Просмотр полной версии : Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.
люди хотят знать причины, виновных и степень их наказания... чтобы быть уверенными, что остальные потенциально виновные миллион раз подумают проежде чем повторить данную ситуацию...
Ой пля! Остальные "потенциально виновные" гибнут первыми вместе со своими пассажирами.
Какой "степенью наказания" их можно заставить подумать?
Не говоря уже о том, что я лично не встречал пилотов в нашей ГА, способных забыть о количестве душ за стенкой сзади и о своей ответсвенности за них. Не встречал, и все тут.
Я уже не спрашиваю о чем"думать". А то они "потенциально виновные" бьються, конечно, исключительно из-за легкомыслия своего собственного или привычки пить за штурвалом там и прочего в том же духе.
А что-нить слышно по расшифровке речевого самописца?
А зачем вообще обычным людям знать причины катастрофы? Из праздного любопытства?
Ну даже если они будут знать, что, скажем, самолет упал из-за грозы? Они будут лететь на самолете и проверять КВС, не летит ли тот на грозовой фронт?
Меньше знаешь - лучше спишь!А почему причины? Тогда уже лучше сам факт не знать.
А у нас мужик вернулся из отпуска из под Донецка.
Говорит, что такую грозу, как тогда никогда в тех краях не видели.
А у нас мужик вернулся из отпуска из под Донецка.
Говорит, что такую грозу, как тогда никогда в тех краях не видели.
Странно, я почему то видел и не одну:) на след день тонны горелого железа к нам в СЦ и приносят.
=FPS=ShTopor
29.08.2006, 12:46
А что-нить слышно по расшифровке речевого самописца?
«В действительности запись параметрического самописца считывается и анализируется за двое суток, – сообщил «НИ» эксперт по авиабезопасности. – Запись с речевого самописца тоже расшифровывается максимум за неделю».
Остается только ждать, когда российские или украинские представители комитета по расследованию происшествия выступят с информацией. Надежды на россиян есть. На днях стало известно, что премьер-министр России Михаил Фрадков поручил министру транспорта Игорю Левитину предоставить прессе общественно значимую информацию о катастрофе Ту-154 в Донецкой области в полном объеме.
Взято отсюда http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=8565438
А что-нить слышно по расшифровке речевого самописца?
Повторяю вопрос. А то тут слухи странные ходят. О командире которому стало плохо, и который потом сломал собственные пальцы о штурвал пытаясь взять на себя управление после полёта на автопилоте. Т.е., если верить слухам самолёт выбросило вверх именно во время полёта на автопилоте, пока второй пилот оказывал медпомощь командиру... :confused:
а как определили в какой момент сломанны пальцы? Извиняюсь за вопрос.
а как определили в какой момент сломанны пальцы? Извиняюсь за вопрос.
Там физика с медецинной. Кости тоже ломаются по определенным законам.
Помню смотрел одну передачу там про подобные вещи рассказывали - довольно интересно
Господа, прошу обсуждение полётов в грозу вообще, не применительно к этой теме, проводить здесь : http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=42542
Все почитали? Выходит не зря вы тут про массы-температуры-высоты заговорили.
с сайта www.mak.ru:
Техническая Комиссия с участием российских и украинских авиационных специалистов, на основании предварительных данных расшифровки и других проведенных работ, направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества следующие рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов:
- экипажам ВС при принятии решения на вылет тщательно анализировать метеообстановку и при получении информации о наличии грозовой деятельности по маршруту выбирать маршруты и эшелоны обхода с учетом характера гроз, расположения и перемещения грозовых (ливневых) очагов;
- экипажам ВС при обходе очагов грозовой деятельности над верхней границей облачности строго соблюдать РЛЭ в части ограничений по полётной массе с учётом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплутационных ограничений. Особое внимание обратить на выполнение требований РЛЭ при выполнении полетов в условиях турбулентности;
- экипажам ВС при обходе грозовых засветок не допускать нарушения требований нормативных документов по расстоянию до границы контура грозового очага;
- экипажам ВС, диспетчерскому составу и специалистам по метеообеспечению дополнительно изучить нормативные документы по организации и производству полётов в особых условиях и особые случаи полётов;
- авиационным властям организовать с командно-руководящим составом и экипажами изучение особенностей пилотирования воздушных судов на предельно-допустимых высотах и углах атаки, а также в условиях болтанки в соответствии с РЛЭ.
Слабая надежда, что пройдут более интенсивные тренировки на пилотирование на околокритических режимах.
Хотя... Тренажеры действительно старье и не позволяют досконально отработать "критику", а вывозными программами никто заниматься не будет ("где деньги, Зин?"). В общем, как всегда: "улучшить, усилить, проконтроллировать"... Короче, при посадке в самолет "господу помоооолимся" :pray:
Кстати, перед тем как подать сигнал СОС, экипаж все-таки сообщил, что попал в зону сильной турбулентности. Во всяком случае, так гласит бумага из Управления.
Кстати, перед тем как подать сигнал СОС, экипаж все-таки сообщил, что попал в зону сильной турбулентности. Во всяком случае, так гласит бумага из Управления.
А как подают сигнал сос в самолете ?
В новостях сказали - педалькой.
В новостях сказали - педалькой.
Весело...
2 RB
"педалькой" подают сигнал о захвате воздушного судна.
2 RB
"педалькой" подают сигнал о захвате воздушного судна.
7500?
Завершена расшифровка "черных ящиков" российского самолета ТУ-154, разбившегося в Донецкой области, передает радиостанция "Эхо Москвы", ссылаясь на заявление министра транспорта Украины Николая Рудьковского. По его словам, расшифровка бортовых самописцев потерпевшего крушение лайнера показала, что вины украинских диспетчеров в катастрофе нет. Рудьковский также сообщил, что выводы о причинах катастрофы планируется сделать на заседании технической комиссии 1-го сентября в Москве.
22 августа 2006 года самолет Ту-154 "Пулковских авиалиний", выполнявший рейс Анапа-Санкт-Петербург, потерпел катастрофу вблизи Донецка. В результате крушения погибли все 170 человек, находившихся на борту.
Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 24.08.2006 № 241245
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 14
22 АВГУСТА 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ АНАПА-САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ ТУ-154 RA-85185 ФГУАП 'ПУЛКОВО'' НА БОРТУ ВС НАХОДИЛОСЬ 10 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 160 ПАССАЖИРОВ, ВКЛЮЧАЯ 45 ДЕТЕЙ. ПОЛЕТ ВЫПОЛНЯЛСЯ В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. В РАЙОНЕ ГОРОДА ДОНЕЦК ЭКИПАЖ СООБЩИЛ О ПОПАДАНИИ В ЗОНУ СИЛЬНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ И ВКЛЮЧИЛ СИГНАЛ SOS.
22 АВГУСТА 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ АНАПА-САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ ТУ-154 RA-85185 ФГУАП 'ПУЛКОВО'' НА БОРТУ ВС НАХОДИЛОСЬ 10 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 160 ПАССАЖИРОВ, ВКЛЮЧАЯ 45 ДЕТЕЙ. ПОЛЕТ ВЫПОЛНЯЛСЯ В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. В РАЙОНЕ ГОРОДА ДОНЕЦК ЭКИПАЖ СООБЩИЛ О ПОПАДАНИИ В ЗОНУ СИЛЬНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ И ВКЛЮЧИЛ СИГНАЛ SOS. В ДАЛЬНЕЙШЕМ ВС ПРОПАЛО С ЭКРАНОВ ДИСПЕТЧЕРСКИХ РАДИОЛОКАТОРОВ ОБЛОМКИ ВС ОБНАРУЖЕНЫ В 45 КМ ОТ ГОРОДА ДОНЕЦК. ПРОВОДИТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ КОМИССИЕЙ С УЧАСТИЕМ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ МАК, АВИАЦИОННЫХ ВЛАСТЕЙ РОССИИ И УКРАИНЫ И ОРГАНОВ ПРОКУРАТУРЫ.
В ЦЕЛЯХ ПРИНЯТИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕР ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА:
1.1. ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ С ЭКИПАЖАМИ САМОЛЕТОВ ВСЕХ ТИПОВ ПОВТОРНОЕ ИЗУЧЕНИЕ (С КОНТРОЛЕМ ЗНАНИЙ) ХАРАКТЕРИСТИК УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ВС, ВОЗМОЖНЫХ ПРИЧИН ВЫХОДА САМОЛЕТА НА КРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ ВСЛЕДСТВИЕ ВНЕШНИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ И ОШИБОК В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ, ОСОБЕННОСТЕЙ ПОВЕДЕНИЯ ВС НА УГлАХ АТАКИ, БЛИЗКИХ К КРИТИЧЕСКИМ, УСЛОВИЙ СВАЛИВАНИЯ САМОЛЕТА В ШТОПОР И ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА ПО ВЫВОДУ ВС ИЗ НЕГО.
1.2. С ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ ТРЕБОВАНИЯ РАЗДЕЛОВ 8.1.3, 8.1.4, 8.1.5 НПП ГА-85, ЗАКЛЮЧЕНИЯ ОТ 02.08.2000 № 22.10-707 ''О СЕРЬЕЗНОМ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85794 АК ''ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ'', РАСПОРЯЖЕНИЕ МИНТРАНСА РОССИИ ОТ 13.12.2001 № НА-4З4-Р ''ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85845''.
1.3. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ В ЧАСТИ ВСЕСТОРОННЕГО АНАЛИЗА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ И НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ ПО МАРШРУТУ ПОЛЕТА, НА АЭРОДРОМАХ ВЫЛЕТА, НАЗНАЧЕНИЯ И ЗАПАСНЫХ, РАСЧЕТА НЕОБХОДИМОГО АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ЗАПАСА ТОПЛИВА, АНАЛИЗА ВЛИЯНИЯ НА ПОЛЕТ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ И СВОЕВРЕМЕННОСТИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ОБ УХОДЕ НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ ПРИ НЕВОЗМОЖНОСТИ ПРОДОЛЖИТЬ ПОЛЕТ ПО ЗАДАННОМУ МАРШРУТУ ИЛИ СОВЕРШИТЬ ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМЕ НАЗНАЧЕНИЯ.
1.4.ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ ВСЕГО ЛЕТНОГО СОСТАВА НА НЕДОПУСТИМОСТЬ НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ДЕЙСТВУЮЩИХ РЛЭ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.
1.5. ПРОВЕСТИ АНАЛИЗЫ ЗАПИСЕЙ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ ПОЛЕТОВ ВС ЗА ПЕРИОД МАй-АВГУСТ 2006 ГОДА, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА НАЛИЧИЕ ОШИБОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖЕЙ И ПРИНИМАЕМЫХ КОМАНДИРАМИ ВС РЕШЕНИЙ ПО УПРАВЛЕНИЮ ВС, КОТОРЫЕ МОГЛИ ПРИВЕСТИ К ВЫХОДУ ВС НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ. ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АНАЛИЗА ПРИНЯТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ.
1.6. УСИЛИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СРЕДСТВ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ В ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ ЦЕЛЯХ, ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ СЛУЧАЕВ ПРЕДНАМЕРЕННОГО НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ ВС, К НАРУШИТЕЛЯМ ПРИНИМАТЬ САМЫЕ СТРОГИЕ МЕРЫ.
1.7. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ИЗУЧИТЬ С КОМАНДНО-ЛЕТНЫМ ИНСПЕКТОРСКИМ, ИНСТРУКТОРСКИМ СОСТАВОМ, ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ВС.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
2.1. ОРГАНИЗОВАТЬ СБОР, ОБОБЩЕНИЕ И НАПРАВЛЕНИЕ (В ТЕЧЕНИЕ МЕСЯЦА) В УПРАВЛЕНИЕ НАДЗОРА ЗА ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ РОСТРАНСНАДЗОРА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ВНЕСЕНИЮ В ПРОГРАММЫ ЕЖЕКВАРТАЛЬНОЙ ТРЕНИРОВКИ ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ НА ТРЕНАЖЕРАХ, А ТАКЖЕ В ПРОГРАММЫ ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ (ПЕРЕУЧИВАНИЯ) ПИЛОТОВ УПРАЖНЕНИЯ ПО РАСПОЗНАВАНИЮ СИГНАЛОВ АУАСП, ПИЛОТИРОВАНИЮ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ И ВЫХОДУ ИЗ СВАЛИВАНИЯ.
2.2. О РЕЗУЛЬТАТАХ ПРОВЕДЕННОЙ РАБОТЫ ДОЛОЖИТЬ В УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ РОСТРАНСНАДЗОРА ДО 15.09.2006.
=FPS=Altekerve
31.08.2006, 11:18
7500?
А не 12000? Мне почему-то запомнилось это число. Его, вроде как, пилоты должны устанавливать на транспондере, если аппарат захвачен. Информация из какой-то доки к МСФС.
ЗЫ Или 7200?
Все ж запомнить не старался: решил, что знание сей цифры вряд ли мне когда-нибудь понадобится.
2 D314
туповато для авиафорума, кощюнственно для православного.
7500 приходит с ответчика. скрытыми кнопкой или педалькой жмут при невозможности оповещения др. способами.
Тема такая щекотливая прошла, про мародерство
Может и лажа, поэтому только ссылку кидаю
utro.ru (http://www.utro.ru/articles/2006/09/01/579690.shtml)
ilya_rad
01.09.2006, 16:42
Уроды!
4 Серж
прочти мой топик ("В общем, как всегда: "улучшить, усилить, проконтроллировать"") и сопоставь с этим:
"Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 24.08.2006 № 241245 "
"ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ ... ПОВТОРНОЕ ИЗУЧЕНИЕ"
"ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ"...
"ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА" (а как это качество повышать? конкретно?)
ну и так далее. Мысль проста: все на бумаге да в теории, а на практике..?
Это по сути. А по форме: к хамству отдельных господ как-то уже привыкаешь... к сожалению
А по форме: к хамству отдельных господ как-то уже привыкаешь... к сожалению
не обращай внимания, это блог защиты такой - типа я летаю...
basurman
01.09.2006, 18:50
Тема такая щекотливая прошла, про мародерство
Может и лажа, поэтому только ссылку кидаю
utro.ru (http://www.utro.ru/articles/2006/09/01/579690.shtml)
..удалено..
пысы... пожалуйста, можете банить за нецензурные выражения...
Тема такая щекотливая прошла, про мародерство
Может и лажа, поэтому только ссылку кидаю
utro.ru (http://www.utro.ru/articles/2006/09/01/579690.shtml)
вот ..удалено.. , если правда то просто вешать надо
Завершена расшифровка "черных ящиков" российского самолета ТУ-154, разбившегося в Донецкой области, передает радиостанция "Эхо Москвы", ссылаясь на заявление министра транспорта Украины Николая Рудьковского. По его словам, расшифровка бортовых самописцев потерпевшего крушение лайнера показала, что вины украинских диспетчеров в катастрофе нет.....
А не Харковские ли диспечера не дали Туполю проход через зону для обхода?
Кстати, насчет практики...
Сюдя по последним событиям, правительство обеспокоено безопасностью авиаперевозок. Один разнос Фрадкова чего стоит...
Мысль в плане бреда. Я бы на месте Левитина собрал совещание с участием генеральных директоров авиакомпаний и разработал отдельную программу подготовки пилотов на контраварийные действия. Разумеется, сейчас в академиях идут соотвествующие занятия, но как? "Туда не ходи, сюда не ходи, разобъешся" и так далее.
Совместными усилиями ШЛИ и представителями КБ создать специальные летные программы на обучения действиям в околокритике и нештатным ситуациям. Т.е. не только по инструкциям, но и в полетах "пощупать". "Пощупать", что б знать. Полеты производить на базе той же ШЛИ.
Финансирование обоюдное: часть оплачивает государство (оно же демонстрирует свою заботу о безопасности, да и дополнительный повод... к увеличению своего благосостояния ;) ), часть оплачивает авиакомпании. Процентовку обсудить вместе.
Плюс добавить карающие меры: жестоко наказывать авиакомпании, если она допускает до места КВС'а пилота, не прошедшего такие курсы.
Я вообще не понимаю зачем лететь было через территорию Украины. Судя по карте в гугле Ту154 спокойно мог лететь по территории РФ. и никакого бы грозового фронта не встретили. Я понимаю, воздушние трассы и тд и тп. но что места в небе мало?
=FPS=Altekerve
02.09.2006, 13:05
Я вообще не понимаю зачем лететь было через территорию Украины. Судя по карте в гугле Ту154 спокойно мог лететь по территории РФ. и никакого бы грозового фронта не встретили. Я понимаю, воздушние трассы и тд и тп. но что места в небе мало?
Летают напрямую, штоб меньше керосина уходило и меньше были затраты.
Вот я помню, когда на ЯК-40 из Иркутска в Благовещенск летели, то Китай кругом облетали, по дуге. Но то Китай, а это Украина!
У меня эта ночь выдалась не из легких. 1.20 лета до Самары, но вот после Сосновского фронт встал с юга на север, до 12 километров высотой. Забрались на 11 км, и там смогли найти просветы.
Обратно летели под утро - просветов на 10600 не было. Пришлос обходить почти перпендикулярно трассе на юг, 140 километров.
---
Что касается темы, то вот слова одного из работников Пулково
"Довели предварительные результаты расследования. Экипаж делал все правильно. Эшелон 390 занимал согласно весу на тот момент, потом неведомая сила зашвырнула вверх на 800 метров, что привело к кабрированию и помпажу двух двигателей. Скорость упала до нуля. При падении зафиксированы неоднократные попытки запустить двигатели и постоянные воздействия на штурвал. Двигатели были запущены перед землей, но выправить самолет не удалось.
- Разгерметизации не было, как и пожара на борту.
- Разговоры о малом остатке топлива начались с неосторожной подачи отца КВС. Несостоятельно. Могли бы обойти стороной, и топлива оставалось на момент посадки БЫ 6 тонн на ВПР с учетом, что запасной - вторая полоса.
- Грузин летел перед 185-м - обошел стороной.
- Турок вернулся не из-за невозможности обхода, а у него была посадка в Донецке, которая была отменена из-за грозы. Они решили переждать у себя. Далее самолет должен был лететь в Москву.
- При полете еще в Анапу не наблюдалось такой интенсивной грозовой деятельности. При обратном вылете информация о фронте была доведена экипажу.
Так что доводы средств информации несостоятельны.
Увы, стечение обстоятельств и природный катаклизм.
Подождем официального сообщения. "
У меня эта ночь выдалась не из легких. 1.20 лета до Самары, но вот после Сосновского фронт встал с юга на север, до 12 километров высотой. Забрались на 11 км, и там смогли найти просветы.
Обратно летели под утро - просветов на 10600 не было. Пришлос обходить почти перпендикулярно трассе на юг, 140 километров.
---
Что касается темы, то вот слова одного из работников Пулково
"Довели предварительные результаты расследования. Экипаж делал все правильно. Эшелон 390 занимал согласно весу на тот момент, потом неведомая сила зашвырнула вверх на 800 метров, что привело к кабрированию и помпажу двух двигателей. Скорость упала до нуля. При падении зафиксированы неоднократные попытки запустить двигатели и постоянные воздействия на штурвал. Двигатели были запущены перед землей, но выправить самолет не удалось.
Увы, стечение обстоятельств и природный катаклизм.
Подождем официального сообщения. "
ИМНО, все так и было.
ОЧень жаль. Пусть земля будет им пухом.
У меня эта ночь выдалась не из легких. 1.20 лета до Самары, но вот после Сосновского фронт встал с юга на север, до 12 километров высотой. Забрались на 11 км, и там смогли найти просветы.
Обратно летели под утро - просветов на 10600 не было. Пришлос обходить почти перпендикулярно трассе на юг, 140 километров.
---
Что касается темы, то вот слова одного из работников Пулково
...Экипаж делал все правильно. Эшелон 390 занимал согласно весу на тот момент, потом неведомая сила зашвырнула вверх на 800 метров, что привело к кабрированию и помпажу двух двигателей...
Мне кажется, что Вам хорошо известно, что эта "неведомая сила" называется восходящим воздушным потоком, вызванным грозовым развитием облака..., скорее всего если эта сила проявила себя - значит экипаж все таки "не делал все правильно", а допустил таки ошибку в правилах обхода грозовой деятельности... Нет пожара, нет отказа, нет захвата, нет ошибки диспетчера, а самолет падает из-за хорошо известного и изученного явления и... нет ошибки??? Здесь не должно быть места фатализму, а в такой трактовке события - безисходность падения борта может повлечь неверные выводы о безопасности полетов, мол бывают еще вот такие, не подвласные нашему пониманию катаклизмы природы. Мне кажется - это не тот случай.
Людей жалко...
aeropunk
02.09.2006, 22:09
Это хорошо и правильно, что выясняют, почему разбился самолет. Но хорошо бы еще параллельно стали выяснять, почему не падают самолеты KLM, Lufthansa, Air France, British Airways.
экскаваторщик
02.09.2006, 22:47
Но хорошо бы еще параллельно стали выяснять, почему не падают самолеты KLM, Lufthansa, Air France, British Airways.
Стихии все равно какие борта ложить:((( Просто стечение обстоятельств..
aeropunk
03.09.2006, 00:17
Стихии все равно какие борта ложить:((( Просто стечение обстоятельств..
Слишком часто стали стекаться эти обстоятельства. Стихии конечно все равно, какие борта ложить, но людям не все равно, какими автакомапаниями летать.
Зачем полезли в грозу? Почему, зная, что грозу не обойти, не вернулись или не запросили посадку в ближайшем безопасном аэропорту?
NuFunnya
03.09.2006, 01:39
Насколько я могу судить по приведенным описаниям, экипаж действовал в четком соответствии с предписанными в таких ситуациях правилами. В частности - правилами обхода грозового фронта. И если эти правила не предусматривали аномальных температур или аномальных восходящих потоков, вины экипажа здесь нет. Кстати, правила тоже не с потолка берутся, а в результате обработки полученных эмпирическим путем знаний. В армии некоторые строки устава, особенно караульной службы, вписаны буквально кровью. Думаю, что эти слова справедливы и для правил полетов. Может прозвучать кощунственно - не хочу задеть ничьих чувств - но данное происшествие, я надеюсь, также будет рассмотрено и в совокупности со сходными случаями (не дай Бог, новыми, опять же, насколько я могу судить уже было нечто подобное в восьмидесятые) - так вот, оно ляжет в основу нового правила. По крайней мере, хочется на это надеятся.
Зачем полезли в грозу? Почему, зная, что грозу не обойти, не вернулись или не запросили посадку в ближайшем безопасном аэропорту?
Потому что по существующим правилам так лететь было _можно_. Летчики в Пулковских достаточно опытные, чтобы адекватно оценить обстановку. Очевидно, такого развития ситуации никто не мог даже предположить.
У других АК самолеты тоже падают - Вам ли, человеку интересующемуся - этого не знать. И недавняя катастрофа в Америке тому подтверждение.
А если залезть еще глубже, то от АК вообще может мало что зависеть. Вспомните Скайгайд в небе над Германией.
Это хорошо и правильно, что выясняют, почему разбился самолет. Но хорошо бы еще параллельно стали выяснять, почему не падают самолеты KLM, Lufthansa, Air France, British Airways.
Откровенная бредятина. Падают все, кто летает. Падает и KLM, и Lufthansa, и Air France, и British Airways.
Падает Delta и Souteast Airlines.
aeropunk
03.09.2006, 12:18
Откровенная бредятина. Падают все, кто летает. Падает и KLM, и Lufthansa, и Air France, и British Airways.
Падает Delta и Souteast Airlines.
Да? И как часто? Назовешь крайние случаи?
=FPS=Altekerve
03.09.2006, 12:27
Да? И как часто? Назовешь крайние случаи?
Недели две назад какой-то региональный американец полосу перепутал.
aeropunk
03.09.2006, 12:54
Недели две назад какой-то региональный американец полосу перепутал.
И что, надо брать пример с регионального американца?
Да? И как часто? Назовешь крайние случаи?
Пожалуйста:
последний самолет Lufthansa погиб при взлете в Катманду 7 июля 1999 года. KLM разложили Боинг-747 в Филадельфии в 1991. Air France - самое легкое - кадры с горящим Конкордом помнишь?-оно самое. У Бритишей последняя катастрофа была в Бресте в 2003-м году.
Мне продолжать или достаточно?
aeropunk
03.09.2006, 13:19
Вот, а у нас почти каждый месяц. Каждый год - стабильно.
Jeremiah
03.09.2006, 15:25
Откровенная бредятина. Падают все, кто летает. Падает и KLM, и Lufthansa, и Air France, и British Airways.
Падает Delta и Souteast Airlines.
А может и есть рациональное зерно?
Вспомните в фильме "Rain Man" Раймонд (Хофман) утверждает что воспользуется только услугами Австралийского "Qantas" чьи самолеты безопасны :)
За последние 5 лет в AU точно никто не бился... (тфу тфу)
Игрушечную авиацию я не считаю, они падают стабильно раз по 5 в год.
Может в консерватории и правда что то не так?
Я поинтересовался у девочки стюардессы в время крайнего полета, сколько налета у нашего капитана (на боинг 737-400)? Она не смогла ответить сразу (видимо бегала узнавать :)) . Оказалось - 12500 примерно.
А капитан А-320 с 5500 общего налета мне кажется это нонсенс.....
Как пассажиру разумеется.... :sad:
Да что там говорить, на Западе(да и на Востоке тоже) безопасность выше. Одна Люфтганза перевозит за год пассажиров больше чем все российские АК вместе взятые. И 7 лет без катастроф(тьфу-тьфу). А у нас...
Насколько я могу судить по приведенным описаниям, экипаж действовал в четком соответствии с предписанными в таких ситуациях правилами. В частности - правилами обхода грозового фронта. В соответствии или нет, это должна установить комиссия
И если эти правила не предусматривали аномальных температур или аномальных восходящих потоков, вины экипажа здесь нет. Любая кучевка - аномальное распределение температуры по высоте, это не суперсенсация, что при грозе как раз и присутствует аномальное дэльта Тэ по аШ и чем сильнее аномалия тем сильнее гроза...
Кстати, правила тоже не с потолка берутся, а в результате обработки полученных эмпирическим путем знаний. В армии некоторые строки устава, особенно караульной службы, вписаны буквально кровью. Думаю, что эти слова справедливы и для правил полетов. Не только эмпирических, уверяю Вас. Немного ранее РЛЭ и ПП имели красную обложку, что вполне соответствовало цене за знания туда заложенные...
Может прозвучать кощунственно - не хочу задеть ничьих чувств - но данное происшествие, я надеюсь, также будет рассмотрено и в совокупности со сходными случаями (не дай Бог, новыми, опять же, насколько я могу судить уже было нечто подобное в восьмидесятые) - так вот, оно ляжет в основу нового правила. По крайней мере, хочется на это надеятся. А может все намного прозаичней? Иначе единственный метод избежать повторений подобного - всем сидеть на земле до завершения не только расследования, но и разработки новых рекомендаций
Потому что по существующим правилам так лететь было _можно_. Летчики в Пулковских достаточно опытные, чтобы адекватно оценить обстановку. Никто не застрахован от ошибки.
Очевидно, такого развития ситуации никто не мог даже предположить. Понятно, что сознательно никто не хотел получить такой финал, но как раз работа КВС в том и состоит...
SLI=Sparrow_03=
04.09.2006, 08:23
Может в консерватории и правда что то не так?
Я поинтересовался у девочки стюардессы в время крайнего полета, сколько налета у нашего капитана (на боинг 737-400)? Она не смогла ответить сразу (видимо бегала узнавать :)) . Оказалось - 12500 примерно.
А капитан А-320 с 5500 общего налета мне кажется это нонсенс.....
Как пассажиру разумеется.... :sad:
Так вот для недоверчивых!
5500 это очень даже неплохой налет
С таким налетом даже в Эмиратас берут! А у них А320 нет!!! У них только большие Б777, 747, А340,330
Для страдальцев кто все сокрушается что при СССР все лучше было сообщаю, что каждый месяц в АЭРОФЛОТЕ проводились разборы и там сообщалось о нескольки ПроисшествияХ. КАЖДЫЙ МЕСЯЦ!
Я когда из училища пришел летал на АН-2, через три года переучился на АН-24.
После 200 часов на АН-24 допуск к самостоятельным посадкам, еще 200 часов допуск к полетам без штурмана ИТОГО 400 часов! Максимум для второго пилота. По тогдашни правилам, еще 600 часов и можно было вводиться командиром. Итого 1000 часов
К вашему сведению это около 1,2 1,5 года работы
Но приходили пацаны из училища Высшего сразу на АН-24 и смею Вас заверить программа от моей ни чем не отличалась.
так что налет это еще не все.
Есть еще понятие количества посадок
Самое сложное это посадка чем выше количество тем более тренированный человек.
Можно налетать 1000 часов совершив 100 посадок
и 500 часов совершив 250.
Да и люди разные. У меня был знакомый - так его два раза списывали по нелетке, один раз в Центре, другой раз в Летном Училище.
А другим урезали программу для других, мол он и так хорошо летает. Все люди разные и результаты деятельности у них тоже разные.
Просто в АВИАЦИИ стараются разными методами свести все результаты к среднему удовлетворяющему всех результату - этим и занимается Безопаснотсть Полетов:)
5500 часов - это огромный налет. При таком налете можно уже и с 1-м классом быть.
Теоретически, командиром ВС 1 и 2 классов можно стать после 1500 часов, как сдашь на 2-й класс.
О покойниках или хорошо или ничего, но в данной истории виновен экипаж, это уже всем ясно, топик можно закрывать.
=FPS=Altekerve
04.09.2006, 11:10
Аварии-то происходят у экипажей с большим налетом, а не с маленьким.
dark_wing
04.09.2006, 11:29
О покойниках или хорошо или ничего, но в данной истории виновен экипаж, это уже всем ясно, топик можно закрывать.
А где решение комиссии о виновности экипажа???
=FPS=Altekerve
04.09.2006, 11:34
О покойниках или хорошо или ничего, но в данной истории виновен экипаж, это уже всем ясно, топик можно закрывать.
То, что "всем ясно" - это неважно.
Важно ясно это или нет комиссии по расследованию ЛП.
И мнение "всех" не имеет в данном случае никакого значения.
Мне непонятно другое.
Просто так ведь аппарат в штопор не свалится. Даже если он выйдет на большой УА и потеряет скорость, он просто опустит нос, наберет эту скорость в снижении и снова станет управляемым. Шоб попасть в штопор нужно какое-никакое скольжение. ИМХО. Вот интересно, откуда это скольжение взялось.
Semernin
04.09.2006, 12:06
Мне непонятно другое.
Просто так ведь аппарат в штопор не свалится. Даже если он выйдет на большой УА и потеряет скорость, он просто опустит нос, наберет эту скорость в снижении и снова станет управляемым. Шоб попасть в штопор нужно какое-никакое скольжение. ИМХО. Вот интересно, откуда это скольжение взялось.
А скольжение, как ни крути, всегдя есть. Хоть мизерное, но есть. Самолет обтекается воздухом не идеально симметрично, да и левая и правая плоскости имеют отличающиеся физические характеристики, не сильно, но отличающиеся. Так что может нос и не опустить и не перейти в снижение, а сразу свалиться на крыло.
Но это к спецам по аэродинамике (а их здесь порядком), ибо я программист.
А может и есть рациональное зерно?
Вспомните в фильме "Rain Man" Раймонд (Хофман) утверждает что воспользуется только услугами Австралийского "Qantas" чьи самолеты безопасны :)
За последние 5 лет в AU точно никто не бился... (тфу тфу)
Вот это как раз опасно. Падают все, и законов физики никто не отменял. И если у некой компании долгий период без АП - значит, вероятность его совершения в ближайшем будущем возрастает.
Да что там говорить, на Западе(да и на Востоке тоже) безопасность выше. Одна Люфтганза перевозит за год пассажиров больше чем все российские АК вместе взятые. И 7 лет без катастроф(тьфу-тьфу). А у нас...
Вот, а у нас почти каждый месяц. Каждый год - стабильно.
Есть такая наука, зоветься математическая статистика. И есть всякие разные цифры по налету в ГА за год. И по этим цифрам выходит который год, что с безопасностью полетов что при СССР-е, что в России - лучше чем в среднем по ИКАО, и не хуже, чем в США (которые считаються эталоном по БП).
Но нашим бабушкам на лавочке главное посудачить "Ишь ты! Опять упал самолет-то, плохо-то как у нас все!"
Леша, в США огромный процент происшествий дает general aviation, которая у нас, мягко говоря, не так хорошо развита.
aeropunk
04.09.2006, 13:02
Есть такая наука, зоветься математическая статистика. И есть всякие разные цифры по налету в ГА за год. И по этим цифрам выходит который год, что с безопасностью полетов что при СССР-е, что в России - лучше чем в среднем по ИКАО, и не хуже, чем в США (которые считаються эталоном по БП).
Но нашим бабушкам на лавочке главное посудачить "Ишь ты! Опять упал самолет-то, плохо-то как у нас все!"
Да пофигу мне будут эти притянутые за уши цифры, когда я буду выбирать, самолетом какой авиакомпании лететь.
О покойниках или хорошо или ничего, но в данной истории виновен экипаж, это уже всем ясно, топик можно закрывать.
Подождем выводов комиссии, вдруг нароют все-таки чего нибудь обличающее украинских диспетчеров... политика в таких вещах не последнее дело к сожалению.
По поводу вины экипажа лично мне хотелось бы знать что за проверяющие были на борту, какого ранга и ... насколько срочно этим проверяющим домой надо было.
Леша, в США огромный процент происшествий дает general aviation, которая у нас, мягко говоря, не так хорошо развита.
Саш, оно как бы все учитываеться - сравнение ведеться по классам ВС, да еще и по разбивке чартеры/регулярные перевозки
Да пофигу мне будут эти притянутые за уши цифры, когда я буду выбирать, самолетом какой авиакомпании лететь.
Езжай поездом - лететь по любому будет страшному
А где решение комиссии о виновности экипажа???
Есть расшифровка черных ящиков, где эксперты по расшифровки зафиксировали бездействие экипажа тогда когда еще можно что то было исправить.
Комиссия будет решать уже после
aeropunk
04.09.2006, 14:51
Езжай поездом - лететь по любому будет страшному
Будешь смеяться, но по возможности я так и делаю. Один раз отказался лететь в командировку самолетом, настоял на том, чтобы меня отправили поездом. :)
Скольжение?
Ребят, мужики, там сильная турбулентность была.
Вот это как раз опасно. Падают все, и законов физики никто не отменял. И если у некой компании долгий период без АП - значит, вероятность его совершения в ближайшем будущем возрастает.
Не возрастает, не меняется, законов математики никто не отменял
А есть ли где сводная таблица по авиаперевозчикам/проишествиям/вылетам?
Не возрастает, не меняется, законов математики никто не отменял:)
А есть ли где сводная таблица по авиаперевозчикам/проишествиям/вылетам?
Недавно HOOK приводил очень интересную таблицу.
здесь (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?p=791254#post791254)
SLI=Sparrow_03=
04.09.2006, 17:18
Мужики! Боюсь ошибиться, но кажется батюшка ЖУКОВСКИЙ произнес фразу:"Авиация не признает никаких авторитетов, кроме лиц уважающих законы аэродинамики"!!!
Сказано очень сильно и правильно! Все мы под богом ходим. Бывает и расслабишся не ко времени. "Я ошибаюсь - значит я человек". Просто из определения катастрофической ситуации:"Катастрофическая ситуация - это совокупность факторов, каждый из которых сам по себе, катастрофическим не является". Просто не те люди оказались не в том месте в ненужное время с не той скоростью, не на том типе...............
Все просто как яблоко! ты можешь уронить телефон 100 раз и ничего, а один раз уронишь на мину и.... Я думаю это как раз та самая ситуация. А виновным можно сделать кого угодно! Хоть диспетчеров, хоть экипаж, хоть самолет, хоть...... нужное подчеркнуть, вставить........
авиация, это не только аэродинамика. Это еще и метеорология, например...
И навигация. И очень важная часть - Психология. И многое другое и все законы надо уважать.
Подождем выводов комиссии, вдруг нароют все-таки чего нибудь обличающее украинских диспетчеров... политика в таких вещах не последнее дело к сожалению.
По поводу вины экипажа лично мне хотелось бы знать что за проверяющие были на борту, какого ранга и ... насколько срочно этим проверяющим домой надо было.
Подождем конечно, вдруг это были опять учения украинских ПВО как многие хотят это видеть, особенно в России.
Будешь смеяться, но по возможности я так и делаю. Один раз отказался лететь в командировку самолетом, настоял на том, чтобы меня отправили поездом. :)
А еще Аэропанк... Что ж за самолет такой страшный был, что страшнее поезда оказался?)
aeropunk
04.09.2006, 22:27
А еще Аэропанк... Что ж за самолет такой страшный был, что страшнее поезда оказался?)
Так даже до покупки билета на самолет дело не доходило.
Jeremiah
05.09.2006, 06:07
Так вот для недоверчивых!
5500 это очень даже неплохой налет
С таким налетом даже в Эмиратас берут! А у них А320 нет!!! У них только большие Б777, 747, А340,330
Для страдальцев кто все сокрушается что при СССР все лучше было сообщаю, что каждый месяц в АЭРОФЛОТЕ проводились разборы и там сообщалось о нескольки ПроисшествияХ. КАЖДЫЙ МЕСЯЦ!
Я надеюсь они с таким налетом не предлагают сразу командирское кресло?
На мой взгляд это хороший налет для пилота, но не для командира, и тем более 747....
А по поводу СССР я думаю это для другого места :yez:
циркуляры приходили по всем организациям, и сообщалось в них о ПРОИШЕСТВИЯХ а не о КАТАСТРОФАХ.
А что до катастроф в СССР то принимайте во внимание , что шла наработка опыта по эксплуатации ВС который постоянно рос\обновлялся и опыт набирался кровью, вспомнить хоть Ту-104....
На сегодня большая часть ВС имеет худо бедно 5, а то и 20 летний опыт эксплуатации, и то что они бьются наводит на мысли нехорошие.
Jeremiah
05.09.2006, 06:31
5500 часов - это огромный налет. При таком налете можно уже и с 1-м классом быть.
Теоретически, командиром ВС 1 и 2 классов можно стать после 1500 часов, как сдашь на 2-й класс.
С Вами спорить я не берусь :)
Вы пилот, а я посторонний в авиации.
Но все же....
Я помню сколько мне понадобилось времени хорошо водить машину, не научиться ездить, а почуствовать ее. Спрашивал знакомых общее мнение это занимает около года.
В среднем в этот год: на работу-обратно 2часа, 300 дней в году (грубо).
на выходные раз в месяц выбраться за город на природу 3-5 часов 12 раз. поездки в магазин и прочее еще может 3 часа в неделю. 48 раз.
это минимум.
итого 600+36+144= 780 часов в год. приблизительно. Еще 50 - 100 часов надо добавить для обучения навыкам езды (с инструктором до сдачи экзамена)
Но автомобиль на мой взгляд несколько проще водить?
Согласен люди разные , но 1500 это страшно....
у нас автобус не доверят, не знаю как самолет....
Для получения автобуса (прав) надо иметь полные права и не иметь аварий в течении 3 лет. А получение полных прав(водительских) это еше 2-3 года.
Jeremiah
05.09.2006, 06:50
Вот это как раз опасно. Падают все, и законов физики никто не отменял. И если у некой компании долгий период без АП - значит, вероятность его совершения в ближайшем будущем возрастает.
Вероятностью занимается математика как я помню.
И боюсь Вы неверно применяете ее постулаты.
Величина эта постоянная.
По Вашим расчетам вероятность быть сбытым автомобилем на пешеходном переходе при зеленом сигнале светофора возрастает после каждого удачно пройденного перехода:ups:
По моему самая главная причина, что самолеты начали падать все чаще и чаще является элементарная старость самолетов. Авиапром еле еле дышит, да и не только авиапром, сейчас почти все заводы уничтожены и разбазарены, ремонт и тех. обслуживание никакое, покупают за границей самолеты которые уже два а то и три хозяина поменяли и находятся в состоянии как раз таком,что европейцы уже летать не будут, а нам в самый раз, денежки то надо зарабатывать, вот и летают они 30-40 летние сараи......:pray:
В училище по программе Курса Учебной Летной Подготовки самостоятельно курсант вылетает после 14 часов.
для того, чтобы стать КВС самолета 1-2 класса, повторюсь, теоретически, необходимо 1500 часов общего налета.
Быть КВС - это не только пилотировать. Пилотировать за 1000 часов Ту-154 можно научитсья в идеале, но быть КВС - это умение организовывать работу экипажа, а главное - умение принимать решения.
SLI=Sparrow_03=
05.09.2006, 09:02
С Вами спорить я не берусь :)
Вы пилот, а я посторонний в авиации.
Но все же....
Я помню сколько мне понадобилось времени хорошо водить машину, не научиться ездить, а почуствовать ее. Спрашивал знакомых общее мнение это занимает около года.
В среднем в этот год: на работу-обратно 2часа, 300 дней в году (грубо).
на выходные раз в месяц выбраться за город на природу 3-5 часов 12 раз. поездки в магазин и прочее еще может 3 часа в неделю. 48 раз.
это минимум.
итого 600+36+144= 780 часов в год. приблизительно. Еще 50 - 100 часов надо добавить для обучения навыкам езды (с инструктором до сдачи экзамена)
Но автомобиль на мой взгляд несколько проще водить?
Согласен люди разные , но 1500 это страшно....
у нас автобус не доверят, не знаю как самолет....
Для получения автобуса (прав) надо иметь полные права и не иметь аварий в течении 3 лет. А получение полных прав(водительских) это еше 2-3 года.
1500 это примерно два - два с половиной года напряженного и ежедневного обучения с опытным командиром, инструкторами, время от времени проверяющими достигнутытые результаты, каждые полгода "электрический стул", тренажер, где все кишки наружу выкручивают. Так что 1500 - это вполне достаточно для АН-24, ЯК-40... А 5500 - это около ВОСЬМИ! лет ежедневной работы. Так что не все так грустно. Кстати надо было спросить у командира не только какой у него общий налет, но и какой у него был налет, когда он стал командиром, думаю ответ был бы очень интересным.
И потом полеты - это как езда на велосипеде: один раз научился - а дальше :) меняется только тип, методики, технологии работы и ответственность.
Самое сложное и главное в авиации это не управление самолетом как таковое(для вылета самостоятельно необходимо от 18 до 30 часов налета, в зависимости от программы, типа и способностей), а умение мыслить, считать полет в динамике, НЕПРЕРЫВНО в постоянно меняющихся условиях и дефиците времени, и не путать ПРАВО с ЛЕВО!(это я ерьезно).
Есть такой лозунг, он висел в АДП в Донецком аэропорту: " Настоящий пилот - это не тот, кто применив все свое мастерство и знания сможет выйти достойно из любой ситуации, а тот кто недопускает ситуаций, в которых ему придется приеменять все свое мастерство и знания!"
SLI=Sparrow_03=
05.09.2006, 09:13
авиация, это не только аэродинамика. Это еще и метеорология, например...
И навигация. И очень важная часть - Психология. И многое другое и все законы надо уважать.
Приношу свои извинения, фраза звучит так:"Авиация не признает никаких авторитетов, кроме лиц уважающих ЛЕТНЫЕ законы "!!!
Писал в самолете, между рейсами, запамятовал, МильПАРДОН :)
хорошо водить машину, не научиться ездить, а почуствовать ее
на самом деле, в жизни может быть дано или наоборот. это касается любого действия - если дано научишься сливанию и пониманию происходящего на интуитивном уровне - нет, значит будешь всё время следовать мануалу или РЛЭ.
Самое сложное и главное в авиации это не управление самолетом как таковое(для вылета самостоятельно необходимо от 18 до 30 часов налета, в зависимости от программы, типа и способностей), а умение мыслить, считать полет в динамике, НЕПРЕРЫВНО в постоянно меняющихся условиях и дефиците времени, и не путать ПРАВО с ЛЕВО!(это я ерьезно).
Есть такой лозунг, он висел в АДП в Донецком аэропорту: " Настоящий пилот - это не тот, кто применив все свое мастерство и знания сможет выйти достойно из любой ситуации, а тот кто недопускает ситуаций, в которых ему придется приеменять все свое мастерство и знания!"
Совершенно согласен!
У Ершова ("Раздумья ездового пса") очень хорошо на эту тему написано.
Вероятностью занимается математика как я помню.
И боюсь Вы неверно применяете ее постулаты.
Величина эта постоянная.
Вероятности бывают разные..
Вот, а у нас почти каждый месяц. Каждый год - стабильно.
Странный метод в одном случае рассматривать авиакомпании, а в другом - всю страну. Ну и у нас есть компании, которе уже давно летают без катастроф.
Ну и, наконец, две катастрофы за 8 месяцев - это "почти каждый месяц"? Что касается "каждого года стабильно", был период, когда несколько лет ничего из 1-3 класса с пассажирами не падало.
По Вашим расчетам вероятность быть сбытым автомобилем на пешеходном переходе при зеленом сигнале светофора возрастает после каждого удачно пройденного перехода
Несомненно.
авиация, это не только аэродинамика. Это еще и метеорология, например...
И навигация. И очень важная часть - Психология. И многое другое и все законы надо уважать.
Абсолютно согласен, причём хочу отдельно обратить внимание на ПСИХОЛОГИЮ. Именно из-за этого фактора в авиации имеет место парадоксальное явление, когда опыт и налёт становятся не другом, а врагом, поскольку порождают излишнюю самоуверенность, и человек начинает считать, что поймал бога за бороду.
В спортивной аиации бытует мнение, что зелёный новичёк никогда самолёт не разложит, бются как правило чемпионы. И примеров тому, увы, масса. Одно из важнейших необходимых лётчику качеств -- это умение сохранить уважение к строгим законам неба по мере роста опыта и налёта.
Несомненно.
Ничего подобного.
Вероятность быть сбитым при единичном переходе светофора от времени или количества переходов не зависит.
Зато зависит случайное событие "быть сбитым за N переходов" или "быть сбитым за M часов на переходе".
Как правильно заметил RB, вероятности бывают разные.
SLI=Sparrow_03=
05.09.2006, 16:38
Что-то никакой инфориации о расследовании не слышно. Я думаю что первые результаты уже должны быть.
Несомненно.
Скажите, если вы подбрасываете монетку и у вас 23 раза подряд выпадает орел - какая вероятность того, что в 24 раз выпадет решка?
Скажите, если вы подбрасываете монетку и у вас 23 раза подряд выпадает орел - какая вероятность того, что в 24 раз выпадет решка?
50/50, мы ведь рассматриваем только 24-раз отдельно...
вероятности бывают разные :)
Falcon =SB=
05.09.2006, 18:38
50% - либо выпадет, либо нет.
Правильно, 50/50. Потому что монета не в курсе сколько раз она падала на какую сторону и предыдущие броски на последующие не влияют. И с пешеходным переходом примерно то же самое.
Скажите, если вы подбрасываете монетку и у вас 23 раза подряд выпадает орел - какая вероятность того, что в 24 раз выпадет решка?
Если подбрасывать 24 раза то в данном случае эта вероятность равна 0,041666666666
Что-то никакой инфориации о расследовании не слышно. Я думаю что первые результаты уже должны быть.
Пришла информация - о массе, центровке и характере погоды. А так же рекомендации и прочее.
Т.е., анализа еще нет.
Масса, как и сообщалось - 88 тонн на взлете, центровка 26.5.
SLI=Sparrow_03=
05.09.2006, 20:45
Пришла информация - о массе, центровке и характере погоды. А так же рекомендации и прочее.
Т.е., анализа еще нет.
Масса, как и сообщалось - 88 тонн на взлете, центровка 26.5.
Значит мужики попали, в буквальном смысле...:(
Да, я бы еще рассмотрел возможность частичного или полного отказа РЛС в самый ответственный момент! У меня был такой случай. Правда на "Фантомасе", но очень не приятно. Немедленно после входа в облачность "гроза" сдохла. К счастью мы вышли на чистое место оценили что стояло впереди,развернулись и сели на аэродроме вылета.
Есть расшифровка черных ящиков, где эксперты по расшифровки зафиксировали бездействие экипажа тогда когда еще можно что то было исправить.
Комиссия будет решать уже после
??? ХДЕ ???
для того, чтобы стать КВС самолета 1-2 класса, повторюсь, теоретически, необходимо 1500 часов общего налета.
У нас c 1500 часов только начинается жизнь ново испеченного ATPL . При благоприятных условиях через года два или три можно попробовать сдать на КВС..
Думаю у вас тоже к этому прийдут когда страховые компании начнут ломить огромные деньги за малый опыт и т.д.
SLI=Sparrow_03=
05.09.2006, 22:34
У нас c 1500 часов только начинается жизнь ново испеченного ATPL . При благоприятных условиях через года два или три можно попробовать сдать на КВС..
Думаю у вас тоже к этому прийдут когда страховые компании начнут ломить огромные деньги за малый опыт и т.д.
Ну у нас уже давно такая мулька, только кто тебе запрещает стать КВС с CPL? Конечно не на 1 и 2 класс ВС но на третьем то можно с Коммерческим-то. Другой вопрос кто и где вводить будет...и сколько это будет стоить...:)
Ну у нас уже давно такая мулька, только кто тебе запрещает стать КВС с CPL? Конечно не на 1 и 2 класс ВС но на третьем то можно с Коммерческим-то. Другой вопрос кто и где вводить будет...и сколько это будет стоить...:)
C CPL у нас только планеры таскать, да огороды опрыскивать . Людей много не потащишь в любом случае.
Хоте если посмотреть философски то PPL КВС тоже(PIC) :old: :D
Значит мужики попали, в буквальном смысле...:(
Да, я бы еще рассмотрел возможность частичного или полного отказа РЛС в самый ответственный момент! У меня был такой случай. Правда на "Фантомасе", но очень не приятно. Немедленно после входа в облачность "гроза" сдохла. К счастью мы вышли на чистое место оценили что стояло впереди,развернулись и сели на аэродроме вылета.
Извините за резкозть вопроса, а разве вы не должны были НЕМЕДЛЕННО развернуть свой фантомас взад? И что было бы не окажись этого самого чистого места перед этим самым "что стояло впереди"? Зачем рисковать? Конечно понять можно, что в момент отказа "Грозы" все заметили и ЗАПОМНИЛИ ее последние показания, но все же.
А что часом вез фантомасик?
Извините за резкозть вопроса, а разве вы не должны были НЕМЕДЛЕННО развернуть свой фантомас взад? И что было бы не окажись этого самого чистого места перед этим самым "что стояло впереди"? Зачем рисковать? Конечно понять можно, что в момент отказа "Грозы" все заметили и ЗАПОМНИЛИ ее последние показания, но все же.
А что часом вез фантомасик?
"К счастью мы вышли на чистое место оценили что стояло впереди,развернулись и сели на аэродроме вылета." :old:
SLI=Sparrow_03=
05.09.2006, 22:51
C CPL у нас только планеры таскать, да огороды опрыскивать . Людей много не потащишь в любом случае.
Хоте если посмотреть философски то PPL КВС тоже(PIC) :old: :D
Ну если видел буржуйские летные книжки, то там разделы КВС, многодвигательный, однодвигательный, одиночный и "многочленный" экипаж. Если найти легкий самолет с двумя двигателями да еще и на два пилота, то очень будет положительно для продолжения и поиска работы в серьезных компаниях. Хотя это конечно легче сказать чем сделать. Ну а кто говорил что будет легко?
SLI=Sparrow_03=
05.09.2006, 23:03
"К счастью мы вышли на чистое место оценили что стояло впереди,развернулись и сели на аэродроме вылета." :old:
Спасибо :)
Прошу не менять местами акценты, сначала было сказано
"К счастью мы вышли на чистое место оценили что стояло впереди, затем только
развернулись и сели на аэродроме вылета." :old:
А перед этим было, что
Немедленно после входа в облачность "гроза" сдохла Так чего было ждать чистого места? Ведь не на середине фронта "Гроза" здохла...
SLI=Sparrow_03=
05.09.2006, 23:12
Извините за резкозть вопроса, а разве вы не должны были НЕМЕДЛЕННО развернуть свой фантомас взад? И что было бы не окажись этого самого чистого места перед этим самым "что стояло впереди"? Зачем рисковать? Конечно понять можно, что в момент отказа "Грозы" все заметили и ЗАПОМНИЛИ ее последние показания, но все же.
А что часом вез фантомасик?
Не что а кого, рейс Киев(Жуляны)-Рига.
Облачность тоже разная бывает. А радиус разворота никто не отменял! По курсу засветок не было километров на 80 а по бокам - плотненько. Вышли из слоистой, огляделись и по зрячему развернулись мимо боковушек. Сели в Жулянах пересели на другой борт и айда. Как потом выяснилось погода была и туда и обратно - без локатора ПОЛНАЯ ...ОПА!!!
Не что а кого, рейс Киев(Жуляны)-Рига.
Облачность тоже разная бывает. А радиус разворота никто не отменял! По курсу засветок не было километров на 80 а по бокам - плотненько. Вышли из слоистой, огляделись и по зрячему развернулись мимо боковушек. Сели в Жулянах пересели на другой борт и айда. Как потом выяснилось погода была и туда и обратно - без локатора ПОЛНАЯ ...ОПА!!!
Вот и я о том же, что кого а не что.
"По бокам плотненько", ну никак не ближе 25 км ежели с двух сторон или 15 км ежли с одной... условия для разворота вполне приемлимые вроде? Или по бокам плотненько, т. е. менее 25 км в обе стороны?
Или не сразу после входа в облачность гроза здохла или я просто очень вредный :)
Понятно, что облачность разная бывает, на то и "гроза" придумана:D
Ну если видел буржуйские летные книжки, то там разделы КВС, многодвигательный, однодвигательный, одиночный и "многочленный" экипаж. Если найти легкий самолет с двумя двигателями да еще и на два пилота, то очень будет положительно для продолжения и поиска работы в серьезных компаниях. Хотя это конечно легче сказать чем сделать. Ну а кто говорил что будет легко?
Угу видел :) У меня даже такая есть .Там написанно PIC (pilot in command), SIC (second in command), SEL (single engine land), MEL (multi-engine land) и т.д. Большинство "легких" двухмоторных требуют только одного члена экипажа. Для ATPL MEL это часть требований . В авиакомпании по последним данным разведки требуют >1200-1500 TT (total time) , MEL по крайне мере добрых часов 300-400 из которых поселение 20 часов должны быть в течении последних трех месяцев.. И это все что бы сесть на правое кресло компьютера вроде CRJ.:old:
Прошу не менять местами акценты, сначала было сказано затем только
А перед этим было, что Так чего было ждать чистого места? Ведь не на середине фронта "Гроза" здохла...
Вполне профессионально сделанно. Летели по радару там где wx echo было самое благоприятное . Радар вышел из строя, экипаж продолжал лететь по последнему известному безопасному пути. Далее вышли из облаков огляделись и выбрали безопасный маршрут домой.
Акценты такие: Все сделали правильно и вернулись домой :beer: :old:
Акценты такие: Все сделали правильно и вернулись домой :beer: :old:
Мир, дружба, жевачка :pray:
И чтоб количество посадок совпадало с количеством взлетов :yez:
Зато чтобы стать КВС Ан-2 и поля опылять требуется минимум 800 часов.
Это к намеку про опыт :)
Я если честно, не люблю, когда опыт в часах измеряют. Можно налетать 5000 часов на дальнемагистральном лайнере в рейсах по 9-10 часов, а можно налетать 1500 часов на каком-нибудь Ту-134, с рейсами 1-3 часа, т.е., гораздо больше рейсов выполнить, гораздо чаще на работу приходить, документы заполнять, участвовать в принятии решения и прочее.
Зато чтобы стать КВС Ан-2 и поля опылять требуется минимум 800 часов.
Это к намеку про опыт :)
Я если честно, не люблю, когда опыт в часах измеряют. Можно налетать 5000 часов на дальнемагистральном лайнере в рейсах по 9-10 часов, а можно налетать 1500 часов на каком-нибудь Ту-134, с рейсами 1-3 часа, т.е., гораздо больше рейсов выполнить, гораздо чаще на работу приходить, документы заполнять, участвовать в принятии решения и прочее.
Ну поля арашать как PIC можно и с 250 часами.
На счет часов ты прав. Налет налету рознь, но 1500 число средне-статистическое. Были стучаи люди с войны приходили по 600-800 часов на B-17 имели (большая часть которых боевые), а иx авиакомпании долетать просили и не брали. Нонсенс но факт!
SLI=Sparrow_03=
06.09.2006, 09:21
Ну что тут можно сказать?
Я после училища химичил, минимум 15 полетов в день, максимум... ну один раз было 62, в нарушение конечно, обрабабатывали луг на котором и стояли, ну химия есть химия. Три года-это я думаю хорошая школа. Хотя налету было всего 900 часов! Так что я конечно понимаю эти сложности но считаю что школа малой авиации НЕОБХОДИМА! Вот сейчас у нас авиакомпания расширяется, и был период брали прямо из училища, молодежь.
Налету никакого, а если и есть то только на бумаге как мне кажется. Ну повезло хлопцам, конечно. Отсутствие опыта настоящих полетов, на руках, визуально, что называется врукопашную, очень чувствуется. Слава богу командиры у нас, большинством инструктора с огромным опытом, есть даже профессиональные из училища, так что опыт удался, но думаю повторять его спешить не будут, хотя люди нужны позарез. Да и потом многие пилоты с "Калькуляторных" самолетов, откровенно скучают по ручным полетам, сам видел. Недавно к нашему экипажу мужичек с 747 завалился, так чуть не прослезился.
SLI=Sparrow_03=
06.09.2006, 09:24
Мир, дружба, жевачка :pray:
И чтоб количество посадок совпадало с количеством взлетов :yez:
Аналогично! :)
2 RB
Вот я и говорю - 800 часов или 250 часов :) Это к твоему посту выше, что у вас с 1500 часами "только-только" :)
К слову, у нас так же редко случается, когда человек с 1500 часами начинает вводиться в КВС ВС 1-2 классов. Но бывает. Либо реально грамотный, либо есть кому проталкивать.
А как насчет налета 2000 часов - можно в КВС вводиться у вас, например, на 737?:) Особенно учитывая, что из 2000 - 1600 на ВС 1 и 2 классов.
Ну что тут можно сказать?
Я после училища химичил, минимум 15 полетов в день, максимум... ну один раз было 62, в нарушение конечно, обрабабатывали луг на котором и стояли, ну химия есть химия. Три года-это я думаю хорошая школа.
Снимаю шляпу! Те кто был на "химии" - особая каста.:bravo:
Вероятностью занимается математика как я помню.
И боюсь Вы неверно применяете ее постулаты.
Величина эта постоянная.
По Вашим расчетам вероятность быть сбытым автомобилем на пешеходном переходе при зеленом сигнале светофора возрастает после каждого удачно пройденного перехода:ups:
Именно что возрастает.
"Занимаються" вероятностями математичсекая статистика, теория вероятностей и т.д.
По моему самая главная причина, что самолеты начали падать все чаще и чаще является элементарная старость самолетов. Авиапром еле еле дышит, да и не только авиапром, сейчас почти все заводы уничтожены и разбазарены, ремонт и тех. обслуживание никакое, покупают за границей самолеты которые уже два а то и три хозяина поменяли и находятся в состоянии как раз таком,что европейцы уже летать не будут, а нам в самый раз, денежки то надо зарабатывать, вот и летают они 30-40 летние сараи......:pray:
Весьма "компетентное" мнение. Вы можете назвать катастрофы, произошедшие за последние 15 лет в России, причиной которых была "старость" самолета?
Какой самолет, по вашему мнению, "старый", а какой "молодой"?
Странный метод в одном случае рассматривать авиакомпании, а в другом - всю страну. Ну и у нас есть компании, которе уже давно летают без катастроф.
Ну и, наконец, две катастрофы за 8 месяцев - это "почти каждый месяц"? Что касается "каждого года стабильно", был период, когда несколько лет ничего из 1-3 класса с пассажирами не падало.
:bravo: :bravo: :bravo:
Ничего подобного.
Вероятность быть сбитым при единичном переходе светофора от времени или количества переходов не зависит.
Зато зависит случайное событие "быть сбитым за N переходов" или "быть сбитым за M часов на переходе".
Как правильно заметил RB, вероятности бывают разные.
СОвершенно согласен.
50/50, мы ведь рассматриваем только 24-раз отдельно...
вероятности бывают разные :)
Кто же сказал про отдельно? По условиям задачи рассматриваеться серия из 24 опытов. И тут правильным ответом будет вероятность отнюдь не 0,5, а
Если подбрасывать 24 раза то в данном случае эта вероятность равна 0,041666666666
Правильно, 50/50. Потому что монета не в курсе сколько раз она падала на какую сторону и предыдущие броски на последующие не влияют. И с пешеходным переходом примерно то же самое.
Это в корне неправильно. Конечно, "монета не в курсе сколько раз она падала на какую сторону", но в серии опытов (особенно в столь простом случае с равновероятными событиями) вероятность благоприятного исхода опыта определяеться количеством опытов и результатами предыдущих.
SLI=Sparrow_03=
06.09.2006, 09:53
Снимаю шляпу! Те кто был на "химии" - особая каста.:bravo:
Шукрия!(спасибо)
вероятность благоприятного исхода опыта определяеться количеством опытов и результатами предыдущих.
Смотря что считать БЛАГОПРИЯТНЫМ ИСХОДОМ. Если то, что все 24 попытки выпадет "орел" - то два в минусдвадцатьчетвертой степени (ЕМНИП). А если то, что в отдельной (последней) попытке выпадет "орел" то все же 0,5. Все зависит от условий задачи.
Извиняюсь за оффтоп.
23AG_Oves
06.09.2006, 11:02
Вероятностью занимается математика как я помню.
И боюсь Вы неверно применяете ее постулаты.
Величина эта постоянная.
По Вашим расчетам вероятность быть сбытым автомобилем на пешеходном переходе при зеленом сигнале светофора возрастает после каждого удачно пройденного перехода:ups:
Если смотреть по сторонам при зелёном сигнале сфетофора, а не себе под нос, то вероятность быть сбитым вообще ничтожно мала. Это я к тому, что внимание, внимание и ещё раз внимание нужны. И никаких "авось".
4 Polar
ставропольский ан-24 в 94м кажется.
FrAG_Dim
06.09.2006, 12:10
Раз уж пошел такой офтоп... Навеяло :)
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
...- Как по-вашему, есть ли надежда, что я.., что мы вернем мое тело?
- Есть, и большая, - ответил сыщик Урдорф. - Я, откровенно говоря, рискну зайти довольно далеко и заявить, что уверен в успехе. Моя уверенность базируется не на изучении вашего конкретного случая, о котором мне известно очень немногое, а на простейших статистических выкладках.
- А выкладки свидетельствуют в нашу пользу? - осведомился Марвин.
- Вне всякого сомнения! Судите сами: я квалифицированный сыщик, владею всеми новейшими методами, мне присвоен высший индекс оперативности - АА-А. И все же, несмотря на это, за пять лет полицейской службы я еще ни разу не раскрыл преступления.
- Ни единого?
- Ни единого, - решительно подтвердил Урдорф. - Люботытно, не правда ли?
- Да, наверное, - сказал Марвин. - Но ведь это значит...
- Это значит, - перебил его сыщик, - что полоса неудач, самая редкостная из всех мне известных, по статистическому ожиданию должна вот-вот кончиться.
Марвин смешался, а это ощущение непривычно для марсианского тела. Он спросил:
- А что, если полоса все же не кончится?
- Не будьте суеверным, - ответил сыщик. - Теория вероятностей на нашей стороне; в этом вы убедитесь даже при самом поверхностном анализе создавшегося положения. Я завалил сто пятьдесят семь дел подряд. Ваше сто пятьдесят восьмое. На что бы вы поставили, если бы были заядлым спорщиком?
- На то, что и дальше будет так продолжаться, - сказал Марвин.
- Я тоже, - признался сыщик с виноватой улыбкой. - Но тогда, заключая пари, мы исходили бы из эмоций, а не из разумного расчета. - Урдорф мечтательно поднял глаза к потолку. - Сто пятьдесят восемь неудач! Фантастическая цифра! Такая полоса неминуемо должна кончиться! Скорее всего я теперь могу сидеть у себя в кабинете сложа руки, а преступник сам найдет ко мне дорогу...
Смотря что считать БЛАГОПРИЯТНЫМ ИСХОДОМ. Если то, что все 24 попытки выпадет "орел" - то два в минусдвадцатьчетвертой степени (ЕМНИП). А если то, что в отдельной (последней) попытке выпадет "орел" то все же 0,5. Все зависит от условий задачи.
Извиняюсь за оффтоп.
СОвершенно верно.
4 Polar
ставропольский ан-24 в 94м кажется.
Март 96-го года.
Причина - разрушение фюзеляжа вследствие развития коррозионной трещины. Самолет летал в Африке, для уборки сортира использовалась коррозионно-агрессивная жидкость, которая послужила причиной развития трещины. Трещина длиной около 50 см была своевременно обнаружена при очередном ремонте на АРЗ. НА заводе - внимание! - в деле ремонта пишут "устранена", при этом на самом деле НЕ ДЕЛАЮТ НИЧЕГО!
В дальнейшем в эксплуатации трещина вырастает до критического размера в 3 метра.
Вот скажи мне Серж - имел значение в данном случае возраст борта?
dark_wing
06.09.2006, 14:32
Март 96-го года.
Причина - разрушение фюзеляжа вследствие развития коррозионной трещины. Самолет летал в Африке, для уборки сортира использовалась коррозионно-агрессивная жидкость, которая послужила причиной развития трещины. Трещина длиной около 50 см была своевременно обнаружена при очередном ремонте на АРЗ. НА заводе - внимание! - в деле ремонта пишут "устранена", при этом на самом деле НЕ ДЕЛАЮТ НИЧЕГО!
В дальнейшем в эксплуатации трещина вырастает до критического размера в 3 метра.
Вот скажи мне Серж - имел значение в данном случае возраст борта?
Однозначная вина АРЗ.
... НА заводе - внимание! - в деле ремонта пишут "устранена", при этом на самом деле НЕ ДЕЛАЮТ НИЧЕГО!
...
Нам в Иркутске на Ан-26 рампу прямо поверх грязи покрасили...
К вечеру вся краска слезла.
А из под пола наши технари пол-ведра болтов, гаек, шплинтов и
прочей дребедени выгребли. Причем все это было "запехнуто"
так, что при приемке не обнаружили.
Так, что наши ремзаводы самые ремзаводистые в мире.:D
dark_wing
06.09.2006, 14:45
Нам в Иркутске на Ан-26 рампу прямо поверх грязи покрасили...
К вечеру вся краска слезла.
А из под пола наши технари пол-ведра болтов, гаек, шплинтов и
прочей дребедени выгребли. Причем все это было "запехнуто"
так, что при приемке не обнаружили.
Так, что наши ремзаводы самые ремзаводистые в мире.:D
Это было бы смешно, если б не было так грустно...
Нам в Иркутске на Ан-26 рампу прямо поверх грязи покрасили...
К вечеру вся краска слезла.
А из под пола наши технари пол-ведра болтов, гаек, шплинтов и
прочей дребедени выгребли. Причем все это было "запехнуто"
так, что при приемке не обнаружили.
Так, что наши ремзаводы самые ремзаводистые в мире.:D
Да, у нас в эксплуатации давно действует правило: "Пришла машина из ремонта - ПЕРЕБЕРИ ЕЕ!":mad:
И бригаду для приемки машины из ремонта давно собирают по принципу "самые опытные люди нашей АТБ"
И ведь не только отвратительное качество ремонта - основной поток т.н "левых" агрегатов - это все тоже вина АРЗ.
Именно что возрастает.
"Занимаються" вероятностями математичсекая статистика, теория вероятностей и т.д.
Вобще-то пример нелепый т.к. сбитие пешехода на переходе не является в чистом виде вероятностным событием. Если бы он с завязанными глазами и закрытыми ушами дорогу переходил, а водитель ехал бы также -тогда да.
Alexey_l
06.09.2006, 15:00
Смотря что считать БЛАГОПРИЯТНЫМ ИСХОДОМ. Если то, что все 24 попытки выпадет "орел" - то два в минусдвадцатьчетвертой степени (ЕМНИП). А если то, что в отдельной (последней) попытке выпадет "орел" то все же 0,5. Все зависит от условий задачи.
Извиняюсь за оффтоп.
И такое бывает: 18 августа 1913 года в казино Монте-Карло произошел рекордный случай - шарик выпадал на черное 26 раз подряд.
dark_wing
06.09.2006, 15:02
И такое бывает: 18 августа 1913 года в казино Монте-Карло произошел рекордный случай - шарик выпадал на черное 26 раз подряд.
Крупье какой срок получил? :)
Крупье от казино получил премию,а от клиентов - ногой по почке )
Самолет 85185 был в очень хорошем состоянии,как и все Пулковские Ту-154,это я говорю как человек,который работает на них в течении последних 10 лет.Так что вопрос о состоянии этого борта можно снять.
dark_wing
06.09.2006, 17:04
Самолет 85185 был в очень хорошем состоянии,как и все Пулковские Ту-154,это я говорю как человек,который работает на них в течении последних 10 лет.Так что вопрос о состоянии этого борта можно снять.
Слишком самоуверенное заявление...
SLI=Sparrow_03=
06.09.2006, 17:13
Небольшой оффтопик.
В 84м получили в аэроклуб НОВЫЙ ПЗЛ Вилъга 35-А. Полетели облетать, болтнет самолет а он БУМ-БУМ болтнуло БУМ-БУМ. Прилетели, сели, проверили......РЕХТОВОЧНЫЙ МОЛОТОК В КРЫЛЕ! И отверстия через которое его можно вынуть - НЕТ! пришлось самолет разбирать. Специально с завода из Польши презжали
Это в корне неправильно. Конечно, "монета не в курсе сколько раз она падала на какую сторону", но в серии опытов (особенно в столь простом случае с равновероятными событиями) вероятность благоприятного исхода опыта определяеться количеством опытов и результатами предыдущих.
Заранее прошу прощения если я вас своим ответом обижу, но ваша аргументация не правильная.
Всё верно, но лишь если мы рассматриваем серию опытов (в данном случае мы говорим о серии по схеме Бернули), которую собираемся осуществить. В этом случае, действительно, чем больше опытов тем больше вероятность, что будет хотя бы один негативный исход.
Но в данном случае речь идёт об условной вероятности, т.е. об P(A/B) (смотри ниже)! Часть опытов (скажем n) уже завершена и не было ни одного негативного исхода. Пусть событие B есть отсутвие негативных исходов в серии из n экспериментов, а событие A есть наличие хотя бы одного негативного исхода в серии из m экспериментов.
Вы утверждаете что P(A/B) > P (A), при этом забывая, что при вычислении условных вероятностей B рассматривается как событие не случайное. К тому же в данном случае A и B есть события (скорее всего) независимые.
Самолет 85185 был в очень хорошем состоянии,как и все Пулковские Ту-154,это я говорю как человек,который работает на них в течении последних 10 лет.Так что вопрос о состоянии этого борта можно снять.
Мне кажеться, коллега, этот вопрос никто и не ставит, слава Богу.
З.Ы. Как там вас, не лихорадит?
Заранее прошу прощения если я вас своим ответом обижу, но ваша аргументация не правильная.
Наооборот, я буду только благодарен специалисту за уточнение.:beer:
Мне очень мало приходиться с вероятностями сталкиваться по работе, а институт закончен давно:ups:
Я за свои слова отвечаю,в том числе перед законом,так что ничего самоуверенного тут нет.Этот самолет обслуживал на последней форме.А то,что машины с заводов приносят сюрпризы-это правда.Поэтому после прихода с заводов их осматривают особенно тщательно
Kaschey-75
06.09.2006, 18:31
у нас с модернизации АН-12 в июле принимали - 2 недели ушло "на облазывание и облизывание" .. тьфу-тьфу -все нормально оказалось
A.Galland
06.09.2006, 18:56
люди хотят знать причины, виновных и степень их наказания... чтобы быть уверенными, что остальные потенциально виновные миллион раз подумают проежде чем повторить данную ситуацию...
Вот что я хочу сказать по поводу, этого конкретного высказывания и вообще всего вышесказанного. Такие ситуации неизбежно будут повторяться и впредь до тех пор пока авиакомпании не будут нести реальной ответственности за безопасность полетов. На сегодняшний день такой ответственности нет. И никто за эту самую безопасность не отвечает. Государство с себя эти функции сложило давно. В компаниях имеются собственные руководства по производству полетов, отличающиеся от общегосударственных. Министерство ГА упразднено и превращено в департамент в минтрансе. НО не это главное. Главное и основное, что аиакомпании практически ничем (читай материально) не отвечают перед обществом за безопасность полетов и жизни доверившихся им пассажиров! Что такое 100 тыс рублей компенсации? Почему Краснодарский край и Санкт-Петербург выделяют деньги? Мне бесконечно нравится - экипаж профессионалы высшей пробы, - борт в исправном состоянии, а виноватых как-бы и нет! Самолет упал, 40 семей нет как небыло. Семьи летчиков тоже пострадавшие! А тут того и гляди все спишут на ошибочные действия экипажа и все всем общий привет! С Пилотов не спросить, а компания тут ни причем.
Какова должна быть сумма страховки в случае гибели пассажира? Обратите внимание "В СЛУЧАЕ ГИБЕЛИ ПАССАЖИРА" ибо родственникам абсолютно все равно по какой причине упал самолет, по неисправности, ошибочным действиям экипажа, жадности авиакомпании, их это совершенно не интересует! Я даже боюсь называть здесь сумму - любая сумма какую бы я не предположил выгляделя бы кощунственно, но что-то мне подсказывает что это не 100 тысяч рублей.
Конечно выяснить причину непременно нужно, просто необходимо. Но если-бы в результате подобной катастрофы авиакомпания раззорилась бы на выплатах пострадавшим, ситуаций приведших к такому печальному итогу было-бы на порядок меньше.
А сейчас летчики заложники корпораций, фактически он не может принимать решение. Все так летают и всегда проскаковало, им просто не повезло, они не проскочили. Тут нет вины командира, у него просто небыло выбора.
Polar Лихорадит,машина-то в расписании была,надо чем-то прикрывать.Да еще в день катастрофы (до нее)начала работать московская комиссия по продлению сертификата АТБ
Вот что я хочу сказать по поводу, этого конкретного высказывания и вообще всего вышесказанного...
Ну тут уточню - в случае "вины экипажа" компания страдает материально - страховка за судно не выплачиваеться.
А по поводу организации...
Ребята, хотите я вас попугаю?
В УГАН-ах больше нет главных инженеров - сократили за ненадобностью. В ФСНСТ инженерное управление - смех сквозь слезы. Возглавляет его "горшок", ни дня в эксплуатации не проработавший. Рядовые сотрудники - почти сплошь пустое место и горькие пьяницы, платят там копейки, все знающие люди оттуда давно разошлись (за несколькими отдельными исключениями).
Примерно то же происходит в эксплуатации. Нам с 2007 предрекают жуткий кадровый голод среди ИТС. Им тоже платили копейки - за обслуживание техники по 12 часов в мороз под снегом и ветром. Сейчас в АТБ нет среднего возраста - или старики, или зеленая молодежь без опыта. Поднимут зарплату, пойдет молодежь - но ей надо набраться опыта под присмотром опытных людей - а их осталось мало.
То же и на АРЗ твориться. И с серийными заводами.
Мы косяки АРЗ уже пообсуждали. Так я вам и косяки эксплуатации тоже могу порассказать - мало не покажеться.
Что вы хотите? У нас практически (стучу по дереву изо всех сил) нет пока катастроф по отказам техники. Так они будут (не дай Бог). Последствия себя ждать не заставят.
Polar Лихорадит,машина-то в расписании была,надо чем-то прикрывать.Да еще в день катастрофы (до нее)начала работать московская комиссия по продлению сертификата АТБ
Да, неудачное совпадение.
Ну, такая компания как "Пулково" выстоит, не сомневаюсь.
Удачи вам там
Март 96-го года.
Вот скажи мне Серж - имел значение в данном случае возраст борта?
на прикол поставили всех старичков именно по этой причине.
4 A.Galland
Ещё раз назовёшь меня заложником - обижусь сильно.
Пассажиров страхуют согласно российского законодательства, согласно него же родственники судятся. Так что в этом вопросе никакой отсебятины быть не может в принципе.
Заранее прошу прощения если я вас своим ответом обижу, но ваша аргументация не правильная.
Всё верно, но лишь если мы рассматриваем серию опытов (в данном случае мы говорим о серии по схеме Бернули), которую собираемся осуществить. В этом случае, действительно, чем больше опытов тем больше вероятность, что будет хотя бы один негативный исход.
Но в данном случае речь идёт об условной вероятности, т.е. об P(A/B) (смотри ниже)! Часть опытов (скажем n) уже завершена и не было ни одного негативного исхода. Пусть событие B есть отсутвие негативных исходов в серии из n экспериментов, а событие A есть наличие хотя бы одного негативного исхода в серии из m экспериментов.
Вы утверждаете что P(A/B) > P (A), при этом забывая, что при вычислении условных вероятностей B рассматривается как событие не случайное. К тому же в данном случае A и B есть события (скорее всего) независимые.
P(A/B) лично для меня совсем не характеризует написанное выше Polaro-ом. Серий очень много, Бернули серию которую вы привели выше представляет собой только часть дискретных серий с ограниченной поддержкой.
Как я уже писал выше - вероятностей много
Ну что тут можно сказать?
Я после училища химичил, минимум 15 полетов в день, максимум... ну один раз было 62, в нарушение конечно, обрабабатывали луг на котором и стояли, ну химия есть химия. Три года-это я думаю хорошая школа. Хотя налету было всего 900 часов! Так что я конечно понимаю эти сложности но считаю что школа малой авиации НЕОБХОДИМА! Вот сейчас у нас авиакомпания расширяется, и был период брали прямо из училища, молодежь..
У вас химия а у нас в основном инструкторство - самый дешевый метод налета часов. Схема схожая летаешь по нескольку раз в день - налет растет, опыт прибавляется и таже самая малая авиация :beer:
2 RB
А как насчет налета 2000 часов - можно в КВС вводиться у вас, например, на 737?:) Особенно учитывая, что из 2000 - 1600 на ВС 1 и 2 классов.
При благоприятном стечении обстоятельств думаю что можно. Что касается 1500 часов то тут у работодателя голова должна болеть либо страховку большую платить либо наоборот. Можно конечно взять с налетом 300 хорошо подготовленного пилота, но опять таки страховым компаниям этого не объяснишь, они опираются на статистику
Спасибо за поддержку.Сейчас вся авиация держится на энтузиазме,молодежь за эти деньги работать не хочет.Пьяниц ,правда,нет.Да и система обслуживания в Пулково достаточно серьезная.Это не ради рекламы,поверьте на слово.Хотя,конечно,всякое бывает
P(A/B) лично для меня совсем не характеризует написанное выше Polaro-ом. Серий очень много, Бернули серию которую вы привели выше представляет собой только часть дискретных серий с ограниченной поддержкой.
Как я уже писал выше - вероятностей много
Ну так и напишите, как всё правильно, что на самом де деле характеризует P(A/B). А ваше высказывание "вероятностей много", например, вобще, на мой взгляд, неуместно. Вероятность есть действительное число он 0 до 1 цы. То что вы сказали логически эквиваленто фразе "действительных чисел много :old:" (в непустом интервале) -- умно, я не знал.
Серия Бернули наиболее подходит при приближённом рассмотрении такого рода ситуаций. Даже если вы предпочитаете другую дискретную серию (скажите только какую), P(A/B) навряд ли будет больше P(A).
Ну так и напишите, как всё правильно, что на самом де деле характеризует P(A/B). А ваше высказывание "вероятностей много", например, вобще, на мой взгляд, неуместно. Вероятность есть действительное число он 0 до 1 цы. То что вы сказали логически эквиваленто фразе "действительных чисел много :old:" (в непустом интервале) -- умно, я не знал.
Серия Бернули наиболее подходит при приближённом рассмотрении такого рода ситуаций. Даже если вы предпочитаете другую дискретную серию (скажите только какую), P(A/B) навряд ли будет больше P(A).
Вот с вашим взглядом на вещи считать вероятность это все равно что сравнивать самолет с велосипедом . Фраза "вероятностей бывает много" не относится к числам от нуля до еденицы, a относится к ее разновидностям логарифмические серии, чи серии, бэта серии, серии Масквэл-Больцман и т.д. Ваш взгляд на вещи довольно упрощенный вроде бинарного ряда - да/нет.
Jeremiah
07.09.2006, 06:49
Зато чтобы стать КВС Ан-2 и поля опылять требуется минимум 800 часов.
Это к намеку про опыт :)
Я если честно, не люблю, когда опыт в часах измеряют. Можно налетать 5000 часов на дальнемагистральном лайнере в рейсах по 9-10 часов, а можно налетать 1500 часов на каком-нибудь Ту-134, с рейсами 1-3 часа, т.е., гораздо больше рейсов выполнить, гораздо чаще на работу приходить, документы заполнять, участвовать в принятии решения и прочее.
Совершенно огласен. Тогда почему не сравнивать ОПЫТ в количестве самостоятельных посадок ? Хотя и тут есть подводные камни, посадки я тоже понимаю "бывают разные" в простых метеоусловиях и сложных....
Снимаю шляпу - меня постороннего в авиации убедили что 5000 часов налета для КВС достаточно.
PS Тогда тем более непонятно, опытный капитан... и очень странная катастрофа.... Вопрос риторический.
Jeremiah
07.09.2006, 07:19
Именно что возрастает.
"Занимаються" вероятностями математичсекая статистика, теория вероятностей и т.д.
давайте попробуем так:
мы можем попытаться предсказать вероятность катастрофы для отдельно взятой компании ? Боюсь что нет, факторов слишком много. Я имею в виду получить реальные значения. Высший уровень безопасности будет у компании без самолетов:) утрированно. Ну или у компании держащей все самолеты на земле.
Можно действительно применить статистику и получить данные по количеству катастроф на число полетов, но это как средняя температура по больнице.
Реально мы можем получить вероятность благоприятного совершения полета, для отдельно взятого вылета. Тут будет считаться погода, обслуживание машины, квалификация экипажа и прочие прочие....
Так, вероятность этого события (в границах допуска разумеется) и будет (при прочих равных) величиной постоянной не зависящей от авиакомпании, и не зависящей от количества благополучно совершенных полетов в онной.
PS Вернувшись к монеткам, то кажется мне, при серии из 25 бросаний, когда 24 орла, расчетная величина выпадения В ПОСЛЕДНЕМ случае решки исчезающе мала. Похожего мнения придерживаются и страховые компании, автостраховка - отьездил год без аварии в следующем году платить будешь меньше.
Совершенно огласен. Тогда почему не сравнивать ОПЫТ в количестве самостоятельных посадок ? Хотя и тут есть подводные камни, посадки я тоже понимаю "бывают разные" в простых метеоусловиях и сложных....
Снимаю шляпу - меня постороннего в авиации убедили что 5000 часов налета для КВС достаточно.
PS Тогда тем более непонятно, опытный капитан... и очень странная катастрофа.... Вопрос риторический.
Катастрофа странная но не из-за капитана, имхо. Экипаж летел на своем эшелоне, я так понимаю, видел возможность для обхода (иначе обходил бы стороной), доложил о попадании в турбулентность, запросил смену эшелона (все согласно РЛЭ и НПП - и масса и температура соответствовала).
Но грозовое развитие было, как написали в инфе по безопасности - более характерно для тропиков, чем для наших широт. Гроза его догнала по всей видимости - под влиянием восходящих потоков помпаж, сваливание - со всеми вытекающими.
Нет гарантии, что другой экипаж не влетел бы. Настолько необычная ситуация.
Любитель
07.09.2006, 08:10
Прошу прощения за оффтотоп.
Зимой летал Сибирью в Москву. туда на Ту 154 обратно на 310 арбузе.
Вот что бросилось в глаза. Поверхность планера на нашем крайне неровная море выступов в стыках обшивки и лючков, в полете из под некоторых сочилось масло по-моему. Самое удивительное что на многих стыках была наклеена какая-то лента (для заглаживания что-ли). Раньше я такого никогда не видел, впрочем летаю не часто. При этом в полете края ленты задирались, создавая выступы высотой, на взгляд, в доли сантиметра.:eek:
По сравнению сним арбуз выглядел полированным яйцом Фаберже.
Вопрос - не кроется ли в таком качестве поверхности отставание в экономичности, и может быть в безопасности? :uh-e:
Скотчем заклеили, первый раз, что ли.
Любитель
07.09.2006, 09:11
Скотчем заклеили, первый раз, что ли.
так зачем, кол-во выступов при этом не уменьшилось, а их обшая плошадь возросла? :ups:
Semernin
07.09.2006, 10:31
так зачем, кол-во выступов при этом не уменьшилось, а их обшая плошадь возросла? :ups:
"Сынок, когда кончится твой срок гарантии, то и ты будешь себя подклеивать" (С) м/ф "Роботы"
Любитель
07.09.2006, 10:40
"Сынок, когда кончится твой срок гарантии, то и ты будешь себя подклеивать" (С) м/ф "Роботы"
так скотч чего прочности добавляет:D ?
И потом планеры стареньких арбузов и бобиков не изнашиваются что-ли?
Почему их не клеют?
тут что-то хитрое имхо.:o
dark_wing
07.09.2006, 11:01
Спасибо за поддержку.Сейчас вся авиация держится на энтузиазме,молодежь за эти деньги работать не хочет.Пьяниц ,правда,нет.Да и система обслуживания в Пулково достаточно серьезная.Это не ради рекламы,поверьте на слово.Хотя,конечно,всякое бывает
Летая на Ту-154, всегда вижу множество "дымящих заклепок", для ГА это норма или все же ненормально?
Semernin
07.09.2006, 11:50
так скотч чего прочности добавляет:D ?
И потом планеры стареньких арбузов и бобиков не изнашиваются что-ли?
Почему их не клеют?
тут что-то хитрое имхо.:o
Да по-моему это все от нашей жизни... Вообще швы если и заделываются, то точно не "скотчем".
...Но грозовое развитие было, как написали в инфе по безопасности - более характерно для тропиков, чем для наших широт. Гроза его догнала по всей видимости - под влиянием восходящих потоков помпаж, сваливание - со всеми вытекающими.
Вот здесь не понял немного, неужели большая новость период суток с максимальным вертикальным развитием облачности? Или быть может глаза у КВС были закрыты все время при подлете к тому самому облаку? Может он не видел тенденции развития облака? Не смог спрогнозировать безопасно будет пролететь над ним или нет?
Из ваших слов выходит, что все время при подлете эта самая туча вела себя адекватно, а вот только когда над ней (или в пределах "наковальни") показался борт, она выстрелила неадекватный восходящий поток воздуха и натворила бед. Нет логики :( Что именно их ждет (в смысле какая гроза) КВС прекрасно видел, а вот по каким причинам принял решение обходить верхом, ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС! Неужели в тропиках самолеты не летают?
Нет гарантии, что другой экипаж не влетел бы. Настолько необычная ситуация. Необычная логика принятия решения на обход. Или это системная ошибка в цепи постоянных аналогичных нарушений возможно и с экономической подосновой (экономия топлива, премиальные и т. д.)- когда все сходило с рук, т. е. порочная практика, либо мотивация в принятии решения на обход верхом в такой явно нештатной ситуации находилась рядом с КВС, например проверяющий..., которому ну очень срочно было надо пролететь это препятствие...
Ребят, мужики, вы уже если честно, со своими версиями из газет об экономии, начинает уменьшать количество моих нервов... Никакой экономии, обходя сверху они бы не получили, ибо спалили бы топливо на набор и на полет при повышенной температуре за бортом столько же, сколько потребовалось бы на обход.
Вот здесь не понял немного, неужели большая новость период суток с максимальным вертикальным развитием облачности? Или быть может глаза у КВС были закрыты все время при подлете к тому самому облаку? Может он не видел тенденции развития облака? Не смог спрогнозировать безопасно будет пролететь над ним или нет?
Я думаю, что видел грозу, видел высоту облачности, и видел по радару очаги. А вот, когда попал в турбулентность и запросил FL390, опять же, вроде как обоснованно, то не мог предположить, что попадет в вертикальный поток воздуха, с последующим помпажем, выключением двигателей и попаданием в ту же грозу.
Кто его знает, как оно визуально выглядело? Упрекать капитана, что он наобум полез неправильно, мы там не были, не видели, но мне, как пилоту невероятно, чтобы экипаж схватил поток, намеренно войдя в грозовой очаг.
Вот с вашим взглядом на вещи считать вероятность это все равно что сравнивать самолет с велосипедом . Фраза "вероятностей бывает много" не относится к числам от нуля до еденицы, a относится к ее разновидностям логарифмические серии, чи серии, бэта серии, серии Масквэл-Больцман и т.д. Ваш взгляд на вещи довольно упрощенный вроде бинарного ряда - да/нет.
Молодой человек, я понял -- вы всё знаете лучше меня <g>. То что вы некорректно назвали "вероятностями которых бывает много" в русской математической литературе называется распределениями случайных величин. Я бы вас попросил, чем упражняться в софизме, рассказать мне неграмотному, как всё на самом-то деле должно правильно объясняться. Пока вы ничего лучшего чем ваш опус «вероятностей бывает много» не предложили.
Вы, кстати, где тер. вер. изучали?
Jeremiah
07.09.2006, 17:41
Катастрофа странная но не из-за капитана, имхо. Нет гарантии, что другой экипаж не влетел бы. Настолько необычная ситуация.
Простите. я действительно косноязычен.
Я посторонний в авиации, ну или оплаченный багаж который зовется "пассажир" , и я по поводу крайней (как бы хотелось сказать последней!) катастрофы тихо сижу и жду решения МАК.
А риторический вопрос был к А-320 в Адлере, именно там КВС имел 5500 часов общего налета. А описание МАК честно говоря повергло меня в тупик.....
Доверяя Вашему мнению, опытный КВС.....
А катастрофа странная.
Jeremiah
07.09.2006, 18:05
Вот что я хочу сказать по поводу, этого конкретного высказывания и вообще всего вышесказанного. Но если-бы в результате подобной катастрофы авиакомпания раззорилась бы на выплатах пострадавшим, ситуаций приведших к такому печальному итогу было-бы на порядок меньше.
Спорно. На мой взгляд их было бы на порядок больше.
Авиакомпания (что в России, что за рубежом) как правило компания. И лица составившие онную, не несут персональную\личную финансовую ответственность по делам онной.
То есть прогорела авиакомпания, владельцы ее не пострадают, пострадают работающие в ней люди.
А раззоряются авиакомпании и в мире гниющего капитализма, совсем не потому что случались авиакатастрофы. Рискну предположить - выполнение требований безопасности полетов непомерная ноша для некоторых из них. вернее деньги которые надо платить. За обучение экипажей, за техническое обслуживание авиапарка, за страховку полета в конце концов.....
Может тут собака порылась... что в мире капитализма есть инстанции не позволяющие экономить на безопасности ?
Jeremiah
07.09.2006, 18:19
, рассказать мне неграмотному, как всё на самом-то деле должно правильно объясняться. Пока вы ничего лучшего чем ваш опус «вероятностей бывает много» не предложили.
Вы, кстати, где тер. вер. изучали?
Не надо ссориться:yez:
Мне кажется Вы знакомы с этой теорией много ближе.
Поделитесь выкладками пожалуйста, как изменяется вероятность авиакатастрофы у авиакомпаний с течением времени.
Я понимаю что вопрос сложен, и многогранен. Но для практиков - мне кажется что в теории мне как пассажиру предпочтительнее авиаперевозчик у которого в течние n полетов, произошло m катастроф, чем тот у которого при n произошло 2m катастроф.
Но опять есть практика, или жизнь вокруг....две авиакомпании, разные типы самолетов( б737 vs a320) безоблачное прошлое у обоих, и .... различные цены..... сервис примерно одинаков.
Молодой человек, я понял -- вы всё знаете лучше меня <g>. То что вы некорректно назвали "вероятностями которых бывает много" в русской математической литературе называется распределениями случайных величин. Я бы вас попросил, чем упражняться в софизме, рассказать мне неграмотному, как всё на самом-то деле должно правильно объясняться. Пока вы ничего лучшего чем ваш опус «вероятностей бывает много» не предложили.
Вы, кстати, где тер. вер. изучали?
Сколько вам лет уважаемый ? Я не писал что знаю вероятность лучше вас
я лишь заметил что то что вы предложили мягко говоря не подходит для вычисления вероятности в данном случае . Упражняетесь в софизме вы - "любите кататься любите саночки возить ". Вы написали вы, и отстаивайте свою гипотезу.
P.S. Теорию вероятности изучал в университете
На самолетах Ту-154(по крайне мере питерских)лючки топливомеров сверху заклеиваются фольгопленом для дополнительной герметизации и покрывают лаком.Может это и видел уважаемый товарищ?А смазка на крыле выбивается из стыковочного колодца ЦЧК и ОЧК.Неэстетично,но совершенно не опасно.Такое бывает,если в колодец набили излишок смазки. Фольгоплен-алюминевая самоклей. пленка
Любитель
08.09.2006, 08:17
На самолетах Ту-154(по крайне мере питерских)лючки топливомеров сверху заклеиваются фольгопленом для дополнительной герметизации и покрывают лаком.Может это и видел уважаемый товарищ?А смазка на крыле выбивается из стыковочного колодца ЦЧК и ОЧК.Неэстетично,но совершенно не опасно.Такое бывает,если в колодец набили излишок смазки. Фольгоплен-алюминевая самоклей. пленка
Да на верное оно самое я и видел.
Интересно эти лючки от времени перестают уплотняться или с новья такие?:confused:
например на достопочтимых уазиках, устанавливающих рекорды проходимости, в дождь не возможно ехать, стыки протекают как сито.
Еще офтопа.
лет десять назад, на экскурсии в Институт Теор. и Прикладной Механ. СО РАН. Профессор приводил следующий пример.
Он в молодости учавствовал в групе которой поручили выяснить возможность повышения экономичности строевых бомберов (если склероз не изменяет Ту 22). Так он сказал что как только увидели планер они поразились, насколько некульияписто была обработана поверхность. После того как они на одном образце силами дяди Васи отполировали (отшлифовали ) крылья, то все значительно улучшилось( насколько не помню).
Так вот еще раз, поверхность туполя тоже выглядит довольно гадкой с выступами, с торчащими или сильно заглубленными заклепками, по сравнению с арбузом например. На сколько это портит экономичность? :ups:
Всвязи с этим странно выглядело заявление какого-то буржуя на максе, что если в России и умеют что-то делать по настоящему хорошо так это планеры. :p
Maximus_G
08.09.2006, 08:24
Почитываю обзоры "Намакон", вот материал про данную катастрофу:
http://www.namakon.ru/monitoring.php?id=201&p=4
Президент В. Путин дал поручение премьеру М. Фрадкову организовать государственную комиссию по расследованию причин катастрофы самолета Ту-154. Премьер М. Фрадков поручил возглавить эту комиссию министру транспорта И. Левитину, тем более, что у того уже большой опыт организации расследований катастроф, чем он занимается почти ежемесячно вместо решения транспортных проблем страны. В мае Левитин расследовал катастрофу аэробуса в районе Адлера, в июне – катастрофу в Иркутской обл.
Наша справка.
Самолет Ту-154 был разработан в КБ Туполева в 1960-е годы именно как пассажирский, не имевший военного аналога, в серийное производство запущен с 1972 г. Способен принимать до 180 пассажиров, дальность полета 3900 км, взлетный вес – 100 тонн. С тех пор выпущено около 1000 лайнеров.
За все годы эксплуатации данной марки произошло 35 катастроф, за последние 5 лет - 6 катастроф, а технические неисправности в полете происходили в среднем по 10 ежегодно. Только за полугодие с.г. произведено 11 аварийных посадок. В нынешнем году снят с производства, тем не менее составляет основу авиапарка не только компании «Пулковские авиалинии», но и большинства российских авиафирм.
Надо отметить неудовлетворительную работу МЧС РФ в связи с этой катастрофой и крайне безобразное освещение происшествия во всех общероссийских СМИ.
Сначала сообщалось, что борт совершал полет по маршруту Анапа - С.-Петербург, в районе Донецкой обл. попал в грозовой фронт и зону турбулентности, передал сигнал SOS, начал снижение, после чего развалился в воздухе на части (что позднее не подтвердилось). Со стороны как украинских, так и российских спасателей настойчиво звучали уверения в том, что это – не теракт (спрашивается, на каком основании сделано такое умозаключение?)
В информационных сообщениях “плясали” все цифры: 159, 160, 161 пассажир, 10, 11 членов экипажа, 6, 9, 49, 36 детей было на борту. С самого начала говорилось, что обнаружены 30 тел погибших пассажиров, затем эта информация “растворилась”. По новой версии, самолет вовсе не развалился на части, но на его борту начался пожар, а пилоты до последней секунды пытались посадить самолет, даже при невыпущенных шасси. После удара о землю начался пожар.
Тем временем летчик-испытатель М. Талбоев и другие асы отвергли версию о “турбулентности”, но представитель МЧС РФ в неоднократных повторах ролика продолжал внушать ее миллионам телезрителей. Талбоев считает, что к большинству аварий и катастроф приводит “человеческий фактор”, утрата контроля над собой и техникой, утрата былого профессионализма.
СМИ каждый час сообщали о том, что никто из пассажиров и экипажа не остался в живых, и тут же – о том, что спасатели из Ростовской обл. и Ставропольского края, а также врачи-психологи (зачем? – если никто не остался в живых) собираются вылететь на вертолетах в Донецкую обл. Но спасателям помешала гроза, и они отправились автотранспортом, невзирая на то, что 260 украинских пожарников и спасателей уже сделали все необходимое.
Полдня самолет Ил-62 МЧС РФ “ждал воздушного коридора” с группой из 40 психологов на борту (?!). До позднего вечера министр И. Левитин собирался вылететь к месту катастрофы. Таким образом, ни о какой координации действий в данном случае нельзя вести и речи.
Третий канал и ”Коммерсант” выдвинули гипотезу о том, что катастрофа Ту могла произойти из-за взрыва или возгорания “жидкой взрывчатки”, которую вполне можно было пронести через металлоискатель во время предполетного контроля. Так что торопливость отрицаний “это – не теракт!” ни на чем не основана.
Однако куда страшнее другая версия, которую также обсуждали в эти дни очень многие СМИ. Дело в том, что командир экипажа получил в Анапе под расписку предупреждение о том, что впереди по курсу – сильная гроза. И, тем не менее, не изменил времени вылета или маршрута. Утверждалось также, что этот борт не дозаправлялся топливом в Анапе, а совершал оба рейса – из С. Петербурга и обратно – исключительно на питерском топливе. СМИ муссировали тему “штрафных санкций” за опоздание рейса или пережог топлива.
Получается, что из-за страха быть наказанным рублем, экипаж пошел на грозу, тогда как, например, турецкий “боинг” вернулся в это же время в аэропорт вылета. Нет сомнения, что для развенчания этой версии “Пулковские авиалинии” просто обязали друга и сослуживца погибшего И. Карагодина заявить телеканалам о том, что в этой компании нет никаких санкций за отклонение от маршрута или возвращение в аэропорт вылета.
Убийственным можно назвать следующий факт, приведенный в эти дни авиационными аналитиками: в демократической России, по сравнению с временами СССР, количество пассажирских рейсов уменьшилось в 2,5 раза, а аварийность выросла на 28 %. В сущности, такие данные – приговор выбранному властями экономическому укладу.
По подсчетам журнала “Коммерсант-Власть” (№ 34), за два месяца в авиакастрофах погибли 294 гражданина РФ. Так что российские авиалинии активно усугубляют демографический кризис.
К этому ЧП примыкает ряд фактов, также происшедших в конце августа. Систематически лихорадит практически все российские авиалинии. Так, авиакомпания «Сибирь» на двое суток задержала вылет рейса из Италии – и пассажиры намерены требовать возмещение морального и материального ущерба.
Но эта компания оказалась лишь седьмой в списке систематических нарушителей расписания и правил осуществления полетов – остальные летают еще хуже, и это испытали на себе 8,5 млн. пассажиров, пользовавшихся чартерными рейсами. Первые строки в «черном списке», подготовленном Федеральным агентством воздушного сообщения, занимают «Калининград-авиа» и «Kras-авиа».
В течение двух суток был закрыт аэропорт Якутска из-за аварии Ил-96: взлетно-посадочная полоса для него оказалась чересчур короткой. Но видимо, ни диспетчеры, ни экипаж не догадывались об этом до тех пор, пока Ил не закрылся носом в грунт.
По итогам расследования аварии аэробуса А-310 авиакомпании “Сибирь” юристы подали иск к компании “Эирбас”, т.к. была выявлена техническая неисправность двигателя.
как уже надоели эти глупые писатели...
=FPS=Altekerve
08.09.2006, 10:03
как уже надоели эти глупые писатели...
Ну, по крайней мере, цифры про снизившийся пассажиропоток и возросшую аварийность выглядят правдиво. А вообще-то да, этот тон горячей сенсации и бесконечного обличения кого-то надоел.
dark_wing
08.09.2006, 10:28
На самолетах Ту-154(по крайне мере питерских)лючки топливомеров сверху заклеиваются фольгопленом для дополнительной герметизации и покрывают лаком.Может это и видел уважаемый товарищ?А смазка на крыле выбивается из стыковочного колодца ЦЧК и ОЧК.Неэстетично,но совершенно не опасно.Такое бывает,если в колодец набили излишок смазки. Фольгоплен-алюминевая самоклей. пленка
С вашего позволения, хочу повторить вопрос про "дымящие заклепки".
Есть какие-то ограничения на их количество или нет?
В истребительной авиации, например, все просто - "высверлить и заменить". Как в гражданской?
экскаваторщик
08.09.2006, 10:56
Кстати, давно хотел спросить. В ГА самолеты закрепляются за конкретным техсоставом или нет?
SLI=Sparrow_03=
09.09.2006, 00:09
Дааа, долгое отсутсвие информации приводит к длинному, затяжному оффтопу....:)
Недавно был у меня полный отказ автопилотов, всех, пришлось химию вспоминать! На руках рулить. А тут как назло аэропорт закрыли ВИП персону провожали. Вокруг 8 самолетов шныряют в зоне ожидания, а мы на руках. Порезвились от души. Прилетели, сели, выключили ВСЕ. Через пять минут, включили - все обресетилось, и полетели назад сизым голубем! И все РАБОТАЛО!!! Вот такие барабашки иногда случаются, инженеры аж синеют от злости - отказ был, но его нет!!!
to SLI=Sparrow_03=
Не иначе как очередную софтинку к автопилоту попросили Гейтса Билла написать :) Однако, версию драйвера поменять надо :)
Shaitan737
09.09.2006, 03:27
Мужики, есть инфа, что на момент развития ситуации КВС в кабине не было, решение на набор принял "сейфти пайлот", т.е. уже введенный второй..Потом падение, и до самой земли на магнитофоне мат КВС, попытки добраться к штурвалу..Вот такие пирожки с котятами...
Поделись источником пожалуйста, если это конечно возможно.
Мужики, есть инфа, что на момент развития ситуации КВС в кабине не было, решение на набор принял "сейфти пайлот", т.е. уже введенный второй..Потом падение, и до самой земли на магнитофоне мат КВС, попытки добраться к штурвалу..Вот такие пирожки с котятами...
а запись переговоров есть?
Shaitan737
09.09.2006, 11:42
Пока ничего официального нет, источник-один кэптен, пообщавшийся с мужиками из Департамента..Не очень надежно, но по крайней мере не журналажа, придумывать ему смысла никакого нет.
Пока вот так..
SLI=Sparrow_03=
09.09.2006, 16:13
to SLI=Sparrow_03=
Не иначе как очередную софтинку к автопилоту попросили Гейтса Билла написать :) Однако, версию драйвера поменять надо :)
Била там НЕ было, но самолет правда, американский. По многим параметрам похож на ТУшку, но поменьше будет и пассажирова всего 165, и двигателей всего 2. :)))
Ослабевшие или "пылящие" заклепки подтягиваются или меняются.Предвижу след. вопрос,поэтому отвечу сразу:либо машина до т.о. еще не долетала,либо след от старой заклепки.Естественно я говорю о самолетах своей а/к.Ну, а например у АН-12 это была вообще болезнь:на закрылке в зоне двигателей
Била там НЕ было, но самолет правда, американский. По многим параметрам похож на ТУшку, но поменьше будет и пассажирова всего 165, и двигателей всего 2. :)))
На маленькую ТУшку?Ща угадаю.
MD-80
Про Била я конечно пошутил, уж очень похож отказ сразу ВСЕХ "третьих пилотов" на операционку от уважаемого...)))
2 SLI=Sparrow_03=
в фениксе трудишся? где начинал?
Кстати, давно хотел спросить. В ГА самолеты закрепляются за конкретным техсоставом или нет?
Нет, не закрепляються.
на прикол поставили всех старичков именно по этой причине.
Это была первая реакция. Сейчас ты же знаешь, назначенные календари и парка, и индивидуально двигаються потихоньку дальше.
Главный результат - ввели "Паспорт коррозионного состояния ВС", доп. требования при сертификации спецжидкостей.
А вопрос "Чем мыли сортир?" стал любимым у сертификаторов всех мастей.
dark_wing
11.09.2006, 10:42
Ослабевшие или "пылящие" заклепки подтягиваются или меняются.Предвижу след. вопрос,поэтому отвечу сразу:либо машина до т.о. еще не долетала,либо след от старой заклепки.Естественно я говорю о самолетах своей а/к.Ну, а например у АН-12 это была вообще болезнь:на закрылке в зоне двигателей
Понятно.
Значит эти работы не на послеполетной подготовке.
Можно кратко описать с каокй переиодичностью ведутся регламентные работы техническим составом?
как уже надоели эти глупые писатели...
А самолеты то падают... Что тоже немного не радует...
похоже загадку гибели Ту154 не найдут, есть люди которым выгодно скрывать моменты которые могли стать причиной катастрофы. К примеру ведь не один сотрудник авиапредприятия не расскажет что да действительно летчиков к примеру наказывают рублем за перерасход керасина. и все в таком же духе
SLI=Sparrow_03=
11.09.2006, 14:46
На маленькую ТУшку?Ща угадаю.
MD-80
Про Била я конечно пошутил, уж очень похож отказ сразу ВСЕХ "третьих пилотов" на операционку от уважаемого...)))
Похож, похож :)))
SLI=Sparrow_03=
11.09.2006, 15:04
2 SLI=Sparrow_03=
в фениксе трудишся? где начинал?
Нет, не в Фениксе. Феникс уже пол года здесь не работает. Работаю в авиакомпании Хорс. На Украине пожалуй едиснственная частная компания которая людей после училища брала и вводила в строй.
Начинал еще в школе, в 1977 году! В Киеве, школа КЮППШ, или как ее еще называли Школа ШЕСТЬ "П" (Парашютно-Планерная Подготовка Павла Петровича Папуши, светлая ему память). Потом Аэроклуб, авиационный Центр, Аэроклуб, Краснокутское училище, Жуляны-Химия, Жуляны - АН-24. Когда наступила полная ...ОПА, услышал что компания Хорс проводит переучивание на ДС-9, которое надо оплатить самому. Без всяких там, собеседований и прочей дребедени, я взял да и пришел на занятия, тихонечко сел в уголочке и начал вести конспект. Через три дня вычислили, повезли в офис, но повезло "ПАПЫ" не было, а брат его благосклонно согласился что бы я заплатил свои за обучение и продолжил. В результате из 16 человек (обучение вели Югославы на английском языке у нас в Киеве, в УТЦ) только 8 сдали экзамены. А в Хорсе остались только ТРОЕ! Остальные разбежались по МАУ и АЭРОСВИТАМ.
Сейчас Летают ДС-9 и МД-82/83. Чувствуется некоторая нехватка кадров :)
Понятно, в КУте в каком году был? Я там отучился год в 88м. Потом Кировоград. Теперь вот арбуз.
SLI=Sparrow_03=
11.09.2006, 16:16
Понятно, в КУте в каком году был? Я там отучился год в 88м. Потом Кировоград. Теперь вот арбуз.
О! А у меня был выпуск в 1988м! Так выпускался, что в клубе забыл дембельский китель, с такой любовью готовившийся к выпуску на протяжении 3х месяцев :)
Простите. я действительно косноязычен.
Я посторонний в авиации, ну или оплаченный багаж который зовется "пассажир" , и я по поводу крайней (как бы хотелось сказать последней!) катастрофы тихо сижу и жду решения МАК.
А риторический вопрос был к А-320 в Адлере, именно там КВС имел 5500 часов общего налета. А описание МАК честно говоря повергло меня в тупик.....
Доверяя Вашему мнению, опытный КВС.....
А катастрофа странная.
Удвительного мало. Даже в СССР армянские летчики всегда считались слабыми.
Evgeny77
11.09.2006, 18:34
похоже загадку гибели Ту154 не найдут, есть люди которым выгодно скрывать моменты которые могли стать причиной катастрофы. К примеру ведь не один сотрудник авиапредприятия не расскажет что да действительно летчиков к примеру наказывают рублем за перерасход керасина. и все в таком же духе
Уважаемый Карая и все кого интересует. Никакого НАКАЗАНИЯ за перерасход керосина нет. Просто в зарплату человек получает небольшую премию, В ТОМ ЧИСЛЕ и за отсутствие СЕРЬЁЗНОГО перерасхода. Повторяю, действительно НЕБОЛЬШУЮ премию, по сравнению с зарплатой просто смешную. И не уподобляйтесь козлам-журналистам, высасывающим сенсацию на ровном месте (у них работа такая - людям мозги парить, чтобы домохозяйки охали и ахали).
Evgeny77, согласен с вами.
Вчера глянул очередную поделку товарища Мамонтова - такой проникновенной морды у журналиста не видел уже давно. Единственная правда из всего - то, что во главе АК стоят люди, которые о самолетах и летной работе имеют весьма смутное представление.
4 worm
не надо пытаться оценивать пилотов А320 армавиа не зная ни фактов ни лично людей. от инструкторов афл - только положительные отзывы. они и первыми начинали эксплуатировать тип в снг.
по поводу перерасхода и всякой другой дребедени. просто документы: набор верхнего эшелона компенсируется 400км полёта по топливу, дальше экономия. погрешность измерения на бак от 240 до 320 кг. а их таких 4. №1 расходный - точный. а №4 только балластный. так что ни один бухгалтер никогда не узнает ничего о перерасходе или экономии. всё считается только по бумагам.
теперь по рабам-лётчикам. возможно и есть такие компании где-то, но тогда напишите мне о них. в пулково в этом плане всё очень прилично. люди зарабатывают нормально и вряд ли премия за топливную экономию может кого-то напрячь. про метеосводки - парни час назад прилетели этим же маршрутом и лучшп них метеообстановку никто и не знал.
Уважаемый Карая и все кого интересует. Никакого НАКАЗАНИЯ за перерасход керосина нет. Просто в зарплату человек получает небольшую премию, В ТОМ ЧИСЛЕ и за отсутствие СЕРЬЁЗНОГО перерасхода. Повторяю, действительно НЕБОЛЬШУЮ премию, по сравнению с зарплатой просто смешную. И не уподобляйтесь козлам-журналистам, высасывающим сенсацию на ровном месте (у них работа такая - людям мозги парить, чтобы домохозяйки охали и ахали).
А Вы работник авиапредприятия что так уверенно заявляете? журналисты может и козлы, но не все.
Хорошо, если так то за какие проступки могут наказать летчиков рублем? такого ведь не бывает что нет вообще штрафных санкций. Ну понятно типа опаздание на работу это первое.Далее?
Evgeny77
12.09.2006, 11:00
Да, я работник авиакомпании. По поводу лётчиков: они на работу практически не опаздывают, а если даже не успевают вовремя, их без проблем заменяют из резерва. И ни за что не штрафуют.
Удивительного мало. Даже в СССР армянские летчики всегда считались слабыми.
- Правда? Может ты их с таджикскими спутал? :D
Kaschey-75
12.09.2006, 11:29
у нас пилотов не штрафуют.
но премия за "сэкономленное" присутствует. 30%от суммы на экипаж. А ребята сами между собой делят...
...по поводу перерасхода и всякой другой дребедени. просто документы: набор верхнего эшелона компенсируется 400км полёта по топливу, дальше экономия. погрешность измерения на бак от 240 до 320 кг. а их таких 4. №1 расходный - точный. а №4 только балластный. так что ни один бухгалтер никогда не узнает ничего о перерасходе или экономии. всё считается только по бумагам.
теперь по рабам-лётчикам. возможно и есть такие компании где-то, но тогда напишите мне о них. в пулково в этом плане всё очень прилично. люди зарабатывают нормально и вряд ли премия за топливную экономию может кого-то напрячь. про метеосводки - парни час назад прилетели этим же маршрутом и лучшп них метеообстановку никто и не знал.
Вообще мистика получается, все хорошо, но самолет упал...
Все дело в мелочах, на самом деле мелочь, но это как посмотреть.
Немного премии за экономию - мелочь, но дополнительно повлиять на принятие решения может? Час назад летели тем-же маршрутом, правда погода немного изменилась, но это же мелочь...? КВС на пять минут выскочил из кабины - мелочь, что такое пять минут??? Немного недооценили характер облака и его развитие - мелочь? Немного поздно отдали штурвал от себя, когда что-то подкинуло вверх - мелочь? Немного воздуха нехватило для нормальной работы первого и третьего двигателя...
В Скнилове например для вывода Су-27 не хватило всего ПЯТИ метров высоты!!!! Что такое пять метров????
Не бывает пустяковых мелочей в авиации.
На ТУ-154 периодические формы т.о. выполняются через 300часов
Вообще мистика получается, все хорошо, но самолет упал...
Все дело в мелочах, на самом деле мелочь, но это как посмотреть.
Немного премии за экономию - мелочь, но дополнительно повлиять на принятие решения может? Час назад летели тем-же маршрутом, правда погода немного изменилась, но это же мелочь...? КВС на пять минут выскочил из кабины - мелочь, что такое пять минут??? Немного недооценили характер облака и его развитие - мелочь? Немного поздно отдали штурвал от себя, когда что-то подкинуло вверх - мелочь? Немного воздуха нехватило для нормальной работы первого и третьего двигателя...
В Скнилове например для вывода Су-27 не хватило всего ПЯТИ метров высоты!!!! Что такое пять метров????
Не бывает пустяковых мелочей в авиации.
Авиация состоит из кучи мелочей которые в совокупности играют очень важную роль..Увы
экскаваторщик
13.09.2006, 00:19
4 worm
.............набор верхнего эшелона компенсируется 400км полёта по топливу, дальше экономия. погрешность измерения на бак от 240 до 320 кг. а их таких 4. №1 расходный - точный. а №4 только балластный. так что ни один бухгалтер никогда не узнает ничего о перерасходе или экономии. всё считается только по бумагам .........................
Извините, как Вы выразились один раз, хотя и не правы были, я не в теме.
Но!!!! По Вашему бухгалтера дебилы??!!! Технари вообще идиоты??!!!(Просто я почитал и офигел, что "хлопун" уже созрел, но в ТЭЧ еще не пора (время не пришло), и заклепки менять не надо.) Это реплика другого, Вы здесь не при чем. Но факт!!!
Далее.... Вы летчики народ своеобразный.....Думаете, что никто ничего не узнает.:) Если уж я, дебил, мог топливо посчитать до грамма, то уж бухгалтеру конечно не под силу такое действие:)) Когда технарь подходит с ЖПС после полета, так сразу на лице у летчика написано, чего нашкодил:)) И покрывали пацанов, лейтенантов, и они нас покрывали. Всякое бывало. Так у военных. Не знаю, как у ГА, но думаю так же. Так что, Сереж, не надо сказок. Прошу, не надо. Мужики старались, но...... не всегда все сходится. Просто накипело. Я жду результатов МАК.
Извините если сумбурно.
P.S. Сергей, ты можешь опять сказать что я не в теме, я не обижусь:)
SLI=Sparrow_03=
13.09.2006, 02:09
Ребятаааааа! Давайте жить дружно! Ну пожалуйста, без нервов!
А насчет отношений между пилотами и инженерами, так это как в семье, разные бывают! И помогают друг-другу, и шпыняют, иногда и до рук доходит(очень - очень редко слава богу). Но конфронтация есть! Она обусловлена самой ситуацией, одни самолеты холят и лелеют, а другие их "ломают" :) . Ошибки и одних и других могут стоить очень дорго. Пилоты к результатам этих ошибок значительно ближе, поэтому их очередь первая, наземная служба вторая.
Просто для журналистов это очень выгодное положение. Когда случается такое, естественная реакция сторон может подаваться в искаженном или гипертрофированном виде. Не надо верить во все что пишут и говорят. Чем дольше будет молчать официальные источники, тем больше глупостей напишут в прессе. А нам надо работать и держать себя в руках :)
Повторю ещё раз, для военспецов, топливо можно посчитать примерно точно только путём полного слива. Если в армии так принято считать остаток - это ваше, но в гражданские вс выполняют регулярные перевозки пассажиров совершенно случайно. и в бухгалтерии дебилов нет, все прекрасно всё понимают. Если жизнь ещё не научила - отчётная документация решает всё. и запись в самолётном бортжурнале об остатке топлива несёт юридический смысл и ответственность.
И про сказки, да ёлы-палы! какие сказки! Шкодят только коты и видимо лейтенанты чтоли. Нам работать надо, и никто на неисправном самолёте не полетит и никто его не выпустит. Прошу прощения, работа.
Всем удачи!
4 worm
не надо пытаться оценивать пилотов А320 армавиа не зная ни фактов ни лично людей. от инструкторов афл - только положительные отзывы. они и первыми начинали эксплуатировать тип в снг.
Факты уже давно известны. А людей я не оценивал. Почем купил, за то и продаю.
Kaschey-75
13.09.2006, 10:46
мы и считаем путем полного слива ;) по возвращению.
Но у нас рейсы - нерегулярные, так сказать, "штучные" :) потому и премии высокие для экипажа.
Но, опять таки в силу индивидуальности работы - рублем не наказываем, а только поощряем.....
Shaitan737
13.09.2006, 13:54
Мужики..какая экономия..Как рассчитать ее на 5-часовом рейсе до Лиссабона при встречном ветре 120 узлов? тоесть, один экипаж высадить на бочку по полной, а тому, кто обратно летит (мы там меняемся) пряников по самое немогу насыпать? Или когда в Франкфурте на 40 минут в зону ставят?? Или рулить, как в CDG 30 минут?
Нам руководство принципиально не платит за экономию, иначе пришлось бы за перерасход драть! Бухгалтерия всетаки..Но статистика по каждому КВС ведеться, и если есть перерасход, то с человеком беседуют.
Вот так вот..
С уважением,
Алексей.
ПС.. оффтоп пошел конечно ...:ups:
=FPS=Altekerve
13.09.2006, 14:05
Мужики..какая экономия..Как рассчитать ее на 5-часовом рейсе до Лиссабона при встречном ветре 120 узлов?
Них фига себе ветер!
Для товарища "не в теме"-мы говорили об одиночных заклепках."Хлопун"-это несколько ослабевших заклепок в одной зоне и устраняется он сразу по мере обнаружения
SLI=Sparrow_03=
13.09.2006, 16:45
Мужики..какая экономия..Как рассчитать ее на 5-часовом рейсе до Лиссабона при встречном ветре 120 узлов? тоесть, один экипаж высадить на бочку по полной, а тому, кто обратно летит (мы там меняемся) пряников по самое немогу насыпать? Или когда в Франкфурте на 40 минут в зону ставят?? Или рулить, как в CDG 30 минут?
Нам руководство принципиально не платит за экономию, иначе пришлось бы за перерасход драть! Бухгалтерия всетаки..Но статистика по каждому КВС ведеться, и если есть перерасход, то с человеком беседуют.
Вот так вот..
С уважением,
Алексей.
ПС.. оффтоп пошел конечно ...:ups:
Ну в МАУ вообще для пилотов очень неплохо все для пилотов настроено (сами все, сами - молодцы). Но и отрицать наличие таких компаний где пилотам "руки выкручивают" не могу. Ребята к нам приходят и приходили, рассказывают - есть такие. Что же касается данного конкретного случая, думаю все свалят на экипаж. Самый удобный вариант для всех, кроме родственников пилотов.
И долгое молчание, прямое тому подтверждение, на мой взгляд. Идет не расследование а торг! В полный рост!
Видимо не всё так просто, если не озвучивают до сих пор версию.
П.С. ни в коей мере не хотел военных обидеть, просто у нас смысл труда немного разный и оплата тоже. И именно поэтому не стоит пытаться судить не зная принципов. Я ж тоже не лезу в ваши порядки только лишь из-за того, что не знаю и не придумываю их.
Всем удачи.
У нас тоже перестали платить за экономию, посчитали, что и так богатые. Хотя бухгалтерия получает, получает регулярно.
Них фига себе ветер!
Струйное течение называется. На высоких эшелонах явление нередкое.
Струйное течение называется. На высоких эшелонах явление нередкое.
До 300 км\час
Shaitan737
14.09.2006, 22:47
Сорри, дезинформировал..КВС нашодился на рабочем месте, набор верхнего эшелона был выполнен осознанно, ограничений от УВД по обходу не было..Такое ощущение, что экипаж локатором не пользовался..после сваливания были безуспешные попытки вывода самолета.
До 300 км\час
Давайте еще тропопаузу вспомним тогда :beer:
Сорри, дезинформировал..КВС нашодился на рабочем месте, набор верхнего эшелона был выполнен осознанно, ограничений от УВД по обходу не было..Такое ощущение, что экипаж локатором не пользовался..после сваливания были безуспешные попытки вывода самолета.
Наверное, пользовался-таки. Только Гроза не самый лучший радар.
нормальный он если настроить. смотрю быстро обленился и забыл. на 735 фар стоит кстати?
Shaitan737
16.09.2006, 02:01
Я так понимаю, включение локатора СОК не фиксируют..Просто утром, пока фронт низкий был, прошли нормально..Обратно могли идти по верхней кромке слоистой облачности (мы в это время на 370 со стороны львова так шли (ну да, другой край страны..но общий характер атмосферы примерно один), а в локатор поглядели, как побалтывать посильнее начало..и вверх полезли..
Обешают в октябре результаты, но читая инфо по БП за текущие месяцы,не думаю что будет правдивая и ясная картина..а на разборе вывалят нам кучу домыслов, повторим интервалы, распишемся за рекомендации..и будем гадать, каким образом несколько не самых глупых, образованных мужиков смогли так влететь..
Серж
Я написал - "не самый лучший", а не "плохой". Хотя, если с тем радаром, что у нас на боинге (или на Ту-204 Владавиа) сравнивать, то можно сказать - никуда не годный. Хоть занастраивайся...
Лениться на самолета с двухчленным экипажем, сам понимаешь, некогда... Самый первый раз, когда в неплохую грозу попали год назад при заходе в Сочи, было весело... Но с тех пор уважение к хорошему радару и доверие. И, когда неплохие были фронты в начале месяца (ночь, выше 12 км), и Москва была оккупирована грозами - с таким радаром чувствуешь себя спокойнее. Снимки прилагаю.
я про антенну спросил так то. всё остальное известно.
А вот наш радар и на Ту-154 :)
SLI=Sparrow_03=
17.09.2006, 17:41
Давайте еще тропопаузу вспомним тогда :beer:
Пожалста! ТрАпопауза - Это пауза между открытием двери и подачей трапа!:) :D
топик не тот в принципе чтобы веселиться.
офф, конечно, но...нравяться мне лица наших кэпов...довольные такие...:)
Имел оказию лететь на Ту-154М Пулково (85771) в Тиват и обратно.
Особой разницы по моим ощущениям как пассажира в полете между А-320 скажем British Airways и Ту Пулковских не вижу. Тело было поднято в воздух, накормлено вкусной едой, КВС пару раз выходил на связь с пассажирами (про погоду да про вид под крылом), вобщем усе как надо.
Разве что по ЛСД не показывали карту с маршрутом полета и данными по высоте-скорости. Ну да это фигня.
Взлетали обратно в дождь, и как то я поволновался вначале, потому как после резкого взлета и тут же ухода в разворот, мы набрали некоторую высоту, тыщ 1-2, после чего движки поутихли и мы так минут 10 летели на этой высоте, периодически курс меняя. Я уже грешным делом начал думать что что-то не так идет (по прежнему опыту летания обычно сразу после взлета упорно ползли на 10-11 тыщ), но потом подразогнались движки и мы полезли наверх к солнцу:)
Вобщем, спасибо 85771 и его экипажу.
P.S. Кадр: пока столя в дьюти фри, в магазин зашел кто-то из пилотов одного из российских бортов и спрашивал громко у продавщиц скока стоит мартини. Пассажиры с опаской на него поглядывали, мол лететь то как обратно:-)
На newsru выложили расшифровку переговоров экипажа.
жуть.
Запись переговоров
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.) 11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чем- пионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
http://www.newsru.com/world/02oct2006/crash.html
Ужасно тяжело расшифровки читать...
А уж каково тем, кто их расшифровывает и слышит вживую....
...
Ужасно тяжело расшифровки читать...
А уж каково тем, кто их расшифровывает и слышит вживую...
Работа такая.
Тем интереснее потом читать реплики вроде "эти продажные сволочи опять все свалили на опытнейший экипаж".
=FPS=Altekerve
02.10.2006, 13:45
ИМХО, если выкинуть мат, запись получится в два раза короче.
Наверное, бог небес обиделся за такую брань и послал всех на землю. Вместе с пассажирами. Человеку, управляющему сложным аппаратом, нервничать нельзя.
Хотя это легко так говорить, сидя за компьютером.
ЗЫ А вообще интересно сопроводить эту запись показаниями приборов в момент каждой реплики.
ЗЗЫ И опять, наверное, объявят, что человеческий фактор.
ЗЗЗЫ А может правильно, что на боингах и арбузах только два человека в кабине?
=M=Vegas
02.10.2006, 14:02
коментарий после расшифровки
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва - а в грозовом облаке их сколько хочешь, - чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают", - пояснил Владимир Герасимов.
По мнению специалиста, если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. "Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и такую же команду дает экипажу,- считает Герасимов. Это - явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить "от себя", чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения".
Вместе с тем, он не возлагает вину за произошедшую трагедию на летчиков, а считает, что виновных надо искать на земле. "За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле, - говорит эксперт. - Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие "организация летной работы" разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы - в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому".
а не думаете ли что это
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
они уже были на выходе из штопора, но не хватило высоты. обычно после выхода штурвал на себя постепенно и увеличивается тяга?
поправьте если что не так... хотя наверное против телеметрии не попрешь:(
Alexey_l
02.10.2006, 15:15
Статья целиком http://www.mk.ru/numbers/2389/article83759.htm
ИМХО, если выкинуть мат, запись получится в два раза короче.
Наверное, бог небес обиделся за такую брань и послал всех на землю. Вместе с пассажирами. Человеку, управляющему сложным аппаратом, нервничать нельзя.
в расшифровках зарубежных переговоров всё обычно заканчивается словами "Oh, my God..." всё равно падают
а не нервничать наверное не получится... вот паниковать - нельзя
Народ, а "Э" эт кто собственно... :cool:
пусть земля им будет пухом..
мне оч больно было на это смотреть ...
так же, когда у Армян самолет в море упал, там вапще не пойми чего случилось (((
=FPS=Altekerve
02.10.2006, 16:02
Соббсно еще два вопроса.
1) Какова достоверность представленного документа
и
2) Как он оказался у МК?
Соббсно еще два вопроса.
1) Какова достоверность представленного документа
и
2) Как он оказался у МК?
Достоверность высока.........денежки рулят..........
Maximus_G
02.10.2006, 16:11
:(
у КВСа и 2П - табличку повесить надо на всех самолётах:
"Не убивайте!"
на переподготовку всех "пелотов".
=FPS=Altekerve
02.10.2006, 16:15
Народ, а "Э" эт кто собственно... :cool:
Неопознанный голос, скорее всего. Почему "Э" ХЗ.
Фраза "Не убивайте" как-то странно звучит. Что-то не так.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot