в статье это написано.

Извините, вот это вот вы никак не аргументировали. Вообще. Пока что ситуация такова - вы сказали что мотор новый - но так и не показали почему мотор с маркировкой ФНВ в конце 44-го года считаете новым.
Я сказал что мне плевать на то, какой там мотор. Если этот мотор обеспечивает нормальный климб -это нормальный, исправный мотор.

Дата выпуска и дата испытаний этого конкретного Ла-5ФН сильно отличаются..
А откуда вы знаете дату выпуска этого ЛА-5ФН??? :eek:

Ну, если навскидку - климб Ла-7 мало говорит о климбе Ла-5ФН :)..
Если серийный ЛА-7 показывает результат чуть-чуть лучший чем ЛА-5ФН, значит либо у ЛА-5ФН нормально работал движек, либо у ЛА-7 он работал совсем ненормально :D

Насколько я помню разница между серийными ЛА-5ФН и этим Ла-5 ФН есть, и разница порядка 1 м в секунду..
Разница гораздо меньше, в сравнении с серийным Ла-7.

Я ведь нигде не говрил, что Ла-5ФН начали испытывать в марте 45-го :)..
Вы просто сказали что ЛА-5ФН испытывался в марте 45. А он не испытывался в марте 45. Он испытывался с сентярбя 44 -по март 45.

А что, мне нужно быть большим знатоком для того чтобы привести хорошо известные данные? ..
Какие такие "общеизвестные" данные? Номера планеров, номера моторов, где складировались, когда устанавливали?
Макркировка? Маркировка гавно. Это совдепия, могли просто клеймо не менять. А зачем?
Ну и повторюсь. Можете обзывать мотор как угодно, и ставить на него какие угодно клейма/маркировки. Мощности он от этого не убавит и не прибавит. И климб этот мотор обеспечил нормальный.

Если же отталкиваться от фактов - то факт у нас есть только один. На испытанном в 44-м-45 годах в Рехлине Ла-5ФН стоял мотор с маркировкой ФНВ - следовательно, выущенный в начале-середине 43 года...
По-десятому кругу.....
1) Этот мотор обеспечил нормальный климб. И плевать как его обозвали.
2) ФНВ -не значит что в начале 1943. Не сменили клеймо, был на складе, и т.п.

Кроме того, самолет был востановлен после аварийной посадки, )...
1) Подробности посадки неизвестны
2) У 190-А4, как и многих захваченныех самолетов, в т.ч. пресловутого 109 F-4, посадка прямо скажем не видеальных условиях была :D
3) Волшебное слово-ремонт.

причем не полностью (нет щитков прикрывающих ниши шасси)...
Если его испытывали без щитков, значит он достался немцам без щитков.

заправлен нестандартным для него бензином и ГСМ.)...
1) Это надо еще посмотреть, какой бензин для него благоприятнее.
2) Значимость этого фактора не определена. Скорее всего он минимальный, т.к......правильно, опять нормальный климб.

иначе сложно объяснить два взаимоисключающих факта - отравление пилота оксидами углерода и неиспользовавшееся ранее кислородное оборудование .)...
1) Почему неиспользовавшееся?
2) Дажже если вдруг установится что неиспользовалось: открытый фонарь+новый самолет совершивший очень мало вылетов.

Думаю, от такого самолета трудно ждать достижения не только результатов эталона, .)...
Климб....климб...климб.....

Bogun

22.09.2005, 04:55

Лично мне вот глубоко положить ФН это или ФНВ. Для меня важно что климб самолет показал нормальный, а скорость хреновая.
.....
2) Вне зависимости от истинности утверждения в п.№1, климб нормальный, а значит двигатель работал более или менее нормально.

Я прошу прощения, но почему вы все говорите "климб нормальный"
Не нормальный "климб" - недодает
на высоте 300м - 1,5-2,5 м;
на высоте 4000м - 1,5 м;
на высоте 7000м - 3 м.

И потом, чего он по низинам скороподъемность мерял, а на на 2500м и 5000m по пикам, как у ЦАГИ? Что немцам не интерестно было "наибольшую скороподъемность" знать?
Или небыло пиков у Лерхе там? Может то что он намерял и были пики?

Bogun

22.09.2005, 05:22

...Может быть что после вынужденной, герметичность переборки между моторным отделением и кабиной была нарушена? Ведь к 44му проблему с загазованостью кокпита на Ла-5х уже решили...

Это по официальной версии историков ;) А реально .... ну если качество сборки не особо повышалось (см. пресловутый отчет о Ла-7), кто будет верить в "..проблему решили.."

Про проблему загазованости и жару в кабине и как ее решали (и когда) уже говорили. У ранних Ла-5 была, потому что не смогли эту самую переборку между моторным отсеком и кабиной сделать герметичной - слишком много там трубок, тяг и проводов было и из за разници давлений в отсеках воздух из моторного подсасывало в кабину.
Так конструкторы просто добавили на Ла-5ФН еще воздухозаборники для кабины, что-б давление однять - проблема исчезла. Смотрите чертежи - они справа и слева от лобового стекла.
Потом, когда вылизывали Ла-7, от этого воздухозаборника отказались, решили что теперь смогут переборку герметичной сделать - проблема вернулась. В конце концов они вернули тот воздухозаборник на Ла-7.

mr_tank

22.09.2005, 07:47

Брюхо у трофейной фоки очень хорошо выглядит, там узел подвески бака на месте, если и была та фока помята, то ее очень хорошо подрихтовали.

Hammer

22.09.2005, 08:23

Что вовсе не означает что все испытания проводившиеся в СССР автоматически можно записывать в липовые. Что вовсе не означает что все испытания трофейных машин в любой стране можно атоматически записывать в липовые.
Иначе разговоры об испытаниях зайдут в тупик, под названием "..ничего не известно ни о чем.."
По поводу Fw.190A-5 американцы его получили от англичан, и испытывали у себя сравнивали с F4U-1A и F6F-5
по скоростным показателям и разгону 190 был на уровне F6F но заметно уступа F4U на малых и средних высотах. Был шустрее обоих на высотах больше 6км. По маневренности как там пишут оба американских палубника легко держались на хвосте у 190 как бы тот не виражил.
При перетягивании ручки в правом вираже отмечался резкий срыв.
Из положительных качеств отмечалось простое управление двигателем особенно для неопытного пилота.

Hammer

22.09.2005, 08:29

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

22.09.2005, 08:35

Проблема с угарным газом всегда сопровождала серию ЛА (как и жара в кабине), и никак не была связана с поюзанностью самолета.
Если мне не изменяет склероз, открывать фонарь предписывалось даже в мануале.
Проблема с перегревом и пожарами двигателя при очень малом ресурсе всегда сопровождала fw-190 )))

РЛЭ на Ла-5 и Ла-5ФН есть , найдите там предписание открывать фонарь ))

mr_tank

22.09.2005, 08:49

Не сподобится ли Маус привести сравнительные данные по 801 и ФН дабы говорить о хреновости двигателей с цифрами.

SaVaGe

22.09.2005, 11:06

Заводской номер трофейной Лавки- Ла-5ФН № 39210109.Имеем тип 39 двигатель АШ-82ФН с индивидуальными патрубками выхлопа и капотами открывающимися вверх со складыванием -в отличие от ранних типа37открывавшихся вверх и вниз.далее продукт завода 21-Горький далее самолёт 9й 1 серии -выходит что трофей был самой первой серии выпуска типа 39 и мотор маркировался на момент выпуска ФНВ и надо думать что по окраске он обязан быть чёрно-зелёным.Ещё одна каптуреная -полётная была тип 37 гаргротная из 159 ИАПа борт 84 с молнией поверх звезды на киле

7IAP_Walter

22.09.2005, 11:44

Я вот все жду когда пойдет в ход крайний железный аргумент - сравнение советского и немецкого автопрома...
Вообще конечно весело:) Некоторые, как я посмотрю - годами живут в неадеквате. Когда этого несчастного Лерхе мусолить начали - в 2002 ?:)

Valabuev

22.09.2005, 11:48

А способна-ли плотность как таковая вообще серьезно повлиять на мощность двигателя? Скажем два бензина, октан одинаковый, но плотности различаются.

Теплотворная способность - вот параметр влияющий на мощность. Оетановое число - прежде всего характеризует скорость горения бензина, что можно использовать для форсирования, например бензин 150 и увеличиваем давление наддува.

"Все бензины по величине плотности мы разделили на три условные группы — тяжелые с плотностью от 755 до 770 г/л, средние — от 740 до 755 г/л, и легкие — от 725 до 740 г/л." испытания проводились на одном двигателе ваз 21083, настройки (угол опережения, качество смеси, и т.д. ...) не менялись.

немного картинок:

Valabuev

22.09.2005, 11:54

и глядя на диаграмки можно с уверенностью сказать что применение боле плотных (теплотворных) бензинов даже без регулировок процента 3 по мощности добавляет, а если учесть что при этом коэфициент избытка воздуха уводится из оптимальной зоны (0.93 - 0.95) то в запасе имеем все 5 процентов по мощности. Для максимальных характеристик -это мелоч -однако ДЫМНЫЙ шлейф - будет - это точно (СО и СН такие попрут мама не горюй). Однако у плотных бензинов есть существенный недостаток - после определённого порога плотности (тндивидуально для каждого мотора) добится качественнного горения невозможно - и в результате потеря мощности, заброс свечей и прочее...

Sexton

22.09.2005, 11:56

Вы пытаетесь Маусу что-то объяснить?????????????

Valabuev

22.09.2005, 12:01

Вы пытаетесь Маусу что-то объяснить?????????????

ни в коем случае =), просто цыфры на мой вгляд, интересные попались - взял да и выложил (раз уж зашёл разговор о бензинах). А Маус - это , увы, клиника.

SaVaGe

22.09.2005, 13:16

Valabuev

22.09.2005, 14:37

ЛоЛ Вальтер не долго ждать пришлось -про сравнения немецкого и нашего автопрома
Имеем в посте Валабуева ссылку на тест двигателя ВАЗ-21083 , который является разработкой пресловутой фирмы Порше и в конце70 по договору она занималась отладкой и и адаптацией узлов и агрегатов -с последующей оптимизацией тех процессов на конвеер
на кузове ВАЗ-2108 творения Дж.Джуджаро.В общем приплыли.

это твои проблемы =). Я несравниваю ни чьи "творения". А привёл я общую тенденцию поведения ДВС при применении бензинов различной плотности - особенно полезна диаграмма сравнения рабочих зон.

Пы.Сы. 0.787 - в отечественное понятие "тяжолый" бензин - неукладывается. Имея (скорее всего) более высокую ТС он требует большего кол-ва воздуха - а это регулировки топливного оборудования.

Maus

22.09.2005, 14:57

Я прошу прощения, но почему вы все говорите "климб нормальный"
Не нормальный "климб" - недодает
на высоте 300м - 1,5-2,5 м;
на высоте 4000м - 1,5 м;
на высоте 7000м - 3 м.

То что имеем в книге, это разумеется не полный отчет. Графики в отчете думаю есть наиподробнейшией.

Серийный Ла-7 (данные наши) Серийный/трофейный Ла-5фн (Лерхе)
300 м 17-17,2 16-17
4000 м 12,6 13

Где проблема, не вижу?

Maus

22.09.2005, 15:00

РЛЭ на Ла-5 и Ла-5ФН есть , найдите там предписание открывать фонарь ))

Пункт 79 а) (мануал для ЛА-5фн)

"..для достижения максимальной скорости полета необходимо закрыть фонарь.."

mr_tank

22.09.2005, 15:09

Пункт 79 а) (мануал для ЛА-5фн)

"..для достижения максимальной скорости полета необходимо закрыть фонарь.."

и что? где тут предписание открывать фонарь?

Maus

22.09.2005, 15:12

и что?
Догадайтесь с трех раз, почему в мануале "не забыли" про открытый фонарь.

mr_tank

22.09.2005, 15:17

Догадайтесь с трех раз, почему в мануале "не забыли" про открытый фонарь.

ГДЕ ТУТ ПРЕДПИСАНИЕ ОТКРЫВАТЬ ФОНАРЬ!

Maus

22.09.2005, 15:18

Заводской номер трофейной Лавки- Ла-5ФН № 39210109.
Откуда номерок-то?
А номер двигателя есть?

Maus

22.09.2005, 15:19

ГДЕ ТУТ ПРЕДПИСАНИЕ ОТКРЫВАТЬ ФОНАРЬ!
Предписания открывать нет. Есть предписание закрывать открытый.
А теперь напрягаем мозги, и думаем почему его открывали.

MUTbKA

22.09.2005, 15:19

Это что же получается, русские летчики "дети природы" никогда кислородное оборудование на этом Ла-5 не использовали, нормально себе дышали окисью углерода, а утонченный немец без кислорода, ну никак?Я думаю, дело в том, что глупый немец закрыл фонарь кабины, чисто машинально. Чего "дети природы" делали только по БОЛЬШОЙ нужде (см. the интервью).

Если кому-то непонятно, как влияет открытый фонарь на степень отравления CO, проведите простой эксперимент - сначала 2 часа посидите недалеко от выхлопной трубы (для чистоты - исправной новой иномарки), работающей на холостом ходу, на свежем воздухе. Потом загоните машину в гараж, закройте ворота, и повторите двухчасовой эксперимент. Некролог опубликуйте. :)

Elephant

22.09.2005, 15:29

Я думаю, дело в том, что глупый немец закрыл фонарь кабины, чисто машинально. Чего "дети природы" делали только по БОЛЬШОЙ нужде (см. the интервью).

Не думаю. Еслибы дети природы всегда летали с открытым фонарем, этобы на фронте не прошло незамеченным. Фонарь любили открывать для быстрого покидания кабины в случае чего (клинило на скорости ее), для улучшения обзора. Если вспомнить, закрытую кабину летчики долгое время вообще в штыки принимали.

Проблемы с эргономикой у нас всегда были. Но не до такой степени, чтоб коня двинуть от угара :D

Hammer

22.09.2005, 15:36

Предписания открывать нет. Есть предписание закрывать открытый.
А теперь напрягаем мозги, и думаем почему его открывали.
Ну через закрытый фонарь я так полагаю было сложно забираться в кабину :)
На Яках например разница при закрытом и полностью открытом фонаре была 15-20 км/ч. Но могли открывать и не полностью тогда потери скорости были меньше.
Причины по которым не закрывали фонарь на Яках указывались как недостаточное качество плексигласса фонаря на первых сериях Яков и боязнь закливнивания фонаря при необходимости покинуть кабину.
Что было вскоре устранено но привычка у некоторых пилотов осталась :)
На Лавках кстати могла быть другая причина плохой обзор при взлете и посадке и на рулежке.
Кстати на фотках американских F4F часто видно что они летят с открытым фонарем, наверное это газы :)

mr_tank

22.09.2005, 15:44

Предписания открывать нет.

ты утверждал обратное.

mr_tank

22.09.2005, 15:46

А теперь напрягаем мозги, и думаем почему его открывали.

ничего не приходит в голову! пилоты спитфайров хеллкетов и корсаров равно как и зеро также летали с открытым фонарем. А вот немцы не могли, у них это невозможно.

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

22.09.2005, 15:54

Nemzi pitalis xyze , vot ix gazi i ne mychali )))

Maus

22.09.2005, 16:03

..ты утверждал обратное...
Абсолютно верно. Но с поправкой "..если склероз не изменяет..".
Склероз изменил :ups: ... по форме, но не изменил по сути.

Maus

22.09.2005, 16:08

ничего не приходит в голову! пилоты спитфайров .
Там причина другая. Заедание фонаря и как следствие боязнь не выпрыгнуть вовремя.

И вообще мне начинает надоедать постоянно повторять и напоминать о хронических и общеизвестных недостатки ЛА -газ и жара. Если вы считаете что этого не было, или верите в то, что эту проблему до конца войны решили -верьте, и черт с вами. Быть или не быть наивным -личное дело каждого.

MUTbKA

22.09.2005, 16:22

Не думаю. Еслибы дети природы всегда летали с открытым фонарем, этобы на фронте не прошло незамеченным.И не прошло. Интервью с Алексеевым тут уже много раз обсасывалось. Персонально он закрывал фонарь только если ему попадался "особенно шустрый немец". И не так важно, по какой именно причине (или комплексу причин) фонарь не закрывался - важно то, что отравиться угарным газом в открытой кабине достаточно сложно. А в закрытой - никаких проблем.

MUTbKA

22.09.2005, 16:25

ничего не приходит в голову! пилоты спитфайров хеллкетов и корсаров равно как и зеро также летали с открытым фонарем.На взлете и посадке, на авианосец.
А вот немцы не могли, у них это невозможно.Ну, на мессере 100% невозможно летать с открытым фонарем - оторвет его нах...

Valabuev

22.09.2005, 16:35

оооо! моторы с ресурсом в 20 часов....
чтоб развить максимальную скорость надо было тренировать лёгкие (воздуха набрал побольше, и фанарь закрыл - иначе смерть от удушья) ...
отчёт по новейшему советскому истребителю писали год...
..."Лично мне вот глубоко положить ФН это или ФНВ"...
..."Лерхе последний раз летал на советских самолетах в Бог знает каком волосатом году (на Ишаке). И привык летать на нормальных самолетах. И не знал, что наши летали на ЛА-5 с приоткрытым фонарем"....

гы! ну там много всего ещё есть =). и это на фоне склероза... мдяяяя

Maus

22.09.2005, 18:34

Bogun

22.09.2005, 20:27

Я прошу прощения, но почему вы все говорите "климб нормальный"
Не нормальный "климб" - недодает
на высоте 300м - 1,5-2,5 м;
на высоте 4000м - 1,5 м;
на высоте 7000м - 3 м.

И потом, чего он по низинам скороподъемность мерял, а на на 2500м и 5000m по пикам, как у ЦАГИ? Что немцам не интерестно было "наибольшую скороподъемность" знать?
Или небыло пиков у Лерхе там? Может то что он намерял и были пики?

Потому что нормальные испытания это не 1-2 ознакомительных вылета,
а целая программа испытаний когда сперва подбирают оптимальные режимы рабоы двигателя скорости и т.п.
И уже после этого производят замеры данных.
Подобранные режимы служат основой при написании РЛЭ.
В случае с Лерхе незаметно что кто то озадачивался подбором оптимальных режимов. Возможно времени не было а возможно пренебрежение техникой не арийского происхождения :)

То что имеем в книге, это разумеется не полный отчет. Графики в отчете думаю есть наиподробнейшией.

Серийный Ла-7 (данные наши) Серийный/трофейный Ла-5фн (Лерхе)
300 м 17-17,2 16-17
4000 м 12,6 13

Где проблема, не вижу?

Вы тут часто про те испытания "серийного" Ла-7 говорите, а вот Олег писал что он "бракованный" был и его специально гоняли что бы понять почему он в ТТХ неодает. Он кстати в "оптимальных" режимах в этих испытаниях не летал - просто не мог, по разным причинам.
(Между прочим) - у этого Ла-7 дополнительный воздухозаборник для кабины уже был и перегородка "не герметическая" а проблемы с CO не было, только жара.
Так вот посмотрите что и "бракованный" клаймб лучше чем у Рехлинского "с отличным планером" и "нормальным движком".

pafnut

22.09.2005, 20:30

Жара, газы... Главное свечи.

Maus

22.09.2005, 21:41

Вы тут часто про те испытания "серийного" Ла-7 говорите, а вот Олег писал что он "бракованный" был и его специально гоняли что бы понять почему он в ТТХ неодает.
Ню-ню..., отдавая должное Олегу как создателю очень хорошой игры, все-же замечу что он тот еще "специалист" ;)
Помнится прицелы на 109 раньше несколько иные были ;) Это не смотря на "историческую достоверность", несмотря на "тестировался летчиком Люфтваффе" и всевозможные УНВП ;) :D

По-большому счету любой самолет который недодает до паспортных ТТХ и не является при этом подержанным, по сути попадает под категорию брак. Так что у Олега очень удобная позиция-позиция Остапа Б., утверждавшего что Киса мальчик и просившего забить его камнями, если кто-то скажет что это девочка :D

bobby

22.09.2005, 23:25

А как проинтерпретировать вираж за 30 секунд. Либо не было желания, либо возможности получить минимальный по времени.

pafnut

22.09.2005, 23:45

А как проинтерпретировать вираж за 30 секунд. Либо не было желания, либо возможности получить минимальный по времени.
Наверно дело в высоте

Maus

23.09.2005, 02:22

А как проинтерпретировать вираж за 30 секунд. Либо не было желания, либо возможности получить минимальный по времени.
Как и все остальное. Каков самолет-таков и результат :D

Но все-же мы помним, что отчета целиком мы не видели. Я допускаю что в книге, могут быть погрешности. Тем более как правильно заметили, серия испытаний -это серия полетов. Как я понял Лерхе описал только начальный этап, и что-то выдернул из своего личного отчета о самолете (для начальства) в книгу.

Но пока что имеем, то и имеем. А имеем малую скорость, не такой хороший вираж как принято считать :D , нормальный климб, традиционное дымление и газы в кабине.
Единственно что странно, так это то что Лерхе не вспотел от жары :ups:

mr_tank

23.09.2005, 07:32

А лерхе о жаре упомянул?

Hammer

23.09.2005, 07:56

По-большому счету любой самолет который недодает до паспортных ТТХ и не является при этом подержанным, по сути попадает под категорию брак.
Тогда почти все строевые Fw.190A-5 были браком так как даже в мануале указывалось только 560км/ч у земли при 567км/ч на испытаниях%)
Американцы те дак вообще только 537 км/ч у земли получили на нем.

Maus

23.09.2005, 13:23

А лерхе о жаре упомянул?
Самое забавное что в русском переводе -нет :D

Maus

23.09.2005, 13:24

Faerie Dragon

23.09.2005, 13:43

На взлете и посадке, на авианосец.Ну, на мессере 100% невозможно летать с открытым фонарем - оторвет его нах...
Бгыы... Ясен пень, у мессера фонарь откидной... И чего только в серию И-21 не запустили? У него тоже откидной фонарь был... "дети природы" избавились бы от соблазна открывать фонарь в полете... :D

mr_tank

23.09.2005, 13:48

Ищем, почему Лерхе жарко не было.

mr_tank

23.09.2005, 13:49

На взлете и посадке, на авианосец.

отнюдь, куча фото из РАФ, где "кабриолеты" летают.

Maus

23.09.2005, 13:51

Тогда почти все строевые Fw.190A-5 были браком так как даже в мануале указывалось только 560км/ч у земли при 567км/ч на испытаниях%)
Американцы те дак вообще только 537 км/ч у земли получили на нем.

23 км/ч недобора, примерно 4 %.
А-4 испытанный у нас, показал 510 км/ч на номинале (как там в мануале к А-4 не знаю, но двигатели А-4 и А5/6 одинаковые D-2). По идее он тоже недобрал.
Ну и Лерхе на Лавке тоже недобрал.

Короче это нормальное явление :)

Другое дело что у нас, как всегда "чисто Российский размах", даже по недоборам (ла-5фн, лерх.) :D

Maus

23.09.2005, 13:52

..Лерхе жарко не было...
Ложный вывод.

mr_tank

23.09.2005, 13:56

он же не упомянул об этом?

trabla

23.09.2005, 14:39

Объяснение есть в отчёте. Там упоминается об отравлении газами?
Так вот, исходя из этого, можно сделать логический вывод -
он думал, что его "в жар бросает" от отравления газами. Он же такого подвоха с обогревом кабины даже представить себе не мог! :D

Hammer

23.09.2005, 14:49

Ключевое слово новые, а не строевые/подержанные.
Другое ключевое слово "на испытаниях" :)
Там A-5 без бомбодержателей и со щитками закрывавшими колесные ниши полностью.
А насчет подержаные замечу к немчам Ла-5 тоже не с завода поступил.

MUTbKA

23.09.2005, 14:58

23 км/ч недобора, примерно 4 %. А-4 испытанный у нас, показал 510 км/ч на номинале (как там в мануале к А-4 не знаю, но двигатели А-4 и А5/6 одинаковые D-2).Как это одинаковые? В игре A4 и A5 отличаются по скорости более чем существенно - километров на 40 в час...

Valabuev

23.09.2005, 17:14

Сказали, а чего сказали, небось и сами не поняли %)
Дышите угарным газом, дышите :D

по большей части это всё сказанное вами. =)

Вы полистайте тему, вас же на лицо нарушение причинно следственных связей.

Maus

23.09.2005, 19:13

он же не упомянул об этом?
Это автоматически означает что было холодно? :D
А газы и температура между собой никак не связаны?

Maus

23.09.2005, 19:17

Там A-5 без бомбодержателей и со щитками закрывавшими колесные ниши полностью.
А насчет подержаные замечу к немчам Ла-5 тоже не с завода поступил.
Верно. А в чем проблема? %)

Maus

23.09.2005, 19:22

Как это одинаковые? В игре A4 и A5 отличаются по скорости более чем существенно - километров на 40 в час...
Так то в игре :)

А реально, то с чего А5/6 леталь быстрее А3/4, если не стоит MW? Двигатель один и тот-же, планер один и тот-же (разве что А-5/6 чуть длинее), весовые идентичные. Чего там такого особенного, чтобы быстрее лететь?

Maus

23.09.2005, 19:27

у, вас же на лицо нарушение причинно следственных связей.
И это где-же? Чего-то не припоминаю.

Valabuev

24.09.2005, 03:17

И это где-же? Чего-то не припоминаю.

ну вот, и память туда же...

Maus

24.09.2005, 03:27

ну вот, и память туда же...
Ну так освежи память.

Fierce

24.09.2005, 11:31

Так... Кажется кое-кем был прочитан спор с бадгером - теперь еще много чего услышим.
Докажите общую хреновогсть М-82. Пока что позиции скажем так, не очень сильны - вы много раз про это повторяли, привели отчет доблестного вояки - но вот оценки технических специалистов я у вас не видел
Докажите что новые. Пока что я вижу самолет Ла-5ФН с маркировкой ФНВ на двигателе захваченный в сентябре 44-го года.
Климб нормальный? Не затруднит ли вас привести данные по климбу Ла-5ФН и сравнить их с даными Лерхе?

А вы почитайте отчеты испытаний аш-82 и тогда станет ясно,что большенство самолетов не дадовало в скорости из-за недобора мощности движком.При чем самолеты были выдернуты из войск и также опробыванны новые.А то что ,УНВП,так ето аркада.Хоть и ОЧЕНЬ хорошая.Лавка приподносила летчикам много сюрпрайзов.Это только в игре можно сидеть перед монитором покуривая цыгарку без заморочек драться с мессерами не заботясь о составе смеси и прочей дребедени,а в реале нашим и гансовский автомат нравился.
О как.Начали с лавки скатился на месс :ups: :D

pakman

24.09.2005, 11:42

Firce, Maus, ну давайте вместе:" Хайль Гитлер!". И ручку так вытянуть манерно.

Fierce

24.09.2005, 12:49

Firce, Maus, ну давайте вместе:" Хайль Гитлер!". И ручку так вытянуть манерно.

Ну за чем так передергивать? :confused:

Мы тут чего славим победу Советского оружия или пытаемся разобраться ,как оно было на самом деле?Отчеты о гансовской технике я б почитал с удовольствием,о косяках запущенных в серию,но мне к сожалению не где.Может ты,Пакман,подкинешь инфу?!Тогда я буду оперирировать недостатками и по-фашикам,а так ХУДОжника обидеть каждый может ;)

Polar

24.09.2005, 13:47

...Это только в игре можно сидеть перед монитором покуривая цыгарку без заморочек драться с мессерами не заботясь о составе смеси и прочей дребедени,а в реале нашим и гансовский автомат нравился.
О как.Начали с лавки скатился на месс :ups: :D
Скоро дойдем до танков и Генрала Мороза.
На АШ-82ФН стоял ВАК. Не надо было там о составе смеси заботиться.

Hax-Hax

24.09.2005, 13:54

Хайль Гитлер! (протягиваю руку)
Пора б модерам [замечаний] раздать :expl:

ругаться не нужно

KACATKA

24.09.2005, 13:57

Sh./Mbg_Hainz - предупреждение первое, оно же последнее

Господа, аккуратнее в спорах, не переходите на личности.

Hammer

24.09.2005, 14:08

Так то в игре :)
А реально, то с чего А5/6 леталь быстрее А3/4, если не стоит MW?
MW50 насколько помню даже на A-8 не стояло.

MUTbKA

24.09.2005, 15:08

А реально, то с чего А5/6 леталь быстрее А3/4, если не стоит MW?MW-50 в игре из всех фок стоит только на D9 '45-го (и Ta-152). На всех остальных, кроме A4 - некое Erho:hte Notleistung, дополнительный впрыск топлива, которое не сгорает, а испаряется, охлаждая цилиндры, вследствие чего можно поднять наддув.
Двигатель один и тот-же, планер один и тот-же (разве что А-5/6 чуть длинее), весовые идентичные. Чего там такого особенного, чтобы быстрее лететь?Ну так не совсем же с потолка ОМ брал параметры A4 и A5. Может, была в реале хоть одна A4, которая летала намного медленнее A5?

Maus

24.09.2005, 15:09

MW50 насколько помню даже на A-8 не стояло.
На то разные мнения есть. Поговаривают что даже на некоторых А-4 ее уже ставили.
Впрочем если на А-8 ее нет (а двигатель там вроде тот-же) -тоже нет причин быстрее летать. Ну только если не усовершенствовали двигатель, разрешив более высокие обороты.

MUTbKA

24.09.2005, 15:09

Скоро дойдем до танков и Генрала Мороза.
На АШ-82ФН стоял ВАК. Не надо было там о составе смеси заботиться.А в игре надо. %-)

Maus

24.09.2005, 15:12

Firce, Maus, ну давайте вместе:" Хайль Гитлер!". И ручку так вытянуть манерно.

Разве Гитлер является разработчиком и производителем 190, 109, DB и BMW ? :D

Maus

24.09.2005, 15:20

MW-50 в игре из всех фок стоит только на D9 '45-го (и Ta-152). На всех остальных, кроме A4 - некое Erho:hte Notleistung
Честно говоря я не так внимательно читал мануал к А5/6, чтобы заметить это. Там это есть вообще?

Я могу ошибаться, но вроде все эти системы работали как антидетонационные, что позволяло увеличить/разрешить применять максимальные режимы, или увеличить время работы на таковых. Короче я не представляю четко разницы между GM, MW и Erho:hte Notleistung. Где у кого какие плюсы и минусы.

MIGHAIL

24.09.2005, 15:39

На взлете и посадке, на авианосец.Ну, на мессере 100% невозможно летать с открытым фонарем - оторвет его нах...
давно хотел спросить:),, а в локоне отрывает фонарь?

MUTbKA

24.09.2005, 16:14

ЧКороче я не представляю четко разницы между GM, MW и Erho:hte Notleistung. Где у кого какие плюсы и минусы.Они все очень разные. GM-1 - это не антидетонационная конструкция. Это всего лишь впрыск лишнего кислорода, работает только на очень больших высотах (на низких - двигатель лопнет), но штука забористая. В 4.xx E7/Z на этой смеси летает в космосе не хуже МиГ-3.

MW-50 и Erh. Notl. по сути штуки равноправные, но Erh. Notl. в игре намного лучше, ибо перегрев наступает не в пример позже (можно сравнить D9 '44 и D9 '45, и обплеваться от последней).

Тем не менее главный вопрос - чем еще отличаются A4 и A5, кроме удлинненой моторами и наличия Erh. Notl.? Могло ли в реале быть так, что на поздние A4 (т.е. с '43) тоже ставили эту систему? Двигатель-то был один и тот же...

Polar

24.09.2005, 18:40

Да. И эти люди запрещали мне ковыряться в носу?(с)

Maus

24.09.2005, 20:40

MW-50 и Erh. Notl. по сути штуки равноправные, но Erh. Notl. в игре намного лучше, ибо перегрев наступает не в пример позже (можно сравнить D9 '44 и D9 '45, и обплеваться от последней)....

Если они не антидетонационные -то тогда каке они?

Тем не менее главный вопрос - чем еще отличаются A4 и A5, кроме удлинненой моторами и наличия Erh. Notl.? ...

Ничем, кроме мелочевки (рации и т.п.)

Могло ли в реале быть так, что на поздние A4 (т.е. с '43) тоже ставили эту систему? Двигатель-то был один и тот же...

А почему нет?

Maus

24.09.2005, 20:44

Да. И эти люди запрещали мне ковыряться в носу?(с)
Все претензии и недовольства принимаются в письменной форме, с кратким изложением сути, согласно распорядку %) :mad:

Blimbo

25.09.2005, 00:32

Вы вспомните какими темпами отступали немцы с лета 43 по осень 44. Вспомните о количественном превосходстве КА ВВС. Вспомните о огромной доле потерянных самолетов по "..боевая, неустановленная..". Ну и про предателей тоже забывать не стоит.
Не знаю. Вы знаете?

Лерхе последний раз летал на советских самолетах в Бог знает каком волосатом году (на Ишаке). И привык летать на нормальных самолетах. И не знал, что наши летали на ЛА-5 с приоткрытым фонарем. ??? Я очень извиняюсь, это вы откуда нашли?

Простейшие умозаключения способны делать миллиарды людей на планете Земля, а не только Маус Там не частные проблемы, там массовые проблемы. И в статье это написано. Не подскажете, в каком месте? 168 двигтелей - это не массовые проблемы :)

Я сказал что мне плевать на то, какой там мотор. Если этот мотор обеспечивает нормальный климб -это нормальный, исправный мотор. А если не обеспечивает? И сильно не обеспечивает?

Вы просто сказали что ЛА-5ФН испытывался в марте 45. А он не испытывался в марте 45. Он испытывался с сентярбя 44 -по март 45. Чего-чего? :D С чего это этот Ла-5 ФН не испытывался в марте 45-го??? Что, как только наступило 1-е марта испытания прекратили по личному приказу Гитлера?

Макркировка? Маркировка гавно. Это совдепия, могли просто клеймо не менять. Это смешно :)

Этот мотор обеспечил нормальный климб. И плевать как его обозвали. Как мы видим, не обеспечивал.

Подробности посадки неизвестны Известно что этот Ла-5ФН садился аварийно. Из книги Лерхе

У 190-А4, как и многих захваченныех самолетов, в т.ч. пресловутого 109 F-4, посадка прямо скажем не видеальных условиях была Да. Вот и намерили на Ф-4 полную ерунду. А он оказывается поломан был.

Волшебное слово-ремонт. А что, Ф4 не ремонтировали? :) ВОт только не вышло

Это надо еще посмотреть, какой бензин для него благоприятнее. Зачем? Достаточно того что этот бензин мог привести к снижению мощности. А раз так - то говорить что 520 - нормальная скорость для серийного Ла-5ФН нельзя, пока не доказано что это не из-за нестандартного бензина

Почему неиспользовавшееся? По отчету Лерхе кислородое оборудование ранее не использовалось

Дажже если вдруг установится что неиспользовалось: открытый фонарь+новый самолет совершивший очень мало вылетов. А что, чтобы отравиться угарным газом одного вылета недостаточно?

Климб....климб...климб..... Недодает, недодает, недодает :)

Но даже если мотор нормальный - столько сомнительны моментов, что утверждть что 520 для Ла-5ФН - норма никак нельзя.

Blimbo

25.09.2005, 00:37

Предписания открывать нет. Есть предписание закрывать открытый.
А теперь напрягаем мозги, и думаем почему его открывали.
Не знаю.
Вот что говорили закрывать - знаю. Значит, не боялись что пилот отравится.
А зачем его открывали не знаю. Вы знаете? (не думаете, а именн знаете)
Если да, подскажите! Если ЗНАЕТЕ

Blimbo

25.09.2005, 00:43

23 км/ч недобора, примерно 4 %.
А-4 испытанный у нас, показал 510 км/ч на номинале (как там в мануале к А-4 не знаю, но двигатели А-4 и А5/6 одинаковые D-2). По идее он тоже недобрал.
Ну и Лерхе на Лавке тоже недобрал.

Короче это нормальное явление :)

Другое дело что у нас, как всегда "чисто Российский размах", даже по недоборам (ла-5фн, лерх.) :D

Докажите. Докажите что это не из-за нестандартного бензина, мятого крыла, ниш шасси без щитков, старого мотора, плохо отрегулированного под немецкий бензин впрыска.

Пока остается неясность хотя бы в одной из этих причин - вашим заявлениям цена медный грош. Ломаный :)

Maus

25.09.2005, 01:15

Не знаю. Вы знаете?
??? Я очень извиняюсь, это вы откуда нашли?
Не подскажете, в каком месте? 168 двигтелей - это не массовые проблемы :)
А если не обеспечивает? И сильно не обеспечивает?
Чего-чего? :D С чего это этот Ла-5 ФН не испытывался в марте 45-го??? Что, как только наступило 1-е марта испытания прекратили по личному приказу Гитлера?
Это смешно :)
Как мы видим, не обеспечивал.
Известно что этот Ла-5ФН садился аварийно. Из книги Лерхе
Да. Вот и намерили на Ф-4 полную ерунду. А он оказывается поломан был.
А что, Ф4 не ремонтировали? :) ВОт только не вышло
Зачем? Достаточно того что этот бензин мог привести к снижению мощности. А раз так - то говорить что 520 - нормальная скорость для серийного Ла-5ФН нельзя, пока не доказано что это не из-за нестандартного бензина
По отчету Лерхе кислородое оборудование ранее не использовалось
А что, чтобы отравиться угарным газом одного вылета недостаточно?

Недодает, недодает, недодает :)

Но даже если мотор нормальный - столько сомнительны моментов, что утверждть что 520 для Ла-5ФН - норма никак нельзя.

На бОльшую часть ваших вопросов тысычу раз был дан ответ в этой ветке и в ветке Фока. Я не попугай повторять миллион раз одно и то-же.

Оставшиеся вопросы (например темпы отступления) настолько общеизвестны, что ответы на них вы без проблем найдете сами.

Maus

25.09.2005, 01:21

Не знаю.
Вот что говорили закрывать - знаю. Значит, не боялись что пилот отравится.
А зачем его открывали не знаю. Вы знаете? (не думаете, а именн знаете)
Если да, подскажите! Если ЗНАЕТЕ

Газы и жара в кабине у серии ЛА-5/7, общеизвестный факт.

Maus

25.09.2005, 01:32

Докажите. Докажите что это не из-за нестандартного бензина, мятого крыла, ниш шасси без щитков, старого мотора, плохо отрегулированного под немецкий бензин впрыска

Доказываю.
1) нет никаких оснований полагать, что трофейные 190 поступали к нам в лУчшем состянии с точки зрения износа и повреждений, чем ЛА-5ФН. след. полагается что во всех случаях, самолеты поступали "стандартно изношенными/повережденными".

2) нет никаких оснований полагать, что 190 заправлялись у нас лучшим/худшим бензином чем им положено. нет никаких оснований полагать, что ЛА-5ФН заправлялся худшим бензином. Более того, скорее всего чуть лучшим (более высокого октанового числа).

3) нет никаких оснований полагать, что немцы получив самолет со щитками, испытывали его без щитков. но есть основания полагать, что немцы его испытавали в той комплектации, в которой захватили, т.е.е без щитков.

4) нет никаких оснований полагать что мотор был старым по ресурсу (изношенным). Маркировка ФНВ, говорит только о том, что на нем стоит клеймо ФНВ, и все. Ничего о изношенности это не говорит. Напротив, нормальный климб, говорит о минимальной изношенности мотора.

5) нет оснований пологать, что в Германии, СССР, Англии и США, на 4-5 году войны, в испытательных центрах работал неквалифицированный персонал. нет оснований полагать, что подобные снижения ТТХ обусловлены только и в основном, некомпетентностью немецкого или советского персонала. Короче -отмаза "..это они/мы дураки, не могли с нашей/ихней техникой разобраться..", не канает. Как для нашей так и для ихней техники.

Youss

25.09.2005, 02:14

Маус, твою бы энергию да в мирных целях... например на ускорение выхода 4.02 - задрала неубиваемая, нетекущая и негорящая фока.

MIGHAIL

25.09.2005, 02:30

а набор высоты производится на максимальной мощности?
при испытаниях всмысле

Maus

25.09.2005, 03:20

Маус, твою бы энергию да в мирных целях... например на ускорение выхода 4.02 - задрала неубиваемая, нетекущая и негорящая фока.
Фока...фока...фока..., я уже тысячу лет жду не дождусь пушечный МС.205 и G.55 :rolleyes:
Их лучше неубиваемыми делатйте :D

Jameson

25.09.2005, 07:04

Газы и жара в кабине у серии ЛА-5/7, общеизвестный факт.
Да? А я дума лпро Ла-5 просто. Неужто не исправили за пару лет? :ups:

Lyric_40

25.09.2005, 11:24

Да? А я дума лпро Ла-5 просто. Неужто не исправили за пару лет? :ups:

Видимо лётчикам нравилось=)

Blimbo

25.09.2005, 13:14

Доказываю.
1) нет никаких оснований полагать, что трофейные 190 поступали к нам в лУчшем состянии с точки зрения износа и повреждений, чем ЛА-5ФН. след. полагается что во всех случаях, самолеты поступали "стандартно изношенными/повережденными".
При чем тут фока?
Ответ в стиле "пингвины черно белые, значит крокодил зеленый"

Повторяю - докажите что испытанный Лерхе Ла-5 был в нормальном техническом состоянии.
Не рассказывайте сказки про фоки, а расскажите про этот конкретный Ла-5 ФН

нет никаких оснований полагать, что 190 заправлялись у нас лучшим/худшим бензином чем им положено. нет никаких оснований полагать, что ЛА-5ФН заправлялся худшим бензином. Более того, скорее всего чуть лучшим (более высокого октанового числа). Опять же то же самое.
Не надо искать основания того мог или не мог Ла-5 ФН быть заправленным не тем бензином.

Если вы говорите что бензин не повлиял на его характеристики - докажите

Если вы это не доказали - значит бензин мог оказаться неподходящим и повлиять на слабые результаты этого конкретного Ла-5ФН. А мог и не повлиять. Но пока вы не доказали что бензин ни при чем.

нет никаких оснований полагать что мотор был старым по ресурсу (изношенным). Маркировка ФНВ, говорит только о том, что на нем стоит клеймо ФНВ, и все. Ничего о изношенности это не говорит.

Но и о новизне мотора это не говорит
Значит мотор мог быть изношенным и это могло сказаться на слабых результатах. А мог и не быть.
Но поа не доказано что он был новым и исправным - говорить что 520 нормальная скорость для серийного Ла-5ФН нельзя.

Напротив, нормальный климб, говорит о минимальной изношенности мотора. Вы продолжаете врать что климб был нормальный? ;)

нет оснований пологать, что в Германии, СССР, Англии и США, на 4-5 году войны, в испытательных центрах работал неквалифицированный персонал. нет оснований полагать, что подобные снижения ТТХ обусловлены только и в основном, некомпетентностью немецкого или советского персонала.
Безусловно. Так же как наоборот - нет никаких оснований полагать что техперсонал научно-исследовательских центров не допустил какую-то ошибку в обслуживании. Так же как нет никаких оснований полагать, что пленный техник ВВС не обманул.

А пока нормальное обслуживание этого Ла-5ФН на испытаниях не доказано нельзя говрить о том, что оно не повлияло на результаты испытаний.

Если коротко - вы сказали что 520 - это реальная скорость фронтовых Ла-5ФН, что подтвердили данные испытаний в Рехлине.

Но вы никак не смогли доказать что на результаты этих испытаний не повлияли плохой бензин, незнание тонкостей обслуживния и результаты ремонта после аварийной посадки.

Пока вы это не доказали - значит вы не доказали что результаты испытаний в Рехлине отражают данные по среднему Ла-5ФН.
Может быть 520 - это скорость среднего фронтового Ла-5ФН. А может быть - нет.

Но утверждать что 520 - это скорость среднего серийного Ла-5ФН не имея доказательств даже по одной отдельной восстановленной после аварии машине непонятно чем и как запавленной просто смешно.

bobby

25.09.2005, 16:34

Ни чего не понимаю, разница в 3м/с это одинаковый климб?

SaVaGe

25.09.2005, 17:52

По блимбо
"""Докажите что это не из-за нестандартного бензина, мятого крыла, ниш шасси без щитков, старого мотора, плохо отрегулированного под немецкий бензин впрыска."""
Какое нафиг мятое крыло на Ла-5 в Рехлине ??? Почитайте Лерхе он там особенно (как для вас ) указал об отличном качестве крыла.
Повнимательнее с первоисточниками.
и доказывать вам ни кто ничего не должен , сами нифига в тексте не видите....

SaVaGe

25.09.2005, 18:03

2 bobby
////Ни чего не понимаю, разница в 3м/с это одинаковый климб?////
нет не одинаковый, более шустрый по климбу через минуту на 180 м выше будет, вот только строевые пилоты не все могли реализовать это.
И собственносам устоявшийся набор высоты можно осуществлять на разных скоростях ,какой понт от климба в 18 мс на скорости 170 против 16 мс на скорости 270 ??? разговор как раз об этом.

Maus

25.09.2005, 19:09

Да? А я дума лпро Ла-5 просто. Неужто не исправили за пару лет? :ups:
Нет, не исправили.

Maus

25.09.2005, 19:10

Ни чего не понимаю, разница в 3м/с это одинаковый климб?
В сравнении с эталонами. В сравнении с серийными-нормальный.

Maus

25.09.2005, 19:19

При чем тут фока?
Ответ в стиле "пингвины черно белые, значит крокодил зеленый"

Повторяю - докажите что испытанный Лерхе Ла-5 был в нормальном техническом состоянии.
Не рассказывайте сказки про фоки, а расскажите про этот конкретный Ла-5 ФН
Опять же то же самое.
Не надо искать основания того мог или не мог Ла-5 ФН быть заправленным не тем бензином.

Если вы говорите что бензин не повлиял на его характеристики - докажите

Если вы это не доказали - значит бензин мог оказаться неподходящим и повлиять на слабые результаты этого конкретного Ла-5ФН. А мог и не повлиять. Но пока вы не доказали что бензин ни при чем.

Но и о новизне мотора это не говорит
Значит мотор мог быть изношенным и это могло сказаться на слабых результатах. А мог и не быть.
Но поа не доказано что он был новым и исправным - говорить что 520 нормальная скорость для серийного Ла-5ФН нельзя.
Вы продолжаете врать что климб был нормальный? ;)

Безусловно. Так же как наоборот - нет никаких оснований полагать что техперсонал научно-исследовательских центров не допустил какую-то ошибку в обслуживании. Так же как нет никаких оснований полагать, что пленный техник ВВС не обманул.

А пока нормальное обслуживание этого Ла-5ФН на испытаниях не доказано нельзя говрить о том, что оно не повлияло на результаты испытаний.

Если коротко - вы сказали что 520 - это реальная скорость фронтовых Ла-5ФН, что подтвердили данные испытаний в Рехлине.

Но вы никак не смогли доказать что на результаты этих испытаний не повлияли плохой бензин, незнание тонкостей обслуживния и результаты ремонта после аварийной посадки.

Пока вы это не доказали - значит вы не доказали что результаты испытаний в Рехлине отражают данные по среднему Ла-5ФН.
Может быть 520 - это скорость среднего фронтового Ла-5ФН. А может быть - нет.

Но утверждать что 520 - это скорость среднего серийного Ла-5ФН не имея доказательств даже по одной отдельной восстановленной после аварии машине непонятно чем и как запавленной просто смешно.

Вы как всегда ничего не поняли что вам написали. Вы меня сильно начинаете утомлять своей непонятливостью. Это основное что хочу сказать.

В дополнение. Обязанность доказывания, всегда лежит на том, кто обвиняет. Поэтому если вы утверждаете что ЛА-5фн был в нелетном состоянии, кривой/косой и заливали в него воду вместо бензины -вы должны доказывать свои утверждения А не другие должны перед вами оправдываться. Свидетеля Лерхе :D , мы уже заслушали. Ничего про не тот бензин и кривость/косость самолета он не сообщил. Следовательно, г-н Прокурор :D , если вы утверждаете обратное, приведите суду свои доказательства :p

Чисто конкретно по бензину. Кто -то тут посчитал, у немецкого бензина была выше плотность. Плотность как правило выше у тех бензинов, у которых выше октановое число.

ROSS_Tracer

25.09.2005, 19:30

В дополнение. Обязанность доказывания, всегда лежит на том, кто обвиняет. Поэтому если вы утверждаете что ЛА-5фн был в нелетном состоянии, кривой/косой и заливали в него воду вместо бензины -вы должны доказывать свои утверждения А не другие должны перед вами оправдываться. Свидетеля Лерхе :D , мы уже заслушали. Ничего про не тот бензин и кривость/косость самолета он не сообщил. Следовательно, г-н Прокурор :D , если вы утверждаете обратное, приведите суду свои доказательства :p

Ну вообще-то это называется призумпция невиновности. Но это не везде так... в некоторых судебных системах как раз призупция виновности, и нужно доказывать, что не попугай :)

И как Вы это относите к технологическому обсуждению в онлайне сию догму? На каких основаниях ?:)

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

25.09.2005, 22:11

В сравнении с эталонами. В сравнении с серийными-нормальный.
Продолжая мысль по логике если лавка на бензине неизвестного качества , с дымящим мотором , с энным налётом и после аварийной посадки и ремонта неизвестного качества показала климб 17м/с то видимо без этих неприятностей он у неё был ещё лучше ;)

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

25.09.2005, 22:14

Чисто конкретно по бензину. Кто -то тут посчитал, у немецкого бензина была выше плотность. Плотность как правило выше у тех бензинов, у которых выше октановое число.
Как правило при такой значительно отличающейся плотности топлива требуется перерегулировка топливоподающей аппаратуры ;) Иначе неоптимальная смесь и потеря мощности .

Павел

25.09.2005, 22:46

Вы как всегда ничего не поняли что вам написали. Вы меня сильно начинаете утомлять своей непонятливостью. Это основное что хочу сказать.

В дополнение. Обязанность доказывания, всегда лежит на том, кто обвиняет. Поэтому если вы утверждаете что ЛА-5фн был в нелетном состоянии, кривой/косой и заливали в него воду вместо бензины -вы должны доказывать свои утверждения А не другие должны перед вами оправдываться. Свидетеля Лерхе :D , мы уже заслушали. Ничего про не тот бензин и кривость/косость самолета он не сообщил. Следовательно, г-н Прокурор :D , если вы утверждаете обратное, приведите суду свои доказательства :p

Чисто конкретно по бензину. Кто -то тут посчитал, у немецкого бензина была выше плотность. Плотность как правило выше у тех бензинов, у которых выше октановое число.
Уважаемый сэр! К сожалению вынужден обратить ваше внимание, что обвинителем являетесь вы. И доказывать что либо ваша обязанность. С удовольствием почитал темы про Ла и Фоку, но, на мой взгляд, вы не смогли доказать правильность своего утверждения о том, что реальная скорость серийного Ла5ФН 520 километров в час. Именно это утверждаете. На мой взгляд удалось доказать, что испытывавшейся Лерхе экземпляр самолета выдавал эти характеристики. И не более того. К сожалению, приходится признать, что вы не можете доказать что все перечисленные дефекты были характерны для всех серийных самолетов Ла 5ФН. Равно как ваши оппоненты не могут доказать обратного. Поэтому ваш ернический тон и переходы на личности, представляются неуместными.

mr_tank

26.09.2005, 08:28

Это автоматически означает что было холодно? :D
А газы и температура между собой никак не связаны?

а что заставило Марзейля покинуть свой мессершмидт?

Valabuev

26.09.2005, 10:33

Сообщение от Maus
Чисто конкретно по бензину. Кто -то тут посчитал, у немецкого бензина была выше плотность. Плотность как правило выше у тех бензинов, у которых выше октановое число.

сколько можно нести ахинею???? КАКОЕ НАФИГ ПРАВИЛО??? ох уж это ваше воображение воспалённо восторженное, да хоть бы уже в яндексе поискали чего нибуть про плотности бензина и про октановое число и про их СТОЛЬОЧЕВИДНУЮДЛЯВАС взаимосвязь, которой на самом деле не сущуствует.

Запомните раз и на всегда - бензины одного и того же октановаго числа могут ОТЛИЧАТСЯ И ПО ПЛОТНОСТИ И ПО СОСТАВУ и естественно по теплотворной способности - всё будет зависить от способа производства.

и заодно поинтересуётись что такое - стехиометрический состав, ROх max, ROх опт., коэффициент избытка воздуха и его влияние на мощьностные характеристики ДВС - может забрезжит таки в вашем тоннеле свет, и поймёте что в причина дымления мотора может крытся в неправильной регулировке дозирующей системы, и может сопровождаться недобором мощьности.

Fierce

26.09.2005, 13:24

Старые песни о главном :)

Енто о первых лавках:

Несмотря на усилия конструкторов и технологов, серийные Ла-5 имели худшие по сравнению с прототипом, летные ха*рактеристики, так максимальная ско*рость упала на 40-50 км/ч. Проведенные в ЦАГИ исследования выявили неудов*летворительную работу системы охлаж*дения, к потере скорости приводили так*же большие щели между панелями капо*та двигателя.

В октябре 1942 г. в Свердловске про*водились тщательные испытания серий*ного Ла-5. По сравнению с прототипом несколько уменьшилась максимальная скорость на уровне моря (до 509 км/ч), максимальная скорость на высоте снизи*лась на 20 км/ч. С другой стороны, масса серийной машины была на 20 кг меньше, чем у прототипа, а полный вираж серий*ный Ла-5 выполнял за 22,6, в то время как прототип - за 25 с.

Зимой 1942-43 г.г. истребители окра*шивались белой краской поверх камуф*ляжа, звезды и номера не закрашивались. Временная зимняя окраска быстро обле*зала, обнажая первоначальный камуф*ляж, шероховатая поверхность белой краски снижала скорость на 10 км/ч.

О культуре производства в нашей стране говорить наверно не стоит,так же как об эксплуатиции техники.Вспомним ,как Голодников "выжимал" из иномарок максимальную мощность в ущерб ресурсу.Или как як притягивали за уши по-максимальной скорости.

октябре 1944 г. захваченный немца*ми Ла-5ФН с мотором АШ-82ФНВ испы*тывался в Рехлине. Прежде, чем самолет в сентябре 1944 г. на восточно-прусском аэродроме Гросс-Шиманен попал в руки противника, он уже достаточно долго принимал участие в боях. Этот самолет весил на 57 кг больше, чем Ла-5ФН, про*ходивший испытания в ЛИИ летом 1943 г. В Рехлине самолет продемонстрировал следующие скоростные характеристики: максимальная скорость у земли - 520 км/ ч, на высоте 6500 м - 545 км/ч. Разница в показателях максимальной скорости на высоте по сравнению с полученными в ЛИИ результатами - 89 км/ч. Немцы от*метили хорошую управляемость Ла-5ФН на всех режимах полета, только при пи*кировании на максимальной скорости (один летчик разогнал самолет до 720 км/ ч) истребитель почти переставал реаги*ровать на отклонения ручки управления.

Хотя данные по максималке в разных источниках расходятся,но...

Считается, что первым советским истребителем, превзошедшим немецкие самолеты по своим летным характеристикам, был Ла-5ФН. Это не совсем верно. Вывод о превосходстве Ла-5ФН над, к примеру Bf 109G, делается на основе результатов испытаний эталона Ла-5ФН и трофейного мессершмитта. Сравнение эталонного истребителя и самолета, успевшего повоевать и частично выработавшего ресурс, - некорректно. Так, тот же захваченный в качестве трофея Ла-5ФН на испытаниях в Рехлине показал максимальную скорость на 50 км/ч меньшую, чем его прототип на испытаниях в ЛИИ. В КБ Лавочкина за сбор и оценку информации о эксплуатации самолетов марки Ла фронтовыми частями отвечал заместитель Главного конструктора П.Г. Пятеркин. Пятеркину досталось тяжелая доля - на протяжении всей войны он постоянно общался с самыми жесткими критиками - фронтовыми летчиками-истребителями. Пилоты не страдали избытком дипломатии и откровенно высказывали все, что думают, более того - Пятеркину неоднократно угрожали мерами физического воздействия, проще говоря - хотели набить морду. Такие случаи особенно часто происходили когда заместитель главного конструктора приезжал в полки, которые несли тяжелые потери. Семен Алексеевич Лавочкин и сам испил горькую чашу недовольства фронтовых летчиков его самолетом, когда вместе с другим своим заместителем Л.А. Заксом посетил летом 1943 г. под Курском 235-й Сталинградский ИАП 10-й истребительной авиационной дивизии генерал-майора Лакеева. Поездки конструкторов на фронт наряду с давлением со стороны наркома А.И. Шахурина, получавшего ежедневные сводки о положении дел с авиационной техникой на фронте, стиму*лировали работу над совершенствованием Ла-5ФН. Работы велись в двух направлениях.

Наверно летчики не просто так хотели рожу бить?!:)

Это тоже о фн:
Шасси, как и гидросистема уборки опор, не изменилось по сравнению с Ла-5 более ранних моделей. В полевых усло*виях часто ломался механизм уборки хво*стовой опоры, и самолеты летали с вы*пущенным хвостовым колесом.

Все это не о прототипах,а серийных фронтовых машинах...

К сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Одновременно выявился и другой серьезный дефект - трещины и поломки коленчатых валов. Военная приемка ВВС КА прекратила приемку моторов М-82ФН. Поэтому в июле - августе 1943 г. выпуск моторов М-82ФН почти прекратился. Кроме того, 168 моторов были отозваны из эксплуатации на завод № 19 для доработки коленчатых валов. На фронт снова какое-то время стали поступать только Ла-5Ф с моторами М-82Ф.

О манипуляции рычагами чуток:

В мае 1944 г. истребитель Ла-5 «эталон 1944 г.», получивший в КБ обозначение Ла-120, был запущен под наименованием Ла-7 в серийное производство. На серийных машинах не удалось учесть лишь одну рекомендацию, отраженную в заключении о прохождении истребителем Государственных испытаний - на самолете отсутствовал автомат управления работой винто-моторной группой. То что на Fw-190 управлялось перемещением одного рычага, на Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления.

Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г., всего по программе летных исп

Fierce

26.09.2005, 13:27

О влиянии температур на летчика,автор Динамик,стянуто с аирфорсе:

Опись 485747, Дело 127, "Акт по результам специспытаний серийного самолета Ла-7 №38102158 производства завода №381 с улучшенной герметизацией и вентиляцией кабины".
Ведущий инженер инж-майор Алексеенко В.И., летчик-испытатель капитан Пикуленко Д.Г.

Акт утвержден Главным инженером ВВС Ген-п. Репиным 4 апреля 1945г.

Высокая температура воздуха в кабине пилота имеет место на самолетах Ла-5 начиная еще с первых серий. Этот существенный дефект самолетов Ла-5 присущ и самолетам Ла-7. При испытании Ла-5ФН №39210104 первого серийного самолета производства завода 21 выпуска мая 43-го года была зафиксирована температура в кабине 65-70град. И отмечено попадание в кабину отработанных газов. В КАБИНЕ БЫЛО ДУШНО И ЖАРКО, ЧТО ЧРЕЗВЫЧАЙНО УТОМЛЯЛО ЛЕТЧИКА И ПОНИЖАЛО ЕГО БОЕСПОСОБНОСТЬ (кстати, это для тех кто не верит автомобилистам!). На самолете 3810121 была прорезана вентиляционная щель в нижней части окантовки переднего стекла козырька, август 44-го года.
На самолете Ла-7 45210203 выпуска июля 44-го года при испытании в сентябре 44-го, была зарегистрирована температура воздуха в кабине пилота на уровне груди 55 град. Вентиляция кабины неудовлетворительная. Летчики в своих донесениях писали, что из-за высокой температуры в кабине и присутствии в ней гари масла и резины быстро наступает утомляемость (в полете не исключена возможность потери сознания).
Основные недостатки вентиляции и герметизации.
Герметизирующие металлические перегородки являются теплопроницаемыми. Вентиляция кабины неэффективна. В результате высокой температуры в кабине и проникновению в нее вредных газов на самолетах Ла-5 и Ла-7 по сведениям из строевых частей были случаи угорания летчиков в полете.
Так например, 24 августа 1944 года при перелете из района Кача в город Чугуев потерял сознание после посадки командир 863 ИАП майор Колесник в следствие угара. 2 сентября 1944 года инструкторы и летчики Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации майор Полоз и подп. Сапранов перелетев на самолетах Ла-7 из Москвы в Харьков после посадки почувствовали себя угоревшими. 25 февраля 1945 года в 14-м ЗАПе аэродром Клоково, на самолете Ла-5АШ82ФН пилотируемым мл-л Черновым после 45-минутного полета произошла катастрофа. В результате вскрытия трупа летчика и спектроскопического анализа крови взятой из трупа обнаружена окись углерода.
Согласно приказанию Командующего ВВС КА Ген-м авиации тов. Новикова в НИИ ВВС КА в октябре 44-го года были проведены специальные исследования самолетов Ла-5 и Ла-7 на определение степени загрязнения воздуха в кабине вредными для дыхания летчика примесями и исследованию температурному режиму кабины. В заключении по результатам испытаний было отмечено что основным фактором обуславливающим ухудшение самочувствия летчика и понижению работоспособности при полетах на самолетах Ла-5 и Ла-7 является недопустимо высокая температура воздуха в кабине. Средняя температура воздуха в кабине была около плюс 50 град. Внедренная на серийных самолетах Ла-7 вентиляция кабины с разветвленными в кабине отростками заборной трубы (трех и двухрожковой вентиляции) разработанной заводом 381 в середине 1944 года к существенному снижению температуры и улучшению вентиляции не привела. Главным конструктором, ГСТ ген-м. иас Лавочкиным С.А. в феврале 45-го года разработана и осуществлена на предъявленном самолете Ла-7 новая герметизация и система вентиляции кабины, направленная на снижение в ней температуры воздуха.

Цель испытаний: Определить температурный режим кабины и наличие вредных газов в ней. Проверить и оценить эффективность проведенных мероприятий по снижению температуры воздуха в кабине пилота.

Объект испытаний: Предъявленный на испытания Главным конструктором Лавочкиным серийный самолет Ла-7 №38102150 производства 381 завода имеет улучшенную герметизацию и вентиляцию. В отличии обычных серийных самолетов на данном самолете выполнено следующее:

Теплоизолированы боковые оцинкованные крышки капота мотора путем прокладки 6мм слоя шлаковойлока между стальными оцинкованными крышками и дюралевыми внутренними стенками.

Выводы:
…
В кабину самолета проникают выхлопные газы в результате чего создается концентрация окиси углерода в зоне дыхания летчика до 0,128 мг/л, что превышает гигиенические нормы в 4 раза. Наличие столь высоких концентраций окиси углерода в кабине а также дополнительное загрязнение воздуха продуктами разложения масла, альдегидами, создают явную угрозу отравления летчиков в продолжительных полетах, особенно когда летчики не пользуются кислородом.
…

Заключение:
Рекомендовать к внедрению в серийное производство с устранением недостатков отмеченных в выводах. Просить Наркома авиационной промышленности Шахурина обязать Главного Конструктора Лавочкина, директора и гл. инж завода №381 в кратчайшие сроки провести мероприятия по устранению выявленных дефектов и предъявить самолет на контрольные испытания в НИИ ВВС.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

Только вот война уже кончилась…
Обратите внимание – это СЕРИЙНЫЙ САМОЛЕТ КОНЦА ВОЙНЫ! Причем, улучшенный. А летчики на самолетах Лавочкина воюют с 42-го года.
Интересно, если бы Хартмана посадить на Ла, много бы он налетал?

Stork

26.09.2005, 14:06

Геологи... (
Вот мне непонятно - почему такие однобокие выводы то? Что хотел найти, то и нашел. Поройся по немецкой технике, найдешь не меньше, если не больше недоработок. И что, на этом основании давать такие диагнозы?

mr_tank

26.09.2005, 14:16

к Fierce.

так, опять всплыли рычаги, уже 8! а поскольку кто-то доказал, что это не так, то и ценности документ не имеет

Fierce

26.09.2005, 14:21

к Fierce.

так, опять всплыли рычаги, уже 8! а поскольку кто-то доказал, что это не так, то и ценности документ не имеет

А это не один документ,надергано...про дефекты ла-7 постить не стал

FAE

26.09.2005, 14:25

к Fierce.

так, опять всплыли рычаги, уже 8! а поскольку кто-то доказал, что это не так, то и ценности документ не имеет

Здесь, кстати, немного др. контекст. Раньше, вроде, было что для того чтобы развить максимальную скорость надо передвинуть пять рычагов. А здесь в том смысле, что один рычаг на фоке заменяет восемь на лавке. Хотя, конечно, можно сказать, что рычаги на лавке плодятся и размножаются :)

Stork

26.09.2005, 14:28

В Ле Бурже планировали провести боевые испытания Fw.190 в составе II/JG.26, в то время базировавшийся в Малдегеле в Бельгии. Эта программа чуть не кончилась катастрофой для истребителя - двигатели слишком часто перегревались. Большинство взлетов прерывалось - двигатель заклинивало еще до достижения скорости отрыва, а если самолет отрывался от земли, то заходил он на посадку, волоча за собой хвост дыма. Нижние цилиндры заднего ряда "звезды" двигателя заклинивало из-за плохого охлаждения, масло- и бензоводы обрывались, тяжелый бронированный маслорадиатор покрывался трещинами, а автомат управления шагом винта постоянно отказывал.

"Фокке-Вульф" обвиняла в проблемах двигатель, а БМВ обвиняла "Фокке-Вульф". По мнению двигателестроителей не было уделено достаточного внимания охлаждению мотора. Дефекты истребителя были настолько серьезными, что комиссия РЛМ предложила остановить всю программу Fw.190. Согласно утверждению техника JG.26 Эрнста Баттмера ключ решения проблем лежал в тесном взаимодействии авиа- и двигателестроителей. В результате в конструкцию было внесено до 50 различных изменений, после чего самолет был принят на вооружение.

Это только навскидку по первой, практически, ссылке, попавшейся под руку.
Таких описаний, как на русском, так и на англ., можно надергать практически по каждому самолету не меньше дюжины. Увы, подобные истории неизбежны когда создается новая машина, да еще в условиях гонки вооружений.

Fierce

26.09.2005, 14:34

Maus

26.09.2005, 14:47

Уважаемый сэр! К сожалению вынужден обратить ваше внимание, что обвинителем являетесь вы. И доказывать что либо ваша обязанность.

Обломитесь сэр :D
Суду были представлены:
1) Экспертные заключения Лерхе.
2) Документарные доказательтсва, в виде выдержки из отчетов. :rtfm:

Таким образом сторона №1 представила емеющиеся у нее доказательства.

А что представила сторона №2, кроме домыслов в стиле кривой/косой самолет?

:D :D :D

Megera

26.09.2005, 14:53

Проблема с перегревом и пожарами двигателя при очень малом ресурсе всегда сопровождала fw-190 )))

РЛЭ на Ла-5 и Ла-5ФН есть , найдите там предписание открывать фонарь ))

Слово "ВСЕГДА" прямо как жизненое кредо.
Ага. Сильно сказано. В таком случае : Дед Мороз существует. Ведь кто- же кладет подарки под елку. :)

Maus

26.09.2005, 14:58

Запомните раз и на всегда - бензины одного и того же октановаго числа могут ОТЛИЧАТСЯ И ПО ПЛОТНОСТИ

Если разность в плотности почти 0,05 -это разное октановое число.

и заодно поинтересуётись что такое - стехиометрический состав, ROх max, ROх опт., коэффициент избытка воздуха и его влияние на мощьностные характеристики ДВС - может забрезжит таки в вашем тоннеле свет, и поймёте что в причина дымления мотора может крытся в неправильной регулировке дозирующей системы, и может сопровождаться недобором мощьности.

Поинтересуемя. А вы поинтересуйтесь на каком бензине дымили ЛА в наших частях :D

Maus

26.09.2005, 15:01

Но это не везде так... в некоторых судебных системах как раз призупция виновности
У племени тумба-юмба возможно и не так. А в уголовно-процессуальном праве практически всех развитых стран (и у нас также, во всяком случае формально) -именно так.

FAE

26.09.2005, 15:03

Обломитесь сэр :D
Суду были представлены:
1) Экспертные заключения Лерхе.
2) Документарные доказательтсва, в виде выдержки из отчетов. :rtfm:

Таким образом сторона №1 представила емеющиеся у нее доказательства.

А что представила сторона №2, кроме домыслов в стиле кривой/косой самолет?

:D :D :D
Maus, суду предоставлялись отчеты заводских и контрольных испытаний серийных самолетов (не один и не два). Суду представлялись свидетельские показания советских пилотов летавших на этом самолете. Суду предоставлялись также отчеты по испытаниям др. трофейных самолетов, воюющими сторонами, и указывалось на возможные ошибки при снятии характеристик.
Досмылы, Maus, это как раз по вашей части. Не надо валить с больной головы на здоровую

Maus

26.09.2005, 15:04

Продолжая мысль по логике если лавка на бензине неизвестного качества , с дымящим мотором , с энным налётом и после аварийной посадки и ремонта неизвестного качества показала климб 17м/с то видимо без этих неприятностей он у неё был ещё лучше ;)
Такая Лавка называлась-бы новой Лавкой, а не строевой машиной. Кстати, как вы думаете, у кого выше квалификация и лучше возможности по текущему ремонту и доводки, у русских полевых механиков, или у немецких из испытательного центра?

Fierce

26.09.2005, 15:06

Наряду с бомбами ощущалась нехват*ка бензина, была предпринята попытка летать на смеси - американский бензин 1-TS или советский Р-9 разводили мест*ным низкооктановым; в результате ок*тановое число смеси снижалось до 90. Испытания оказались скорее провальны*ми, чем удачными: через 30-40 минут по*лета топливные фильтры засорялись и мощность двигателя начинала быстро снижаться. Удерживать Ла-5 в горизон*тальном полете становилось невозможно даже на боевом режиме работы мотора.

Это чехи.Думаю,что вопрос с топливом отпадает сам-сабой. :D

Maus

26.09.2005, 15:10

Maus, суду предоставлялись отчеты заводских и контрольных испытаний серийных самолетов (не один и не два). Суду представлялись свидетельские показания советских пилотов летавших на этом самолете. Суду предоставлялись также отчеты по испытаниям др. трофейных самолетов, воюющими сторонами, и указывалось на возможные ошибки при снятии характеристик.
Досмылы, Maus, это как раз по вашей части. Не надо валить с больной головы на здоровую

Завод -производитель представил имеющиеся у него док-ва заявленных паспортных ТТХ.
Независимая экспертиза в виде эксперта Лерхе предоставила иные ТТХ.
Доказательства ошибок при снятии результатов экспертом Лерхе -завод не представил.

Maus

26.09.2005, 15:15

а что заставило Марзейля покинуть свой мессершмидт?
1) А он поведал миру, что его заставило?
2) А это еденичный случай или массовый?

mr_tank

26.09.2005, 15:16

ну да, лавки недодали скорости по результатам независимой экспертизы. но и фоки недодали скорости по данным независимой экспертизы - паритет.

mr_tank

26.09.2005, 15:17

1) А он поведал миру, что его заставило?
2) А это еденичный случай или массовый?

прорыв газов, массовый.

FAE

26.09.2005, 15:19

Завод -производитель представил имеющиеся у него док-ва заявленных паспортных ТТХ.
Независимая экспертиза в виде эксперта Лерхе предоставила иные ТТХ.
Доказательства ошибок при снятии результатов экспертом Лерхе -завод не представил.
Речь не о заводе изготовителе. Вернее не столько о нем, сколько о контрольных испытаниях, которые проводят военная приемка, ЛИИ или НИИ ВВС и на основе этих испытаний (которые кстати в 1943-44 годах проводились ежемесячно, выборкой случайным образом из партии) делались выводы о качестве серийного производства и х-ках серийных самолетов Ла. Только не надо говорить об их ангажированости и подложности. Этот момент исключается уже тем, что было б с Лавкой что-то серъезно не так, кандидатов на ее место нашлось бы море (проектов в загоне стояло достаточно, я не говорю про влиятельных товарищей, которые за ними стояли).

Fierce

26.09.2005, 15:23

Здесь, кстати, немного др. контекст. Раньше, вроде, было что для того чтобы развить максимальную скорость надо передвинуть пять рычагов. А здесь в том смысле, что один рычаг на фоке заменяет восемь на лавке. Хотя, конечно, можно сказать, что рычаги на лавке плодятся и размножаются :)

Ну,вот с ла-5...И про фонарь есть :rtfm:
Да на вскидку:маслорадиатор и створки капота управлялись одной ручкой?

Убрать сектор высотного корректора.

2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.

3. Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400.

4. Закрыть фонарь кабины, что увеличит скорость на 10 км/час.

5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения "по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30-35 км/час).

6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст, разрешается не более 5 мин).

Fierce

26.09.2005, 15:33

Речь не о заводе изготовителе. Вернее не столько о нем, сколько о контрольных испытаниях, которые проводят военная приемка, ЛИИ или НИИ ВВС и на основе этих испытаний (которые кстати в 1943-44 годах проводились ежемесячно, выборкой случайным образом из партии) делались выводы о качестве серийного производства и х-ках серийных самолетов Ла. Только не надо говорить об их ангажированости и подложности. Этот момент исключается уже тем, что было б с Лавкой что-то серъезно не так, кандидатов на ее место нашлось бы море (проектов в загоне стояло достаточно, я не говорю про влиятельных товарищей, которые за ними стояли).

Речь не о подложности.просто сняли и усе.Я к сожалению не дома,и не буду до понедельника ,но вспомним,какме проблему были с ресурсными испытаниями моторов?У карбюраторной лавки были свои проблемы,у фн эти:

сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Одновременно выявился и другой серьезный дефект - трещины и поломки коленчатых валов. Военная приемка ВВС КА прекратила приемку моторов М-82ФН. Поэтому в июле - августе 1943 г. выпуск моторов М-82ФН почти прекратился. Кроме того, 168 моторов были отозваны из эксплуатации на завод № 19 для доработки коленчатых валов. На фронт снова какое-то время стали поступать только Ла-5Ф с моторами М-82Ф.

У ла-г другие,так и не устраненые до конца войны(с двиглом)

mr_tank

26.09.2005, 15:48

2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.

5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения "по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30-35 км/час).

6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст, разрешается не более 5 мин).

п.2 обязателен к исполнению вне зависимости от применения форсажа.

п.5 и на немцах актуален.

Fierce

26.09.2005, 16:36

Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку «подзатянет», двигатель остановится. Но, был установлен специальный механизм пуска, именно для таких ситуаций. У меня один раз такой случай случился (уже на Ла-7, в мирное время), я этот механизм задействовал, и двигатель нормально запустил.

http://airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm
отсюда

mrFox

26.09.2005, 17:09

to Maus
а что - разве механики, которые видят двигатель первый раз могут отремонтировать его лучше механиков, которые поддерживают его ежедневно ?

Gugens

26.09.2005, 17:23

to Maus
а что - разве механики, которые видят двигатель первый раз могут отремонтировать его лучше механиков, которые поддерживают его ежедневно ?
Дизель он и в африке дизель (с)

mrFox

26.09.2005, 17:34

есть куча мелочей, про которые механики исследовательского центра не знают
и которые аэродромные механики делают автоматически

MUTbKA

26.09.2005, 17:36

а что - разве механики, которые видят двигатель первый раз могут отремонтировать его лучше механиков, которые поддерживают его ежедневно ?Сплошь и рядом. Все зависит от уровня сообразительности. Никогда не бывал в автосервисе, наполненном сертифицированными специалистами? Я лично на всю жизнь запомню, как я с тестером в руках объяснял официальным высокозадроченным сервисменам Пежо, что мне не надо ни менять датчик определения угла поворота коленвала, ни контроллер впрыска целиком, а надо всего лишь прозвонить разъем и определить, где именно там хреновый контакт. И ведь оказался прав - разъем они поставили новый, а контроллер остался старый, не говоря уже про датчик, и все работало после этого как часики.

trabla

26.09.2005, 18:02

Adler

26.09.2005, 18:06

У сервисменов пежо была цель - втюхать новый контроллер с датчиком в нагрузку, да ещё и 2-3 часа работы себе вписать.

bobby

26.09.2005, 18:20

MUTbKA

26.09.2005, 18:34

Вот и представь, ЧТО сделали такие "высокозадроченные сервисмены" по обслуживанию сертифицированных Месеров с Фокке-Вульфами, когда к ним впервые в жизни попало создание, типа M-82 :D %)В испытательных центрах обычно встречаются люди высокоразумные, хотя могут быть и без бумажек. Просто потому, что почти все ситуации, с которыми они сталкиваются - нештатные, и тут бумажкой не отделаешься, а балласта никто терпеть не будет. Тут надо соображать. Это сертификат обучения обычно выдается взамен мозгов. Вот аэродромные механики - это обычно как раз "с сертификатами". Делают все по бумажке, а на остальное им накласть...

FAE

26.09.2005, 18:48

Я тут в калькулятор загнал данный по эталону Ла5ФН и по Ла5ФН на котором летал Лерхе. Ну очень интересные графики получаются.
Максимальный климб у земли на 1850лс - 25м/с против 17 у Лерхе. Что бы иметь такой климб при весе 3347 мощность двигателя должна быть равна 1340лс у земли.
Это было касательно климба. Относительно скорости. Для того что бы развить 520 км/ч при одинаковом Сx требуется те же 1340лс.
Было бы интерестно, что бы кто нибуть проверил мои "расчеты".
Какие можно сделать предположения? На самолете испытуемом Лерхе имелась недостача мощности двигателя около 500лс.
У меня вопрос, каким образом немцы определили мощность АШ82ФН? Каким то прибором или просто допросили кого то из военонпленных?

Буду конечно голословен (как Maus), но по-моему, налицо, со стороны Лерхе какая-то залипуха, которой придана форма отчета. А что, версия имеет право на существование, типа март 45, всё, п-ц, Штирлиц вовсю работает в бункере, партийные бонзы пакуют чемоданы и бедный одинокий Лерхе по чьему-то приказу или недомыслию испытывает Лавку, естественное желание, тяп-ляп быстренько накатать наукообразный отчетец, взяв данные с потолка и свалить в американскую оккупационную зону подальше от злобных русских иванов и их угарных самолетов...

trabla

26.09.2005, 18:57

В испытательных центрах обычно встречаются люди высокоразумные, хотя могут быть и без бумажек. Просто потому, что почти все ситуации, с которыми они сталкиваются - нештатные, и тут бумажкой не отделаешься, а балласта никто терпеть не будет. Тут надо соображать. Это сертификат обучения обычно выдается взамен мозгов. Вот аэродромные механики - это обычно как раз "с сертификатами". Делают все по бумажке, а на остальное им накласть...

Шутка не удалась :)

Люди везде одинаковые везде. И давайте дадим им шанс быть высокоразумными, независимо от географического местоположения, приверженности идей, а так же национальных принадлежностей и рода занятий.

Сорри за оффтоп, больше не буду. :ups:

FAE

26.09.2005, 19:01

Valabuev

26.09.2005, 19:26

...

сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Одновременно выявился и другой серьезный дефект - трещины и поломки коленчатых валов. Военная приемка ВВС КА прекратила приемку моторов М-82ФН. Поэтому в июле - августе 1943 г. выпуск моторов М-82ФН почти прекратился. Кроме того, 168 моторов были отозваны из эксплуатации на завод № 19 для доработки коленчатых валов. На фронт снова какое-то время стали поступать только Ла-5Ф с моторами М-82Ф.

У ла-г другие,так и не устраненые до конца войны(с двиглом)

опять выдёргивают цитаты из этой , мягко говороря, парадоксальной статьи.
Статья эта - ХУДОЖЕСТВЕННАЯ - с претензией на технически грамотную, однако те ляпы которые в ней встречаются (взаимоисключающие утверждения например) не позволяют здравомыслящему человеку приниммать её как доказательство.

NewLander

26.09.2005, 20:07

Кстати, как вы думаете, у кого выше квалификация и лучше возможности по текущему ремонту и доводки, у русских полевых механиков, или у немецких из испытательного центра?

Кто лучше отремонтирует Ваш сломавшийся в дороге ВАЗ-2106: квалифицированные специалисты Mersedes-Benz со своим классным оборудованием для своих машин, или дешевая придорожная мастерская, в которой каждый на этих "шестерках" собаку съел?

Ответ очевиден: придорожная мастерская.

Аналогия понятна? :D

Valabuev

26.09.2005, 20:07

Если разность в плотности почти 0,05 -это разное октановое число.

Поинтересуемя. А вы поинтересуйтесь на каком бензине дымили ЛА в наших частях :D
ну вопервых - вот эти самые 0.05 - это только отечественный гост, причём в эти пределы плотности можно уложить и 98-й и 76 бензины =) и при этом уже порядка 4% потерь (на однооктановом бензине). У немцев с-3 куда поплотнее был, к стати.

если дымело синим - это масло, если чёрным - это переобагощение.

у Лерхе - каким цветом дымело?

и потом я веть не говорю что проблема двигателей АШ82фн -это ТОЛЬКО неправильная регулировка качества. А акцентирую ваше внимание на том - что вы несёте время от времени ахинею. при этом стараетесь представить эту осебятину как аксиому. -а это с вашей стороны маразм.
Ну вот взять, например, историю с температурой в кабине Ла5.
Да проблема была, её решили - выравниванием давления в подкапотном пространстве и кабине. когда выпустили первые серии Ла7 от воздухозаборников кабины отказались - понадеялись на газоплотную переборку, а когда выяснилось что изготавливать её массово надлежащего качества не получилось - вернулись к проверенному (гарантированному) методу - воздухозаборники перед кабиной.
Но вам неинтересно это, вам интересней написать что было жарко в кабине - и всё тут. на всех модификациях и всех сериях. Это потомучто вы - нищедух. вам даже взападло поискать информацию (на той же помойке с которой вы берёте её про Ла5 - я имею ввиде интернет) о проблемах с двигателями БМВ на 190-х.
вы скучны, однообразны, очевидно не умны.

Пы.Сы. вот к примеру:
Марки и характеристики автомобильных бензинов по ГОСТ Р 51105-97
Показатель Плотность при 15 °С, кг/м3
Нормаль-80 700-750
Регуляр-91 725-780
Премиум-95 725-780
Супер-98 725-780

бензин плотностью 0.74 МОЖЕТ СООТВЕТСВОВАТЬ ЛЮБОМУ ПОКАЗАТЕЛЮ.

Fierce

26.09.2005, 20:24

опять выдёргивают цитаты из этой , мягко говороря, парадоксальной статьи.
Статья эта - ХУДОЖЕСТВЕННАЯ - с претензией на технически грамотную, однако те ляпы которые в ней встречаются (взаимоисключающие утверждения например) не позволяют здравомыслящему человеку приниммать её как доказательство.

Пошел в ход самый железный аргумент :D ,а фигня все что вы пишите,не нравиться и все...Когда ,может завтра,будет возможность захвачу статьи об м-82.О отм,что у моторов м-82 были косяки ни кто опровергать не хочет...Вот с температурой вопорсы отпали,с топливо тоже,но пытливый ум все еще сопротивляеться..ну-ну... :D

Fierce

26.09.2005, 20:32

ну вопервых - вот эти самые 0.05 - это только отечественный гост, причём в эти пределы плотности можно уложить и 98-й и 76 бензины =) и при этом уже порядка 4% потерь (на однооктановом бензине). У немцев с-3 куда поплотнее был, к стати.

если дымело синим - это масло, если чёрным - это переобагощение.

у Лерхе - каким цветом дымело?

и потом я веть не говорю что проблема двигателей АШ82фн -это ТОЛЬКО неправильная регулировка качества. А акцентирую ваше внимание на том - что вы несёте время от времени ахинею. при этом стараетесь представить эту осебятину как аксиому. -а это с вашей стороны маразм.
Ну вот взять, например, историю с температурой в кабине Ла5.
Да проблема была, её решили - выравниванием давления в подкапотном пространстве и кабине. когда выпустили первые серии Ла7 от воздухозаборников кабины отказались - понадеялись на газоплотную переборку, а когда выяснилось что изготавливать её массово надлежащего качества не получилось - вернулись к проверенному (гарантированному) методу - воздухозаборники перед кабиной.
Но вам неинтересно это, вам интересней написать что было жарко в кабине - и всё тут. на всех модификациях и всех сериях. Это потомучто вы - нищедух. вам даже взападло поискать информацию (на той же помойке с которой вы берёте её про Ла5 - я имею ввиде интернет) о проблемах с двигателями БМВ на 190-х.
вы скучны, однообразны, очевидно не умны.

Жрала лавка масло и плевалась им.Ето и в воспоминаниях встречаеться.От того и чадила.А еще на ла-5 ставили толи карбюратор толи систему впрыска,которая автоматически разрегулировалась и мотор не додовал мощности приличино и шло переобогащение смеси.Это не из тырнета ;)

Valabuev

26.09.2005, 20:48

Пошел в ход самый железный аргумент :D ,а фигня все что вы пишите,не нравиться и все...Когда ,может завтра,будет возможность захвачу статьи об м-82.О отм,что у моторов м-82 были косяки ни кто опровергать не хочет...Вот с температурой вопорсы отпали,с топливо тоже,но пытливый ум все еще сопротивляеться..ну-ну... :D

с топливом вопросов у меня ни когда не возникало =), я считаю что это вопрос не существенный. и не может дать недобор в 3-4 метра по скороподьёмности, разве что времени у немцев на нормальные испытания не было - и они прогнали самолёт в том виде какой был (что вероятнее всего). я потыкал носом мауса в его "аксиомы".

а вот со статьёй посуди сам:

сначала говорится что основная проблема (безапеляционно заявляется) недостаточноя твёрдость стенок цилиндров (которые впрочем соответсвовала гостом - это маусу особенно понравилось),
абзацом ниже - заявляется что основная проблема перегрев гильзы (деформация) и отрыв компресиооных колец от стенок, а мол проблема твёрдости - это по сути ошибка.
и ещё через пару абзацев что за такие фиговые двигатели главного их конструктора не репресировали (растреляли) а представили к правительственным наградам.

вот лично у меня , после прочтения статьи, мысли такие:
1. Автор своей задачей ставил не описание (подробное и технически грамотное) проблем разработки и внедрения АШ82-фн и уж тем более проблемы строевой эксплуатации Ла5-Ла7, но раскрытие личности Шахурина - как человека волевого и проницательного (согласен с автором на 100 % )- вон дескать сколько проблем навалило -но он их поборол. при этом для усиления эфекта автор откровенно путается в техническом аспекте.
2. Основной проблемой АШ82ФН как и всех других многорядных форсированных двигателей воздушного охлаждения - была проблема охлаждения стенок цилиндров. и прежде всего она была присуща первым сериям Ла7 - изза уменьшения кол-ва воздуха идущего на охлаждения цилиндров.

но маус зрит в корень - он видит только то что хочет видить! он видит линейку Ла5 - Ла7 с ресурсом двигателя в 20 часов, сущиеся маслом из всез пор, с планером сплош покрытым задирами, неплотностями и торчащими заклёпками, с бланшированым и притравленым угарным газом пилотом внутри... на фоне прекрасной стальной птицы, лишенной недостатков. с гордым именем ФВ 190.

противная тема. противный маус, противный аспид.... я сюда писать больше не буду, я пойду , лучше, постреляю из ла5 в кого нибуть...

Stork

26.09.2005, 20:53

"Травить "Мышей" это жестоко, но что-то с ними надо делать!" :D

Valabuev

26.09.2005, 20:54

Жрала лавка масло и плевалась им.Ето и в воспоминаниях встречаеться.От того и чадила.А еще на ла-5 ставили толи карбюратор толи систему впрыска,которая автоматически разрегулировалась и мотор не додовал мощности приличино и шло переобогащение смеси.Это не из тырнета ;)

ну вот , здорово -толи карбюратор. толи рекуператор... - но было плохо - АДНАЗНАЧНА, а немцы в Рехлине этот толи рекуператор толи карбюратор толи ФНВ толи ФН толи 200 снарядов на ствол толи без БК =) -наладили как часики - и давай всесторонне итестировать (целый год) да так всесторонне что отчёта по тестам вменяемого написать не смогли... =)

Пы.Сы. автоматически разрегулировалась - это сильно сказанно!!! это сильнее мауса даже! - эдакий автоматический разрегулятор был втсроен систему дозирования топлива (не иначе проделки агентов моссада) с примененим численных методов решения инженерных задач а равно и генератора случайных чисел....

да будет вам счастье =) фв 190 - Лучший истребитель 2мв.

SkyGuard

26.09.2005, 21:02

противная тема. противный маус, противный аспид.... я сюда писать больше не буду ...
И правильно, после прочтения можно заболеть "синдромом Аспида-Мауса" А это не излечимо

Fierce

26.09.2005, 21:11

ну вот , здорово -толи карбюратор. толи рекуператор... - но было плохо - АДНАЗНАЧНА, а немцы в Рехлине этот толи рекуператор толи карбюратор толи ФНВ толи ФН толи 200 снарядов на ствол толи без БК =) -наладили как часики - и давай всесторонне итестировать (целый год) да так всесторонне что отчёта по тестам вменяемого написать не смогли... =)

Пы.Сы. автоматически разрегулировалась - это сильно сказанно!!! это сильнее мауса даже! - эдакий автоматический разрегулятор был втсроен систему дозирования топлива (не иначе проделки агентов моссада) стояла с примененим численных методов решения инженерных задач а равно и генератора случайных чисел....

да будет вам счастье =) фв 190 - Лучший истребитель 2мв.

я не считаю,что фв-190 лучше ла-5,ла-7,но!!!!Система была действительно неважнецкой,от того и разрегулировка.Я пытаюсь объяснить,что эталон СИЛЬНО отличался от фронтовых машин.Далее по теме:прочность стенок цилиндров очевидно была достаточной по-рачетам все должно было быть нормально,НО!!!Вентиляция подкапотного пространства оказалась неудовлетворительной и что?Мотор в нормальных условиях работает нормально,но при перегреве из-за плохой вентиляции возникали проблемы и что???

Далее:обороты с издевками(про массад) не катят!А кто млин обшивку клеел которая отлетала,а кто поставлял некомплектные дб-3 из Комсомольска-на-Амуре???За это всех расстреляли?Или вспомним о том,что именно завод в комсомольске -на -амуре мог по своему усмотрению изменять конструкцию даже в пользу ухудшения?А еще ,когда московский завод поставлял уже машины модификации Ф,комсомольский гнал старые,это как?Или то,что Комсомольская машина была вдвое дороже московской,как?Это происки каких разведок?О том,что на дб-3 было дефективное подламывающиеся шасси помним?

Вот,коли не чем аргументировать кроме своих расчетов,то чего дальше продолжать? :D

Maus

26.09.2005, 21:15

ну да, лавки недодали скорости по результатам независимой экспертизы. но и фоки недодали скорости по данным независимой экспертизы - паритет.
Абсолютно верно. Не понятно только то, почему для понимания такой простой и очевиднейшей мысли "оппонентами", мне приходится флудить не несколько страниц :)

Maus

26.09.2005, 21:21

Maus, суду предоставлялись отчеты заводских и контрольных испытаний серийных самолетов (не один и не два).

При назначении независимой экспертизы, данные изготовителя во внимание не принимаются.

Суду представлялись свидетельские показания советских пилотов летавших на этом самолете.

Они "...Лерховских ТТХ.." :p

Суду предоставлялись также отчеты по испытаниям др. трофейных самолетов, воюющими сторонами, и указывалось на возможные ошибки при снятии характеристи

Единичные случаи. Тенденция -без ошибок. Обвинение Лерхе в неправильном замере ндо доказывать. Доказывайте.. :D

Maus

26.09.2005, 21:23

Maus

26.09.2005, 21:25

Maus

26.09.2005, 21:27

Кто лучше отремонтирует Ваш сломавшийся в дороге ВАЗ-2106: квалифицированные специалисты Mersedes-Benz со своим классным оборудованием для своих машин, или дешевая придорожная мастерская, в которой каждый на этих "шестерках" собаку съел?

Ответ очевиден: придорожная мастерская.

Аналогия понятна? :D

Ага.., наивный :D Почему "..ДЛЯ СВОИХ МАШИН.." :eek:
В Рехлине проводи испытания не только своих машин.

Maus

26.09.2005, 21:34

ну вопервых - вот эти самые 0.05 - это только отечественный гост, причём в эти пределы плотности можно уложить и 98-й и 76 бензины =) и при этом уже порядка 4% потерь (на однооктановом бензине). У немцев с-3 куда поплотнее был, к стати.

если дымело синим - это масло, если чёрным - это переобагощение.

у Лерхе - каким цветом дымело?

и потом я веть не говорю что проблема двигателей АШ82фн -это ТОЛЬКО неправильная регулировка качества. А акцентирую ваше внимание на том - что вы несёте время от времени ахинею. при этом стараетесь представить эту осебятину как аксиому. -а это с вашей стороны маразм.
Ну вот взять, например, историю с температурой в кабине Ла5.
Да проблема была, её решили - выравниванием давления в подкапотном пространстве и кабине. когда выпустили первые серии Ла7 от воздухозаборников кабины отказались - понадеялись на газоплотную переборку, а когда выяснилось что изготавливать её массово надлежащего качества не получилось - вернулись к проверенному (гарантированному) методу - воздухозаборники перед кабиной.
Но вам неинтересно это, вам интересней написать что было жарко в кабине - и всё тут. на всех модификациях и всех сериях. Это потомучто вы - нищедух. вам даже взападло поискать информацию (на той же помойке с которой вы берёте её про Ла5 - я имею ввиде интернет) о проблемах с двигателями БМВ на 190-х.
вы скучны, однообразны, очевидно не умны.

Пы.Сы. вот к примеру:
Марки и характеристики автомобильных бензинов по ГОСТ Р 51105-97
Показатель Плотность при 15 °С, кг/м3
Нормаль-80 700-750
Регуляр-91 725-780
Премиум-95 725-780
Супер-98 725-780

бензин плотностью 0.74 МОЖЕТ СООТВЕТСВОВАТЬ ЛЮБОМУ ПОКАЗАТЕЛЮ.

Думаю вас не затруднит вывесить на форуме хим. состав:

1) Б-78 (он некольких разновидностей был)
2) Всех немецких бензинов.

Также: Показать нам незнайкам, каким бензином заливали ЛА-5ФН, немецким (стандартным), советским, специально подобранной смесью (для бОльшего соответствия Б-78).

Вы не хрена не знаете о том, что было в Рехлине. А утверждать что "..у немцев все неправильно.." беретесь.

ПЫС:
А инфу вашу я проверю.