Просмотр полной версии : Новости F-22
Да, блин... И эти люди - еще что-то там пытаются симуляторы писать! Которые в а\д - "ни в зуб ногой -ни лбом апстену".
Ну хорошо: разберем на примере вашего замечательного LOMAC - а. Берем быстрый старт Су-33, забиваем на все цели, сразу выпускаем закрылки и сбрасываем обороты на минимум.
Далее: забиваем на тангаж - следим только за высотой - наша задача заставить крафт лететь с минимальной тягой горизонтально(по высоте), дабы проверить эфф. его планера. По этому тягу сбрасываем к 0-5, берем тангаж.
А теперь, давай умник, давай вы...вася.:old: Бухти мне: -как это на площади 62 м*2, летают без малого 40 тонн, да еще на скорости 180км\ч.(Тангаж 10-15)
P.S.
И хотя LOMAC у вас получился почти похожим на правду... вам, на "короне", ну..... ничего еще не говорили? А в Бобруйском планетарии? Рекомендую сходить. Особенно на серию лекций "Трамплин в голове, и его роль в современной авиации".
А ты думаешь у нас смоделирована вихревая система для Су-27/33?
Поспешу огорчить - нет. Может быть когда-нибудь в будущем.
Не тот самолет ты выбрал для тестирования. ;)
Все-таки рекомендую больше читать книжки, а то на игрушках мировосприятие окончательно исказится. :)
Хорошо, WIND, теперь ты обресуй мне воздушный бой, каким ты его видиш, если 14 Ф-15С, ОДНОВРЕМЕННО 14 (а не по одному и не по двое) сталкнется с парой Ф-22 ???
- Они не могут столкнуться случайно, чудак. Есть у F-22 такая фигня, бортовая РЛС называется. Есть ещё станция РТР. Есть очень малая ЭПР. Поэтому, если командир пары посчитает условия для себя неподходящими - он просто уклонится от столкновения и/или построит манёвр таким образом, чтобы подойти к противнику по оптимальной для себя траектории.
Неужели это непонятно таким продвинутым вирпилам?
Если ты искренне вериш что при всех равных условиях 2 Ф-22 в воздушном бою БЕЗ ПОТЕРЬ собьет все Ф-15С, меня тебя жаль.
- А мне тебя - нет. Я не всех подряд жалею. :cool:
SandMartin
17.01.2007, 19:19
Что и требовалось доказать.
Если командир посчитает нужным Ф-22 укланится, то пиши пропало, ибо те 14 Ф-15-х разнесут базу где находятся Ф-22-х. И командира. И усё. Боя никакого не будет. А Ф-15 (особенно вариант E) может взять мнооого бомб. Много больше чем Ф-22.
Я не говорю что Ф-22 хуже Ф-15. Он несомненно лучше. Но в воздушном бою он не сможет заменить сразу 7 Ф-15-х. Ф-22 в бою ОДНОВРЕМЕННО может работать взамен 2-3 Ф-15-х. Не более.
И не может быть ответов на вопросы - сколько нужно Ф-22-х чтобы заменить 100 Ф-15-х , где ответ - ну один, 2, ну максимум 4.. или типа того... исходя только из того что они выигрывали в учебных боях со счетом, как там, 240 к 2...
Ну если командир посчитает нужным Ф-22 укланится, то пиши пропало, ибо те 14 Ф-15-х разнесут базу где находятся Ф-22-х. И командира. И усё. Боя никакого не будет. А Ф-15 может взять мнооого бомб. Много больше чем Ф-22.
- А база F-22 находится прямо за линией соприкосновения войск? ;) А с другой стороны - аэродром F-15?? :rolleyes:
Я не говорю что Ф-22 хуже Ф-15. Он несомненно лучше. Но в воздушном бою он не сможет заменить сразу 7 Ф-15-х. Что и требовалось доказать. Ф-22 в бою может работать взамен 2-3 Ф-15-х. Не более.
- Ты ничего не доказал, поскольку бестолков в этом плане настолько чудовищно, что не способен понять вещи предельно элементарные...
SandMartin
17.01.2007, 19:39
Ну низнаю. Бестолково-небестолково. Вот тебе простая задачка:
Допустим, у синих есть очень важный стратегический обьект. Его нужно уничножить во чтобыто не стало.
На его уничтожение красные выделили 14 Ф-15Е с боевой загрузкой - 2 Aim-9, 2 Aim-120, + 2 ПТБ (на крыльях) + по 4 бомбы MK-82 на фюзеляже.
Эти 14 самолетов летят уничтожать этот важный обьект. Самолёт ДРЛО увидел их. И передал тебе, как командиру красных. Твоя задача, сообразить и запустить на перехват Ф-22-е.
Сколько Ф-22 НУЖНО МИНИМУМ, для гарантированного отражения атаки Ф-15-х и защиты важного обьекта ???
Сколько Ф-22 НУЖНО МИНИМУМ, для гарантированного отражения атаки Ф-15-х и защиты важного обьекта ???
- Три.
Но втроём не летают и я подниму звено.
Это не значит, что звено израсходует весь боекомплект.
Да, блин... И эти люди - еще что-то там пытаются симуляторы писать! Которые в а\д - "ни в зуб ногой -ни лбом апстену".
Ну хорошо: разберем на примере вашего замечательного LOMAC - а. Берем быстрый старт Су-33, забиваем на все цели, сразу выпускаем закрылки и сбрасываем обороты на минимум.
Далее: забиваем на тангаж - следим только за высотой - наша задача заставить крафт лететь с минимальной тягой горизонтально(по высоте), дабы проверить эфф. его планера. По этому тягу сбрасываем к 0-5, берем тангаж.
А теперь, давай умник, давай вы...вася.:old: Бухти мне: -как это на площади 62 м*2, летают без малого 40 тонн, да еще на скорости 180км\ч.(Тангаж 10-15)
P.S.
И хотя LOMAC у вас получился почти похожим на правду... вам, на "короне", ну..... ничего еще не говорили? А в Бобруйском планетарии? Рекомендую сходить. Особенно на серию лекций "Трамплин в голове, и его роль в современной авиации".
Давайте посчитаем. С помощью того же Локона, только зайдем в энциклопедию.
Су-27 (если вы забиваете на трамплин, то сойдет за Су-33, у которого взлетная для Кузи указана).
-Скорость отрыва 270 км/ч, площадь 62 м2, Су на взлете ~1, после небольшой арифметики получаем подъемную силу 20 с лишним тонн. Остальные 3 до нормальной взлетной даст фюзеляж.
Если хотите сойти за испытателя самолетов в симе, юзайте плиз Су-25т
Давайте посчитаем. С помощью того же Локона, только зайдем в энциклопедию.
Су-27 (если вы забиваете на трамплин, то сойдет за Су-33, у которого взлетная для Кузи указана).
-Скорость отрыва 270 км/ч, площадь 62 м2, Су на взлете ~1, после небольшой арифметики получаем подъемную силу 20 с лишним тонн. Остальные 3 до нормальной взлетной даст фюзеляж.
- Фюзеляж на малой скорости мало что даёт. Надобно учесть вертикальную составляющую силы тяги двигателей. Умножив тягу двигателей на тангенс угла тангажа.
Просто на выходе с трамплина в 14 градусов самолёт будет иметь приварок к подъёмной силе более чем в 6 тонн.
- Фюзеляж на малой скорости мало что даёт. Надобно учесть вертикальную составляющую силы тяги двигателей. Умножив тягу двигателей на тангенс угла тангажа.
Просто на выходе с трамплина в 14 градусов самолёт будет иметь приварок к подъёмной силе более чем в 6 тонн.
Ээээ... На синус надо умножать то. Но получаем те же 6 тонн
Lemon Lime
17.01.2007, 23:43
Ребята, вы про че говорите? Я же сказал трамлины -батуты, катапульты- в топку! Сразу полет и тягу к нулю, тангаж от 10 до 15. Тягу давайте импульсами типа 70-0, 70- 0Не бывает. Обороты у Су-33 в локоне не опускаются ниже 70 никогда. Если, конечно, не выключить двигатели совсем.
Я ж говорю изначально: тягу за борт.Ну, представте - что нету ее. Скажем - двигатели отказали, а гидравлика нет, т.е. остался только голый планер.
И со всем этим навесным говном, с горючкой и т.д. - вы будете лететь по одной и той же высоте сколько угодно долго. Без снижений\подъема и без ускорения.С отказавшими двигателями надо немедленно искать ближайший аэродром, ибо бесконечное парение без тяги противоречит законам физики. Как жизненным, так и локоновским. :)
2 Якут
Ну я же написал про 25т. Скока можна?
Или вы только что с аэродрома и все проверили?
Так, тут по ходу полный бесперспективняк.
Wind, а кто ту картинку считал и где брал данные?
Так, тут по ходу полный бесперспективняк.
Wind, а кто ту картинку считал и где брал данные?
В аналогичной теме, в районе 60-х страниц:
http://balancer.ru/forum/punbb/viewtopic.php?id=51390&p=1
Уважаемый!
2 крыла есть у ан-2.
Нормальная взлетная 23 т. Формулу потрудитесь найти сами. И пересмотреть взглядь насчет чуши
Lemon Lime
18.01.2007, 00:45
Итого: При скорости 270км\ч, каждый метр.кв. крыла будет создавать:
62/20т.с=3,1т.с. Не дофига ли будет? :uh-e: :confused:Чтобы посчитатать тонну на метр, было бы таки неплохо тонны поделить на метры, а не наоборот...
В аналогичной теме, в районе 60-х страниц:
http://balancer.ru/forum/punbb/viewtopic.php?id=51390&p=1
Вот уж послал так послал :D . Ладно, пороюсь там.
Якут, чесслово, вам с вашими "3,1 т.с." не аэродинамику, а математику за 5-й класс надо учить.
SandMartin
18.01.2007, 01:15
http://www.youtube.com/watch?v=1Ek80Xp1_Fc&mode=related&search=
Загон и вывод Ф22 из штопора
- А специально! :D Там есть местами интересные моменты... :)
Ну вот, запутал меня, неопытного :) .
Площадь - это, конечно, хорошо, однако аэродинамичесого качества мы все равно по ней не узнаем :p . Моё ИМХО: у Су оно выше. Потому, что он создавался именно как маневренный самолет, а F-22 - как малозаметный истребитель. Я не говорю, что пиндосы не могут в принципе сделать самолет, с а/д качеством выше, чем у Су-30, просто они в данном случае ставили другую задачу. Ради малозаметности пришлось пожертвовать аэродинамикой. Ну чего тут непонятного?
Niki1979
18.01.2007, 01:43
Кстати аэродинамика и "малозаметность" вещи не противоположные - например конус - самая "малозаметная" фигура (для направлении с вершину). Но...для сложных контуров поверхностей необходимо сужать углов разсеяния и т.д. (ну...вы хорошо знаете это, я только напоминаю:p )
Ну вот, запутал меня, неопытного :) .
Площадь - это, конечно, хорошо, однако аэродинамичесого качества мы все равно по ней не узнаем :p . Моё ИМХО: у Су оно выше. Потому, что он создавался именно как маневренный самолет, а F-22 - как малозаметный истребитель.
- Минуточку! :expl: Кто и где тебе сказал, что F-22 создавался только как малозаметный самолёт, на все остальные лётные характеристики там "болт забили", все их принесли в жертву малозаметности и т.п.?! Этого тебе никогда бы не сказали специалисты из Локхид-Мартин. Это досужая выдумка, миф, который гуляет на российских военно-авиационных форумах.
Прекрасные у него лётные характеристики, в самом полном их объёме:
- тяга - отсюда: скорость, скороподъёмность, разгонные х-ки, потолок, способность летать на скоростях даже меньше эволютивных;
- удельная нагрузка на крыло - чем больше площадь крыла, тем она, естественно, меньше, отсюда: запас по углам атаки (который никогда карман не трёт), возможность выполнения виражей с максимальным креном на больших высотах, отсюда - манёвренность, больший потолок - в последней статье приведена сногсшибательная цифирь: F-22 висит на 65 тысячах футов и оттуда всех видит и лупит, но 65 тысяч футов - это практический потолок почти 22 км! Вот тебе зачем крыло большое! Большое крыло - это ещё уменьшенная длина разбега и пробега, взлётной и посадочной дистанции, максимального взлётного веса (>36 тонн), меньшей скорости отрыва и посадочной. В большое крыло наливается много топлива - отсюда дальность полёта, продолжительность, боевой радиус! И пресловутое качество - Су/Сх - оно никак должно быть не хуже, чем у Су-27. Не с чего ему быть хуже.
- УВТ - возможность увеличить угловые скорости вращения относительно поперечной и продольной осей, прежде всего на малых скоростях и больших высотах, в некоторых ситуациях БВБ;
- достаточно большие стабилизаторы и РН;
- внутренняя подвеска ракет, не ограничивающая скорость;
- совершенная САУ.
- кресло с большим наклоном назад, позволяющее лучше и дольше переносить предельные перегрузки, боковая ручка управления;
Так что те, кто хают его ЛТХ, или не соображают, о чем говорят, или демагогией занимаются, как та лисица перед высокорастущим виноградом...
Я не говорю, что пиндосы не могут в принципе сделать самолет, с а/д качеством выше, чем у Су-30, просто они в данном случае ставили другую задачу. Ради малозаметности пришлось пожертвовать аэродинамикой. Ну чего тут непонятногo?
- Ты повторяешь якутско-мордовскую народную сказку. Несерьёзно.
Ну вот, запутал меня, неопытного :) .
Площадь - это, конечно, хорошо, однако аэродинамичесого качества мы все равно по ней не узнаем :p . Моё ИМХО: у Су оно выше. Потому, что он создавался именно как маневренный самолет, а F-22 - как малозаметный истребитель. Я не говорю, что пиндосы не могут в принципе сделать самолет, с а/д качеством выше, чем у Су-30, просто они в данном случае ставили другую задачу. Ради малозаметности пришлось пожертвовать аэродинамикой. Ну чего тут непонятного?
Хе. Позволю согласиться с Wind'ом. У Су-30 качество в любом случае похуже будет ибо из-за двухместной компоновки увеличивается лобовое сопротивление. Да и по технологиям мы тоже "слегка" отстаем, например при производстве Су-27 планировалось производство 10-12% деталей из ПКМ, но т.к. с ПКМ у нас все не просто на готовой машине из ПКМ только 1-2% деталей. Посмотрим что с пятеркой будет, там планируется не менее 40% деталей из ПКМ :)
И пресловутое качество - Су/Сх - оно никак должно быть не хуже, чем у Су-27. Не с чего ему быть хуже.
Правильно! Повторяйте это как молитву перед сном :)
За 300 миллионов долларов там должно быть всё самое лучшее. Любое иное мнение противоречит общечеловеческим ценностям.
... по технологиям мы тоже "слегка" отстаем, например при производстве Су-27 планировалось производство 10-12% деталей из ПКМ, но т.к. с ПКМ у нас все не просто на готовой машине из ПКМ только 1-2% деталей.
Для сравнения:
Доля композиционных материалов в конструкциях американских и российских самолетов (по массе) :
F-15A - 2.2% Су-27 - 2%
F-16A - 4.2% МиГ-29 - 7%
F-18A - 9.9%
F-18E - 22% Як-141 - 26%
Опытный самолет С-37 (Су-47) имеет крыло, изготовленное на 90% по массе из КМ.
МиГ-29М - ??% (из КМ изготовлены, кили, воздухозаборники, тормозной щиток и обшивка отсека силовой установки, которые на МиГ-29 с его 7% были металлические).
Таким образом факты свидетельствуют о том, что реального отставания по этому показателю нет.
За 300 миллионов долларов там должно быть всё самое лучшее. Любое иное мнение противоречит общечеловеческим ценностям.
- Э, нет, голубчик! ;) Общечеловеческой логике... :p
Для сравнения:
Доля композиционных материалов в конструкциях американских и российских самолетов (па массе) :
F-15A - 2.2% Су-27 - 2%
F-16A - 4.2% МиГ-29 - 7%
F-18A - 9.9%
F-18E - 22% Як-141 - 26%
Опытный самолет С-37 (Су-47) имеет крыло, изготовленное на 90% по массе из КМ.
- Вы забыли сравнить классику по %% кострукционных материалов: SR-71 и МиГ-25. :D
Т.е, применение сравнительно дорогого титана и композитов не всегда есть абсолютный плюс и признак совершенства. Тут очень тонкая грань между примением дорогих титановых сплавов и композитов с технологическими и конструкторскими возможностями страны и её фирм сделать хорошую вещь из нормального дешёвого и технологичного дюраля... ;) :)
А в те славные годы композиты то были уже?
А в те славные годы композиты то были уже?
- Были, хоть и не в таких масштабах, как теперь.
Valkyrie: 89% — стали, 9% — титан, 2% — никель.
SR-71A/B/C Construction: Titanium (Beta-120/Ti-13V-11Cr-3A1) Monococque with some super-high- temperature palstics. (там титана было до 93% от веса пустого самолёта).
МиГ-25: 80% — стали, 8% — титан, 11% — алюминий.
МиГ-31: 50% — стали, 16% — титан, 33% — алюминий.
http://www.youtube.com/watch?v=1Ek80Xp1_Fc&mode=related&search=
Загон и вывод Ф22 из штопора
На ссылке какая-то реклама о Ф-16
- Минуточку! :expl: Кто и где тебе сказал, что F-22 создавался только как малозаметный самолёт, на все остальные лётные характеристики там "болт забили", все их принесли в жертву малозаметности и т.п.?! .
Замучаюсь отвечать ведь. Ну-с, приступим.
А кто и когда тебе сказал, что аэродинамика у F-22 являлась главным и основным направлением изысканий?
Этого тебе никогда бы не сказали специалисты из Локхид-Мартин.
Вот это аргумент - всем аргументам аргумент. Если бы они так открыто сказали - их бы уволили :D . Снова отвечу вопросом на вопрос: а специалисты ОКБ П.О. Сухого что говорят о своем детище? А гендиректор Вим-Билль-Данн что говорит о своих соках/йогуртах/молочных продуктах?
Это досужая выдумка, миф, который гуляет на российских военно-авиационных форумах.
А вот миф, который гуляет на западных военно-авиационных форумах: "Американская техника всегда была, есть и всегда будет лучшей техникой в мире."
Прекрасные у него лётные характеристики, в самом полном их объёме:
А я с этим спорил?
- УВТ - возможность увеличить угловые скорости вращения относительно поперечной и продольной осей, прежде всего на малых скоростях и больших высотах, в некоторых ситуациях БВБ;
Кстати, сопла у него-таки не отклоняются разнонаправленно? В смысле одно вверх, другое вниз? А то кое кто утверждал, что абсолютно точно отклоняются разнонаправленно.
- кресло с большим наклоном назад, позволяющее лучше и дольше переносить предельные перегрузки, боковая ручка управления;
Спасибо за FAQ по креслам, я был не в курсе :rolleyes: . А насчет ручки - ну тут сколько людей, столько и мнений. Airbus ставит джойстики, а Boeing пока что оставил штурвалы. Да, это из другой оперы, но тем не менее.
Так что те, кто хают его ЛТХ, или не соображают, о чем говорят, или демагогией занимаются,
... или просто не приняли Вудуизм как основную веру :p . Насчет хаяния ЛТХ: я видел, как летает Су-30 и как F-22 первый меня впечатлил заметно больше.
И пресловутое качество - Су/Сх - оно никак должно быть не хуже, чем у Су-27. Не с чего ему быть хуже.
Понятное дело, ведь на территории США число Пи может равняться 4 или 5, или сколько там надо. И, кстати, у F-15 нагрузка на крыло тоже меньше, чем у Су-27, а Су/Сх ниже...
Давайте так: до тех пор, пока аэродинамическое качество не будет точно известно - каждый все равно останется при своем мнении. Ваше мнение всем известно: "У США все самое лучшее всегда было, есть и будет." До сих пор удивляюсь, что вы еще не говорите, что немцев победили американцы. Или все-таки они?
Ну а мое мнение приблизительно известно вам. До появления нормальных достоверных данных мы все равно не придем к консенсусу).
А кто и когда тебе сказал, что аэродинамика у F-22 являлась главным и основным направлением изысканий?
- Нельзя так ставить вопрос вообще. Это в принципе неверно, потому, что очень неграмотно - аэродинамика даже в процессе создания крайне неуважаемого на российских авиафорумах F-117 имела огромаднейшее значение! Именно высочайшее искусство аэродинамиков позволяет ещё и требования по малозметности претворить в жизнь, насколько это вообще возможно. Аэродинамики при создании подобных самолётов работают со специалистами по радиолокации в самом теснейшем, неразрывном единстве, как сиамские близнецы! Иначе просто ни хрена путного сегодня не создашь, не получится.
А вот миф, который гуляет на западных военно-авиационных форумах: "Американская техника всегда была, есть и всегда будет лучшей техникой в мире."
- А не надо быть приверженцем мифов. Берется несколько локальных войн и смотрится: сколько самолётов там участвовало, сколько какой самолёт сбил самолётов противника, сколь при этом было собственных потерь самолёта данного типа, отдельно - от МЗА, ЗРК, ИА. И сравниваешь статистику, с карандашиком в руках. У кого частное сбил/сбит выше - тот и лучше. А всё остальное - фигня собачья...
А я с этим спорил?
- Конечно: "А кто и когда тебе сказал, что аэродинамика у F-22 являлась главным и основным направлением изысканий?" Потому, что тогда будет дикое противоречие - на аэродинамику там "болт забили" а ЛТХ у самолёта лучше всех в мире? Как же так?? :expl:
Кстати, сопла у него-таки не отклоняются разнонаправленно? В смысле одно вверх, другое вниз? А то кое кто утверждал, что абсолютно точно отклоняются разнонаправленно.
- Встречал я это где-то, один разок. Да и будь я заказчиком или конструктором - сделал бы так, 100%. Полагаю, что те дедьки меня нисколько не глупей - и тоже сделали так же... :rolleyes:
Спасибо за FAQ по креслам, я был не в курсе :rolleyes: . А насчет ручки - ну тут сколько людей, столько и мнений. Airbus ставит джойстики, а Boeing пока что оставил штурвалы. Да, это из другой оперы, но тем не менее.
- Это - совершенно из другой оперы. Но ручка сбоку для лётчика-истребителя полулежачего при перегрузке 9g гораздо удобнее, чем большая ручка между ног. Там надо сидеть ровнее гораздо.
А что касается больших самолётов - я на стороне как раз Боинга - какой может быть джойстик на огромном лайнере?? Это противоестественно... :)
Насчет хаяния ЛТХ: я видел, как летает Су-30 и как F-22 первый меня впечатлил заметно больше.
- От боевого самолёта впечатлять может только его возможность побеждать в бою. А так он пусть хоть на чёрта похож и вообще производит не самое лучшее впечатление на постороннего наблюдателя...
И, кстати, у F-15 нагрузка на крыло тоже меньше, чем у Су-27, а Су/Сх ниже...
- Поляры надо смотреть, однако.
Давайте так: до тех пор, пока аэродинамическое качество не будет точно известно - каждый все равно останется при своем мнении.
- Двайте-давайте. Просто тут не все вообще знают, а что же это такое - качество? :D ;)
Вообще-то, чего казалось бы проще: вот есть книжечка:
http://www.airwar.ru/other/bibl/su27mh.html
Возьми, например, эту книжечку, просмотри и вместо никому не нужного Торнадо попробуй поставить и расчитать по имеющимся данным для F-22 параметры манёвренности. Третьим столбцом, после Су-27 и F-15. И тогда станет ясно, кто же кого победит в ближнем бою? :) Потому, что если я попытаюсь это сделать - опять начнутся упрёки, нелепые подозрения... :D А когда ты сам всё сделашь, по родной советской методичке, товарищам покажешь - кого потом ругать/упрекать?! :p
От боевого самолёта впечатлять может только его возможность побеждать в бою. А так он пусть хоть на чёрт похож и вообще производит не самое лучшее впечатление на постороннего наблюдателя...
Брависсимо! :bravo:
Потому, что тогда будет дикое противоречие - на аэродинамику там "болт забили" а ЛТХ у самолёта лучше всех в мире?
С какого перепугу у него ЛТХ лучше всех в мире?
- Встречал я это где-то, один разок. Да и будь я заказчиком или конструктором - сделал бы так, 100%. Полагаю, что те дедьки меня нисколько не глупей - и тоже сделали так же... :rolleyes:
Я бы тоже много чего сделал...
Вот я не встречал, если кто встречал - поделитесь.
- Это - совершенно из другой оперы. Но ручка сбоку для лётчика-истребителя полулежачего при перегрузке 9g гораздо удобнее, чем большая ручка между ног. Там надо сидеть ровнее гораздо.
Убедил-убедил, это я так, балуюсь).
- От боевого самолёта впечатлять может только его возможность побеждать в бою. А так он пусть хоть на чёрта похож и вообще производит не самое лучшее впечатление на постороннего наблюдателя...
На разных языках говорим. Хорошие ЛТХ и лучшие ЛТХ - разные вещи. Вы настаиваете на лучших, я - на хороших. Собственно, спор об этом.
Где доказательства лучшей маневренности и лучших ЛТХ? Поясню. То, что я видел - хорошая маневренность для самолета с УВТ, но тот же МиГ-29 с ОВТ летает лучше. А насчет ЛТХ - МиГ-31 быстрее, с этим не поспоришь, так что с лучшими ЛТХ тоже облом. F-22 может быть лучшим по совокупности ЛТХ, но никак не по всем параметрам. ИМХО, вы пытаетесь доказать обратное.
Возьми, например, эту книжечку, просмотри и вместо никому не нужного Торнадо попробуй поставить и расчитать по имеющимся данным для F-22 параметры манёвренности.
Обязательно. Вагон и маленькую тележку времени накоплю и посчитаю.
Niki1979
18.01.2007, 14:43
Хочу я обратить внимание на нескольких вещей которые не очевидны (надеюсь вы меня поймете, ..и не нападайте меня без основании:p ). Маневренность сомелета в БВБ очевидно необходима ..- но на сегодняшный день не очень (..с особого мнения) - что я имею в виду:
Основные факторы:
- иметь полную информацию (3D картину :) ) всего пространства около самолета на как можно большом разстоянии (реально на несколько десятков км, БВБ)
- возможность как можно быстрее интерпретировать ее (елитный летчик, в реале - нормальный летчик 1% + эвм 99%), или другим словам - взять оптимальное решение на маневр и пуск ракет - как можно быстро (мн. число не случайно)
- ТТХ ракет БВБ по гсн/эвм и полета (а почему нет и малозаметности?)
- Возможности уклонится от ракет (мн .число!) противника - сдесь прежде всего средства рэб/оптические помехи/ложные цели/(уничтожение ракет???), так как перегрузка тежелого аппарата свыше 10-12G безсмысленна.
Не надо забывать что информационный канал гсн в принципе оптический -но ..внимание - ее управление от эвм, вплоть до изкуственного интеллекта которого будет у эвм (!!!), а еще возможно взаимодействие с носителя (самолет который выстрелил ее (их)). А в связи с противодействием необходимо разсширять "спектр частот" на гсн (от УВ до см) - что имеет свои пределы - тогда будет необходимо выстрелить две (три???) ракеты с разними гсн по одну цель - это увеличить шансов успеха, будут разные траектории полета если надо.
Очевидно - на самолета в связи с этом необходимо установить очень разных (и много) технических средств по ртр, оптические, для помехи (и в опт. диапазоне) - это не вписывается хорошо с концепций очень малозаметного ЛА.
Очевидно что будет необходимо имет не только большое количество ракет, но и разные их номенклатуры по гсн/веса/дальности. А в таком случае - внутренние отсеки тупик; получится самолет с размеров поменьше Ту22М3 :).
Стрекоза
18.01.2007, 14:51
Чтобы посчитатать тонну на метр, было бы таки неплохо тонны поделить на метры, а не наоборот...
А что? Нормально он посчитал. Подписал неверно.
Надо 3.1метра площади необходимы на подъем 1-ой тонны. Или примерно 323кг\м^2 давления. Сомнительно, что на скорости 270 такое давление будет.
Кроме того: в момент взлета происходит пререгрузка. Малая клнечно, но есть. Порядка 0.5-0.9G. Т.е. речь идет далеко не о 30 тоннах общего веса, а о больших величинах.
С какого перепугу у него ЛТХ лучше всех в мире?
- В классе "истребитель завоевания господства во воздухе"? А у кого лучше??
На разных языках говорим. Хорошие ЛТХ и лучшие ЛТХ - разные вещи. Вы настаиваете на лучших, я - на хороших. Собственно, спор об этом.
Где доказательства лучшей маневренности и лучших ЛТХ? Поясню. То, что я видел - хорошая маневренность для самолета с УВТ, но тот же МиГ-29 с ОВТ летает лучше.
- МиГ-29 - истребитель "завоевания господства в воздухе над дальним приводом". Пусть он там и остаётся. Тогда по манёвренности можно Су-31 ещё взять...
А насчет ЛТХ - МиГ-31 быстрее, с этим не поспоришь, так что с лучшими ЛТХ тоже облом.
- Осталось вспомнить, что SR-71 летал ещё быстрее!
F-22 может быть лучшим по совокупности ЛТХ, но никак не по всем параметрам. ИМХО, вы пытаетесь доказать обратное.
- Именно и только это я пытаюсь доказать, что по совокупности ЛТХ, по коплексу характеристик он лучший и залуга в этом и его аэродинамиков, и двигателистов, и электронщиков...
Обязательно. Вагон и маленькую тележку времени накоплю и посчитаю.
- Книжечка-то всего в 55 страниц, из них более, чем половина - графики, диаграммы и пр...
Нет, Вуду Михайлович, не договоримся :) . Я ж говорю, на разных языках общаемся, а все ведь так хорошо начиналось :rolleyes: ...
Придется озвучить новый постулат Вудуизма, согласно которому:
Бомбардировщик, не имеющий каких-либо истребительных функций можно на полном серьезе сопоставлять с фронтовым бомбардировщиком, имеющим в своем арсенале весь спектр истребительных функций. При чем выявлять победителя по... ЛТХ(!), таким, как скорость, дальность, масса полезной нагрузки %) .
При этом МиГ-31 (истребитель-перехватчик) нельзя сопоставить с F-22 (истребителем).
Итого: фронтовой бомбардировщик со всей номенклатурой вооружений В-В сравниваем с обычным бомбовозом (а почему, кстати, не с Ту-22, например? Потому что "стратег"? По последним данным - нет, сами знаете). Но истребитель и истребитель-перехватчик по тем же ЛТХ - никогда! :old:
Навроде как микроавтобус с грузовиком - запросто, но универсал с седаном низя %) :rolleyes: :bravo: !
Сегодня Wind не в форме ...:D :D :p
(а может коварно шутит ?:drive: )
- В нормальной форме (щас только ещё стаканчик замахну) и шучу не больше обычного... :)
Хочу я обратить внимание на нескольких вещей которые не очевидны - что я имею в виду:
Основные факторы:
- иметь полную информацию (3D картину :) ) всего пространства около самолета на как можно большом раcстоянии (реально на несколько десятков км, БВБ)
- Это как раз лучше всего реализовано на F-22.
- возможность как можно быстрее интерпретировать ее (элитный летчик, в реале - нормальный летчик 1% + эвм 99%), или другим словам - взять оптимальное решение на маневр и пуск ракет - как можно быстро (мн. число не случайно)
- И в этом F-22 просто не имеет аналогов.
- ТТХ ракет БВБ по гсн/эвм и полета (а почему нет и малозаметности?)
- Даже AIM-120C позволяет применять её в ближнем бою, минимальная дальность применения порядка не то 300 метров, не то 500 метров (по памяти, лень искать)
- Возможности уклонится от ракет (мн .число!) противника - здесь прежде всего средства рэб/оптические помехи/ложные цели/(уничтожение ракет???), так как перегрузка тежелого аппарата свыше 10-12G безсмысленна.
Для головок ракет очень важна заметность самолёта в, соответственно, радио- или ИК-диапазонах. Поэтому стелсы имееют тут неоспоримое преимущество - возможности их поражения УРВВ резко снижены.
Не надо забывать что информационный канал гсн в принципе оптический
- За исключением случаев, когда он радиолокационный... :D
-но ..внимание - ее управление от эвм, вплоть до искуственного интеллекта которого будет у эвм (!!!),
- на всех современных УРВВ давно микропроцессоры стоят. Разница лишь в степени их совершенства.
а еще возможно взаимодействие с носителя (самолет который выстрелил ее (их)).
- Ракетам с радиокоррекцией много лет уже...
А в связи с противодействием необходимо разсширять "спектр частот" на гсн (от УВ до см) - что имеет свои пределы
- Проектируются ракеты с несколькими одновременно (или последовательно) работающими ГСН - например, РЛ и ИК...
- тогда будет необходимо выстрелить две (три???) ракеты с разними гсн по одну цель - это увеличить шансов успеха, будут разные траектории полета если надо.
- Ну-ну-ну! Вот этого не надо! Это расточительство. Одна цель - одна ракета. Те ракеты, которые имели небольшую полигонную вероятность поражения действительно пускались "залпом по две" - например, Р-27. Но ракеты более современные по две пускают в исключительных случаях. Обычно хватает одной.
Очевидно - на самолета в связи с этом необходимо установить очень разных (и много) технических средств по ртр, оптические, для помехи (и в опт. диапазоне) - это не вписывается хорошо с концепций очень малозаметного ЛА.
- Радиоэлектронные устройства достаточно уже миниатюрны сегодня, чтобы голова у производителей серьёзных самолётов не болела.
Очевидно что будет необходимо имет не только большое количество ракет
- Например: F-18 берёт их 12 штук! :) 10 AIM-120C и две AIM-9...
... но и разные их номенклатуры по гсн/веса/дальности.
- И так тоже берут. Например, F-14 брал сразу "Феникс", "Спарроу" и "Сайдвиндер".
А в таком случае - внутренние отсеки тупик; получится самолет с размеров поменьше Ту22М3 :).
- Ну почему? У F-22 всё входит и даже запас небольшой сделан, с расчётом на светлое будущее!
Niki1979
19.01.2007, 00:15
Да, вы Wind сегодна не в форме.
Во первых у раптора нету оптики (ну, если есть - не особо функциональна, но ее нету!); на большом расстоянии не дотянет, ее не можно сравнять например с КОЛС-ом. Я говорю и о оптики для полного кругового обзора. А если будут активные рлс малой мощности (перспективность и надобность другое дело) - какой он стелс будет? А как насчет 120х120 гр обзора РЛС и липса РЛС заднего обзора? Так что я не вижу как получится 3D обзор сегодня у раптора.
В принципе заметность в видимом/ИК диапазоном невозможно много снизить, головка увидит с 20 км.
Комбинированная головка в диаопазон УВ до см невозможно сделать (не для ракету ВВ, ЗВ - очень трудно) - следовательно применение более одной ракетой неизбежно против высокотехнологичного соперника (вкл. другого стелса:D ).
Когда вероятность поражения будет больше - при одной, двух, трех ракет? - при положении что на ней (них) будут воздействовать всякими помехами (вплоть до физического уничтожения!!!) , (а для етого надо иметь соотвествующих устройств (и боеприпасов??), которых на борт раптора не будет никак легко установить в связи с заметностью).
Запас у раптора для размеров вооружения, а как насчет количестве? Да, вооружение внутри не дает увеличение Cx, но....все таки Cx увеличивается (эти ракеты над обтекать все таки), еще сложность и утяжеление конструкции, а и Cx и мидель ракеты - мал, да еще на сверзвуке, а на внешней подвески - до 4 AIM120 - но тогда вырастет заметность.
Получается принципный тупик - для обнаружения противника, его надо искать - надо иметь либо очень мощных пассивных сензоров, либо активных - в двух случаях невозможно себя спрятать хорошо - тогда почему прятатся хорошо, лучше иметь возможность искать как можно еффективнее соперника и противодействовать ракет, а еще и быть тежело вооруженным.
Конечно снижение эпр безусловно необходимо.., но не так как на раптора - снизить е в 100 раз, а примерно 10-20 по сравнении с 4-го поколения.
Кстати я признаю - раптор сегодня самый крутой по отношению воздушного боя с другими истребителями. А причина для этого - нету достойных соперников.
Maximus_G
19.01.2007, 03:12
Нет, Вуду Михайлович, не договоримся :) . Я ж говорю, на разных языках общаемся, а все ведь так хорошо начиналось :rolleyes: ...
Площадь - это, конечно, хорошо, однако аэродинамичесого качества мы все равно по ней не узнаем . Моё ИМХО: у Су оно выше. Потому, что он создавался именно как маневренный самолет, а F-22 - как малозаметный истребитель. Я не говорю, что пиндосы не могут в принципе сделать самолет, с а/д качеством выше, чем у Су-30, просто они в данном случае ставили другую задачу. Ради малозаметности пришлось пожертвовать аэродинамикой. Ну чего тут непонятного?
Утверждение, будто конструкторы создают или "малозаметный истребитель", или "маневренный самолет" - на "хорошо начиналось" ну никак не тянет, и Ф-22 тому живой пример. Материалов по нему достаточно, читайте... Эта машина сочетает в себе компромиссные решения, а не жертвенные.
в последней статье приведена сногсшибательная цифирь: F-22 висит на 65 тысячах футов и оттуда всех видит и лупит, но 65 тысяч футов - это практический потолок почти 22 км!
Месяца через три-четыре мы увидим Раптор в космосе.. (для этого суперсамолёта ведь нет ничего невозможного!). Будет грузы к МКС подвозить вместо шатлов, хе-хе. Ну то есть мы его конечно не увидим, он же малозаметный! Нам напишут, а некоторые из нас поверят.
(этих верблюдов не прошибёшь, не так ли?)
Niki1979
19.01.2007, 15:14
Топик то - Ф22 который рулит в атмосфере Земли..:p
А вот я задумался - что лучше - уметь обнаруживать как можно лучше всякие воздушные цели и оборонятся, иметь большое количество разнообразного вооружения на борту ..... или прятаться от этих воздушниых целей?
:sad: :sad: :sad: :confused:
Народ, хорош флуд разводить.
По теме Ф-22, вот когда наша пятерка поднимется в небо, а будет это в следующем году (с вероятностью 99%), и мы узнаем чтоже всетаки получилось у нас, тогда и можно будет сравнить. Только сравнивать будем без дыма и труб ;)
Народ, хорош флуд разводить.
По теме Ф-22, вот когда наша пятерка поднимется в небо, а будет это в следующем году (с вероятностью 99%), и мы узнаем чтоже всетаки получилось у нас, тогда и можно будет сравнить. Только сравнивать будем без дыма и труб ;)
Предлагаешь молча сидеть до следующего года?
%)
Тема закрыта - оффтоп, флуд
Тема зачищена, некоторые писатели получили по совокупности отдых.
Для тех, кто не понял: здесь обсуждается F-22, дворец Дудаева, F-111 и Су-24 обсуждайте в отдельных темах
http://www.defensetech.org/archives/003223.html
Так чего там насчет "наведения других истребителей" у Ф-22? ;)
Понятно. Связного оборудования для передачи целевой информации на другие самолеты F-22 пока не имеет.
Но установка планируется.
Отшельник
28.01.2007, 21:50
Стал быть он ишо и своих "наводить" не умеет ?? Нда... а название то какое громкое :D главное громко пукнуть, шоб все испугались подумав шо это рык... ! :D
Ну и пожалуй закрою до прихода ув.Таранова.. :)
(или если еще чего нового про Ф-22 не выплывет.)
Maximus_G
27.03.2007, 08:00
http://www.irconnect.com/noc/press/pages/news_releases.html?d=116105
Нортроп-Грумман завершила летные испытания AN/APG-77V(1).
Данной версией радара оснащаются Ф-22 начиная с серии "Лот 5". Поставка первых 24 Рэпторов "Лот 5" Пентагону будет завершена к концу марта.
Завершенные испытания радара являются одним из ключевых моментов перед началом этапа оценки эксплуатационных качеств самолета (Operational Utility Evaluation, OUE), по завершении которого Ф-22 будет официально считаться готовым к боевой службе.
Тема про F-22 закрыта, новую создавать не хочется, запостим здесь: про "Американский радар с АФАР", хоть и F-22.
На F-22 успешно испытан радар нового поколения
http://rnd.cnews.ru/army/news/line/index_science.shtml?2007/04/02/243349
02.04.07, Пн, 09:33, Мск
Как сообщает Space War, компания Northrop Grumman объявила об успешном завершении летных испытаний радара нового поколения – четвертого по классификации компании – для истребителя F-22 Raptor. Радар с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) AN/APG-77V(1) представляет собой кардинальную модернизацию радара и будет устанавливаться на истребителях F-22 начиная с партии Lot 5.
В ходе сертификационных испытаний, проводившихся на авиабазе Эдвардс в период с 18 января по 7 марта 2007 года, были выполнены 4 полета с пуском ракет AIM-120 и AIM-9, а также бомбометание с использованием 500 кг авиабомб JDAM.
По данным компании, радар AN/APG-77V(1) обладает более высоким разрешением, способен обеспечивать одновременное сопровождение и атаку большого количества целей. Характеристик радара не приводится. Сообщается, что первые 24 F-22 Raptor, оснащенных новыми радарами, должны были быть переданы ВВС еще до конца марта 2007 года.
Lemon Lime
02.04.2007, 22:41
На F-22 успешно испытан радар нового поколения Все новое это хорошо доведенное старое. :) :) :)
Maximus_G
03.04.2007, 01:51
Тема про F-22 закрыта, новую создавать не хочется, запостим здесь: про "Американский радар с АФАР", хоть и F-22.
На F-22 успешно испытан радар нового поколения
Кхм (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=44763&page=6#134).
Кхм (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=44763&page=6#134).
Ну бывает, бывает. Попросим модераторов перенести посты (плиз!).
А вообще у меня давно идея уже создать в этом разделе темы типа "Все о F22", "Всё о SSJ" ...
Maximus_G
03.04.2007, 12:37
Вот-вот, и я новости тоже стараюсь собирать тематически. Но оффтопы и закрытия тем мешают.
Maximus_G
03.07.2007, 09:56
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123059449
Chris McGee
Aeronautical Systems Center Public Affairs
Досрочно выполняют взятые на себя социалистические обязательства...
Головные подрядчики поставляют Ф-22 заказчику с опережением графиков. На данное время Пентагону передано более 90 машин.
---
Ярлыки: США, производство, МФИ
Maximus_G
12.07.2007, 08:27
Всплыло.
http://warisboring.com/?p=387
На учениях "Ред Флэг" на Аляске был "сбит" первый Ф-22.
57 тактическая група "агрессоров" использовала нестандартные тактические решения, новинка главным образом состояла в достижении неожиданности появления своих истребителей в общей зоне действий. Летчик F-16C из 64 авиаэскадрильи "агрессоров" добился первой учебной победы над F-22 из 94-го авиакрыла. Командир группы "Рэпторов" прокомментировал это событие: "По меньшей мере половина из наших летчиков налетала в F-22 меньше 50 часов, и неважно, насколько хорош самолет - летчик может ошибиться. Красота учений "Ред Флэг" в том и состоит, что мы можем тренироваться в сложных условиях, совершать ошибки и учиться на них, готовясь к настоящим боевым действиям".
---
Ярлыки: США, учения, МФИ
Нормалёк, тяжело в учении - легко в бою.
dentonjc
12.07.2007, 11:23
Да фигня этот ваш Раптор оказался.
Прилетел один-единственный трансформер и все звено покоцал
меньше чем за минуту!
А вы тут развели, лучше-хуже, хочу-немогу...
Maximus_G
12.07.2007, 11:30
Господа, убедительно прошу - пишите конструктивно!
В противном случае, топик неизбежно будет закрыт.
dentonjc
12.07.2007, 11:43
По-моему, топик уже со второй страницы не имеет ничего общего с конструктивностью. Сплошная пропаганда на кофейной гуще и ревнивые попытки малоаргументированно ее опровергнуть.
Не согласны?
пропаганда - это мягко сказано.
больше подходит фанатично-религиозная убежденность :-)
вообще, откровенно умиляет такое количество взрослых (по большей части) людей, рвущих тельняшки в попытках доказать свою правоту.
короче, "ученье Ленина бессмертно, потому что оно верно"
- с другой стороны, чтобы покрутить головой нужно оторвать спину и работать поясницей ...
- Не надо вовсе отрывать поясницу! :)
короче - долго не покрутишься. В этой ситуации большой угол наклона кресла кабинщики, все-таки, позиционируют как больше средство для отдыха, чтобы можно было откинуться. В хорошем смысле этого слова. :)
Хотя, мне это показалось странной концепцией.
- Разумеется, - потому, что она не соответствует действительности. Наклонённая назад спинка нужна истребителю именно и прежде всего для того, чтобы повысить переносимость перегрузок в БВБ, а не только для ловли кайфа в длительных полётах.
А она скорее всего по итогам войны МиГ-21 и Миражей составлена.
- А что бы её открыть, да внимательно просмотреть? ;) Хоть она и насквозь идеологизирована и проникнута духом советского патриотизма... :D
- А что бы её открыть, да внимательно просмотреть? ;) Хоть она и насквозь идеологизирована и проникнута духом советского патриотизма... :D
Как же ты бедолага 25 лет в СА отслужил?
Представляю на сколько тяжко это тебе далось.
Как же ты бедолага 25 лет в СА отслужил?
- Выбора не было. Лучше бы, конечно, в IAF, или USAF... ;)
Представляю на сколько тяжко это тебе далось.
- "И не говори, кума!.." :dance:
- Не прибегают к решению, казалось бы, столь простому и очевидному, ИМХО, главным образом потому, что в подобном "плавающем" за перегрузкой кресле лётчику будет слишком трудно точно пилотировать самолёт в БВБ.
Сначала надо кресло спроектировать, только оно тяжелее обычного будет намного, ибо должна быть жесткая конструкция, которая все кресло на рельсы вешает. Да и габарит кабины поплывет. Сложновато.
Имхо, лучшего сочетания удобства обзора и переносимости перегрузок можно достичь изменяемым положением спинки кресла. Т.е. спинка может нелинейно "ходить" вместе с перегрузкой. Когда летчик идет на макс.перегрузку, спинка "ложится", и потом становится обратно.
Так в ФАК ПА и хотят сделать. Из-за этого есть куча проблем с компоновкой кабины и устройством педалей и ручек.
Так в ФАК ПА и хотят сделать. Из-за этого есть куча проблем с компоновкой кабины и устройством педалей и ручек.
А вот это и не совсем понятно.С одной стороны Северин уже десяток лет как озвучил абсолютно новую (в то время) концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии,но вот слышал "особое мнение",что под этим самым термином "изменяемая геометрия" подразумевается не переменный градус наклона спинки кресла,а просто функциональная способность катапультировая из перевернутого положения в низковысотном полете.То есть изменяемую геометрию будет иметь траэктория полета кресла,а не его конфигурация.
Сначала надо кресло спроектировать, только оно тяжелее обычного будет намного, ибо должна быть жесткая конструкция, которая все кресло на рельсы вешает. Да и габарит кабины поплывет. Сложновато.
- Судя по многолетнему опыту эксплуатации F-16-го, где спинка была наклонена на 30 градусов, у F-22 её наклонили как минимум на столько же и ручку так же поставили сбоку. А делать наклон переменным - видимо, решили, что "овчинка выделки не стоит"...
Помню как один мой приятель шутил на эту тему.Кабина должна представлять из себя яйцеобразную капсулу(фонарь не обязателен),свободно плавающую и самоориентирующуюся под воздействием перегрузки.Пилот лежит в ложементе,его локти зафиксированы,перегрузка всегда воздействует в самом оптимальном направлении грудь-спина,вся информация выводится на нашлемку.Вместо катапультного кресла-отделяемая кабина,которая могла бы автоматически отделяться с глубины до 15 метров и полностью обеспечивать жизнедеятельность летчика в открытом море до 3-х суток(ну моряк - чего с него взять).Смеялись от души.:lol:
Так в ФАК ПА и хотят сделать. Из-за этого есть куча проблем с компоновкой кабины и устройством педалей и ручек.Плюс вылезет еще один бок - если ИЛС останется как компонент СЕИ, то проблемы будут и с его использованием, т.к. высота посадки пилота регулируется именно под него. Решаемо методом Ф-35 :).
....катапультирование тоже усложнится
Вот вот вот. Чтобы кабина не мешала выходу, если что.
Но особо заморачиваться по этой теме не стоит - возможно, что я что-то и подзабыл за давностью лет. Скорее всего кресло сделали фиксированным, а вот с ручкой центральной пришлось потрахаться - мешала выходить - вроде складывающейся делали с сложным механизмом с трапецией.
А вот это и не совсем понятно.С одной стороны Северин уже десяток лет как озвучил абсолютно новую (в то время) концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии,но вот слышал "особое мнение",что под этим самым термином "изменяемая геометрия" подразумевается не переменный градус наклона спинки кресла,а просто функциональная способность катапультировая из перевернутого положения в низковысотном полете.То есть изменяемую геометрию будет иметь траэктория полета кресла,а не его конфигурация.
Увод кресла с траектории давно реализован по заказу микоянов для миг-ат. Вспомните, как сухие катапультировались после касания соплами грунта - кресла ушли не по нормали к крылу, а вывели экипаж в безопасное место.
;)
Спасение с малых высот из перевёрнутого полёта - это конечно же давняя фишка реализованная еще на К-36дм 2 серии.Другое дело ,что на предшествующих моделях двигатели не включаются, а сразу после выхода срабатывает КПА, отстреливается крышка заголовника и парашют.Базовая модель К-36Д получает от самолета три параметра (скорость, высота и вводить/не вводить дефлектор), а К-36Д-3,5 – уже семь: высоту, скорость, скоростной напор, перегрузку, крен, угловую и вертикальную скорость. Обрабатывая эти параметры, компьютер кресла выбирает оптимальную программу, двигатель может менять тягу (или вообще отключается – например, при упомянутом катапультировании «вниз головой»). На К-36Д-4 будет (наверное) просчёт не семи, как щас, а ещё большего количества параметров. Тяга будет изменятся в +\- прямо в процессе работы двигателей. Будет реализован полностью автономный режим работы изделия - то есть считать необходимые параметры и выдавать команды будет само кресло в полёте в зависимости от его условий, а не как щас - бортовая ЭВМ перед пинком параметры работы задаёт. Короче это будет полностью контролируемый полёт "стула". А пока название серии 3.5 и есть экспромт Гая Ильича - буквально и означает "третье с половиной поколение", переходное звено то есть, к четвёртому.Изменяемая геометрия (таэктории полета) в принципе частично реализована - управляемые сопла КСМ (подъёмных двигателей) и двигатели разворота. А регулировка спинки по углу и по росту кресла тоже в поздних моделях реализованаи устанавливается на более "удобные" на +перегрузке и катапультировании 30' (на Су-35 например точно кресло стоит под 30')
voice from .ua
13.07.2007, 23:06
Спасение с малых высот из перевёрнутого полёта - это конечно же давняя фишка реализованная еще на К-36дм 2 серии.Другое дело ,что на предшествующих моделях двигатели не включаются, а сразу после выхода срабатывает КПА, отстреливается крышка заголовника и парашют.Базовая модель К-36Д получает от самолета три параметра (скорость, высота и вводить/не вводить дефлектор), а К-36Д-3,5 – уже семь: высоту, скорость, скоростной напор, перегрузку, крен, угловую и вертикальную скорость. Обрабатывая эти параметры, компьютер кресла выбирает оптимальную программу, двигатель может менять тягу (или вообще отключается – например, при упомянутом катапультировании «вниз головой»). На К-36Д-4 будет (наверное) просчёт не семи, как щас, а ещё большего количества параметров. Тяга будет изменятся в +\- прямо в процессе работы двигателей. Будет реализован полностью автономный режим работы изделия - то есть считать необходимые параметры и выдавать команды будет само кресло в полёте в зависимости от его условий, а не как щас - бортовая ЭВМ перед пинком параметры работы задаёт. Короче это будет полностью контролируемый полёт "стула". А пока название серии 3.5 и есть экспромт Гая Ильича - буквально и означает "третье с половиной поколение", переходное звено то есть, к четвёртому.Изменяемая геометрия (таэктории полета) в принципе частично реализована - управляемые сопла КСМ (подъёмных двигателей) и двигатели разворота. А регулировка спинки по углу и по росту кресла тоже в поздних моделях реализованаи устанавливается на более "удобные" на +перегрузке и катапультировании 30' (на Су-35 например точно кресло стоит под 30')
Еще чуть чуть и будут строить кресла-перехватчики вместо самолетов :D
2 маска
А что значит двигатели не включаются? Основная шашка сразу же отрабатывает и выводит кресло на улицу.
И КПА расшифруй.
P.S. К-36Д когда появилось?
2 маска
А что значит двигатели не включаются? Основная шашка сразу же отрабатывает и выводит кресло на улицу.
И КПА расшифруй.
P.S. К-36Д когда появилось?
Подробнее о истории создания,и предшествеников К-36 можно прочитать здесь
http://www.aeroreview.ru/?/pages/vak/vak_200205_024033/vak_200205_024033.htm
КПА-4М (парашютный автомат)позволял менять время задержки ввода парашюта в зависимости от скорости полета в момент покидания.Он получал пневмосигнал от ПВД самолета ,потом его заменили на баровременные затворы, которые сами инициировали поджиг пирозаряда, и барореле, позволяющие обеспечить высотную блокировку электрической команды на ввод паршюта.
Короче уходим в дебри от основной темы-как бы по голове не получили.:ups:
Ясно. Просто всю жизнь звал кресло просто К-36 без буковки Д.
Отличная хронологическая статья.
- Выбора не было. Лучше бы, конечно, в IAF, или USAF... ;)
- "И не говори, кума!.." :dance:
А вот в IAF-не надо.Посмотрел бы на тамошний бардак ,и не смог бы писать с такой глубокой внутренней убежденностью
А вот в IAF-не надо. Посмотрел бы на тамошний бардак ,и не смог бы писать с такой глубокой внутренней убежденностью
- Ты можешь сравнивать оба бардака - израильский и советский? Скажи, пожалуйста, сколько лет ты непосредственно варился в одном и сколько лет - в другом?
- Лучше бы, конечно, в IAF, или USAF... ;)И был бы Вуду ветераном Вьетнама или Войны Судного дня ;) Рассказывал бы щас о летающих телеграфных столбах или бомбёжках египетских переправ :)
- При условии, если бы выжил. :rolleyes:
Господа учавствующие, название темы напомнить?
Maximus_G
31.07.2007, 05:09
http://www.asahi.com/english/Herald-asahi/TKY200707260487.html
Американцы запретили экспорт Ф-22 до 2009 финансового года.
Минобороны Японии передумало покупать американские F-22 Raptor
Министерство обороны Японии решило пока отказаться от закупки боевых самолетов нового поколения, среди которых назывались EuroFighter и новейший американский истребитель-невидимка F-22 Raptor. Об этом заявили сегодня представители военного ведомства на совещании в Токио с руководством правящей Либерально-демократической партии по вопросам бюджетных ассигнований на 2008 финансовый год.
Вместо закупок новых боевых самолетов предполагается затратить 112,3 млрд. иен (более $985 млн.) на глубокую модернизацию быстро устаревающих американских истребителей F-15. В настоящее время они составляют основу боевого авиапарка ВВС Японии. В частности, предполагается оснастить их новыми радарами, усилить вооружения, поскольку, по мнению экспертов, F-15 уступают боевым самолетам российского производства, которые имеются у ВВС Китая.
В то же время Министерство обороны Японии намерено запросить на свои нужды в 2008 финансовом году почти $42,3 млрд. - на 0,7% больше, чем предусмотрено текущим госбюджетом. Значительные ассигнования планируется направить на системы противоракетной обороны. В частности, без малого $1,4 млрд. будет потрачено на покупку американских комплексов ПВО "Пэтриот" последней модификации ПАК-3. Они должны прикрыть зону Токио и ряда других крупных городов от удара баллистических ракет, отмечает ИТАР-ТАСС.
/"Известия"
Maximus_G
27.09.2007, 08:45
http://www.edwards.af.mil/news/story.asp?id=123069643
5 сентября проведены первые бросковые испытания SDB с Рэптора. Во внутренних отсеках самолета помещаются 8 SDB + 2 AMRAAM + 2 AIM-9.
Maximus_G
28.09.2007, 04:25
Оффтоп перенесен в специальную тему (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=47283).
Maximus_G
02.10.2007, 02:32
http://rnd.cnews.ru/army/news/top/index_science.shtml?2007/10/01/268436
F-22 Raptor едва не потерпел катастрофу
Как выясняется, бомбометание новейших «узких» бомб истребителем пятого поколения F-22A Raptor прошло отнюдь не так гладко, как утверждалось вначале.
Как сообщает Flight Global, в ходе испытаний новейших «узких» бомб истребитель пятого поколения F-22A Raptor оказался на волосок от гибели.
В ходе отработки различных режимов бомбометания новейшими высокоточными «узкими» авиабомбами GBU-32 при выполнении «бочки» на истребителе произошло отключение обеих двигателей. При этом в бомбоотсеке самолета находилось сразу восемь авиабомб.
Согласно предварительной информации, причиной отключения двигателей стало выполнение маневра с нештатным триммированием на сверхмалой высоте.
Автоматика включила двигатели вновь прежде, чем пилот успел осознать случившееся. Однако информация о внезапной потере тяги на недостаточной высоте поступила в центр управления. К моменту потери контакта с самолетом он cнижался с отрицательным тангажом на очень низкой высоте.
Поначалу решили, что самолет потерян. Но приключения на этом закончились - пилоту удалось привести машину на аэродром авиабазы Эдвардс и посадить ее без приключений.
Нынешняя проблема «рапторов» - уже не первая. Так, ранее истребители F-22A в ходе перелета в Японию повели себя аномальным образом при пересечении условной линии перемены дат.
Сложные проблемы, без которых до сих пор не обходится «освоение» новейшим истребителем пятого поколения перспективных систем вооружений, свидетельствуют о глубине различий между четвертым и пятым поколениями истребителей и о масштабе проблем, которые приходится им решать при этом. России еще предстоит совершить этот рывок.
Evgeny_B
02.10.2007, 07:21
Согласно предварительной информации, причиной отключения двигателей стало выполнение маневра с нештатным триммированием на сверхмалой высоте.
это как??
Maximus_G
02.10.2007, 07:36
http://www.afa.org/magazine/oct2007/1007pilot.asp
Adam J. Hebert
ВВС США перегруппировывают личный состав
ВВС США идут на большие изменения в способах тренировки и распределения боевых летчиков. В центре внимания - Ф-22.
Эти самолеты будут построены в количестве, совершенно недостаточном для полной замены флота Ф-15Ц. И к тому же, они будут распределены по всему миру в малых количествах. Поэтому они должны использоваться только в наиболее высоко приоритетных задачах.
Официальные лица в ВВС говорят, что теперь для летчиков Ф-22 пришло время сфокусироваться на узком круге задач.
Рэпторы и их летчики будут тренироваться в двух основных видах действий - завоевание превосходства в воздухе и уничтожение сил ПВО. Нач.штаба ВВС генерал Майкл Мозли говорит, что подготовка летчиков этих самолетов для каких-либо других задач - неправильна. Он распорядился о том, чтобы в ряды пилотирующих Ф-22 приходили только те летчики, кто летал на Ф-15Ц. Сейчас в рядах "Рэпторов" есть и те, кто ранее летал на Ф-15Е, Ф-16, Ф-117.
В отношении будущих Ф-35 будет проводиться такая же политика. ВВС будут садить в них бывших летчиков А-10, Ф-16 и Ф-15Е.
Будет изменена и комплектация авиационных частей личным составом. Его количество будет снижено до уровня 100-105%. Например, в данный момент в Европе части, вооруженные А-10, укомплектованы на 120%. В целом это позволит увеличить налет молодых летчиков с налетом менее 500 часов. Излишки личного состава будут перераспределены в другие части - БЛА, специального назначения, управления и т.д., где молодежь пересядет на Предаторы, Риперы, CV-22, а военнослужащие с достаточным опытом за плечами будут работать в подразделениях управления, обучения, штабных.
Эти самолеты будут построены в количестве, совершенно недостаточном для полной замены флота Ф-15Ц.Это не проблема. На самом деле заменят и перезаменят с лихвой. Благодаря своим уникальным возможностям ;)
Согласно предварительной информации, причиной отключения двигателей стало выполнение маневра с нештатным триммированием на сверхмалой высоте.
- Совершенно непонятно... :rolleyes:
Maximus_G
02.10.2007, 14:01
http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/01/217306/bomb-test-flameout-nearly-crashes-f-22.html
- тут оригинальное сообщение.
In that incident, an F-22 suffered a brief, dual-engine flameout while performing a negative-g, 360 degree roll with eight SDBs loaded in the weapons bay. The flameout occurred because the aircraft entered the manoeuvre with an incorrect trim setting.
Although the engines restarted before the pilot was even aware of the problem, the momentary power loss dropped the telemetry signals to the control room on the ground.
Не уверен, что именно в данном случае означает flameout, но переводится это как выброс пламени. И согласно тексту, это привело к остановке двигателей, которые почти сразу запустились опять.
имхо энтот "trim" к двигателю относится. "negative g" - м.б. на другую схему питания не переключился. я помню в локоне когда на су-25 на отрицательные перегрузки надолго вылезаешь там тоже двигатели встают. :)
Допустим, при отрицательных перегрузках по непонятной причине нарушилась нормальная работа топливной автоматики и было подано в камеры сгорания избыточное количество топлива. Что вызвало резкий рост температуры газов перед турбинами выше допустимого с "выбросом пламени" и аварийная система естественно выключила двигатели - оба сразу. Через краткий промежуток времени комп понял, что сотворил хреновину и тут же их запустил... :rolleyes:
Непонятно: самолёт расчитан на достаточно длительный полёт с отрицательными перегрузками вплоть до -3.5g, но почему это вдруг вызвало такую реакцию?
Поскольку эта фигня произошла одновременно на двух двигателях, на каждом из которых совершенно отдельный комп и отдельная топливная автоматика - это какая-то систематическая ошибка, серьёзная и очень неприятная. Сейчас испытатели будут гонять его на отрицательных перегрузках до потемнения в глазах... :rolleyes:
olegkirillov
02.10.2007, 16:13
До покраснения.
dark_wing
02.10.2007, 16:27
Допустим, при отрицательных перегрузках по непонятной причине нарушилась нормальная работа топливной автоматики и было подано в камеры сгорания избыточное количество топлива. Что вызвало резкий рост температуры газов перед турбинами выше допустимого с "выбросом пламени" и аварийная система естественно выключила двигатели - оба сразу. Через краткий промежуток времени комп понял, что сотворил хреновину и тут же их запустил... :rolleyes:
Непонятно: самолёт расчитан на достаточно длительный полёт с отрицательными перегрузками вплоть до -3.5g, но почему это вдруг вызвало такую реакцию?
Поскольку эта фигня произошла одновременно на двух двигателях, на каждом из которых совершенно отдельный комп и отдельная топливная автоматика - это какая-то систематическая ошибка, серьёзная и очень неприятная. Сейчас испытатели будут гонять его на отрицательных перегрузках до потемнения в глазах... :rolleyes:
Я больше поверю то, что он вышел на закритические углы и схватил мало воздуха, чем в вышесказанное.
Я больше поверю то, что он вышел на закритические углы и схватил мало воздуха, чем в вышесказанное.
интересно, на какие это особые такие закритические углы надо выйти выполняя бочку с отрицательной перегрузкой?... и что же это за суперманевренный самолет получается...
dark_wing
02.10.2007, 17:33
интересно, на какие это особые такие закритические углы надо выйти выполняя бочку с отрицательной перегрузкой?... и что же это за суперманевренный самолет получается...
Та вы таки не поняли, шо я таки хотел сказать. :) (голосом Зиновия Гердта в роли Паниковского)
Я говорил дяде Мише, что он опять начал фантазировать не в том направлении. :)
dark_wing
02.10.2007, 17:37
http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/01/217306/bomb-test-flameout-nearly-crashes-f-22.html
- тут оригинальное сообщение.
In that incident, an F-22 suffered a brief, dual-engine flameout while performing a negative-g, 360 degree roll with eight SDBs loaded in the weapons bay. The flameout occurred because the aircraft entered the manoeuvre with an incorrect trim setting.
Although the engines restarted before the pilot was even aware of the problem, the momentary power loss dropped the telemetry signals to the control room on the ground.
Не уверен, что именно в данном случае означает flameout, но переводится это как выброс пламени. И согласно тексту, это привело к остановке двигателей, которые почти сразу запустились опять.
По моему это переводится с точностью до наоборот.
Срыв факела.
А тут причин может быть дофига.
Скорее всего сбой топливной автоматики.
Хорошо, срыв пламени, согласен. И остановка двигателей. Но опять же - почему вдруг работа топливной автоматики оказалась нарушеной?
И насчёт срыва потока в воздухозаборниках на закритических углах - разве его десятки раз не прогнали на всех режимах в ходе лётных испытаний? В том числе - и на закритических, по самое "не могу", углах, чёрт знает на каких скоростях и перегрузках, положительных и отрицательных?
dark_wing
02.10.2007, 18:27
Хорошо, срыв пламени, согласен. И остановка двигателей. Но опять же - почему вдруг работа топливной автоматики оказалась нарушеной?
Как уже говорил - дофига причин.
Как неудачная конструкция позволяющая возникать воздушным пробкам или же заклиниваю насоса при определенных условиях. На электронику думаю меньше всего... Хотя, не исключаю самый простой непропай...
Так и эксплуатационные.
И насчёт срыва потока в воздухозаборниках на закритических углах - разве его десятки раз не прогнали на всех режимах в ходе лётных испытаний? В том числе - и на закритических, по самое "не могу", углах, чёрт знает на каких скоростях и перегрузках, положительных и отрицательных?
Недопонял...
Десятки раз летали на закритических углах???
Непонятно: самолёт расчитан на достаточно длительный полёт с отрицательными перегрузками вплоть до -3.5g, но почему это вдруг вызвало такую реакцию?
Э-э.. "Достаточно длительный"-это сколько?
Как уже говорил - дофига причин.
Как неудачная конструкция позволяющая возникать воздушным пробкам или же заклиниваю насоса при определенных условиях.
- Во-первых: этот самолёт не следующий за самолётом братьев Райт, в фирме накоплен громадный опыт в конструировании топливных систем предыдущих самолётов. Эти вещи не городят на пустом месте. Преемственность.
Во-вторых: у каждого двигателя совершенно автономная система питания, глюкнуть так синхронно? - Этого просто не может быть.
На электронику думаю меньше всего... Хотя, не исключаю самый простой непропай...
- На двух двигателях враз??!! :umora:
Недопонял...
Десятки раз летали на закритических углах???
- Разумеется!
Только вот что я думаю: его гоняли лишь на положительных закритических углах.
Глядя на его конструкцию, я думаю, что тот чёрт-а-не-ребёнок, который сидел в его кабине, умудрюкался зашарашить его на отрицательные закритические углы! Чего несчастные воздухозаборники уже не смогли вынести, - там произошёл-таки срыв, помпаж или нечно подобное, нарушившее нормальное протекание параметров по газо-воздушному тракту и как результат - произошёл срыв пламени сразу на двух двигателях. К счастью был кратковременным и умные компы моментально снова запустили движки...
http://www.strategypage.com/gallery/images/f22_9.jpg
Обратите внимание, господа: скос воздухозаборников что у F-22, что у рядом летящего F-15 - в "правильную" сторону, поэтому выход даже на очень большие углы с положительными перегрузками не приводит к срыву в воздухозаборниках ни на одном, ни на втором.
А теперь представьте, для наглядности, полёт обоих на спине, да не просто на спине - а на закритических углах? Oтрицательныx! Срыв в воздухозаборниках просто неизбежен, чисто геометрически... :rolleyes:
Э-э.. "Достаточно длительный"-это сколько?
- Даже у Л-29 бачок отрицательных перегрузок обеспечивал питание двигателя на максимале в течение 15 секунд. Сравни: скромная, можно сказать, детская, провинциальная "Элка" - и самый навороченный истребитель мира!.. :rolleyes:
...Непонятно: самолёт расчитан на достаточно длительный полёт с отрицательными перегрузками вплоть до -3.5g, но почему это вдруг вызвало такую реакцию?
Поскольку эта фигня произошла одновременно на двух двигателях, на каждом из которых совершенно отдельный комп и отдельная топливная автоматика - это какая-то систематическая ошибка, серьёзная и очень неприятная. Сейчас испытатели будут гонять его на отрицательных перегрузках до потемнения в глазах... :rolleyes:
У него же из-за стелсовости воздухозаборники нерегулируемые, там только перепуск сделан. Видимо, этот перепуск и "перепустил". Триммеры сбойнули (видимо, с такой загрузкой как он летел мало тестили), получился нерасчётный, непонятный автоматике режим, на который системы управления двигателями отреагировали одинаково.
У него же из-за стелсовости воздухозаборники нерегулируемые, там только перепуск сделан.
- У них есть некое внутреннее регулирование (не перепуск), только мне трудно было понять, как оно осуществляется.
dark_wing
03.10.2007, 11:52
- Во-первых: этот самолёт не следующий за самолётом братьев Райт, в фирме накоплен громадный опыт в конструировании топливных систем предыдущих самолётов. Эти вещи не городят на пустом месте. Преемственность.
Ну и что? Аэробус - серьезнейшая контора, а А-380 никак доделать не могут. Человеку свойственно ошибаться.
Во-вторых: у каждого двигателя совершенно автономная система питания, глюкнуть так синхронно? - Этого просто не может быть.
Ну, я не знаком подробно с топливной автоматикой движков Раптора.
Поэтому спрошу.
А с откуда начинается автономность каждой системы?
Неужели и расходные баки у них разные? Сильно сомневаюсь.
Вспоминаем упавший на взлете в Иркутске Ан-124. На 3-х движках отказ, на 4-м помпаж.
Так же замечу что системы-то разные но, как я думаю, одинаковые.
Если две одинаковые системы в одних и тех де условиях одинаково себя повели - чему удивляться?
-
- На двух двигателях враз??!! :umora:
Я ж ясно написал, что на электронику думаю меньше всего.
Но если уйти в глубокую теорию.
То допустим, стоит автоматизированная линия, производящая платы. У этой линии есть брак, из-за которого она не пропаивает контакты A, C, F и J микросхемы Х. Она будет гнать абсолютно одинаково бракованные платы...
(но это из глубокой теории) :)
-
- Разумеется!
Только вот что я думаю: его гоняли лишь на положительных закритических углах.
Глядя на его конструкцию, я думаю, что тот чёрт-а-не-ребёнок, который сидел в его кабине, умудрюкался зашарашить его на отрицательные закритические углы! Чего несчастные воздухозаборники уже не смогли вынести, - там произошёл-таки срыв, помпаж или нечно подобное, нарушившее нормальное протекание параметров по газо-воздушному тракту и как результат - произошёл срыв пламени сразу на двух двигателях. К счастью был кратковременным и умные компы моментально снова запустили движки...
http://www.strategypage.com/gallery/images/f22_9.jpg
Обратите внимание, господа: скос воздухозаборников что у F-22, что у рядом летящего F-15 - в "правильную" сторону, поэтому выход даже на очень большие углы с положительными перегрузками не приводит к срыву в воздухозаборниках ни на одном, ни на втором.
А теперь представьте, для наглядности, полёт обоих на спине, да не просто на спине - а на закритических углах? Oтрицательныx! Срыв в воздухозаборниках просто неизбежен, чисто геометрически... :rolleyes:
По-моему там ни чего не сказано о том, что именно умные компы движки запустили. Сказано, что телеметрия заметила срыв пламени.
Позволю себе поехидничать: по тракту двигателя протекает воздух, до камеры сгорания, или газ, после оной, а не параметры. :)
Если срыв в воздухозаборниках привел к срыву факела - то, какое дело воздуху в воздухозаборниках до "умного компьютера"? :)
Так вот, если бы был помпаж думаю, что написали бы о помпаже.
Да и не смог помпаж начаться и прекратиться так быстро, что пилот даже и не заметил.
Вернемся к срыву факела.
Горение - это окислительно-восстановительная реакция . Для ее нужны
восстановитель (топливо) и окислитель (в данном случае - кислород содержащийся в воздухе). Если чего-то из этих двух нет или не хватает - реакция прекращается.
Если у нас не было или не хватало воздуха:
То тут такие варианты.
1. Воздух не поступал из-за механических преград.
CONTRA: Сразу на 2 двигателя и одновременно??? Нонсенс.
2. Воздух не поступал по тому, что на выходе из компрессора появилось какое-то такое невразумительное течение воздуха, что образовавшиеся вихри создали "пробку".
CONTRA: Это само-по себе невероятно, а тем, более на 2-х движках. И такое не может случиться внезапно. И если бы случилось, тут и компрессору мало не показалось бы. И тут уже скорее бы умный пилот дергал бы "за яйца", а не умный компьтер перезапускал бы двигатель.
Есть еще вариант, что пламя было сорвано слишком высокой скоростью воздуха в зоне горения. Но, как раз тут-то факел, сначала бы "растянулся" и горение продолжалось бы в турбине, как минимум.
С вытекающим из этого забросом температур.
CONTRA: Этот вариант еще менее вероятен. Так как срыв факела скоростным напором вероятен для форсажных камер, но ни как не для основных. И такой заброс скорости потока не мог возникнуть из ничего. И не мог не быть следствием кошмарно нерасчетного режима работы компрессора. Который, в свою очередь не мог бы незаметить пилот.
Так, что я ставлю на то, что не было или не хватало топлива.
Мой вердикт. Произошла кратковременная отсечка топлива, после каких-то долей секунды, топливо, снова, пошло в форсунки и самовоспламенилось. Это и заметила телеметрия.
Тут что важно - сколько времени не было горячей воды в движке и насколько он просел на траектории.
Если это доли секунд - то плевать.
Если секунды, то налицо газодинамическая неустойчивость движка и ограничения на маневренность.
dark_wing
03.10.2007, 12:41
Недопонял...
Что подразумевается под "горячей водой"?
И каким образом газодинамическая неустойчивось уже налицо?
Ну, я не знаком подробно с топливной автоматикой движков Раптора.
Поэтому спрошу.
А с откуда начинается автономность каждой системы?
Неужели и расходные баки у них разные? Сильно сомневаюсь.
- Ну, и зря. Очень даже запросто может и должно быть. При возможности, разумеется, и перекрёстного питания и общего. Это общемировая практика.
По-моему там ни чего не сказано о том, что именно умные компы движки запустили. Сказано, что телеметрия заметила срыв пламени.
- А если повнимательней глянуть?
http://rnd.cnews.ru/army/news/top/index_science.shtml?2007/10/01/268436
...Автоматика включила двигатели вновь прежде, чем пилот успел осознать случившееся.
- Дык, а из автоматики на каждом двигателе - свой компьютер... :) ;)
http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/01/217306/bomb-test-flameout-nearly-crashes-f-22.html
...Although the engines restarted before the pilot was even aware of the problem, the momentary power loss dropped the telemetry signals to the control room on the ground.
Хотя двигатели были вновь запущены прежде, чем лётчик осознал проблему, телеметрия передала сигналы о мгновенных потерях мощности на КП. - Так кто же снова запустил двигатели, если лётчик ещё и глазом моргнуть не успел? :lol: Умные компьютеры, конечно... :D
Позволю себе поехидничать: по тракту двигателя протекает воздух, до камеры сгорания, или газ, после оной, а не параметры. :)
- Не, это не принимается. По газовоздушному тракту, вестимо, течёт сначала воздух, потом в КС происходит воспламенение топливо-воздушной смеси, потом движутся раскалённые газы, но на всём его протяжении замеряются именно параметры - P, V, T - давление, скорость, температура.
Если срыв в воздухозаборниках привел к срыву факела - то, какое дело воздуху в воздухозаборниках до "умного компьютера"? :)
- ?? Воздуху - никакого. Компьютеру - самое прямое дело.
Так вот, если бы был помпаж думаю, что написали бы о помпаже.
- Может, ещё напишут.
Да и не смог помпаж начаться и прекратиться так быстро, что пилот даже и не заметил.
- Мог. Там внутреннее саморегулирование, управляемое так же компьютерами, вдобавок, срыв мог быть очень кратковременным.
Вернемся к срыву факела.
Горение - это окислительно-восстановительная реакция . Для ее нужны
восстановитель (топливо) и окислитель (в данном случаие - кислород содержащийся в воздухе). Если чего-то из этих двух нет или не хватает - реакция прекращается.
Если у нас не было или не хватало воздуха:
То тут такие варианты.
1. Воздух не поступал из-за механических преград.
CONTRA: Сразу на 2 двигателя и одновременно??? Нонсенс.
- Если произошёл одновременный срыв на двух воздухозаборниках - никакой не нонсенс, а самое то.
2. Воздух не поступал по тому, что на выходе из компрессора появилось какое-то такое невразумительное течение воздуха, что образовавшиеся вихри создали "пробку".
- "Невразумительное" течение воздуха там именно при срыве и наступает. При входе под нормальными углами никаких невразумлений нет. :rolleyes:
CONTRA: Это само-по себе невероятно, а тем, более на 2-х движках. И такое не может случиться внезапно.
- Ха-ха. Эти хреновины всегда только внезапно и случаются... В этом-то и проблема. Внезапно и неожиданно.
И если бы случилось, тут и компрессору мало не показалось бы.
- Ему и не показалось. Поэтому вместо того, чтобы выдавать ежесекундно требуемые порции воздуха в камеры сгорания, компрессоры этого сделать не смогли. А без нужного количества окислителя топливо-воздушная смесь отказывается гореть. Вот и "срыв пламени".
И тут уже скорее бы умный пилот дергал бы "за яйца", а не умный компьтер перезапускал бы двигатель.
- Написано же, что пилот ничего ещё расчухать не успел, как компьютеры перезапустили двигатели и всё востановилось. С какого ж бодуна ему бросать самый дорогой истребитель в мире, когда все параметры в норме?!
Есть еще вариант, что пламя было сорвано слишком высокой скоростью воздуха в зоне горения.
- Ну, а выше-то она откуда могла взяться, при постоянной скорости и частоте вращения валов?? Вот это - нонсенс. :ups:
Но, как раз тут-то факел, сначала бы "растянулся" и горение продолжалось бы в турбине, как минимум.
С вытекающим из этого забросом температур.
- А это - просто фигня... Неоткуда такому взяться. Не с чего.
Так, что я ставлю на то, что не было или не хватало топлива.
Мой вердикт. Произошла кратковременная отсечка топлива, после каких-то долей секунды, топливо, снова, пошло в форсунки и самовоспламенилось. Это и заметила телеметрия.
- Ышшо раз: не могло одновременно не хватить топлива на двух двигателях, имеющих совершенно раздельную систему питания. Так не бывает.
А раздельной система делается из соображений надёжности и безопасности, особенно важных для боевого самолёта, которому могут расфигчить один движок со всеми его прибамбасами. Несколько групп баков могут пробить. Тогда на втором двигателе, работающим совершенно автономно и независимо, питающегося от своей, совершенно автономной группы баков, своими отдельными насосами, самолёт сможет дохромать до дому или хотя бы до своей территории... (Вот с этим даже не надо пытаться спорить.)
а как аномально повёл себя ф-22 при пересечении линии смены дат? перенесся на сутки в будущее?
Недопонял...
Что подразумевается под "горячей водой"?
И каким образом газодинамическая неустойчивось уже налицо?
Горячая вода в квартире зимой - как топливо в камере сгорания.
Это аллегория.
;)
А на лицо по причине того, что в процессе маневра движок "захлебнулся". Ну точнее не движок, а движок+ВУ.
А вот тут и интересено сколько это длилось по времени ... с точки зрения БВБ.
dark_wing
03.10.2007, 14:36
- Ну, и зря. Очень даже запросто может и должно быть. При возможности, разумеется, и перекрёстного питания и общего. Это общемировая практика.
Прошу подробностей.
Оговорюсь, я подразумеваю, что один расходный бак и несколько расходных баков, являющихся сообщающимися сосудами - это фактически одно и то же.
- А если повнимательней глянуть?
http://rnd.cnews.ru/army/news/top/index_science.shtml?2007/10/01/268436
...Автоматика включила двигатели вновь прежде, чем пилот успел осознать случившееся.
- Дык, а из автоматики на каждом двигателе - свой компьютер... :) ;)
http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/01/217306/bomb-test-flameout-nearly-crashes-f-22.html
...Although the engines restarted before the pilot was even aware of the problem, the momentary power loss dropped the telemetry signals to the control room on the ground.
Хотя двигатели были вновь запущены прежде, чем лётчик осознал проблему, телеметрия передала сигналы о мгновенных потерях мощности на КП. - Так кто же снова запустил двигатели, если лётчик ещё и глазом моргнуть не успел? :lol: Умные компьютеры, конечно... :D
Если прочитать внимательнее, то хорошо видно, что имеет место некорректный перевод. В английском варианте ни чего не сказано про рестарт автоматикой. Ситуация описаная мной с краткосрочной отсечкой топлива говорит о том, что двигатели вполне могли снова вернуться в рабочий режим сам и собой, без вмешательства компьютеров.
- Не, это не принимается. По газовоздушному тракту, вестимо, течёт сначала воздух, потом в КС происходит воспламенение топливо-воздушной смеси, потом движутся раскалённые газы, но на всём его протяжении замеряются именно параметры - P, V, T - давление, скорость, температура.
Но параметры-то не протекают.
- ?? Воздуху - никакого. Компьютеру - самое прямое дело.
И откуда компьютер взял "дополнительный воздух"?
- Может, ещё напишут.
Подождем - увидим.
- Мог. Там внутреннее саморегулирование, управляемое так же компьютерами, вдобавок, срыв мог быть очень кратковременным.
Простите. Но изменение компьютером режима работы воздухозаборника и
рестарт двигателя - это две большие разницы.
- Если произошёл одновременный срыв на двух воздухозаборниках - никакой не нонсенс, а самое то.
Дядь, Миш! А вы ничего не перепутали?
У вас "самое то" получилось на наличие механических преград на между выходом из компрессора и камерой сгорания. :D
Возвращаясь к срыву.
Тогда бы это "самое то" еще с бы компрессора началось.
И это были бы гораздо более серьезные и заметные проблемы, чем срыв факела.
- "Невразумительное" течение воздуха там именно при срыве и наступает. При входе под нормальными углами никаких невразумлений нет. :rolleyes:
И его уже видно по компрессору, а не по камере сгорания.
- Ему и не показалось. Поэтому вместо того, чтобы выдавать ежесекундно требуемые порции воздуха в камеры сгорания, компрессоры этого сделать не смогли. А без нужного количества окислителя топливо-воздушная смесь отказывается гореть. Вот и "срыв пламени".
Тогда говорили бы о хлопках, шумах, вибрации компрессора. И пилот очень даже заметил бы.
Да и воздух подается не порциями. Это вам не дизельный двигатель.
- Написано же, что пилот ничего ещё расчухать не успел, как компьютеры перезапустили двигатели и всё востановилось. С какого ж бодуна ему бросать самый дорогой истребитель в мире, когда все параметры в норме?!
Нифига себе! Так там супер-система супер-скоростного супер-запуска!
Пилот даже заметить не успевает, как двигатель перезапускается.
Еще раз повторяю. Самостоятельный вывод двигателя автоматикой на рабочий режим после срыва факела и перезапуск двигателя в полете - не одно и то же.
- Ну, а выше-то она откуда могла взяться, при постоянной скорости и частоте вращения валов?? Вот это - нонсенс. :ups:
Даю намек. Я перичислил все, с моей точки зрения, возможные варианты.
- А это - просто фигня... Неоткуда такому взяться. Не с чего.
Вот те на!
Совсем недавно, ты же сам писал что
Что вызвало резкий рост температуры газов перед турбинами выше допустимого с "выбросом пламени" и аварийная система естественно выключила двигатели - оба сразу. Через краткий промежуток времени комп понял, что сотворил хреновину и тут же их запустил...
А теперь это уже фигня. :)
Я видел видео с выбросом пламени из сопла Д-18. Видел фигню?
А то, как героический комп выключил двигатели и героически их запустил, да еще так, что пилот не заметил - полная фигня.
- Ышшо раз: не могло одновременно не хватить топлива на двух двигателях, имеющих совершенно раздельную систему питания. Так не бывает.
Еще раз.
Не нехватило топлива, а произошла кратковременная отсечка топлива, по причине одинакового и одновременного сбоя в двух раздельных, но одинаковых системах подачи топлива, оказавшихся в одних и тех же условиях работы. Топливная автоматика этот сбой сама же и подавила, успела его определить и сообщила о нем по телеметрии.
А раздельной система делается из соображений надёжности и безопасности, особенно важных для боевого самолёта, которому могут расфигчить один движок со всеми его прибамбасами. Несколько групп баков могут пробить. Тогда на втором двигателе, работающим совершенно автономно и независимо, питающегося от своей, совершенно автономной группы баков, своими отдельными насосами, самолёт сможет дохромать до дому или хотя бы до своей территории... (Вот с этим даже не надо пытаться спорить.)
А за такие решения - судить надо. (с)
1. Если системы баков автономны. То, что, эти системы заправляются автономно? А меня в институте учили, что наличие единой заливной горловина на всю топливную систему это требование во всей авиации! Нагло врали?
А слабо заправить все атономные системы баков В-52 каждую по отдельности? :)
2. Если системы баков автономны. То, если на F-22 пострадает правый двигатель и система баков левого, то все, кранты? Нафига тогда этой автономностью заморачивались?
3. Если системы баков автономны. То при неравномерном расходе топлива из этих систем, вызванной выходом из строя двигателя, или же боевыми повреждениями, ведущими к утечке топлива - вы получите сюрприз именуемый нарушением центровки самолета.
Так меня учили в Харьковском Авиационном Институте, на Авиадвигателестроительном факультете. Если у тебя много примеров автономных систем баков - жду их.
dark_wing
03.10.2007, 14:39
Горячая вода в квартире зимой - как топливо в камере сгорания.
Это аллегория.
;)
А на лицо по причине того, что в процессе маневра движок "захлебнулся". Ну точнее не движок, а движок+ВУ.
А вот тут и интересено сколько это длилось по времени ... с точки зрения БВБ.
Если непоступало топливо. Это уже не газодинамическая устойчивость, а проблемы топливной системы двигателя.
Если "захлебнулся" это увидели бы по компрессору, в первую очередь.
Прошу подробностей.
Оговорюсь, я подразумеваю, что один расходный бак и несколько расходных баков, являющихся сообщающимися сосудами - это фактически одно и то же.
- А баки не вполне сообщающиеся сосуды. Есть трубопроводы, в них - краны и насосы подкачки и перекачки. У тебя топливная система любого, достаточно близкого к современности, истребителя сохранилась? Так посмотри там внимательно.
Если прочитать внимательнее, то хорошо видно, что имеет место некорректный перевод.
- Неточный перевод сбил меня с толку сначала - про "выброс пламени" вместо "срыва пламени". Но благодаря твоей правильной подсказкe, всё стало на места.
В английском варианте ни чего не сказано про рестарт автоматикой. Ситуация описаная мной с краткосрочной отсечкой топлива говорит о том, что двигатели вполне могли снова вернуться в рабочий режим сами собой, без вмешательства компьютеров.
- Не могли - после срыва пламени. Топливо-воздушную смесь надо зажечь. Для этого нужно включить в работу свечи запуска (постоянно они не работают). Если это не сделал лётчик - кто может это сделать? Только компьютеры.
Но параметры-то не протекают.
- Да, конечно. Описка моя. Не "протекание параметров", а "изменение параметров по проточной части двигателя".
И откуда компьютер взял "дополнительный воздух"?
- Когда лётчик перешёл из срывного режима в более нормальный, воздуха снова стало достаточно, давление его увеличилось и датчики, стоящие вдоль всей проточной части, сказали об этом компьютерам.
Простите. Но изменение компьютером режима работы воздухозаборника и рестарт двигателя - это две большие разницы.
- Это задача не для умного компа, а даже для слабоумного: оба двигателя вырубились, но самолёт-то в воздухе! Что нужно делать?! Запускать.
Дядь, Миш! А вы ничего не перепутали?
У вас "самое то" получилось на наличие механических преград на между выходом из компрессора и камерой сгорания. :D
- ????????????? Какие-такие механические преграды?? Я ничего подобного и близко не говорил, "все ходы записаны", посмотри.
Возвращаясь к срыву.
Тогда бы это "самое то" еще с бы компрессора началось.
И это были бы гораздо более серьезные и заметные проблемы, чем срыв факела.
- Так они начались с компрессора, с чего же ещё?
Какие "более серьёзные"? "Срыв факела" - это остановка двигателей. Двух. А третьего нет. Серьёзнее только пожар на двигателе...
И его уже видно по компрессору, а не по камере сгорания.
- Там моментально падает температура. И куча датчиков, которые именно за ней и следят. И именно от тех датчиков пошёл сигнал на землю, а не от тех, что меряют давление за различными ступенями компрессора.
Цитата:
Сообщение от wind
- Ему и не показалось. Поэтому вместо того, чтобы выдавать ежесекундно требуемые порции воздуха в камеры сгорания, компрессоры этого сделать не смогли. А без нужного количества окислителя топливо-воздушная смесь отказывается гореть. Вот и "срыв пламени".
Тогда говорили бы о хлопках, шумах, вибрации компрессора.
- См. выше.
И пилот очень даже заметил бы.
- Он и челюстью щёлкнуть не успел, как всё началось и закончилось. Да и занят был малость - пилотированием.
Да и воздух подается не порциями. Это вам не дизельный двигатель.
- Ты кому это рассказываешь? :umora:
Цитата:
Сообщение от wind
- Написано же, что пилот ничего ещё расчухать не успел, как компьютеры перезапустили двигатели и всё востановилось. С какого ж бодуна ему бросать самый дорогой истребитель в мире, когда все параметры в норме?!
Нифига себе! Так там супер-система супер-скоростного супер-запуска!
Пилот даже заметить не успевает, как двигатель перезапускается.
- И что тебя в этом месте так потрясло? Что на МиГ-29 и Су-27 такого нету? Ну, нету.
Еще раз повторяю. Самостоятельный вывод двигателя автоматикой на рабочий режим после срыва факела и перезапуск двигателя в полете - не одно и то же.
- Повторяю для студентов-двоечников, прогуливавших особенно важные лекции: в турбореактивном двигателе, в отличие от поршневого, у "Москвича", свечи не работают постоянно. Поэтому, если в камере сгорания произойдёт срыв пламени, то для восстановления рабочего режима требуется специальное включение свечей запуска! Которое кто-то должен выполнить.
Вот те на!
Совсем недавно, ты же сам писал что
Что вызвало резкий рост температуры газов перед турбинами выше допустимого с "выбросом пламени" и аварийная система естественно выключила двигатели - оба сразу. Через краткий промежуток времени комп понял, что сотворил хреновину и тут же их запустил...
А теперь это уже фигня. :)
- В первый раз я ошибся. Из-за неточного перевода.
Я видел видео с выбросом пламени из сопла Д-18. Видел фигню?
- Случается.
А то, как героический комп выключил двигатели и героически их запустил, да еще так, что пилот не заметил - полная фигня.
- Такое неверие в прогресс у человека молодого... Это непростительно. А на хрена же тогда на каждый двигатель по целому компьютеру взгромоздили?! Ну, и обходились бы насосом-регyлятором, как в добрые старые времена.
Цитата:
Сообщение от wind
- Ышшо раз: не могло одновременно не хватить топлива на двух двигателях, имеющих совершенно раздельную систему питания. Так не бывает.
Еще раз.
Не нехватило топлива, а произошла кратковременная отсечка топлива, по причине одинакового и одновременного сбоя в двух раздельных, но одинаковых системах подачи топлива, оказавшихся в одних и тех же условиях работы.
- Не могу представить одновременный характер подобного сбоя. Что это мог бы быть за сбой?? Слишком невероятно.
Топливная автоматика этот сбой сама же и подавила, успела его определить и сообщила о нем по телеметрии.
- Ещё раз: там говорится о срыве пламени? И резком падении мощности (сиречь: выключении двигателей)?!
Цитата:
Сообщение от wind
А раздельной система делается из соображений надёжности и безопасности, особенно важных для боевого самолёта, которому могут расфигчить один движок со всеми его прибамбасами. Несколько групп баков могут пробить. Тогда на втором двигателе, работающим совершенно автономно и независимо, питающегося от своей, совершенно автономной группы баков, своими отдельными насосами, самолёт сможет дохромать до дому или хотя бы до своей территории... (Вот с этим даже не надо пытаться спорить.)
А за такие решения - судить надо. (с)
- Ну, что ты понёс??
1. Если системы баков автономны. То, что, эти системы заправляются автономно? А меня в институте учили, что наличие единой заливной горловина на всю топливную систему это требование во всей авиации! Нагло врали?
- Э, братец, я думал, ты топливную систему плоховато знаешь, а ты, оказывается, там не в зуб ногой...
А слабо заправить все автономные системы баков В-52 каждую по отдельности? :)
- Вообще-то, не знаю, как на В-52, а на всех советских самолётах, в том числе - и тяжёлых, предусматривался и такой вариант, а не только централизованая заправка.
2. Если системы баков автономны. То, если на F-22 пострадает правый двигатель и система баков левого, то все, кранты? Нафига тогда этой автономностью заморачивались?
- Нет. Левый двигатель будет спокойно питаться от системы баков правого. Только все необходимые переключения кранов и насосов выполнит оставшийся в живых компьютер, а лётчика он только проинформирует. Вообще-то, ты такой термин: "кран кольцевания" в состоянии припомнить? ;)
3. Если системы баков автономны. То при неравномерном расходе топлива из этих систем, вызванной выходом из строя двигателя, или же боевыми повреждениями, ведущими к утечке топлива - вы получите сюрприз именуемый нарушением центровки самолета.
- Пoвтoряю в тридцатьтретий раз для нерадивых студентов: системы автономны, но при необходимости могут переключаться крест-накрест, как требуется.
Так меня учили в Харьковском Авиационном Институте, на Авиадвигателестроительном факультете. Если у тебя много примеров автономных систем баков - жду их.
- Я репетиторством таблицы умножения заниматься не собираюсь. Подними свои конспекты, наверно и учебники ещё не все в макулатуру сдал - глянь там. Вообще-то досадно, что ты споришь в этом месте о том, о чём стал бы спорить только (извини) крайне недалёкий человек, но никак не авиационный специалист, да ещё когда речь идёт о боевых самолётах... Я понимаю, что ты мог этого раньше не знать, но вот нежелание по-быстрому врубиться на ходу - достойно сожаления... :rolleyes:
P.S. Что касается неизбежного нарушения центровки - как продольной, так и боковой, если противник продырявил тебе половину баков - тут уж ничего не поделаешь, придётся ползти домой как уж есть...
Про Миг29.
Мне говорил лётчик, по инструкции если отказывают двигатели, то выход один - катапультирование.
Да, без гидравлики вероятность благополучного исхода стремится к нулю.
Maximus_G
04.10.2007, 02:14
Про Миг29.
Мне говорил лётчик, по инструкции если отказывают двигатели, то выход один - катапультирование.
Если отказывают двигатели, по инструкции их нужно пытаться запустить.
Отказ двух двигателей в полете.
Признаки:
− падение оборотов и (или) температуры газа, не сопровождающееся признаками, изложенными в пунктах 6.4, 6.11, 6.12, 6.13;
− уменьшение скорости (продольной перегрузки).
Действия:
− если при снижении оборотов до 50 % не произошел автоматический запуск двигателей на выбеге, установить РУД обоих двигателей в положение СТОП;
− не допуская уменьшения оборотов авторотирующих двигателей менее 15 % (для обеспечения работы системы управления самолетом), выполнить поочередно запуск двигателей в соответствии с пунктом 6.10.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В полете с двумя авторотирующими двигателями скорости перемещения органов управления самолетом должны быть минимально необходимыми, обеспечивающими режим полета для запуска двигателей. Не допускать при этом падения давления в гидросистемах менее 120 – 110 кгс/см2.
Если отказ двух двигателей произошел на высоте менее 2000 м или ни один из двигателей не запустился до высоты 2000 м – катапультироваться.
P.S. Что касается неизбежного нарушения центровки - как продольной, так и боковой, если противник продырявил тебе половину баков - тут уж ничего не поделаешь, придётся ползти домой как уж есть...
А сколько у Ф22 баков вообще? И как расположены?
(Вот вы тут спорите по фигне, а на самом деле умный комп вдруг решил, что пилот не бонбы бросает, а из пушки палит, и перекрыл керосин во избежание пороховых газов. А потом с криком: "Ой мама, что ж я наделал-то! Щас грохнемся!" открыл всё обратно. Привет от большого Б.Г. короче.
А вы всё - баки-баки)
А сколько у Ф22 баков вообще? И как расположены?
- В крыле, естественно. Детали не важны.
Таки вы не знаете? (А чего тогда спорите?)
Таки я вам расскажу:
два крыльевых бака - само собой;
фюзеляжный бак №1 - под кабиной за креслом пилота;
фюзеляжный бак №2 - перед створками перепуска ВЗ;
фюзеляжный бак №3 "с системой выработки инертного газа" - за антеной GPS;
левый и правый фюзеляжные баки - перед килями, через них идут трубы в крыльевые баки.
Раздадим сёстрам по серьгам? Какие баки правому двиглу, какие левому?
dark_wing
04.10.2007, 13:39
Таки вы не знаете? (А чего тогда спорите?)
Таки я вам расскажу:
два крыльевых бака - само собой;
фюзеляжный бак №1 - под кабиной за креслом пилота;
фюзеляжный бак №2 - перед створками перепуска ВЗ;
фюзеляжный бак №3 "с системой выработки инертного газа" - за антеной GPS;
левый и правый фюзеляжные баки - перед килями, через них идут трубы в крыльевые баки.
Раздадим сёстрам по серьгам? Какие баки правому двиглу, какие левому?
Дядя Миша! Как делить будем по ровну или "по справедливости"? :)
На весь большой опус отвечу сегодня.
dark_wing
04.10.2007, 14:32
2 полумиг
А есть источник информации в электронном виде?
Очень интересно! Если есть схема - вобще супер!
- В крыле, естественно. Детали не важны.
Правильнее было бы сказать, как минимум в крыле.
Нет, информация бумажная, а вот отсканировать схему быстро и качественно у меня возможности нет. Книга Суперистребители, гл. ред. Мел Уильямс (SUPERFITERS. THE NEXT GENERATION OF COMBAT AIRCRAFT, GEN. ED. MEL WILLIAMS)
dark_wing
04.10.2007, 17:47
А баки не вполне сообщающиеся сосуды. Есть трубопроводы, в них - краны и насосы подкачки и перекачки. У тебя топливная система любого, достаточно близкого к современности, истребителя сохранилась? Так посмотри там внимательно.
Да, не вполне сообщающиеся сосуды есть трубопроводы, клапаны, насосы, краны, система поддавливания со своими трубопроводами. Только я писал не о баках, а о расходных баках. Я конечно не видел топливных схем всех современных самолетов. Но, в отличие от тебя – видел хоть какие-то. Так вот стандартно для истребителя это будет один расходный бак. Фюзеляжные баки, крыльевые баки. Не имея под рукой схемы или описания топливной системы F-22, попробую описать как, приблизительно, должна функционировать его топливная система.
Мы имеем
два крыльевых бака - само собой;
фюзеляжный бак №1 - под кабиной за креслом пилота;
фюзеляжный бак №2 - перед створками перепуска ВЗ;
фюзеляжный бак №3 "с системой выработки инертного газа" - за антеной GPS;
левый и правый фюзеляжные баки - перед килями, через них идут трубы в крыльевые баки.
Судя по такому описанию расходный бак это бак 2 или 3. Будем считать что 2.
Значит, в двигатели постоянно поступает топливо из бака №2. Так же знаем о наличии трубопроводов между крыльевыми баками и правым и левым фюзеляжными, что возле киля. Допустим, что существуют трубопроводы между указанныи выше фюзележными баками и баком №3. Баками №3 и №2. Баками №1 и №2.
В плане схема их расположения может выглядеть примерно так:
..........1........
..........|........
..........2........
.... .....|........
ЛК......3.......ПК
...\..../..\..../
....ЛФ.....ПФ
Опустим ПТБ – они всегда вырабатываются первыми.
Практически всегда первым из самолетных баков вырабатываются крыльевые баки. Они симметричны относительно друг друга, и оказывают наибольшее влияние на поперечную центровку. В реальности происходит то, что топливо из бака №2 поступает в двигатели, на «освободившееся место» в баке №2 поступает топливо из бака №3. В бак №3 из баков ЛФ и ПФ. В баки ЛФ и ПФ поступает топливо из баков ЛК и ПК. И так до полного отсутствия топлива в баках ЛК и ПК.
Следующие кандидаты баки ЛФ и ПФ.
В данном случаи. Топливо все так же поступает двигатели из бака №2, на «освободившееся место» в баке №2 поступает топливо из бака №3. В бак №3 из баков ЛФ и ПФ. Баки ЛФ и ПФ находятся перед килями в хвосте уменьшение количества топлива в них ведет к нарушению продольной центровки. Это компенсируется тем что после подачи определенного количества топлива из баков ЛФ и ПФ подача топлива из этих баков прекращается и начинается подача определенного количества топлива в бак №2 из бака №1. Допустим раньше кончается топливо в баке №1. Тогда для соблюдения центровки программа расхода топлива становится более сложной. С расходом различного количества топлива из баков №2, №3, ЛФ и ПФ.
Вот и все. Автоматика отслеживает уровень оставшегося топлива в каждом баке и сама включает и выключает соответствующие насосы, краны и т.д. И таким же образом, при поврежденных баках та же автоматика сама же регулирует центровку самолета. И всего делов. Думаю принцип понятен. И ни какой «автономности», перекрестного использования и прочих твоих фантазий. Просто и надежно.
В «большой» авиации например в ВТА. Возможны случаи когда для каждой группы двигателей работает своя система подачи топлива из того крыла под которым они висят. Это – логично. Если расход топлива оказывается неравномерным, например при полете на 3-х движках из 4-х, та же автоматика, время от времени производит перекачку топлива из одного крыла в другое. Но это совсем не истребительная авиация.
- Неточный перевод сбил меня с толку сначала - про "выброс пламени" вместо "срыва пламени". Но благодаря твоей правильной подсказкe, всё стало на места.
Да не на те места оно у вас встало, дядя Миша!
Фантазия у вас, как обычно разыгралась.
- Не могли - после срыва пламени. Топливо-воздушную смесь надо зажечь. Для этого нужно включить в работу свечи запуска (постоянно они не работают). Если это не сделал лётчик - кто может это сделать? Только компьютеры.
1. Свечей в камере сгорания нет. Первичное воспламенение производится небольшими дополнительными камерами сгорания, именуемыми воспламенителями, в которых уже есть свечи. Для начала усвойте хотя бы это.
2. Так же скажу, что не хочу быть репетитором по изучению алфавита. Но в отличии от тебя, дам намек. Искать нужно температуру газа на выходе из камеры сгорания, принять на веру, что в зоне сгорания она еще выше и теплопередача не происходит мгновенно. После этого полюбопытствуй, какова температура самовоспламенения топлива. Если уж совсем невероятные дела, поинтересуйся температурой воздуха на выходе из КВД.
- Когда лётчик перешёл из срывного режима в более нормальный, воздуха снова стало достаточно, давление его увеличилось и датчики, стоящие вдоль всей проточной части, сказали об этом компьютерам.
Ой! Летчик же у нас ничего даже не заметил! Выключи фантазию.
И расскажи-ка подробнее о том сколько этих датчиков, что они измеряют да еще и вдоль всей проточной части. Только без фантазий и секретных библиотек. Ибо полную ерунду пишешь.
- Это задача не для умного компа, а даже для слабоумного: оба двигателя вырубились, но самолёт-то в воздухе! Что нужно делать?! Запускать.
И как это стыкуется со сказанным мною :
"Простите. Но изменение компьютером режима работы воздухозаборника и рестарт двигателя - это две большие разницы. " ???
- ????????????? Какие-такие механические преграды?? Я ничего подобного и близко не говорил, "все ходы записаны", посмотри.
Посмотри какой именно текст стоит в цитате перед твоим «самое то»
- Так они начались с компрессора, с чего же ещё?
Какие "более серьёзные"? "Срыв факела" - это остановка двигателей. Двух. А третьего нет. Серьёзнее только пожар на двигателе...
Более серьезные это когда все шумит, гремит, трясется, по проточной части летят обломки лопаток и т.д.
- Там моментально падает температура. И куча датчиков, которые именно за ней и следят. И именно от тех датчиков пошёл сигнал на землю, а не от тех, что меряют давление за различными ступенями компрессора.
И снова о датчиках. Сколько их, где они? Особенно, меряющие давление.
Термопары да, они и показали падение температуры. Надо же термопары заметели что факел сорвало из-за недостатка воздуха, а мифические датчики давления, образовавшийся в компрессоре вакуум не заметили! Хорошая дурь у вас, там, в Израиле!
(оффтопик, один знакомый, живущий в Москве, гражданин Израиля, рассказывал, как покупал у палестинцев отменнейшую дурь)
- Он и челюстью щёлкнуть не успел, как всё началось и закончилось. Да и занят был малость - пилотированием.
Если двигатели у нас останавливаются и запускаются за такое время – то это новое слово в науке и технике. Или же такой пилот сидел, что не заметил как движки остановились, и снова запустились.
- Ты кому это рассказываешь? :umora:
Вам. Ибо прекрасно знаком с вашей репутацией.:)
- И что тебя в этом месте так потрясло? Что на МиГ-29 и Су-27 такого нету? Ну, нету.
То, что существует такая вещь как инертность. Намек понятен?
- Повторяю для студентов-двоечников, прогуливавших особенно важные лекции: в турбореактивном двигателе, в отличие от поршневого, у "Москвича", свечи не работают постоянно. Поэтому, если в камере сгорания произойдёт срыв пламени, то для восстановления рабочего режима требуется специальное включение свечей запуска! Которое кто-то должен выполнить.
Дядя Миша! Ну что же вы в секретной библиотеке не ознакомились с конструкцией хотя бы одного двигателя. Про свечи и все остальное я уже написал выше.
- В первый раз я ошибся. Из-за неточного перевода.
- Случается.
Угу. Видео было со стенда. И не заметить вибрацию двигателя, совершенно нехарактерного шума, и хлопка, сопровождавшего сам выброс пламени было невозможно.
- Такое неверие в прогресс у человека молодого... Это непростительно. А на хрена же тогда на каждый двигатель по целому компьютеру взгромоздили?! Ну, и обходились бы насосом-регyлятором, как в добрые старые времена.
Это не неверие. Это наличие образования. А взгромоздили, затем что бы каждый из них поддерживал заданный режим работы двигателя вне зависимости от изменения параметров полета и при всех эволюциях самолета. И раньше это делали не насосы а автоматы дозировки топлива (АДТ). Включавшие в себя насосы, краны, жиклеры, электромагнитные клапаны и т.д. Сей час так же стоят именно АДТ. Только со временем все больше и больше функций возложено не на гидравлику в них, а на электронику.
- Не могу представить одновременный характер подобного сбоя. Что это мог бы быть за сбой?? Слишком невероятно.
Например в каждой из систем питания двигателя стоит по шестеренчатому насосу. При достижении определенного уровня перегрузки давление шестерней на курпус стало таково, что их на мгновение заклинило. Через мгновение шероховатости, позволившие произойти такому заклиниванию были стерты. Только не надо рассказывать про полировку. У любой полировки есть свои RZ и RH. B это только один пример. Причин может быть множество.
dark_wing
04.10.2007, 17:49
- Ещё раз: там говорится о срыве пламени? И резком падении мощности (сиречь: выключении двигателей)?!
Про срыв пламени написано. Про резкое падение мощности – твой домысел. А чем мощность меряли-то? :)
- Ну, что ты понёс??
Поскольку выступаю в роли учителя, то разумное, доброе, вечное.:)
- Э, братец, я думал, ты топливную систему плоховато знаешь, а ты, оказывается, там не в зуб ногой...
Дядь Миш! Вы не то местоимение поставили.:)
- Вообще-то, не знаю, как на В-52, а на всех советских самолётах, в том числе - и тяжёлых, предусматривался и такой вариант, а не только централизованая заправка.
А где я писал только?
Тебе значение слова «атономное» ведомо?
- Нет. Левый двигатель будет спокойно питаться от системы баков правого. Только все необходимые переключения кранов и насосов выполнит оставшийся в живых компьютер, а лётчика он только проинформирует. Вообще-то, ты такой термин: "кран кольцевания" в состоянии припомнить? ;)
Ух ты! Можно «пальцем ткнуть», где именно появится такое сообщение на F-22 и каков его текст?
- Пoвтoряю в тридцатьтретий раз для нерадивых студентов: системы автономны, но при необходимости могут переключаться крест-накрест, как требуется.
- Я репетиторством таблицы умножения заниматься не собираюсь. Подними свои конспекты, наверно и учебники ещё не все в макулатуру сдал - глянь там. Вообще-то досадно, что ты споришь в этом месте о том, о чём стал бы спорить только (извини) крайне недалёкий человек, но никак не авиационный специалист, да ещё когда речь идёт о боевых самолётах... Я понимаю, что ты мог этого раньше не знать, но вот нежелание по-быстрому врубиться на ходу - достойно сожаления... :rolleyes:
Дядь Миш, зная вас не первый год я даже не попробую обидеться. :)
P.S. Что касается неизбежного нарушения центровки - как продольной, так и боковой, если противник продырявил тебе половину баков - тут уж ничего не поделаешь, придётся ползти домой как уж есть...
Как уже говорил раньше – судить. В военное время – трибунал и расстрельная команда. :D
Таки вы не знаете? (А чего тогда спорите?)
Таки я вам расскажу:
два крыльевых бака - само собой;
фюзеляжный бак №1 - под кабиной за креслом пилота;
фюзеляжный бак №2 - перед створками перепуска ВЗ;
фюзеляжный бак №3 "с системой выработки инертного газа" - за антеной GPS;
левый и правый фюзеляжные баки - перед килями, через них идут трубы в крыльевые баки.
Раздадим сёстрам по серьгам? Какие баки правому двиглу, какие левому?
- Делить поровну. С возможностью перекрёстного питания - в обязательном порядке.
Тоже мне, прамблема... ;)
dark_wing
04.10.2007, 18:40
- Делить поровну. С возможностью перекрёстного питания - в обязательном порядке.
Тоже мне, прамблема... ;)
А на чем основана уверенность, что получится поровну? :)
Правильнее было бы сказать, как минимум в крыле.
- 100%. :)
А на чем основана уверенность, что получится поровну? :)
- Если подходить строго: топливная автоматика обеспечивает выработку топлива из групп баков по закону, обеспечивающему сохранение требуемой центровки.
dark_wing
04.10.2007, 18:47
- Если подходить строго: топливная автоматика обеспечивает выработку топлива из групп баков по закону, обеспечивающему сохранение требуемой центровки.
Ну, это ты Америки не открыл. :)
Реши задачу.
У нас с тобой, на двоих есть 4 емкости с пивом. :beer:
1. Банка на 0,33 литра.
2. Бутылка на 0,5 литра.
3. Пластиковая бутылка на 1 литр.
4. "Народные 3 литра разливного". :)
Распредели их между нами, только поровну! :)
dark_wing
Ч-чёрт! Почти 40 минут писал ответ - и нечаянно стёр... :uh-e:
Как [пиво] делить будем?
- Делить поровну. С возможностью перекрёстного питания - в обязательном порядке.
Тоже мне, прамблема... ;)
Вот ответ настоящего муж.. знатока! Быстро и стереть не жалко!
dark_wing
04.10.2007, 22:53
dark_wing
Ч-чёрт! Почти 40 минут писал ответ - и нечаянно стёр... :uh-e:
Ай-ай-ай! :)
Надо было в MSWord написать. А сюда скопировать.
А можно поинтересоваться, ответ посвящался F-22 или же задаче по дележу пива? :D
Небольшой вопросик можно?
При выключении двух двигателей сразу, с дальнейшем перезапуском, откуда брать питание (т.е. электропитание) для бортовых систем?
Ай-ай-ай! :)
Надо было в MSWord написать. А сюда скопировать.
А можно поинтересоваться, ответ посвящался F-22 или же задаче по дележу пива? :D
- Пиво ты с кем-нибудь ещё поделишь... ;)
Небольшой вопросик можно?
При выключении двух двигателей сразу, с дальнейшем перезапуском, откуда брать питание (т.е. электропитание) для бортовых систем?
- От аккумуляторов, вестимо.
А ещё у них практикуются генераторы с крыльчаткой, выставляющиеся в поток.
От аккумулятор это понятно. А хватит ли мощности питать ВСЁ! Ответ нет. Надо чем то жертвовать.
А куда этот девайс выставляется?
От аккумулятор это понятно. А хватит ли мощности питать ВСЁ! Ответ нет. Надо чем то жертвовать.
- Разумеется, от аккумуляторов питается самый минимум миниморум приборов и систем, заведённых на аварийную шину. До запуска двигателей, вспомогательной силовой установки с электрогенератором или выпуска вот этого генератора-ветряка (но он тоже вряд ли солидной мощности)
А куда этот девайс выставляется?
- В поток воздуха, обтекающего самолёт.
Любой запуск двигателей это время. Соответственно сбой работы и всей системы, т.е идет отключение самых мощных потребителей. И выходит, что самолет примерно ( а может и наверное) минут 10 хорошая цель.
Это так слову. А отказ двигателя уже ЧП, а двух...... (Как в свое время наш пилот на шоу "случайно не выключил").
Любой запуск двигателей это время. Соответственно сбой работы и всей системы, т.е идет отключение самых мощных потребителей. И выходит, что самолет примерно ( а может и наверное) минут 10 хорошая цель.
Это так слову. А отказ двигателя уже ЧП, а двух...... (Как в свое время наш пилот на шоу "случайно не выключил").
- Нет, 10 минут между обнаружением, например, отказа двигателя и запуском двигателя - это безумно много. 3-5 минут, максимум. А что самолёт беззащитен в это время - так в это время не до жиру...
Maximus_G
05.10.2007, 02:19
Небольшой вопросик можно?
При выключении двух двигателей сразу, с дальнейшем перезапуском, откуда брать питание (т.е. электропитание) для бортовых систем?
Если это происходит в течение пары секунд, то питание наверное еще есть?
dark_wing
05.10.2007, 10:35
Питание, действительно, от аккумуляторов. Затем-переход на ВСУ (вспомогательную силовую установку), если есть, турбинка, выставленная в поток, так же если есть.
Или от авторотирующих движков.
Ну, это ты Америки не открыл. :)
Реши задачу.
У нас с тобой, на двоих есть 4 емкости с пивом. :beer:
1. Банка на 0,33 литра.
2. Бутылка на 0,5 литра.
3. Пластиковая бутылка на 1 литр.
4. "Народные 3 литра разливного". :)
Распредели их между нами, только поровну! :)
Не сцы, все что насосы высосут они высосут. Все остальное, что кроется в десятых долях ляжет в осадке или испарится в баке.
:)
Поэтому формально - напополам.
dark_wing
05.10.2007, 13:11
Поэтому формально - напополам.
Это как?
Если речь о том, сколько топлива потребят двигатели - да именно так.
(кроме частных случаев)
Если же речь о том, что за каждым из двигателей закреплены свои баки - это уже фантазии дяди Миши. Надеюсь участник форума понимает, что я его так именую отнюдь не со зла! :)
dark_wing
05.10.2007, 13:15
Или от авторотирующих движков.
Конечно!
Если же точно. Тут всюду не "или", а "и".
Это как?
Если речь о том, сколько топлива потребят двигатели - да именно так.
(кроме частных случаев)
Если же речь о том, что за каждым из двигателей закреплены свои баки - это уже фантазии дяди Миши. Надеюсь участник форума понимает, что я его так именую отнюдь не со зла! :)
Ну, по факут расхода топлива и соблюдения центровок, можно сказать, что движки получаются закреплены. Не то, чтобы это жестко планируется, но при штатном функционировании так и выходит, что баки расходуются симметрично, кроме тех, что находятся на ПСС.
P.S. Вообще странно, что на обоих движках вдруг Фадек глюканул. Тянет на проблемы с лепиздричеством.
dark_wing
05.10.2007, 13:49
Ну, по факут расхода топлива и соблюдения центровок, можно сказать, что движки получаются закреплены. Не то, чтобы это жестко планируется, но при штатном функционировании так и выходит, что баки расходуются симметрично, кроме тех, что находятся на ПСС.
P.S. Вообще странно, что на обоих движках вдруг Фадек глюканул. Тянет на проблемы с лепиздричеством.
Совершенно неверно!
Далеко не все баки симметричны.
Как все происходит на самом деле я уже описал.
Да, не вполне сообщающиеся сосуды есть трубопроводы, клапаны, насосы, краны, система поддавливания со своими трубопроводами. Только я писал не о баках, а о расходных баках. Я конечно не видел топливных схем всех современных самолетов. Но, в отличие от тебя – видел хоть какие-то.
- Cтранно: почему же ты думаешь, что я не видел никаких? :umora:
Так вот стандартно для истребителя это будет один расходный бак. Фюзеляжные баки, крыльевые баки.
- Ты никак не можешь (или не хочешь) понять, что при одном, общем расходном баке на самолёте-истребителе, при его повреждении самолёт уже не может даже до своей территории добраться, он уже труп. Дорогой самолёт, ценный самолёт, с лётчиком внутри. Наличие же возможности питаться каждому двигателю от своей группы баков, даже если вторую грппу вместе полукрылом превратили в решето, значительно усиливает живучесть боевого самолёта. По-моему, это настолько элементарно, что я причины твоего упорного протеста в этом месте просто понять не могу. Это граничит с ... Нет, не буду говорить... :lol:
Короче: здесь есть у нас тов. grOOmi, он связн с живым производством энтих самых истребителей, щас я его зову и пусть он нас рассудит - или я дурак, или твои педагоги не смогли тебе объяснить вещи более чем элементарные.
И ни какой «автономности», перекрестного использования и прочих твоих фантазий.
- Это не мои фантазии. И автономное питание от своей группы баков, а не из общего хлебала, и кран кольцевания - это неотъемлемая принадлежность любого боевого самолёта. Иначе - дурдом получается...
В «большой» авиации например в ВТА. Возможны случаи когда для каждой группы двигателей работает своя система подачи топлива из того крыла под которым они висят. Это – логично. Но это совсем не истребительная авиация.
- И какой же самолёт имеет в воздухе больше шансов быть повреждённым - транспортный или истребитель?
1. Свечей в камере сгорания нет. Первичное воспламенение производится небольшими дополнительными камерами сгорания, именуемыми воспламенителями, в которых уже есть свечи. Для начала усвойте хотя бы это.
- Совершенно безразлично, где стоят свечи, - в дополнительных КС или в основных, если ты вообще забыл об их существовании и потребности в них при срыве пламени в КС. :lol:
Цитата:
Сообщение от wind
- Не могли - после срыва пламени. Топливо-воздушную смесь надо зажечь. Для этого нужно включить в работу свечи запуска (постоянно они не работают). Если это не сделал лётчик - кто может это сделать? Только компьютеры.
2. Так же скажу, что не хочу быть репетитором по изучению алфавита. Но в отличии от тебя, дам намек. Искать нужно температуру газа на выходе из камеры сгорания, принять на веру, что в зоне сгорания она еще выше и теплопередача не происходит мгновенно. После этого полюбопытствуй, какова температура самовоспламенения топлива. Если уж совсем невероятные дела, поинтересуйся температурой воздуха на выходе из КВД.
- Произошёл срыв пламени, температура моментально падает, обороты начали падать, лётчик отвлечён - так кто запускает двигатели? Что ты в этом месте сказать-то хотел?
Цитата:
Сообщение от wind
- Когда лётчик перешёл из срывного режима в более нормальный, воздуха снова стало достаточно, давление его увеличилось и датчики, стоящие вдоль всей проточной части, сказали об этом компьютерам.
Ой! Летчик же у нас ничего даже не заметил! Выключи фантазию.
- Посмотри на ссылку, приведённую Maximus_G в #361:
Отказ двух двигателей в полете.
Признаки:
− падение оборотов и (или) температуры газа, не сопровождающееся признаками, изложенными в пунктах 6.4, 6.11, 6.12, 6.13;
− уменьшение скорости (продольной перегрузки).
Действия:
− если при снижении оборотов до 50 % не произошел автоматический запуск двигателей на выбеге, установить РУД обоих двигателей в положение СТОП...
Из неё следует, что не только возможное бездействие глупых американских лётчиков компенсируется их умной автоматикой, но и возможное промедление умных российских лётчиков так же упреждается российской автоматикой. Какой - не важно. На F-119 стоит компьютер - знчит, компьютером. Я не пойму, с чем ты в этом месте споришь и почему? Из простого упрямства?
И расскажи-ка подробнее о том сколько этих датчиков, что они измеряют да еще и вдоль всей проточной части.
- Я не сдавал зачётов по двигателю F-119. И доументации на него у меня под руками нет. Поэтому вопрос твой несерьёзен. Я могу только предполагать - вплоть до того, что датчики Т и Р стоят после каждой ступени компрессора. Они невелики и много есть не просят.
Только без фантазий и секретных библиотек. Ибо полную ерунду пишешь.
- Это твоей бестолковке кажется, что я пишу ерунду.
Цитата:
Сообщение от wind
- Это задача не для умного компа, а даже для слабо-умного: оба двигателя вырубились, но самолёт-то в воздухе! Что нужно делать?! Запускать.
И как это стыкуется со сказанным мною :
"Простите. Но изменение компьютером режима работы воздухозаборника и рестарт двигателя - это две большие разницы. " ???
- А так, что регулируемым воздухозаборником комп двигателя создаёт оптимальные условия для его работы на всех режимах полета, в том числе - и аварийных, и при запуске в воздухе, насколько это возможно. А то, что ты думаешь, будто это две большие разницы и между этими явлениями связи нет - твоё личное горе - от недопонимания, что связь самая прямая.
Цитата:
Сообщение от wind
- Так они начались с компрессора, с чего же ещё?
Какие "более серьёзные"? "Срыв факела" - это остановка двигателей. Двух. А третьего нет. Серьёзнее только пожар на двигателе...
Более серьезные это когда все шумит, гремит, трясется, по проточной части летят обломки лопаток и т.д.
- Лопатки крепкие, весьма холодные, о том, чтобы сразу же их "обломки полетели по проточной части" - это ты размечтался... ;)
Цитата:
Сообщение от wind
- Там моментально падает температура. И куча датчиков, которые именно за ней и следят. И именно от тех датчиков пошёл сигнал на землю, а не от тех, что меряют давление за различными ступенями компрессора.
И снова о датчиках. Сколько их, где они? Особенно, меряющие давление.
- Здесь речь идёт о том, что главный сигнал поступил от датчиков, меряющих температуру газов перед турбиной. А датчики, меряющие Т и Р по проточной части перед КС - не имеют в этом месте опредляющего слова для регистрации отказа двигателя. Повторяю: стоять они могут хоть за каждой ступенью компрессора, снабжая омпьютер двигателя исчерпывающей информацией. Но точно я, разумеется, не знаю.
Термопары да, они и показали падение температуры.
- Я и сказал: датчики температуры.
Надо же термопары заметели что факел сорвало из-за недостатка воздуха, а мифические датчики давления, образовавшийся в компрессоре вакуум не заметили!
- А в этом месте что умного сказать хотел?
Хорошая дурь у вас, там, в Израиле!
- Бросил курить 22 года назад, поэтому не могу оценить. Прислал бы тебе на пробу, да ещё унюхают на почте... :P
Цитата:
Сообщение от wind
- Он и челюстью щёлкнуть не успел, как всё началось и закончилось. Да и занят был малость - пилотированием.
Если двигатели у нас останавливаются и запускаются за такое время – то это новое слово в науке и технике.
- F-22 и его F-119 - действительно новое слово в науке и технике. А ты и не знал? ;)
Или же такой пилот сидел, что не заметил как движки остановились, и снова запустились.
- Прочти ещё раз вышприведённую ссылку, что привёл Maximus_G. Нормальные лётчики, нормальные самолёты - а автоматический запуск имеет место.
Вам. Ибо прекрасно знаком с вашей репутацией. :)
- Ой! И что же у меня с ней такое случилось?? :uh-e:
Цитата:
Сообщение от wind
- Такое неверие в прогресс у человека молодого... Это непростительно. А на хрена же тогда на каждый двигатель по целому компьютеру взгромоздили?! Ну, и обходились бы насосом-регyлятором, как в добрые старые времена.
Это не неверие. Это наличие образования. А взгромоздили, затем что бы каждый из них поддерживал заданный режим работы двигателя вне зависимости от изменения параметров полета и при всех эволюциях самолета.
- А ещё? А помогать лётчику в аварийных ситуациях?
Например в каждой из систем питания двигателя стоит по шестеренчатому насосу.
- Во, класс! В моём детстве босоногом там плунжерные насосы стояли, чтобы давать давление под 100 кг/см2 и выше, центробежные обеспеивали подкачку и перекачку топлива, а шестерёнчатым разве что гидрашку качать дозволялось. А тут на тебе: до чего прогресс дошёл! :umora:
При достижении определенного уровня перегрузки давление шестерней на курпус стало таково, что их на мгновение заклинило. Через мгновение шероховатости, позволившие произойти такому заклиниванию были стерты.
- В порошок, надо добавлять.
Ай-яй-яй! При +9.5g - никогда не заклинивало, тут при -3.5g ррраз - и заклинило...
Ты уточни ещё разок по своим конспектам: какой тип насоса качает топливо в коллекторы КС. Шестеренчатый насос сроду никогда не обеспечит такое давление.
Только не надо рассказывать про полировку. У любой полировки есть свои RZ и RH. B это только один пример. Причин может быть множество.
- Я тебе и не рассказываю про полировку. Это ты мне рассказываешь басни... ;)
Цитата:
Сообщение от wind
- Ещё раз: там говорится о срыве пламени? И резком падении мощности (сиречь: выключении двигателей)?!
Про срыв пламени написано. Про резкое падение мощности – твой домысел. А чем мощность меряли-то? :)
- Мой домысел?! "Поздравляю Вас, гражданин соврамши!" (с) :umora:
http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/01/217306/bomb-test-flameout-nearly-crashes-f-22.html
Как переведёшь: the momentary power loss? :D
А меряли мощность температурой. Бо зависимость мощности (сиречь - тяги) от температуры вполне пропорциональна. Поэтому и мерять довольно легко, особнно зная текущие высоту и скорость. ;)
Цитата:
Сообщение от wind
- Ну, что ты понёс??
Поскольку выступаю в роли учителя, то разумное, доброе, вечное. :)
- Слишком плоховато ты подготовлен, чтобы быть моим учителем... :fig:
Ладно, зовём grOOmi, он нас рассудит... :)
Совершенно неверно!
Далеко не все баки симметричны.
Как все происходит на самом деле я уже описал.
Учитывая симметричность компоновки самолета, система топливных баков является симетричной относительно ПСС.
Если где-то и нужно от объема бака отрезать небольшой объемчик, то если такая величина несимметрии не вносит существенный вклад в момент самолета относительно продольной оси, то можно и тут смело сказать, что система баков симметрична относительно ПСС.
Выработка топлива в баках в штатных режимах также является симметричной.
В различных других случаях осуществляется перекачка топлива из одних баков в другие. Если помнишь, то однажды по этой причине эрбас слили все топливо из самолета в полете, а потом героически планировали без движков. :)
dark_wing
05.10.2007, 17:18
Учитывая симметричность компоновки самолета, система топливных баков является симетричной относительно ПСС.
Если где-то и нужно от объема бака отрезать небольшой объемчик, то если такая величина несимметрии не вносит существенный вклад в момент самолета относительно продольной оси, то можно и тут смело сказать, что система баков симметрична относительно ПСС.
Выработка топлива в баках в штатных режимах также является симметричной.
В различных других случаях осуществляется перекачка топлива из одних баков в другие. Если помнишь, то однажды по этой причине эрбас слили все топливо из самолета в полете, а потом героически планировали без движков. :)
Один нюанс.
Симментрия достигается еще и тем, что продольная ось симметрии проходит через часть баков, конструкция которых симметрична относительно ее же. А не каждый бак имеет близнеца с другой стороны оси симметрии. В случаи раптора это будут
фюзеляжный бак №1 - под кабиной за креслом пилота;
фюзеляжный бак №2 - перед створками перепуска ВЗ;
фюзеляжный бак №3 "с системой выработки инертного газа" - за антеной GPS;
Стандартнейшее решение.
dark_wing
05.10.2007, 17:41
- Cтранно: почему же ты думаешь, что я не видел никаких?
Да потому, что ты уже сказал, что все баки в крыле. :)
- Ты никак не можешь (или не хочешь) понять, что при одном, общем расходном баке на самолёте-истребителе, при его повреждении самолёт уже не может даже до своей территории добраться, он уже труп. ....
- Это не мои фантазии. И автономное питание от своей группы баков, а не из общего хлебала, и кран кольцевания - это неотъемлемая принадлежность любого боевого самолёта. Иначе - дурдом получается...
Уффф….
Поясняю.
Именно наличием единого хлебала и обеспечивается боевая живучесть самолета. По тому, что это хлебало достаточно большое. По тому, что для повышения живучести самолета именно это хлебало бронированное. (а не все баки, что бы повлекло увеличение веса конструкции). По тому, что именно это хлебало расположено так что закрыто от поражения менее важными приборами и агрегатами. По тому, что внутри этого защищенного хлебала находятся насосы, подающие топливо непосредственно в двигатели, по тому, что основные элементы контроля запаса топлива расположены именно внутри этого хлебала. Трубопроводы идущие от этого хлебала к движкам – максимально защищены, так же как и само хлебало. О запасах топлива на самолете судят по наличию топлива именно в этом хлебале. То есть это хлебало является гарантией бесперебойного поступления топлива в двигатель. Например, вырабатываем топливо из крыльевых баков. Случилась внештатная ситуация. Перебит трубопровод правого крыльевого бака топливо из него уходит, но до движка ему же не добраться. Расход топлива двумя движками больше, чем то топливо которое идет в хлебало из левого крыльевого бака. Но, именно наличие хлебала спасает от остановки одного из двух двигателей. Топливо продолжает выжигаться из хлебала. Что тут непонятного???
Я надеюсь, ты хоть понимаешь, что топливо не поступает из каждого бака непосредственно в двигатель. Если ты попробуешь дальше развивать свою теорию автономных систем баков для каждого двигателя, сам неизбежно прийдешь к тому, что в каждой из двух этих систем у тебя будет свое хлебало и между хлебалами ты проведешь магистраль которая будет соединять оба эти хлебала и синхронизировать уровень топлива в них. Постоянно или дискретно. Такая конструкция по сути, является тем же самым общим хлебалом, разбитым на 2 части, и эта конструкция тяжелее, и менее надежна, поскольку появляется еще одна уязвимая часть(магистраль между хлебалами). Именно на больших самолетах так и делают. Что бы не делать одно огромное хлебало в центроплане.
- И какой же самолёт имеет в воздухе больше шансов быть повреждённым - транспортный или истребитель?
Вопрос риторический. Вообще-то для истребителя транспортный – более приоритетная цель. (ибо мало ли чего у него внутри, может тактические нюки, а может и верховный главнокомандующий противника)… Про то, что «Лайтнинги» не обратили никакого внимания на «Зеро» из сопровождения, во время операции по устранению Ямамото, тебе ведомо? :
- Совершенно безразлично, где стоят свечи, - в дополнительных КС или в основных, если ты вообще забыл об их существовании и потребности в них при срыве пламени в КС. :lol:
Дядь Миш. Ну в этом весь вы. Сначала сказать глупость, а потом говорить, что это неважно. Как и в случаи с тем, что баки у Раптора в крыле и все.
А все дело в том, что в полете воспламенители выключаются, надо сначала подать топливо в воспламенители, распылить там, и дать искру.
- Произошёл срыв пламени, температура моментально падает, обороты начали падать, лётчик отвлечён - так кто запускает двигатели? Что ты в этом месте сказать-то хотел?
Слава богу! Наконец-то ты вспомнил о самых святых датчиках! О датчиках оборотов!
Именно эти датчики являются главными для АДТ! Именно обороты являются основным параметром для АДТ. Обороты падают – он дает больше топлива, обороты растут – он дает меньше. И именно так держится режим работы двигателя. Второй по важности параметр температура на выходе из КС. И именно там стоят термопары. При чем тут не так важно падение температуры, как ее рост! Случился заброс температуры – АДТ мгновенно уменьшил, а то и отсек подачу топлива.
- Посмотри на ссылку, приведённую Maximus_G в #361:
Отказ двух двигателей в полете.
Признаки:
− падение оборотов и (или) температуры газа, не сопровождающееся признаками, изложенными в пунктах 6.4, 6.11, 6.12, 6.13;
− уменьшение скорости (продольной перегрузки).
Действия:
− если при снижении оборотов до 50 % не произошел автоматический запуск двигателей на выбеге, установить РУД обоих двигателей в положение СТОП...
ВОТ! НАКОНЕЦ-ТО ты обратил внимание на такую хорошую ссылку. Там хорошо сказано, что не сопровождающееся и т.д.
То есть, я тебе постоянно повторяю, что срыв факела на какой-то короткий промежуток времени еще не есть остановка двигателя. Как уже писал выше АДТ может и сам выполнить краткосрочную отсечку топлива. Это его постоянная работа. Но это не запуск в воздухе. Движок «ушел» с режима, АДТ его «вернул». А вот после «СТОП» там уже дальше идет процедура настоящего перезапуска двигателя. Там уже не только воспламенители, там еще и турбостартер может понадобиться и т.д.
- Я не сдавал зачётов по двигателю F-119. И доументации на него у меня под руками нет. Поэтому вопрос твой несерьёзен. Я могу только предполагать - вплоть до того, что датчики Т и Р стоят после каждой ступени компрессора. Они невелики и много есть не просят.
Наконец-то!
Добрались мы до того, что ты написал главное слово (предполагаю).
Я же не предполагаю, а знаю. Что никаких датчиков P и T за каждой ступенью не ставят.
Такое количество датчиков используется только на стенде.
Всю информацию, необходимую нам мы имеем еще со стенда. Не зря двигатели годами проектируются и доводятся. На самом самолете у нас датчики оборотов, которые мы могут быть даже продублироаны. Термопары на выходе из камеры сгорания, ив ФКС (но не наш случай). Могут быть несколько датчиков давления в компрессоре/вентиляторе но эти – скорее для противопомпажных мер. Могут быть еще несколько термопар вне КС, как датчики пожара и все. Все, что происходит в полете при разных скоростях, при разных высотах, в разных атмосферных условиях, на разных режимах работы двигателей все это моделируется еще на стенде! А не умный компьютер решает задачи термогазодинамики в полете!
- А так, что регулируемым воздухозаборником комп двигателя создаёт оптимальные условия для его работы на всех режимах полета, в том числе - и аварийных, и при запуске в воздухе, насколько это возможно. А то, что ты думаешь, будто это две большие разницы и между этими явлениями связи нет - твоё личное горе - от недопонимания, что связь самая прямая.
Ну, про умный комп, это ты опять догадываешься.
Комп - переключает режим работы ВЗ, но не решает при этом умных задач.
- Лопатки крепкие, весьма холодные, о том, чтобы сразу же их "обломки полетели по проточной части" - это ты размечтался... ;)
Лопатки ломаются и еще как, когда вибрация приводит к их ударам о корпус. Советую посмотреть на лопатки последних ступеней компрессора.
- Здесь речь идёт о том, что [COLOR="Sienna"]главный сигнал поступил от датчиков, меряющих температуру газов перед турбиной. А датчики, меряющие Т и Р по проточной части перед КС - не имеют в этом месте опредляющего слова для регистрации отказа двигателя. Повторяю: стоять они могут хоть за каждой ступенью компрессора, снабжая омпьютер двигателя исчерпывающей информацией. Но точно я, разумеется, не знаю.
Про датчики я уже отписал.
- А в этом месте что умного сказать хотел?
Только то, что если факел сорвало от недостатка воздуха, то это неизбежно сказалось бы на падении давления в компрессоре. А датчики нифига и не увидели. А не увидели по тому, что нет там «дофига датчиков». И то, что с компрессором не случилось ни каких неприятностей - на этом основывается моя версия о сбое в работе автоматики.
- F-22 и его F-119 - действительно новое слово в науке и технике. А ты и не знал? ;)
Угу. И физика у нас новая.
- Прочти ещё раз вышприведённую ссылку, что привёл Maximus_G. Нормальные лётчики, нормальные самолёты - а автоматический запуск имеет место.
И что ты этим хотел сказать? Думаю, что из приведенного выше контекста ты уже понял, что я ни чего не имел в виду, в духе, американцы – никакие летчики.
- Во, класс! В моём детстве босоногом там плунжерные насосы стояли, чтобы давать давление под 100 кг/см2 и выше, центробежные обеспеивали подкачку и перекачку топлива, а шестерёнчатым разве что гидрашку качать дозволялось. А тут на тебе: до чего прогресс дошёл! :umora:
Вообще-то согласен, плунжерные. В первую очередь по тому, что они позволяют давать дают различный расход топлива при одних и тех же оборотах. Шестеренчатые – больше в гидравлике и масляной системе
.
Таки настаиваешь, что бы я нашел тебе более подходящие примеры отказа двух систем подачи топлива одновременно?
Ну обдумаю - приведу.
dark_wing
05.10.2007, 17:47
- Мой домысел?! "Поздравляю Вас, гражданин соврамши!" (с) :umora:
http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/01/217306/bomb-test-flameout-nearly-crashes-f-22.html
Как переведёшь: the momentary power loss? :D
А меряли мощность температурой. Бо зависимость мощности (сиречь - тяги) от температуры вполне пропорциональна. Поэтому и мерять довольно легко, особнно зная текущие высоту и скорость. ;)
[/COLOR] :)
Упс. Недостаточно внимательно прочитал.
Но, главное ты уже начал понимать, то, что меряют далеко не все.
А по одному или нескольким измерениям судят о гораздо большем.
dark_wing
Лень перепираться по каждому предложению - придёт grOOmi, почитает, выскажет своё мнение.
Меня ты, разумеется, совершенно ни в чём не переубедил.
dark_wing
05.10.2007, 18:17
dark_wing
Лень перепираться по каждому предложению - придёт grOOmi, почитает, выскажет своё мнение.
Меня ты, разумеется, совершенно ни в чём не переубедил.
Предвижу его ответ в духе.
Ребята, вы не совсем по адресу, я же самолетчик. :)
Информация для размышления.
Понимаю, что не F-22.
Но прошу поделить баки между левым и правым движком. :)
Это на каком боевом самолете (российском) стоит ВСУ?
dark_wing
05.10.2007, 18:33
Это на каком боевом самолете (российском) стоит ВСУ?
Лично я не знаю...
Писал "в общем".
Думаю, что на всех "стратегах" - точно есть.
А теперь - как оно есть на самом деле. Посмотрим на Раптор со спины (звёзды сын подрисовал, не пугайтесь). Расходный - бак №3, в него система перекачки гонит топливо из всех остальных баков. Отсюда подкачивающий насос гонит его уже к двигателям. На обеих подающих магистралях стоят стоп-краны. Всё. И такая схема обеспечивает и автономность, и кольцевание, и перекрёстное питание, и все прочие фантазии дяди Миши. И минимальный вес.
dark_wing
05.10.2007, 19:03
Что же ты сразу-то не вывел схему!
Я тут понимаешь изголяюсь! Догадки строю.
Тогда вырабатываться будут ИМХО в таком порядке:
1. ЛК и ПК
2. 1 и ЛФ и ПФ. 1 явно выработается раньше.
3. 2 и ЛФ и ПФ. ЛФ и ПФ явно выработаются раньше.
4. 2 и 3. Поочередно. 2 выработается раньше.
Или же первыми вырабатываются ЛФ и ПФ.
Дальше - крыло.
Потом чередование порций из 1-2-3...
Один нюанс.
Симментрия достигается еще и тем, что продольная ось симметрии проходит через часть баков, конструкция которых симметрична относительно ее же. А не каждый бак имеет близнеца с другой стороны оси симметрии. В случаи раптора это будут
Стандартнейшее решение.
А я между прочим про это в самом начале сказал, как только слово ПСС использовал. Читай внимательнее. ;)
А теперь - как оно есть на самом деле. Посмотрим на Раптор со спины (звёзды сын подрисовал, не пугайтесь). Расходный - бак №3, в него система перекачки гонит топливо из всех остальных баков. Отсюда подкачивающий насос гонит его уже к двигателям. На обеих подающих магистралях стоят стоп-краны. Всё. И такая схема обеспечивает и автономность, и кольцевание, и перекрёстное питание, и все прочие фантазии дяди Миши. И минимальный вес.
- Хм...
Предвижу его ответ в духе.
Ребята, вы не совсем по адресу, я же самолетчик. :)
- Мой, что ли?? Чудак. Любой лётчик - он так называемый ЭсДэшник - столько же самолётчик, сколько и двигателист (А так же мал-мало АОшник, РЭОшник и АВэшник... :D).
Информация для размышления.
Понимаю, что не F-22.
Но прошу поделить баки между левым и правым движком. :)
- Назови, будь ласка, нумер центрального общего расходного бака? А то там масса агрегатов под одинаковыми номерами, симметричных... ;)
Чтобы мне меньше ковыряться...
Это на каком боевом самолете (российском) стоит ВСУ?
На многих, которые побольше. :)
Вчера
у любого нормального боевого самолёта баки были только в крыле. А сегодня одних только баков №3 уже два! То ли ещё будет!
Вчера баки были только в крыле. А сегодня одних только баков №3 уже два! То ли ещё будет!
- Э, чудак, не свисти. В крыле - обязательно! :umora: А то, что на некоторых самолётах и в кили заливают - я знал ещё до твоего рождения.
Если ты где-нибудь найдёшь у меня выражение ТОЛЬКО в крыле - я добровольно отправлю себя на месяц в R/O! :lol:
Тема звучит про Ф-22.
Причём тут стратеги и побольше? Нет ВСУ на истребителях.
Пока нет.
Посмотрите какие отказы выдает машина при отказе двигателя, и получите набор классных отказов. Как говорили, выжить бы.
По схеме Ф-22, которую тут привели есь бак №3. Бак, а не баки.
Для справочки, для сушки расходник №2.
По схеме Ф-22, которую тут привели есь бак №3. Бак, а не баки.
- Хм...
Для справочки, для сушки расходник №2.
- Сколько их штук? На схеме я вижу №34 (бак№2) повторяется 2 раза....
Штук - один.:)
Баки -дубли.... Нумерация с левого борта.....
Как то коробит такая логика для техники.%)
Зеркальная симметрия, а то... крылья зеркальная, кили, двигатели..., а баки в лес не ходи зеркальная:umora:
а посмотри внимательно: там одинаковые номера и на килях, и на двигателях. А если на баках - так это обязательно один бак? :D
а посмотри внимательно: там одинаковые номера и на килях, и на двигателях. А если на баках - так это обязательно один бак? :D
Куда смотреть то?
(Тут в справочнике по ф-22 указано ЭПР = 0,05м)
А сколько у Ф22 баков вообще? И как расположены?
- В крыле, естественно. Детали не важны.
Только не надо в R/O! С вами веселее :)
Тема звучит про Ф-22.
Причём тут стратеги и побольше? Нет ВСУ на истребителях.
На Ф-22 есть.
dark_wing
05.10.2007, 23:40
- Мой, что ли?? Чудак. Любой лётчик - он так называемый ЭсДэшник - столько же самолётчик, сколько и двигателист (А так же мал-мало АОшник, РЭОшник и АВэшник... :D).
- Назови, будь ласка, нумер центрального общего расходного бака? А то там масса агрегатов под одинаковыми номерами, симметричных... ;)
Чтобы мне меньше ковыряться...
Уже сказали. Нумер бака - 2.
Чувак! ЭсДэшеник. То есть самый дурной, по "народной квалификации" это я! :) (согласно военного билета). Но, по образованию - двигателист.
На Ф-22 есть.
Предназначение ВСУ? И уверен, что он будет работать на высоте хотя бы 3000м:rolleyes:
Уже сказали. Нумер бака - 2.
Чувак! ЭсДэшеник. То есть самый дурной, по "народной квалификации" это я! :) (согласно военного билета). Но, по образованию - двигателист.
- Корифан! %) :D
Однако номер бака 2 повторяется дважды. Точно так же, как дважды повтряются номера на двух двигателях, двух килях и т.д. Ну? И шо с этим делать?
Может там всё-таки два бака? :mdaa:
Предназначение ВСУ?
- Как и любой другой всякой - электрогенератор крутить, во-первых. Кондиционированием в кабине заниматься, во-вторых. Ну, и по мелочи: сжатый воздух давать, например, для воздушных стартёров для запуска двигателей на земле...
И уверен, что он будет работать на высоте хотя бы 3000м :rolleyes:
- Куда ж она (вспомогательная силовая установка) денется... :ok:
dark_wing
06.10.2007, 01:47
Предназначение ВСУ? И уверен, что он будет работать на высоте хотя бы 3000м:rolleyes:
ВСУ. представляет из себя небольшой ГТД, турбина которого вращает ротор генератора. В чем причины сомнения в том, что он не будет работать на 3000м?
dark_wing
06.10.2007, 01:50
- Корифан! %) :D
Однако номер бака 2 повторяется дважды. Точно так же, как дважды повтряются номера на двух двигателях, двух килях и т.д. Ну? И шо с этим делать?
Может там всё-таки два бака? :mdaa:
Один! Ну один! Мамой клянусь! ;)
Ну трогал я движки руками, много и разных.
Смотрел чертежи самолетов прекрасно понимаю что такое бак.
dark_wing
06.10.2007, 01:56
- Как и любой другой всякой - электрогенератор крутить, во-первых. Кондиционированием в кабине заниматься, во-вторых. Ну, и по мелочи: сжатый воздух давать, например, для воздушных стартёров для запуска двигателей на земле...
- Куда ж она (вспомогательная силовая установка) денется... :ok:
Дядя МИша!!! Прекратите! На кондиционирование берется воздух из компрессора. Дальше - он охлаждается. Никаких кондиционеров бытового или автомобильного типа там нет!
На кондиционирование идет две линии. Холодная и горячая.
Про ВСУ. На Су-35 таки тоже поставили ВСУ. Про баки в понедельник отпишу. Надо со спецом по топливной системе проконсультироваться.
dark_wing
06.10.2007, 02:46
На кондиционирование идет две линии. Холодная и горячая.
Само собой!
Только там "не совсем так" как в бытовом кондиционере. ;)
Это ты мне, 3 года в бюро занимающемся кондиционированием проработавшему, будешь рассказывать? Принципиалку, я конечно выкладывать не буду, но подробнее распишу.
Дядя МИша!!! Прекратите! На кондиционирование берется воздух из компрессора. Дальше - он охлаждается. Никаких кондиционеров бытового или автомобильного типа там нет!
- Мон шер, ты не прав. Есть ВСУ, дающие и воздух для кондиционирования - до того времени, пока двигатели ещё не запущены или уже выключены. На моём Ту-134Ш именно такая и стояла. :P И на всех самолётах посовременнее и покрупнее - аналогично.
- Мон шер, ты не прав. Есть ВСУ, дающие и воздух для кондиционирования - до того времени, пока двигатели ещё не запущены или уже выключены. На моём Ту-134Ш именно такая и стояла. :P И на всех самолётах посовременнее и покрупнее - аналогично.
Так разговор то, о автомобильных и бытовых :)
То, что ВСУ на Су-35 воткнули мне известно.
Мне интересно как вы его будете запускать на высоте 3000.
С таким успехом можно попробовать ГТДЭ запустить.
Абсобственно пандравилось "воздушный стартер":D
Как всё просто, летить самлет и опа "Отказ левого двигателя, отключение левого привода, отключение ....." и т .д. Действие летчика просты "Включи ВСУ и не парся". :rolleyes:
Да её (ВСУ) для балласта поставили. Пушку уравновешивать.
dark_wing
06.10.2007, 13:17
То, что ВСУ на Су-35 воткнули мне известно.
Мне интересно как вы его будете запускать на высоте 3000.
А в чем такие большие сомнения?
То, что ВСУ на Су-35 воткнули мне известно.
Мне интересно как вы его будете запускать на высоте 3000.
- Обычно там стоит стартёр-генератор. А в чём здесь усмотрена проблема?
С таким успехом можно попробовать ГТДЭ запустить.
- На высоте 3000 метров в горах даже двигатели от мопедов без проблем заводятся... ;)
Абсобственно пандравилось "воздушный стартер" :D
- Что падравилось особеннее - что "воздушный" или что "стартёр"? ;) На моих Д-30 II серии стояли именно такие. Он просто гораздо легче электростартёра. Редуктор, крыльчатка, да две муфты - храповая и роликовая обгонная. Простой и надёжный.
Как всё просто, летить самлет и опа "Отказ левого двигателя, отключение левого привода, отключение ....." и т .д. Действие летчика просты "Включи ВСУ и не парся". :rolleyes:
- Нет необходимости в запуске ВСУ для запуска двигателя в воздухе. Его роторы раскручиваются набегающим потоком, а электроэнергии на свечи требуется ничтожное количество, её дают аккумуляторы...
Так разговор то, о автомобильных и бытовых :)
- ?? Исключительно о самолётных. :P
Что вы всё приводите в пример технику типа Ту-134, Д-30, мопеды.
Спросите grOOmi про ограничения по высоте базирования для Су для примера. Почему в инструкции летчика прописано, при каких оборотах можно произвести запуск двигателя (т.е. условия автоматического запуска)?
Что вы всё приводите в пример технику типа Ту-134, Д-30, мопеды.
Спросите grOOmi про ограничения по высоте базирования для Су для примера.
- По высоте - чего? :eek:
Почему в инструкции летчика прописано, при каких оборотах можно произвести запуск двигателя (т.е. условия автоматического запуска)?
- Требуемые минимальные обороты для обеспечения достаточного количества воздуха для для устойчивого горения топливо-воздушной смеси и дальнейшего выхода двигателя на обороты высотного малого газа.
При чём здесь автоматический запуск?
- В крыле, естественно. Детали не важны.
Как раз важны. Крыло то у него не кессон по идее.
- У них есть некое внутреннее регулирование (не перепуск), только мне трудно было понять, как оно осуществляется.
Именно перепуск. Какой точно сейчас не помню. Так что интересная картина получается. Самолёт, если не путаю, оптимизирован для сверхзвука крейсерского. Ну и как он будет использоваться в качестве аваки для самолётов, которые такой фичи не имеют? Ведь для них основной режим - дозвуковой. И вот тут, боюсь, у связки Ф-22-Ф-15/18/16 проблемки могут быть. Перерасход и т.д. должен быть у Ф-22 на режимах отличных от крейсерского сверхзвука, из-за двухконтурности шибко большой, ибо воздухозаборники-то нерегулируемые.
Конечно, не исключено что конструкторы как-то с эти справились, но как-то странно получается.
- Если подходить строго: топливная автоматика обеспечивает выработку топлива из групп баков по закону, обеспечивающему сохранение требуемой центровки.
Не только топливная. В данном случае в этом деле ещё задействовано управление вектором тяги - для обеспечения хорошей маневренности на сверхзвуке. Это на Конкорде можно было обойтись перекачкой топлива для полёта на сверхзвуке или дозвуке, а тут, видимо, хитрее всё устроено.
Вот интересно, а как на МиГах и Су с этим справляются?
А не мог быть сбой самой телеметрии?
Именно перепуск. Какой точно сейчас не помню.
- Вряд ли ты это помнишь, потому, что этого почти и нет нигде.
Так что интересная картина получается. Самолёт, если не путаю, оптимизирован для сверхзвука крейсерского.
- Он оптимизирован и для сверхзвука, и для дозвука - посредством воздухозаборника с внутренним регулированием.
Ну и как он будет использоваться в качестве аваки для самолётов, которые такой фичи не имеют?
- Как показали испытания и учения с совместными действиями - просто великолепно. Та сторона, за которую выступал F-22, победила своих противников со счётом 241-2... ;)
Ведь для них основной режим - дозвуковой. И вот тут, боюсь, у связки Ф-22-Ф-15/18/16 проблемки могут быть.
- Ты боишься, а у них всё было хорошо. Значит - зря ты боишься...
Перерасход и т.д. должен быть у Ф-22 на режимах отличных от крейсерского сверхзвука, из-за двухконтурности шибко большой, ибо воздухозаборники-то нерегулируемые.
- У... Я думал, ты плохо знаешь двигатель F-119, а ты его не знаешь совсем! У него степень двухонтурность очень мала:
http://www.patricksaviation.com/wiki/F/A-22_Raptor
"The YF119 is based around a conventional cycle with an advanced fuel control and management system. It is basically a low-bypass ratio (0.2 to 1) turbofan."
Конечно, не исключено что конструкторы как-то с эти справились, но как-то странно получается.
- Вряд ли ты это помнишь, потому, что этого почти и нет нигде.
- Он оптимизирован и для сверхзвука, и для дозвука - посредством воздухозаборника с внутренним регулированием.
Помню. Писали. Не в подробностях, но что именно препускается писали.
Ну и какие у него расходы на дозвуке? На сколько км он летит в одном режиме и на сколько на другом?
Ну и какие у него расходы на дозвуке?
- Я ведь не представляю фирму-изготовитель, чтобы вжжик! - и выдать справочку с печатью. Один у нас интернет, общий. Если судить по его младшему братишке:
http://www.turbokart.com/about_f135.htm
Specific Fuel Consumption: 0.70 lb/lbt/hr (dry), 2.0 lb/lbt/hr (with afterburner)
На сколько км он летит в одном режиме и на сколько на другом?
- На сверхзвуке, даже на крейсерском, у него километровый расход всё равно больше, поэтому боевой радиус сокращается:
http://www.f22-raptor.com/technology/data.html
при полёте из общего радиуса 100 морских миль на крейсерском сверхзвуке М=1.72, боевой радиус будет 410 морских миль или 760 км. Если лететь только на дозвуке - радиус будет больше. (Насколько я понимаю, это без подвесных топливных баков, которых он может взять аж 4 штуки.)
Кстати, а с чего взяли что крыло не кессон? Не такой кессон, как на гражданских самолетах, но все же кессон.
2 grOOmi Дык у него же вооружение во внутренних отсеках, значит - крыло многолонжеронного типа, с кучей силовых шпангоутов (на фюзеляж приходится 1/3 размаха).Что, учитывая крутку, должно быть очень тяжело. А как иначе? 1/3 размаха - уж точно не кессон. Дусаю, и остальное тоже. ЧтоЮ, кстати, наводит на размышления о живучести машины.
2 wind - я там оговорился, двуконтурность для крейсерского сверхзвука должна быть не большая, а пониженная. При этом обычно удельные расходы топлива на дозвуке должны вырасти. Если у них не растут - то действительно, большое достижение. Хотя лично мне как-то слабо верится. Мутят они что-то, ИМХО.
Впрочем, я только в М14П разбираюсь немного:)
2 grOOmi Дык у него же вооружение во внутренних отсеках, значит - крыло многолонжеронного типа, с кучей силовых шпангоутов (на фюзеляж приходится 1/3 размаха).Что, учитывая крутку, должно быть очень тяжело. А как иначе? 1/3 размаха - уж точно не кессон. Дусаю, и остальное тоже. ЧтоЮ, кстати, наводит на размышления о живучести машины.
Это же не штурмовик. На кой ему многолонжеронное крыло?
2 grOOmi Дык у него же вооружение во внутренних отсеках, значит - крыло многолонжеронного типа, с кучей силовых шпангоутов (на фюзеляж приходится 1/3 размаха).Что, учитывая крутку, должно быть очень тяжело. А как иначе? 1/3 размаха - уж точно не кессон. Думаю, и остальное тоже. Что, кстати, наводит на размышления о живучести машины.
- Крыло - не кессон, а куда же тогда более 11 тонн топлива заливать?? Да и давал ведь полумиг на с.17, в #404, схему баков.
2 wind - я там оговорился, двуконтурность для крейсерского сверхзвука должна быть не большая, а пониженная.
- Это же другое дело.
При этом обычно удельные расходы топлива на дозвуке должны вырасти.
- Праильна.
Если у них не растут - то действительно, большое достижение.
- Ну, дык! Работают...
Хотя лично мне как-то слабо верится. Мутят они что-то, ИМХО.
- Ясно. Самые поездатые поезда - на "Рыбинских моторах"...
Впрочем, я только в М14П разбираюсь немного :)
- Уже неплохо! :lol:
http://www.avion.ru/biplan/d.htm
dark_wing
08.10.2007, 17:29
2 grOOmi
Жду твоего арбитражного высказывания по топливной системе! :)
dark_wing
12.10.2007, 10:47
2 grOOmi
Куда пропал? :)
Maximus_G
22.10.2007, 07:20
http://www.sltrib.com/ci_7236130
Matthew D. LaPlante
10 лет назад разработчики Ф-22 знали о том, что расположение некоторых лючков в Ф-22 повышает возможность появления коррозии. Конструкция самолета претерпела некоторые изменения по этой причине. Однако в настоящее время проблема снова вылезла - на двух третях от общего числа Рэпторов обнаружена коррозия, что вызывает необходимость в более частом обслуживании машин на авиационных технических базах.
---
http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextoid=2e35288d1c83c010VgnVCM1000000881000aRCRD&prid=d94a7e9fdcfa5110VgnVCM100000c45a529f____
Двигатель F119 налетал 50 тыс. часов.
почти 6 лет в воздухе непрерывно:)
=Voland=
23.10.2007, 20:26
А это как так? Из 40 вражеских самолётов свалили 108???
Скорее всего, просто было несколько боёв. А 108 просто сумма в общем.
=Voland=
23.10.2007, 22:06
CAD на реалтайм системах?Это свежо.
Или имелся ввиду обсчет газодинамики в реалтайме?И какая сетка, с каким шагом, какой размер частиц?А не проще неделю посчитать, зато точнее?Что-то не верю я в твои сказки RB - realtime системы и разработка самолетов - вещи параллельные.
Читаю тему, вот не пойму, почему некоторые люди делают выводы о том ,что F-22 полное г. не на, что не годное… Им говорят цифры, факты, а они это мимо ушей. Это тут ещё чего, я как-то наблюдал случаи, когда пыталась доказать что Су-24 разорвёт F-22:lol: .
Я конечно понимаю это наверное патриотизм такой. Но из-за патриотизма становиться такими идиотами:mdaa: .
Мне вот интересно, если некоторые люди считают малозаметность (Стелс) мифом и что в бою это бесполезно. Вот зачем наши хотят делать 5е поколение по тому же принципу… Вот для чего?
Мне кажется, просто народ покупается на пропаганду, цель которой убедить «у нас самоё крутое оружие у США полное г».
- Я ведь не представляю фирму-изготовитель, чтобы вжжик! - и выдать справочку с печатью. Один у нас интернет, общий. Если судить по его младшему братишке:
http://www.turbokart.com/about_f135.htm
Specific Fuel Consumption: 0.70 lb/lbt/hr (dry), 2.0 lb/lbt/hr (with afterburner)
- На сверхзвуке, даже на крейсерском, у него километровый расход всё равно больше, поэтому боевой радиус сокращается:
http://www.f22-raptor.com/technology/data.html
при полёте из общего радиуса 100 морских миль на крейсерском сверхзвуке М=1.72, боевой радиус будет 410 морских миль или 760 км. Если лететь только на дозвуке - радиус будет больше. (Насколько я понимаю, это без подвесных топливных баков, которых он может взять аж 4 штуки.)
У Ф-22 баки на сверхзвук позволяют ходить (понятное дело, что на форсаже) или нет?
=Voland=
23.10.2007, 22:53
У Ф-22 баки на сверхзвук позволяют ходить (понятное дело, что на форсаже) или нет?
В том то и дело, что F-22 аппарат который может давать сверхзвук без форсажа на крейсерной.
olegkirillov
23.10.2007, 23:14
А с баками?
=Voland=
23.10.2007, 23:59
А с баками?
С подвесными доп. баками, в том смысле, не оторвет ли их?
olegkirillov
24.10.2007, 00:12
Оторвет/погнет/не даст развить сверхзвук - неважно что, вопрос был - может ли он с ПТБ летать на сверхзвуке? Пусть даже на форсаже.
=Voland=
24.10.2007, 01:26
Оторвет/погнет/не даст развить сверхзвук - неважно что, вопрос был - может ли он с ПТБ летать на сверхзвуке? Пусть даже на форсаже.
В общем, порыскал. Ответ Да. С ПТБ должен развивать кресейрный сверх звук. У F-22 есть две боевые загрузки с ПТБ.
В роли самолета завоевания превосходства в воздухе:
в главном отсеке (под фюзеляжем): 6 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM. и в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder На 4 внешних узлах
4 AIM-120C AMRAAM и 2 2271 л ПТБ
6*157+2*87+4*157+2*2000 кг = 5744 кг / 12663 фунта.
В роли дальнего истребителя:
в главном отсеке (под фюзеляжем): 6 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM. и в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder На 4 внешних узлах 8 AIM-120C AMRAAM и 4 2271 л ПТБ
6*157+2*87+8*157+4*2000 кг = 10372 кг / 22866 фунта.
Maximus_G
24.10.2007, 01:48
В общем, порыскал. Ответ Да. С ПТБ должен развивать кресейрный сверх звук.
Ссылку или иное доказательство, пожалуйста.
=Voland=
24.10.2007, 02:04
Ссылку или иное доказательство, пожалуйста.
http://www.f22-raptor.com/technology/data.html
На сколь я правильно перевёл данные испытаний с максимальной боевой загрузкой. В том числе и внешними баками.
Maximus_G
24.10.2007, 02:19
Вы совершенно неправильно интерпретировали те данные.
=Voland=
24.10.2007, 02:24
Вы совершенно неправильно интерпретировали те данные.
???
Maximus_G
24.10.2007, 02:36
Там нет ни слова о том, что характеристики в табличке были получены с макс. боевой загрузкой, и даже есть непрозрачный намек на обратное.
=Voland=
24.10.2007, 23:37
В общем, привожу след статью на тему с ПТБ:
Спутный след привел к превышению нагрузок и повреждениям планера стоимостью 3,6 млн долл.
Недоработки системы управления полетом позволили истребителю Lockheed Martin/Boeing F/A-22 превысить допустимые ограничения по перегрузке и серьезно перегрузить планер после воздействия спутного следа самолета-цели в ходе испытаний по слежению в режиме «воздух-воздух». Программное обеспечение системы управления полетом дорабатывается в связи с летным происшествием 28 сентября.
Истребитель «Steals» достиг предельных значений по перегрузке +10.1/-11.7g, а угол атаки превзошел 60 град. в процессе расходящихся колебаний, которые длились немногим более 3 сек., говорится в рапорте ВВС по расследованию летного происшествия. Ограничения для задействованной в ходе испытаний конфигурации с двумя ПТБ составляют +7.33/-0.5g по перегрузке и +26/-10 град. по углу атаки.
Самолет приземлился без проблем после автоматического восстановления режима полета в ходе происшествия, однако стоимость восстановления планера (крыла и килей, претерпевших нагрузку свыше 170% от расчетных ограничений) оценивается более чем в 3,6 млн долл. ВВС еще не решили, восстанавливать ли F/A-22 с/н 4003 – один из ранних самолетов из числа задействованных в испытаниях на авиабазе Эдвардс (Калифорния).
F/A-22 пересек спутный вихрь от самолета-цели Lockheed Martin F-16 при изменения положения в процессе испытаний по слежению в режиме «воздух-воздух» на высоте 8500 фт. (2600 м) и при скорости 500 уз. (925 км/ч), которое производилось с целью оценки качества управления истребителем с двумя ПТБ. Спровоцированный воздействием спутного следа, истребитель, оснащенный СДУ, начал развивать расходящиеся колебания с увеличением положительных и отрицательных угловых скоростей по тангажу, перегрузок и углов атаки.
В течение всего происшествия задняя кромка стабилизатора самолета Raptor двигалась вверх и вниз до упора, но это не смогло остановить процесс. Комиссия по расследованию происшествия заявляет, что вмешательство в управление пилота, соответствуя его ощущениям движения, закончилось переходом движения органов управления в противофазу с перегрузкой и усилило размах колебаний.
Когда угол атаки самолета превзошел -36 град., система управления полетом в соответствии с программой включила автоматическое восстановление режима полета, не обращая внимания на действия пилота и руководя только полным отклонением стабилизатора, и примерно через 8,5 сек. после начала раскачки Raptor восстановил горизонтальный полет.
Многочисленные предыдущие пересечения спутного следа показали отсутствие расходящихся колебаний, однако комиссия по расследованию пришла к выводу о неэффективности СДУ, поскольку, несмотря на ограничения по углу атаки и перегрузке она позволила самолету превысить эти ограничения и вынудила пилота оказаться в ситуации, в которой ему оказываться не следовало.
=Voland=
24.10.2007, 23:46
Вопрос к спецам, можно ли вычислить, способен ли F-22 выдержать сверхзвук по прямой в стабильном полёте, допустим м 1.5?
На основе след данных: «Ограничения для задействованной в ходе испытаний конфигурации с двумя ПТБ составляют +7.33/-0.5g по перегрузке и +26/-10 град. по углу атаки.»
То, что развить, то сможет это и так понятно, тяги хватит. Вопрос в том выдержит ли сверхзвук с ПТБ?
olegkirillov
25.10.2007, 01:05
Не претендую, но мне кажется что сможет, однако сожрет на этот сверхзвук как раз то самое топливо из ПТБ...
Вопрос к спецам, можно ли вычислить, способен ли F-22 выдержать сверхзвук по прямой в стабильном полёте, допустим м 1.5?
На основе след данных: «Ограничения для задействованной в ходе испытаний конфигурации с двумя ПТБ составляют +7.33/-0.5g по перегрузке и +26/-10 град. по углу атаки.»
То, что развить, то сможет это и так понятно, тяги хватит. Вопрос в том выдержит ли сверхзвук с ПТБ?
Нет,нельзя.
=Voland=
25.10.2007, 02:23
Не претендую, но мне кажется что сможет, однако сожрет на этот сверхзвук как раз то самое топливо из ПТБ...
Если на форсаже то, конечно, весьма быстро сожрёт. Но разработчики утверждают, что F-22 способен развивать сверхзвук без форсажа. Дословно переводя, этот режим у F-22 называется суперкруиз. По их словам за счёт этого можно долга находиться на сверх звуке и при этом весьма экономично расходовать топливо.
Сильно сомневаюсь в наличии суперкруза у F-22 при внешних подвесках.
=Voland=
25.10.2007, 15:13
Сильно сомневаюсь в наличии суперкруза у F-22 при внешних подвесках.
почему:) ?
Чего-то я гляжу совсем разучились америкашки программировать.
Их бы на каф.Динамики полета к товарищу Ерофееву в МАИ, шоб задрочили их там.
:)
почему:) ?
Там масса условий должна выполняться-те же ограничения никто не отменял.. Ответ надо искать в РЛЭ..
dark_wing
25.10.2007, 18:19
почему:) ?
А оно ему (F-22) надо?
=Voland=
26.10.2007, 17:18
А оно ему (F-22) надо?
В принципе, наверное, и нет. Супиркруиз больше нужен уже над территорией противника или для быстрого покидания зоны боевых действий. Можно долететь с баками и перед входом в боевую зону сбросить их.
=RAF=Frost
01.11.2007, 19:05
Выясняется, что новейший истребитель пятого поколения F-22A Raptor не выносит влаги и слишком быстро ржавеет на открытом воздухе.
Как сообщает F-16.net (http://www.f-16.net/news_article2579.html), уже две трети авиапарка новейших истребителей пятого поколения F-22A Raptor страдают от ржавчины. Проблемы коррозии планера самолета уже вынудили руководства ВВС США повысить частоту капитальных ремонтов машин.
В настоящее время неизвестно, в какую сумму ВВС США выльется решение проблемы коррозии «Рапторов». По мнению бригадного генерала Мура, руководителя программы F-22A Raptor в ВВС США, только трудозатраты на очистку машин и антикоррозионную обработку будут стоить около полумиллиона долларов.
Организация производства новых устойчивых к коррозии панелей обойдется во многие миллионы. Для их установки истребители придется перегонять на заводы – это обойдется также во многие миллионы дополнительно.
Согласно приводимой информации, особенно подвержены коррозии четыре съемных эксплуатационных панели в верхней части планера самолета стоимостью $50 тыс. каждая.
Тем не менее, часть этих сумм уже заложена в бюджет в качестве расходов на непредвиденные нужды, связанные с поддержанием боеготовности машин.
Ситуация осложняется тем, что, по мнению полковника (ныне бригадного генерала) Кеннета Мерчента, коррозия вызвана неадекватным подбором материалов панелей, краски и других компонент конструкции, химическое взаимодействие между которыми ведет к резкому ускорению процессов коррозии.
По-видимому, речь идет об образовании так называемых «гальванических пар». Полковник Мерчент считает необходимым перейти с использования алюминиевых панелей в ряде конструкционных элементов истребителей на титановые. Это повлечет значительное удорожание конструкции, ее утяжеление и отрицательно скажется на малозаметности машин для радарного излучения.
(с) (http://rnd.cnews.ru/army/news/top/index_science.shtml?2007/11/01/273001)
ИМХО, самое подходящее слово в данной ситуации - это:
коррозия вызвана неадекватным подбором материалов
Faerie Dragon
01.11.2007, 21:52
Какой ужас :lol: А я уж думал, американцы у китайцев люминь берут :uh-e: %)
Это ж надо ухитриться, чтоб люминевая конструкция ржавела... :ups: А еще - вы прикиньте, сколько будет стоить титановый планер... :ponty:
Какой ужас :lol: А я уж думал, американцы у китайцев люминь берут :uh-e: %)
Это ж надо ухитриться, чтоб люминевая конструкция ржавела... :ups: А еще - вы прикиньте, сколько будет стоить титановый планер... :ponty:
Я не понял ты его лично строил что ли и знаешь что где из из чего сделанно?:eek:
=RAF=Frost
01.11.2007, 22:35
вообщем, у меня тоже ворос про Al возник... но за что купил - за то и продал
Теперь я понял, почему мы не торопимся со своим 5-м поколением: через несколько лет Ф-22-е сгниют, а наши 27-е и 30-е пока куды круче ихних Ф-15 и 18. А когда 22-е догниют-тут и мы со своим 5-м поколением. "Торопиться не надо. "
а как же WD-40? или не берёть?
Faerie Dragon
02.11.2007, 11:38
а как же WD-40? или не берёть?
Не, тут надо полный антикор делать, одной WD-40 не обойдешься. :D
Faerie Dragon
02.11.2007, 11:45
Я не понял ты его лично строил что ли и знаешь что где из из чего сделанно?:eek:
Не знаю, а что? :)
Maximus_G
02.11.2007, 16:47
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123074194
Staff Sgt. Francesca Popp
АБ Эльмендорф, Аляска
525-ая истребительная авиаэскадрилья переоснащена истребителями Ф-22 и введена в строй. Это вторая строевая (active duty) эскадрилья с Ф-22 на вооружении.
История эскадрильи началась в 1942 году, участие в боевых действиях ее летчики приняли в 1943 году над Сицилией. Во времена Холодной войны эскадрилья базировалась в ФРГ.
...
к концу 2008г в строю будет 20 самолетов и 26 пилотов, тогда эскадрилья станет полностью укомплектованной(боеспособной).
Правильно я понял?
И как то они это все делают без помпы без шума, не по нашему ;););)
Почему же. Заявлять о том что "авиаэскадрилья переоснащена истребителями Ф-22 и введена в строй" при том что только ко концу 2008 года в ней будут положенные 20 самолетов и 26 пилотов - это очень даже по-нашему :)
Еще не ясно что там и когда будет и в каком состоянии - но "Эскадрилья уже переоснащена" :D
По моему, речь о том, что к концу 2008-го они эти самолеты освоят. О боеготовности говорится, а не о получении л/с и матчасти...
Maximus_G
04.11.2007, 15:29
Да, там написано, что "на момент достижения полной боеготовности к концу 2008 г., в ней будут 20 самолетов и 26 летчиков". О том, что она уже сейчас полностью укомплектована нет речи.
Marcus_Lind
07.11.2007, 17:07
Я не понял ты его лично строил что ли и знаешь что где из из чего сделанно?:eek:
Сугубое ИМХО конечно... но как мне кажется эта проблема могла быть, в некотором смысле сознательно, "заложена" в самолет на этапе технического проектирования - вследствие специфических (финансовых и политических) обстоятельств при которых это проектирование велось.
Как-то трудно поверить, что в той солидной фирме, где этот аппарат делался, инженеры и конструкторы не знают механизма образования гальванических пар, и возможных последствий для конструкции.
Однако, подозреваю, "адекватный" подбор/разработка/производство материалов, покрытий и красителей, которые позволили бы избежать самого возникновения проблемы, требовали некоторого дополнительного времени, а главное - дополнительного финансирования.
А вот это как раз и было довольно критичный фактором - т.к. в 90е (да и позже) программу, ради финансовой экономии, многократно урезали, и даже ставился вопрос о ее закрытии вообще.
В этих условиях, думаю, вполне могло быть принято решение пойти на некоторые недоработки - неприятные, но некритические (падать из-за них самолеты не будут но все равно позже их придется - естественно, за какие-то дополнительный деньги! - устранять) - ради того чтобы быстрее поднять самолет в воздух, продемонстрировать и доказать его выдaющиеся возможности, и таким образом обезопасить программу - выведя ее из-под финансового "дамоклова меча"...
А вот когда самолет полетит, ВВС его получат, узнают какой он, и поймут что он действительно необходим и "без него никуда" - и руководители ВВС будут повторять это на каждом заседании соответствующих бюджетных комиссий конгресса - тогда можно будет относительно легко получить недостающие средства и устранить эти недостатки... уже не рискуя всей программой.
ИМХО, именно это и происходит... и при нынешних обстоятельствах, когда руководство ВВС уже "распробовало" самолет и заняло совершенно определенную позицию - средства эти, конечно же, будут получены, и работы проведены... что и требовалось.
Все вышесказанное, естественно, мои спекуляции... но что-то мне подсказывает, что именно так дело и обстоит.
Про гальванические пары может и знали, но вроде как пластик и пластик этот композит - кто его знает? Да и со временем качества композита меняются. Может за несколько годков то и утекли электрончики с одной компоненты в другую.
:)
Marcus_Lind
07.11.2007, 17:37
Про гальванические пары может и знали, но вроде как пластик и пластик этот композит - кто его знает? Да и со временем качества композита меняются. Может за несколько годков то и утекли электрончики с одной компоненты в другую.
:)
...А может, и так... В любом случае необходимые средства, думается, будут получены... т.к. аппарат уже в серии, летает и "произвел должное впечатление" так сказать...:)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot