Просмотр полной версии : Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.
Shaitan737
18.11.2006, 01:36
[QUOTE] А не орать: "Куда снижаемся, ё**ные дураки?!" Кому он это орал, себе самому, что ли? "Куда это я снижаюсь, ё**ный дурак?!" [QUOTE]
Дык, почитайте запись расшифровки..Что-то мне кажеться, что КВС за спиной стоял..(опять я за свое..Но он только командовал, только спрашивал..) Т.е справа сидел стажер, слева сел штатный ВП, а КВС появился в кабине, когда пересадками заниматься уже "не с руки" было..иначе как понять "дайте СОС, доложите то-сё.., ведь сам мог кнопку нажать..И приборы пришлось через плечо смотреть?
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
Что скажете, коллеги?
Дык, почитайте запись расшифровки..Что-то мне кажеться, что КВС за спиной стоял..(опять я за свое..Но он только командовал, только спрашивал..) Т.е справа сидел стажер, слева сел штатный ВП, а КВС появился в кабине, когда пересадками заниматься уже "не с руки" было..иначе как понять "дайте СОС, доложите то-сё.., ведь сам мог кнопку нажать..И приборы пришлось через плечо смотреть?
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
Что скажете, коллеги?
Вполне нормальная практика, когда КВС говорит, что надо доложить или сделать, а в эфир выходит (или выполняет) ВП, Ш, БИ. Шоб в эфир выйти и фразу надо правильно построить и тон подобрать людский и т. д., это чтоб не отвлекаться на второстепенные весчи и сосредоточиться на главном. Хотя, согласен, есть "недоразумения", лучше комиссии никто не разберется, надо подождать.
Дайте пожалуйста сноску на РЛЭ о том как в болтанку отстегивать пассажиров, прося пройти их к пилотской кабине и чем их там (у кабины) фиксировать, штабелями? О центровке надо заботится на земле. Пассажиры не гауно и заплатили за комфорт.
- Да-с, оччень тупые лётчики в бывшем Союзе ССР не переведутся никогда... Когда речь идёт об альтернaтиве - сдохнуть через пять минут или жить ещё долгие и счастливые десятилетия - он начинает нести какую-то херню про "комфорт, за который заплачено"... Зла не хватает!
Да пусть эти двадцать человек хоть раком у пилотской кабины постоят, пусть хоть вповалку друг на друге пять минут полежат - зато все живые будут. Сколько надо иметь извилин в башке, чтобы такую элементарщину после семи (!) лет лётного обучения не прососать?! :expl:
А не орать: "Куда снижаемся, ё**ные дураки?!" Кому он это орал, себе самому, что ли? "Куда это я снижаюсь, ё**ный дурак?!"
Дык, почитайте запись расшифровки..Что-то мне кажеться, что КВС за спиной стоял..(опять я за свое..Но он только командовал, только спрашивал..) Т.е справа сидел стажер, слева сел штатный ВП, а КВС появился в кабине, когда пересадками заниматься уже "не с руки" было..иначе как понять "дайте СОС, доложите то-сё.., ведь сам мог кнопку нажать..И приборы пришлось через плечо смотреть?
- Даже если... Им надо было 10-12 секунд, чтобы не спеша поменяться местами... :cool:
- Откуда же мне знать? Скорее всего - так же, как и всё остальное...
:rolleyes:
Дружище, ведь не совсем тупые люди в авиации.. Давно уже принципы, тобой продекларированные применяются - и тренировки, и оценки, и поощрения, и наказания, вплоть до лишения пилотского свидетельства.
Про пассажиров в нос самолета - ерунда. Ты еще про закрылки скажи. Кулибины, конечно - это здорово. Но на практике это неприменимо.
- Да-с, оччень тупые лётчики в бывшем Союзе ССР не переведутся никогда... Когда речь идёт об альтернaтиве - сдохнуть через пять минут или жить ещё долгие и счастливые десятилетия - он начинает нести какую-то херню про "комфорт, за который заплачено"... Зла не хватает!
Да пусть эти двадцать человек хоть раком у пилотской кабины постоят, пусть хоть вповалку друг на друге пять минут полежат - зато все живые будут. Сколько надо иметь извилин в башке, чтобы такую элементарщину после семи (!) лет лётного обучения не прососать?! :expl:
Покажите мне хоть одного нормального человека, который в условиях болтанки, когда перегрузки прыгают от 0.3 до 1.4 начнёт пассажиров гонять по салону, да ещё с криками об "альтернативе"....%)
Да вообще - если бы КВС понимал в этой ситуации что происходит (до такой степени, что начал бы гонять пассажиров), то это и не потребовалось бы - слава богу, даже при предельно задней центровке рулей у 154 хватает чтобы не допустить сваливания даже при начале подхвата - почитайте внимательно и РЛЭ, и то что пишут испытатели.
Просто, почему-то в этом случае они не только подхват проморгали, но уже в плоском штопоре не понимали, что уже штопорят (если предыдущая расшифровка переговоров не полное фуфло).
Покажите мне хоть одного нормального человека, который в условиях болтанки, когда перегрузки прыгают от 0.3 до 1.4 начнёт пассажиров гонять по салону, да ещё с криками об "альтернативе"....%)
- Ну, перегрузка 1.4g - это не смертельно. "Кто не может идти - пусть ползёт, и поживее!"
Для пущей доходчивости длинное неудобное иностранное слово "альтернатива" можно заменить на два коротких и понятных отечественных "или п*здец!!"
Да вообще - если бы КВС понимал в этой ситуации что происходит (до такой степени, что начал бы гонять пассажиров), то это и не потребовалось бы - слава богу, даже при предельно задней центровке рулей у 154 хватает чтобы не допустить сваливания даже при начале подхвата - почитайте внимательно и РЛЭ, и то что пишут испытатели.
Просто, почему-то в этом случае они не только подхват проморгали, но уже в плоском штопоре не понимали, что уже штопорят (если предыдущая расшифровка переговоров не полное фуфло).
- Да обязаны были потом понять, ИМХО.
Я именно про штопор и говорю. В штопоре надо было дать команду части пассажиров перейти/переползти вперёд... :rolleyes:
- Ну, перегрузка 1.4g - это не смертельно. "Кто не может идти - пусть ползёт, и поживее!"
Для пущей доходчивости длинное неудобное иностранное слово "альтернатива" можно заменить на два коротких и понятных отечественных "или п*здец!!"
В общем лучшего способа устроить панику на борту и всех угробить не придумаешь. Хорошие советы, чего уж там
Про пассажиров в нос самолета - ерунда.
- И почему же?
Тогда в качестве альтернативы выпускай противоштопорный парашют. Он у тебя установлен?
Ты еще про закрылки скажи.
- При чём здесь закрылки и городская баня, когда самолёт уже в штопоре?
Кулибины, конечно - это здорово. Но на практике это неприменимо.
- Всё применимо на практике, что может способствовать спасению, даже если лётчик-испытатель дядя Вася об этом в РЛЭ не упомянул... :rolleyes:
В общем лучшего способа устроить панику на борту и всех угробить не придумаешь. Хорошие советы, чего уж там
- Самолёт уже в штопоре. Пожалуйста, дай лучший совет?
В общем лучшего способа устроить панику на борту и всех угробить не придумаешь. Хорошие советы, чего уж там
Ну "всех угробить" писать в данном контексте не стоит ибо к этому все шло с 99% вероятностью после срыва в штопор, когда нужно было принимать действительно "нестандартные" решения. Идея винда интересна. Думаю она не помогла бы т.к. все таки заднюю часть фюзеляжа с двиглами и т.д. даже 30 массажирами особо не перевесишь. Когда терять нечего можно делать что угодно с пассажирами. Про какой комфорт пассажиров может иди речь в такой ситуации?
Ну а паники бояться в той ситуации было совершенно незачем ибо она уже навреняка была. + зачем чего-то бояться если всем жить оставалась минута- другая?
Shaitan737
18.11.2006, 11:56
Шоб в эфир выйти и фразу надо правильно построить и тон подобрать людский и т. д., это чтоб не отвлекаться на второстепенные весчи и сосредоточиться на главном..
Так а где главное-то? Что конкретно он делал, если не видел ни курса ни скорости, по управлению ВС выдавал только команды, которые выполняли ДВА человека (..Вова, давай там, помогай Андрюхе..!)
Лучший совет написан в РЛЭ.
- Самолёт уже в штопоре. Пожалуйста, дай лучший совет?
1. Не лезть в грозу
2. Внимательнее следить за приборами
3. Не верить собственной жопе
4. Не бояться потерять эшелон даже если на борту проверяющий.
5. Знать РЛЭ и не только в части повседневной рутины
Короче - не попадать в плоскач, а если попал - поздно уже что-то изобретать.
Вот, например, головная боль. Можно согласно инструкции выпить анальгетик.
А я сейчас другой метод предложу, после чего голова болеть не будет - отрубить ее нафиг.
А что, цель достигнута.
Schtuzer
18.11.2006, 14:12
Слежу за веткой с самого начала , и все равно не понятно (хотя я и далек от авиации) как можно не ощутить штопор, да даже не смотря на приборы должна чувствоватся боковая перегрузка, стоять вряд ли можно в кабине, а они (судя по записи) еще ничего не понимают. Это я по опыту с Як52, но штопор есть штопор...
Это я по опыту с Як52, но штопор есть штопор... Даже на Яке плоский штопор сильно отличается от простого. Скорость вращения не очень большая и пилоты сидят не в точке через которую проходит ось вращения самолета при плоском штопоре. Перегрузка вертикальная меньше в плоском штопоре чем в простом. В общем в условиях болтанки перегрузки от плоского штопора будут не сильно заметны. На такой большой машине как Ту-154 у которого моменты инерции приличные.
Слежу за веткой с самого начала , и все равно не понятно (хотя я и далек от авиации) как можно не ощутить штопор, да даже не смотря на приборы должна чувствоватся боковая перегрузка, стоять вряд ли можно в кабине, а они (судя по записи) еще ничего не понимают. Это я по опыту с Як52, но штопор есть штопор...
Мне тоже это не понятно, хотя...
Представь, что первый раз в жизни посадили тебя на як52, завязали глаза (или закрыли кабину так, что ты только приборы видеть можешь) и начали трясти, а в конце сорвали в штопор...
Сколько времени тебе понадобится чтобы понять что самолёт в штопоре?
А сколько раз этот экипаж за свою жизнь побывал в штопоре на 154?
Да и не ждали они такого развития событий.
ИМХО
Короче - не попадать в плоскач, а если попал - поздно уже что-то изобретать.
- Это на любителя. Ты предпочитаешь сдохнуть сразу, молодым и красивым, прихватив с собой на тот свет две сотни жизней, а я предпочёл бы попытаться изменить центровку перемещением нескольких десятков пассажиров - и дожить потом биологически отпущеный срок... ;)
http://www.recyclers.ru/uploads/photos/9.jpg
Даже на Яке плоский штопор сильно отличается от простого. Скорость вращения не очень большая и пилоты сидят не в точке через которую проходит ось вращения самолета при плоском штопоре. Перегрузка вертикальная меньше в плоском штопоре чем в простом. В общем в условиях болтанки перегрузки от плоского штопора будут не сильно заметны. На такой большой машине как Ту-154 у которого моменты инерции приличные.
- У этого Ту-154 действительно один виток штопора занимал примерно 12-13 секунд (см. график курса, где "пила"). Долгое время. Но КВС с многотысячным налётом должен был, в отличие от пойманого на улице и всунутого в закрытую кабину ничего не понимающего новичка, просечь, что же происходит с его самолётом.
Но КВС с многотысячным налётом должен был, в отличие от пойманого на улице и всунутого в закрытую кабину ничего не понимающего новичка, просечь, что же происходит с его самолётом.
С этим полностью согласен. И где то раньше в этой теме уже удивлялся. Просто пояснил, почему новичок может не понять что он в штопоре. Как выясняется КВС с большим налетом тоже не понял, что происходит с самолетом.
С этим полностью согласен. И где то раньше в этой теме уже удивлялся. Просто пояснил, почему новичок может не понять что он в штопоре. Как выясняется КВС с большим налетом тоже не понял, что происходит с самолетом.
- Тщательнее отбирать, лучше готовить, постоянно и строго контролировать - ничего другого человечество в этом плане не придумало и вряд ли придумает...
- Самолёт уже в штопоре. Пожалуйста, дай лучший совет?
Уже в штопоре? Обычному линейному пилоту? Молиться. Беготня пассажиров взад вперед ничего не даст. "Не убегай - умрешь вспотевшим"(с) не мой
Вот как туда не попасть - см. РЛЭ
Уже в штопоре? Обычному линейному пилоту? Молиться. Беготня пассажиров взад вперед ничего не даст.
- Так докажи это.
Потому, что твой тезис противоречит разделу "продольная балансировка самолёта" (любого) вообще и аэродинамике Ту-154 в частности.
Ок. Скажем так - этому экипажу не помог бы и противоштопорный парашют. Легкое изменение центровки им бы не помогло.
Сразу вспоминаеться А-310 под Междуреченском, который сам из штопора на 300 вышел но был туда повторно экипажем загнан.
Пассажирский самолет вообще не должен в штопор попадать. В принципе!
- Самолёт уже в штопоре. Пожалуйста, дай лучший совет?
Если лучший метод спора для вас опонента обзывать "тупым" это говорит только об отсутствии веских доводов или невозможности вести нормальный разговор. Ладно, я не гордый, тем более учителя у нас были одинаковые ;)
Встречный вопрос. Вы реализовали свою идею и все здоровые мужики поползли по салону вперед, а матери стали бросать вперед своих детей... всех кидает по салону, в "импровизированной" давке кто-то уже получил удар в висок от ручки кресла а в возникшей панике задавлены пару самых рьяных - первыми кинувшихся к кабине... Но это ерунда - цель достигнута, и ВСЕ пассажиры валяются мясом у кабины (вы меня никогда не убедите, что неподготовленные, деморализованные пассажиры, при всех сопутствующих помехах четко поймут чего ИМЕННО и в КАКОМ количестве от них хотят, но то, что надо лезть вперед это до них дойдет ДО ВСЕХ)! УРА! Еще и ручную кладь с собой притащили (ведь дяденька "пилот" сказал "иначе звиздец...!"). Центровка предельно передняя... пока вы дошли до такой идеи + пока пассажиры ползли прошло время... все носс опущщен вниз из штопора вышли и начинается вывод из пикирования. РУЛЕЙ ХВАТИТ? Ведь центровка у вас уже предельно передняя, а может и за предельная, надо считать. А траектория вывода не пересечется с землей если хватит рулей и с нориальной неразрушающей перегрузкой выводить в горизонт с учетом всех потерь времени на принятие решения, само переползание и непосредственно вывод из штопора? Или теперь всем переползать назад для получения средних центровок? Трупы, раненых появившиеся из-за давки и паники тоже тащить в хвост?
Нужны еще идеи, например по регулированию пассажиропотока при движении к кабине в условиях паники. Ах да, я забыл ведь у вас есть пистолет!
"Хорошая" идея, главное оригинальная.
Jeremiah
18.11.2006, 16:59
- Да-с, оччень тупые лётчики в бывшем Союзе ССР не переведутся никогда... Когда речь идёт об альтернaтиве - сдохнуть через пять минут или жить ещё долгие и счастливые десятилетия - он начинает нести какую-то херню про "комфорт, за который заплачено"... Зла не хватает!
Да пусть эти двадцать человек хоть раком у пилотской кабины постоят, пусть хоть вповалку друг на друге пять минут полежат - зато все живые будут. Сколько надо иметь извилин в башке, чтобы такую элементарщину после семи (!) лет лётного обучения не прососать?! :expl:
Знаете, я очень уважаю Вас как человека летавшего (в отличие от меня). Но я боюсь что Вам не давали в училище некоторые предметы которые сейчас модно называть психологией толпы. Скажу Вам честно, паника в замкнутом пространстве это весьма непростая штука. Вы же не будете отбирать пассажиров по психоэмоциональной устойчивости ?
Налетав паксом около 350 часов, я Вам скажу что в пассажирской кабине несколько не так как вам вероятно видится из кабины пилотов. Порой пустячный провал сопровождается двумя\тремя вскриками с разных сторон, а представляя себе ситуацию в условиях значительных разнознаковых перегрузок... КВС просит паксов из хвоста в нос перебежать.... несерьезно. Психология толпы. На Ан-2 однажды, я как раз по краю (Хабаровскому) летал, и надо было такому случиться что месяцем раньше тот же самый маршрут взлетев в СМУ налетел на дерево и скатившись по склону закончил свой путь. В живых остался один, парнишка с Хабаровской электросвязи. Сидел в хвосте.
Так я Вам скажу , на каждой загрузке было несколько желающих сидеть именно там, в том (счастливом) кресле.... И им уже ничего не обьяснишь, не поймут....
Точно так же и в такой ситуации, подумайте... неустойчивые (исходя из обычной ситуации) уже орут в глотку, подавляющее большинство в состоянии близком к ступору.... и тут глас КВС что мол с хвоста вперед... я Вас умоляю.... часть уверовав в сказку про хвост (популярную среди паксов) останется там надеясь на чудо, часть просто не услышит, да и те кто услышал..... в идеале... Вы будете номера рядов кричать которым бежать ? Там в проходе двоим с трудом разойтись, а теперь представте в панике, в условиях знакопеременных перегрузок, освещение в салоне не факт что есть.....В общем мой Вам совет, в такой ситуации лучше паксов успокаивать изо всех сил, что мол все нищтяк... на том свете зачтется.
Jeremiah
18.11.2006, 17:09
Я конечно дико извиняюсь, но к вопросу "как они вообще там оказались?"
Случайно набрел на воспоминания Ершова, вот тут
http://www.bvvaul.butovo.com/forum/viewthread.php?tid=328
"Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета. Да ни один начальник нам не поверит, и оправдывайся тогда за возврат, за сожженное топливо… а гроза – ищи-свищи. Ни разу еще Ту-154 не возвращался из-за невозможности обойти грозу, да еще не в горах, а над равнинной Сибирью."
если это правда, то вопрос отпадает - просто КВСу Ершову повезло, а вот
Карагодину к сожалению нет.
Не претендую на истину кстати, просто уж очень описние Ершова похожее на то что слышно о той самой грозе.
=FPS=Altekerve
18.11.2006, 18:19
Я именно про штопор и говорю. В штопоре надо было дать команду части пассажиров перейти/переползти вперёд... :rolleyes:
Извиняюсь, но фантастика. В штопорном аппарате даже физически подготовленному человеку двигаться сложно. Вы на взлете, в ровном, установившемся наборе попробуйте перейти в передний салон, и то не то, чтобы совсем легко. При том угол составляет от силы градусов 20. Если угол все 50, отстегнувшиеся пассажиры просто покатятся вниз. И притом, у нас в городе бабки из маршруток по полминуты выбираются, обычные пассажиры тоже не спортсмены (женщины, старики, дети) - если б в салоне сплошные десантники сидели...
Извиняюсь, но фантастика. В штопорном аппарате даже физически подготовленному человеку двигаться сложно. Вы на взлете, в ровном, установившемся наборе попробуйте перейти в передний салон, и то не то, чтобы совсем легко.
Да не все так печально, перегрузочка засчет вращения 0.36g (причем это в районе кабины пилотов, к середине самолета она уменьшается). Ради спасения своей шкуры можно было бы переползти. Просто коль экипаж ваще ничего про сваливание не знал, наивно думать что он сумеет осуществить такой финт, требующий взаимодействия с паникующими пассажирами!
А в принципе я считаю идея реализуема, хорошо б еще кто посчитал достаточно ли центровка меняется для вывода...
давайте перестанем обсуждать действия и давать советы погибшим. считать перегрузки и ускорения занятно, но к сожалению пассажирами центровка вяло изменяется (относительно общего числа) в такой ситуации.
ругаться на советских лётчиков и не помнить своего пролетарского образования тоже не есть правильно и корректно.
хочу напомнить: никого из здесь присутствующих суперменов там в кабине не было, и если люди не с огли справиться с этой ситуацией, к сожалению на то была причина и очень веская. и кто что кому должен был или нет - не вам други обсуждать. можно конечно теоретизировать и жевать кости, подобно бабкам на лавке у подъезда, но тогда перестаньте быть суперменами.
и вообще тема эта протухла и воняет пошлостью.
не надо просто пошлить в ожидании выводов комиссии.
Извиняюсь, но фантастика. В штопорном аппарате даже физически подготовленному человеку двигаться сложно. Вы на взлете, в ровном, установившемся наборе попробуйте перейти в передний салон, и то не то, чтобы совсем легко. При том угол составляет от силы градусов 20. Если угол все 50, отстегнувшиеся пассажиры просто покатятся вниз.
- Тангаж в 50 градусов был у них кратковремнно, я не говорю именно про этот момент времени. Про потом, когда они закрутились в штопоре с 11:36:00 по 11:38:00 (примерно, до земли оставалось 2000 метров) - 2 минуты на всё про всё. За это время изменение центровки перемещением пассажиров было ПОСЛЕДНЕЙ и ЕДИНСТВЕННОЙ ВОЗМОЖНОСТЬЮ СПАСТИСЬ. Сколько при этом чeловек было бы задавлено, сколько рук и хребтов поломано - не имело уже никакого значения.
Альтернатива: "или п*здец!"...
И притом, у нас в городе бабки из маршруток по полминуты выбираются, обычные пассажиры тоже не спортсмены (женщины, старики, дети) - если б в салоне сплошные десантники сидели...
- "Хоть тушкой, хоть чучелом" - а ползти надо!
Но это ерунда - цель достигнута, и ВСЕ пассажиры валяются мясом у кабины! УРА! Еще и ручную кладь с собой притащили (ведь дяденька "пилот" сказал "иначе звиздец...!"). Центровка предельно передняя... пока вы дошли до такой идеи + пока пассажиры ползли прошло время... все носс опущщен вниз из штопора вышли и начинается вывод из пикирования. РУЛЕЙ ХВАТИТ? Ведь центровка у вас уже предельно передняя, а может и за предельная, надо считать.
- Хватит, хватит, ещё и останется. Это для посадки она предельно передняя, а в полёте, на больших приборных скоростях есть ещё дополнительный запас и большой. Есть триммер - снимать нагрузку, есть переставной стабилизатор.
А когда ситуация будет нормализована - стюарды со стюардесами не спеша всех разведут/разнесут по нужным местам, который укажет КВС/второй пилот, согласно расчёту центровки на посадке...
Народ, да вы чего?
Не трогайте пассажиров!
Желаемый эффект получите или нет это еще вопрос, но вреда однозначно будет больше. Это все равно, что расстропить груз на сухогрузе в шторм, с тем отличием, что это ЖИВЫЕ люди.
При полетах над морем каждый раз стюарды проводят показательный инструктаж как пользоваться спас. жилетом и все равно менее ПОЛОВИНЫ из постоянно летающих пассажиров могут самостоятельно выполнить эту процедуру..., а сознательно (преднамеренно) в условиях стресса открыть аварийный выход могут вообще единицы.
Вы обязаны до последнего бороться за жизнь ВС, свою и пассажиров. Если не помогают обычные, штатные методы и тем более если вы знаете, что вывести не получалось даже у испытателей (без парашюта) все равно боритесь... применяйте разнотяг двигателей, вплоть до реверса(пусть , получите помпаж), выпускайте шасси и механизацию крыла... в данном случае руки развязаны обстоятельствами и вам надо вывести из штопора, что теоретически не возможно... только я прошу Вас не трогайте пассажиров.
Серж!Похоже даже тебе идиотизм этого обсуждения не удастся остановить.А насчет пассажиров и паники:если пройдешь по салону с отверткой(в форме),то у многих лица бледнеют и вопросы дурацкие возникают.
давайте перестанем обсуждать действия и давать советы погибшим. считать перегрузки и ускорения занятно, но к сожалению пассажирами центровка вяло изменяется (относительно общего числа) в такой ситуации.
ругаться на советских лётчиков и не помнить своего пролетарского образования тоже не есть правильно и корректно.
хочу напомнить: никого из здесь присутствующих суперменов там в кабине не было, и если люди не с огли справиться с этой ситуацией, к сожалению на то была причина и очень веская. и кто что кому должен был или нет - не вам други обсуждать. можно конечно теоретизировать и жевать кости, подобно бабкам на лавке у подъезда, но тогда перестаньте быть суперменами.
и вообще тема эта протухла и воняет пошлостью.
не надо просто пошлить в ожидании выводов комиссии.Согласен в части советов погибшим.
2 Wind,
Что касается "лучше готовить, лучше отбирать, лучше контроллировать"
1. Сголасен. Готовить, обучать нужно лучше, но за чей счёт? Вот такой вот пошлый вопрос... Или ты думаешь, что владельцы-учредители авиакомпаний спят и видят как сделать полёты безопаснее и доступнее?
А ты в учредительные документы загляни ;) Там чёрным по-русски написано "основная цель - ПОЛУЧЕНИЕ ПРИБЫЛИ....". Вот и всё! Здравствуй светлое будущее мировой демократии! Прибыль, бабки - это сегодня Бог в России, которому молятся все, от кого зависят жизни других. Причём, быстрые и большие бабки - иначе затопчут те, у кого они больше и быстрее.
Ты скажешь "а на что Государство?"
А Государство у нас нынче - самый главный учредитель-владелец, рвущийся зарабатывать бабки и самое доходное место, где можно быстренько забашлять и смыться. Как только где-то запахло бабками - там тут же набегает толпа "проверяющих" и "разрешающих" с широко распахнутыми карманами...
Сори за лирическое отступление - просто чтобы понятнее было тем, кто уже давно не здесь.
2. Лучше отбирать? А из кого? Если нехватает грамотных, подготовленных... Можно так критерии отбора задрать, что и сам Бог только за взятку пройти сможет - от этого летать станет безопаснее?
3. Я не знаю как там всё человечество (думаю, что также как у нас), а у нас чем больше всевозможных проверяющих и контроллирующих органов - тем хуже ситуация с тем, что они контроллируют. Да и в контроллёры кого записывать?
- Тангаж в 50 градусов был у них кратковремнно, я не говорю именно про этот момент времени. Про потом, когда они закрутились в штопоре с 11:36:00 по 11:38:00 (примерно, до земли оставалось 2000 метров) - 2 минуты на всё про всё. За это время изменение центровки перемещением пассажиров было ПОСЛЕДНЕЙ и ЕДИНСТВЕННОЙ ВОЗМОЖНОСТЬЮ СПАСТИСЬ. Сколько при этом чeловек было бы задавлено, сколько рук и хребтов поломано - не имело уже никакого значения.
Альтернатива: "или п*здец!"...
- "Хоть тушкой, хоть чучелом" - а ползти надо!
Да за 2 километра от земли им бы уже вообще ничего не помогло!
Только на вывод в горизонт из стабилизированного положения (носом вниз) 600 метров нужно.
А вообще - поэкспериментируй в автобусе - крикни "живо все вперёд иначе всем пи..ц!" До паксов только доходить смысл сказанного будет две минуты (потом правда побьют скорее всего :) )
Серж!Похоже даже тебе идиотизм этого обсуждения не удастся остановить.А насчет пассажиров и паники:если пройдешь по салону с отверткой(в форме),то у многих лица бледнеют и вопросы дурацкие возникают.
Ты бы ещё с рюкзаком прошёл (типа парашют):umora:
Да за 2 километра от земли им бы уже вообще ничего не помогло!
- Начало забега - за 12 км до земли. За 2 км до земли - конец забега.
Только на вывод в горизонт из стабилизированного положения (носом вниз) 600 метров нужно.
- Надо, чтобы 2000 метров хватило на всё. Но это не значит, что требуется обязательно дожидаться 2000 метров - и только тогда начинать выводить. Смотри, как будет меняться тангаж и ориентируйся, - авиaгоризонт перед глазами, может, уже на 5-7 км можно будет начинать.
А вообще - поэкспериментируй в автобусе - крикни "живо все вперёд иначе всем пи..ц!" До паксов только доходить смысл сказанного будет две минуты (потом правда побьют скорее всего :) )
- Что ж, юмор вещь всегда хорошая... %)
Согласен в части советов погибшим.
2 Wind,
Что касается "лучше готовить, лучше отбирать, лучше контроллировать"
1. Сголасен. Готовить, обучать нужно лучше, но за чей счёт? Вот такой вот пошлый вопрос... Или ты думаешь, что владельцы-учредители авиакомпаний спят и видят как сделать полёты безопаснее и доступнее?
А ты в учредительные документы загляни ;) Там чёрным по-русски написано "основная цель - ПОЛУЧЕНИЕ ПРИБЫЛИ....". Вот и всё!
- Инспекция государственная, её инспекторам по фигу, какой процент прибыли не дополучит компания. Уличённый во взятке инспектор должен получать минимум 10 лет тюряги (как любой другой ответственный гос. чиновник, в Китае - вообще до "вышки"), брать не будет.
А Государство у нас нынче - самый главный учредитель-владелец, рвущийся зарабатывать бабки и самое доходное место, где можно быстренько забашлять и смыться. Как только где-то запахло бабками - там тут же набегает толпа "проверяющих" и "разрешающих" с широко распахнутыми карманами...
Сори за лирическое отступление - просто чтобы понятнее было тем, кто уже давно не здесь.
- Я не знаю в чем причина главная, а в чём - основная, но в "Эль-Ал" за более 50 лет существования не было ни единой катастрофы с гибелью пассажиров. Значит - можно, при большом желании и правильной организации всех процессов...
2. Лучше отбирать? А из кого? Если нехватает грамотных, подготовленных...
- Почти все пилоты "Эль-Ал" - бывшие лётчики израильских ВВС, вышедшие в запас, многие - бывшие истребители, почти все - не молоды. Как цитировал Дик Френсис, "есть старые лётчики, есть безрассудные лётчики, нет старых безрассудных лётчиков"...
- Я не знаю в чем причина главная, а в чём - основная, но в "Эль-Ал" за более 50 лет существования не было ни единой катастрофы с гибелью пассажиров. Значит - можно, при большом желании и правильной организации всех процессов...
Не зарекайтесь в таких делах...
есть такой самолет, Ил-86 (с 1980 по 1994 выпущено 103 самолета), дак вот, несколько лет назад с одним из них произошла катастрофа и погибли люди (пассажиров на борту не было). А до этого он тоже гордо назывался "самолетом, за период эксплуатации которого не было ни одной авиакатастрофы".
Читал я, читал... Но, все-таки, скажу:
1. Wind, этого не может быть, потому что не может быть никогда (насчет пассажиров). Просто скажите, вы давно летали пассажиром? А в эконом-классе? А в эконом-классе, набитом российскими пассажирами? Слетайте и поймете.
2. Самолет упал, люди погибли. Личное ИМХО: экипаж действовал, скажем так, неидеально, но обсасывать что же означало "Только куражимся" и т.п. я считаю ниже человеческого достоинства.
2. Самолет упал, люди погибли. Личное ИМХО: экипаж действовал, скажем так, неидеально, но обсасывать что же означало "Только куражимся" и т.п. я считаю ниже человеческого достоинства.
- Любой разбор полётов - это прежде всего разбор ошибок экипажа. Можете назвать это "обсасыванием", можете называть это как-то ещё - сути не меняет. Это относится и к разбору посмертному - анализу катастрофы. Важно и полезно это бывает тем, кто ещё жив, но может оказаться в подобной ситуации.
Людям слишком щепетильным, нежным и чувствительным, а также большим моралистам с различными предрассудками, можно это не читать, но другим не мешать.
- Любой разбор полётов - это прежде всего разбор ошибок экипажа. Можете назвать это "обсасыванием", можете называть это как-то ещё - сути не меняет. Это относится и к разбору посмертному - анализу катастрофы. Важно и полезно это бывает тем, кто ещё жив, но может оказаться в подобной ситуации.
Людям слишком щепетильным, нежным и чувствительным, а также большим моралистам с различными предрассудками, можно это не читать, но другим не мешать.
Если говорить буквально о "разборе полетов" то у нас нет права его проводить, тем более публично. Разбор полетов проводит соответствующий руководитель непосредственно после полетов, причем действо это относится только к непосредственным участникам и исключительно в закрытом порядке. С целью соответствующих выводов и рекомендаций по предотвращению нарушений используются заключения комисии и рекомендации, разработанные на основе ее выводов компетентными и уполномоченными специалистами.
Так что данное обсуждение таки подпадает под категорию публичного обсуждения третьими (читай посторонними) лицами. Тем более может иметь негативное воздействие непосредственно на тех кто таки может оказаться в подобной ситуации (тьфу-тьфу-тьфу) и принимать решения от которых будет зависить жизнь других людей, посему замечания о моральности или аморальности высказываний так-же имеют место здесь быть...
А вообще тему давно пора прикрыть до решения МАК.
- Любой разбор полётов - это прежде всего разбор ошибок экипажа. Можете назвать это "обсасыванием", можете называть это как-то ещё - сути не меняет. Это относится и к разбору посмертному - анализу катастрофы. Важно и полезно это бывает тем, кто ещё жив, но может оказаться в подобной ситуации.
Людям слишком щепетильным, нежным и чувствительным, а также большим моралистам с различными предрассудками, можно это не читать, но другим не мешать.
На первый вопрос вы предпочли не отвечать...
Обсерание всех российских пилотов НЕ является разбором полета.
Пустой треп класса "А вот я бы дал ногу", "А вот я бы движки перевел в режим..." НЕ является разбором полета.
Брехня про "Турецкий грузовик отвернул, а наши - раздолбаи-лихачи - поперлись..." Не является разбором полета.
Разбором полета можно заниматься, как минимум, при наличие информации, а не её огрызков после редактирования "МК".
...Брехня про "Турецкий грузовик отвернул, а наши - раздолбаи-лихачи - поперлись..." ...
Факты, самая упрямая весч, а это как раз и есть факт.
В остальном согласен.
- Тщательнее отбирать, лучше готовить, постоянно и строго контролировать - ничего другого человечество в этом плане не придумало и вряд ли придумает...
Тема уже в штопоре... хотя Вы наверно этого ещё не заметили... как Вы думаете, кого в данном случае надо тщательнее отобрать, приготовить и постоянно и строго контролировать?
Все говорят "это невозможно"... до тех пор пока не найдется идиот, который об этом не знает...
Отлично сказано!
А что Вы все такие умные из авиации разбежались или не пришли работать? Показали бы нам,"серым",как надо работать. .... -не мешки ворочить!
А какой смысл турецкому борту было переть, если у него посадка в Донецке была?
Забудьте про него. Летел бы он в Москву, обходил бы, как и все. Верхом он не смог бы полезть, обходил бы стороной.
На первый вопрос вы предпочли не отвечать...
- Кто же вообще отвечает на риторические вопросы, типа: "А летал ли ты пассажиром?! А знаешь ли ты, как там тесно?!" и др., и пр.
- Кто же вообще отвечает на риторические вопросы, типа: "А летал ли ты пассажиром?! А знаешь ли ты, как там тесно?!" и др., и пр.
Неправильно. Выделю основное. Давно ли вы летали в экономическом классе с большим количеством российских пассажиров на борту?
Кстати, из вашего красноречивого молчания я понял, что давно :rolleyes: .
Ну хорошо, тогда скажите, а вы часто просили пассажиров бегать по салону в болтанку? И как? Поделитесь опытом!
А сами вы тоже любите в болтанку по салону погулять?
по опыту: на рейсе на Телави с пассажирами гораздо труднее: добрые вежливые но упёртые. я хочу быть здесь и видеть всех!
Неправильно. Выделю основное. Давно ли вы летали в экономическом классе с большим количеством российских пассажиров на борту?
Кстати, из вашего красноречивого молчания я понял, что давно :rolleyes: .
- Уж не русофоб ли Вы, батенька? :rolleyes: Чем так херов пассажир именно российский? Вечно пьян и совсем недисциплинирован?
Ну хорошо, тогда скажите, а вы часто просили пассажиров бегать по салону в болтанку? И как? Поделитесь опытом!
- Не доводилось просить их об этом не разу, естественно. Поэтому на прикол это не проканает. Да и контингент пассажиров, которых мне приходилось иногда (не очень часто и много) возить, был немножко другой - те же военнослужащие, изредка - плюс их жёны и дети... Этот контингент команды выполняет...
А сами вы тоже любите в болтанку по салону погулять?
- Любить это - дураков нет, но "гулять" приходилось. Потому и говорю. Стоял (в личном эксперементальном порядке :)), придерживаясь одной рукой, при перегрузке до 2g с копейками, ходил - до 1.5g...
А сами вы тоже любите в болтанку по салону погулять?
Были недавно случаи, когда пассажиры "из-за турбулентности" получили травмы. Похоже, что желающие пошастать по салону в болтанку и на снижении не переведутся никогда. :)
А что Вы все такие умные из авиации разбежались или не пришли работать? Показали бы нам,"серым",как надо работать. .... -не мешки ворочить!
Да вот я тоже думаю, и чего это вдруг потратив СЕМЬ лет своей жизни, освоив три типа самолетов, "вдруг" не пошол в авиацию. Вам прямо здесь рассказывать сколько времени в течении ДВУХ лет я провел в предбанниках высоких кабинетов в ожидании встреч с "нужными" чиновниками, сколько АК объездил.
НЕ БЫЛО У МЕНЯ ТАКИХ ДЕНЕГ тогда, которые были нужны для покупки места..., а седьмым подползающим на должность третьего помошника уборщика аэродромма извините и увольте, моя семья должна нормально жить.
Теперь у меня эти деньги есть и даже АК стали хватать практически ВСЕХ, еще чють чють и караул кричать будут из-за недостатка пилотов... Только срок действия моего свидетельства уже истек. Ау! Есть желающие платить за мой "ввод" в тридцать четыре года?
Из моей группы в двенадцать человек "нехотели" летать всего десять, но аж двоих папы очень уговорили пойти по стопам...
Еще вопросы будут? ... - не мешки ворочать:mad:
- Уж не русофоб ли Вы, батенька? :rolleyes:
Это врядли:) .
Чем так херов пассажир именно российский? Вечно пьян и совсем недисциплинирован?
Именно так-с! Ну не все, конечно, но подавляющему большинству нельзя даже объяснить, что надо пристегнуть ремень и сидеть на месте во время руления, взлета/посадки:expl: .
- Не доводилось просить их об этом не разу, естественно.
Естественно. Поэтому в теории все выглядит идеально: все встали и дружно пошли вперед. Только вот что-то не припомню я реальных прецедентов.
Да и контингент пассажиров, которых мне приходилось иногда (не очень часто и много) возить, был немножко другой - те же военнослужащие, изредка - плюс их жёны и дети... Этот контингент команды выполняет...
А вот это, между прочим, ключевой момент.
Ну и что, вы по-прежнему считаете, что это реально?
А вот это, между прочим, ключевой момент.
Ну и что, вы по-прежнему считаете, что это реально?
- Разумеется. Несомненно, на 99.9%... :)
Надо только сказать волшебные слова: "Иначе - пи*дец всему, дорогие товарищи! Поэтому, кто хочет жить - перемещайтесь вперёд, как я сказал, сукины дети! Кто останется сзади, после таких-то рядов - сдохнет!" :expl:
И т.д., в том же духе, - за минуту можно столько тёплых слов сказать, Вы не поверите! :rolleyes:
Жёстко однако. :( Но после всего прочитанного, я наверно перелетел-бы на руках, хотя я сомневаюсь что 50-100 человек реально переместить за 1-2 минуты в условиях паники,стрэсса и хаоса который я думаю там происходил. Не пилот я, и в самолёте был только раз, в Як-52, пока уговоришь пассажиров перейти, комиссия ч/ящики расшифрует (имхо) стадный инстинкт у людей ещё не отменили. или я не прав ?
В ту-154 настолько просторно, что если все пассажиры разом ломанутся со своих мест, то... там же и останутся, завалив друг друга телами. Тут в спокойной обстановке пока все рассядутся минут 20 пройдет. А ну как все вскочат и побегут куда-то. Да никуда они не побегут, попадают в проходе. Если вообще из кресел выберутся. Когда все, по одному, организованно - это другой вопрос. А все сразу, да еще с таким напутствием - no chances.
а теперь самый опытный пусть расскажет процедуру оповещения пассажиров. или он будет орать в спу экипажу? надо как бы выйти из контура управления переключить спу сгу взять микрофон и сказать свою знаменитую фразу кому куда ползти. потом вернуться корректно в контур. а кто пилотирует самолётик в срывных режимах? наверное тот кого мудрый только что отхехуесил? всем вам одно слово: фантазёры!
Минтранспорта Левитин заявил, что официальное заключение комиссии по расследованию причин авиакатострофы в небе под Донецком будет обнародовано 1 декабря 2006 года.
а теперь самый опытный пусть расскажет процедуру оповещения пассажиров. или он будет орать в спу экипажу? надо как бы выйти из контура управления переключить спу сгу взять микрофон и сказать свою знаменитую фразу кому куда ползти. потом вернуться корректно в контур. а кто пилотирует самолётик в срывных режимах? наверное тот кого мудрый только что отхехуесил? всем вам одно слово: фантазёры!
- Было бы желание, Серж, желание - великая вещь! :)
Оно горы сворачивает, а не только СПУ способно переключить за полсекунды и микрофон схватить - ещё за полсекунды... А праваку - одна команда: "Штурвал вперёд, до упора! Держать и не отпускать!"
"Кто хочет сделать - ищет способ, кто не хочет делать - ищет причину..."
dark_wing
21.11.2006, 12:43
- Разумеется. Несомненно, на 99.9%... :)
Надо только сказать волшебные слова: "Иначе - пи*дец всему, дорогие товарищи! Поэтому, кто хочет жить - перемещайтесь вперёд, как я сказал, сукины дети! Кто останется сзади, после таких-то рядов - сдохнет!" :expl:
И т.д., в том же духе, - за минуту можно столько тёплых слов сказать, Вы не поверите! :rolleyes:
Осталось только в РЛЭ внести соответствующее дополнение....
(смайлик не ставлю только из-за "несмайликовой" темы...)
дядя Миша, дело не в том самом желании (мотивации думаю хватает у всех в таком положении), а в том процессе, который пилотированием занимается. все посторонние действия отвлекают наиболее квалифицированного специалиста от основной задачи, любой крик в кабине увеличивает время моторной реакции.
в такой ситуации только чёткие точные команды, их чёткое выполнение, и чёткие ответы могут спасти ситуацию.
...в такой ситуации только чёткие точные команды, их чёткое выполнение, и чёткие ответы могут спасти ситуацию.
- Ах, Серж, всё это прелестно: чёткие команды, чёткие ответы, чёткие, уверенные действия - особенно в советском кино 70-х. Где вот только взять недостающих для балансировки 10%-15% передней центровки??
Я предпочёл бы полный бардак в салоне, поломанные руки и ноги, оттоптанные уши, обосравшегося правака, невразумительно мычащего штурмана, ударенного инфарктом бортинженера - только дай мне эти дополнительные 15% передней центровки, и не надо мне чётких докладов и чётких ответов.
Потому, что чёткий ответ тут будет один и до самой земли: самолёт не выходит из штопора.
Всё, я ушел из темы...
Мда.
Какие недостающие 10-15 процентов? Чего недостающие?
Ты хоть прыгай всеми пассажирами в переднем салоне, не создашь такой.
Я удивлен просто, как до сих пор этот бред не снесли модераторы!
Вмешаюсь в обсуждение - напомню учавствующим название раздела - "Новости", если поспорить - в "Общие вопросы авиации", куда и переедут сообщения в ближайшее время
Мда.
Какие недостающие 10-15 процентов? Чего недостающие?
Ты хоть прыгай всеми пассажирами в переднем салоне, не создашь такой.
Я удивлен просто, как до сих пор этот бред не снесли модераторы
- Ты говоришь вещи странные, до невозможности.
На сколько процентов изменится центровка самолёта Ту-154, при полётном весе 80 тонн, если до этого она была 32%, при перемещении 20-ти пассажиров с самых последних рядов максимально близко к пилотской кабине? Насколько изменится центровка при тех же исходных условиях, если переместятся 30 человек?
Серж, посчитай, пожалуйста, аналогично?
2 la5-er
будь добр, просто хлопни тему, она превратилась в обсуждение про транспортёр.
2 wind
при таком полётном весе с такой заправкой эмке создают центровки порядка24-28% 30 человек с одного края в другой? это минус 5% но при условии, что впереди никого не было. но как переместить 30 человек вперёд на 35 метров при таком бардаке - я не знаю!
методом изменения центровки из подхвата не выйти! это примерно тот же вариант выхода из клевка на глиссаде на ане - создать заднюю центровку. потеря эффективности стабилизатора - это страшная вещь, и только моментальные энергичные правильные действия позволят справиться с ситуацией. на 154 - это первая секунда подхвата.
Серж, да толку нет объяснять.
Поддерживаю предложение... А лучше - хлопнуть, почистить от мусора, и открыть после официального заявления МАК.
при тех же исходных условиях, если переместятся 30 человек?
ты куда эти 30 чел. денешь?
первые ряды и так заняты, штабелями класть на сидящих станешь?
и сколько это времени займет не прикидывал?
флеймогон блин.
ты куда эти 30 чел. денешь?
первые ряды и так заняты, штабелями класть на сидящих станешь?
и сколько это времени займет не прикидывал?
флеймогон блин.
- Ты тоже, как denokan, командир авиалайнера? %)
30 человек с одного края в другой? это минус 5% но при условии, что впереди никого не было.
- Что-то ты мало намерял. Или ты не мерял? Так сказал, "от фонаря"? Глянь, пожалуйста по номограммам.
методом изменения центровки из подхвата не выйти!
- А что же тогда делал противоштопорный парашют при испытаниях Ту-154? То же самое - изменял балансировку.
потеря эффективности стабилизатора - это страшная вещь, и только моментальные энергичные правильные действия позволят справиться с ситуацией. на 154 - это первая секунда подхвата.
- Мы же рассматриваем ситуацию, когда первую секунду проспали и десятую секунду проспали.
NuFunnya
22.11.2006, 10:35
Тоже за то, чтобы ветка временно была закрыта. Открыть - после официального заключения.
Обсуждение вопросов с изменением центровки можно продолжить в "Общих вопросах". Уже страницы 3 как из пустого в порожнее переливаем. Параллельно пиная экипаж и друг друга.
dark_wing
22.11.2006, 10:36
Попробую резюмировать то, что имеем на данный момент.
Похоже, что все согласны с тем, что непосредственной причиной катастрофы был именно человеческий фактор.
Дальше следует ждать официальных результатов расследования.
2 wind
это я много насчитал на самом деле. перемещение пассажиров крайнего ряда даёт изменение 0.6% и это при условии свободного ряда при перемещении. так что 30/6*0.6<=3% я дал 5 чтоб не было удивления. данные рлэ " выполнение полёта, заход на посадку."
противоштопорный парашют а в данном случае два создают момент но гораздо больший.
Единственный способ, который можно попробовать применить в данной ситуации, когда все проспали, имхо - это включение реверса (если двигатель не попмажирует и с надеждой, что не запомпажирует) и выпуск предкрылков. Насчет предкрылков - хрен знает, может они дополнительный кабрирующий момент могут дать, что еще только усугубит.
ИМХО Выпуск шасси и закрылков без перестановки стабилизатора, реверс внешнего по вращению двигателя.
И противоштопорный парашют только с внешней стороны вращения.
Вопрос о закрылках отпадет сам собой, стоит только аэродинамику почитать, о том, что происходит при выпуске закрылков.
И противоштопорный парашют только с внешней стороны вращения.
- Ты спутал с противоштопорными ракетами, которые устанавливаются (иногда) на крыльях. А противоштопорный парашют - в хвосте, ОДИН штук, и назначение его совсем другое:
http://aleron.narod.ru/check.html
Я не спутал. Я это написал специально, после предыдущего поста.
Я не спутал. Я это написал специально, после предыдущего поста.
- Так там, значит, было два парашюта - оба на крыльях? Один - на правом крыле, другой - на левом крыле, и ни одного - на хвосте?
у эмки моторы если в полёте переложатся на реверс, то на прямую тягу уже не уйдут. их надо будет выключать и лететь на втором. механизация не поможет из-за момента. возможно шанс был с реверсом но моторы на таких углах помпажируют и ко всему добавился бы ещё титановый пожар.
- Так там, значит, было два парашюта - оба на крыльях? Один - на правом крыле, другой - на левом крыле, и ни одного - на хвосте?
Нет же. Это - что-то типа "сарказма" или "шутки".
rbc.ru (http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/society/2006/12/01/01142307_bod.shtml)
В крушении Ту-154 под Донецком вины экипажа нет
Причиной катастрофы самолета Ту-154 под Донецком выступают конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа. Такое заявление сделал сегодня в Санкт-Петербурге генеральный директор государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" Сергей Михальченко.
По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Как пояснил С.Михальченко, этому препятствуют конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.
Кроме того, С.Михальченко отверг версию о том, что самолет не вернулся обратно в аэропорт Донецка, желая сэкономить топливо. Экипаж при необходимости мог бы вернуться, отметил глава авиакомпании.
В российской прессе уже давно циркулировала версия о "человеческом факторе" как основной причине гибели лайнера. Однако Межгосударственный авиационный комитет (МАК), занимающийся расследованием обстоятельств катастрофы самолета Ту-154 под Донецком, опровергал появлявшуюся в СМИ информацию, говоря, что это преждевременные и необоснованные сведения, так как причины катастрофы еще не установлены, а официальное расследование продолжается.
В начале ноября МАК объявил о переносе сроков окончания расследования на конец месяца. По словам представителя компании, сроки сместились в связи с тем, что необходимо завершить работы по выяснению действий экипажа и работоспособности систем самолета. Кроме того, была необходима дополнительная оценка влияния метеоусловий и внешних факторов.
На тот момент уже полностью была завершена расшифровка всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Подписан окончательный протокол записей расшифровок, завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора "Гроза М-154", и практически выполнен анализ метеорологической обстановки на маршруте полета.
Российский пассажирский самолет Ту-154М потерпел катастрофу 22 августа 2006г. в 45 км от Донецка (Украина). По предварительным данным, лайнер попал в зону сильной турбулентности. Самолет принадлежал авиакомпании "Пулково" и выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа погибли.
rbc.ru (http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/society/2006/12/01/01142307_bod.shtml)
В крушении Ту-154 под Донецком вины экипажа нет
при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154.
А то что он в него (плоский штопор) попал это нормально и не является ошибкой экипажа?
счас убьют.
:)
Ту-154 - самолет советский, поэтому он может быть плохим и виноватым, а A310 -гениальное творение европейцев, потому виноватым быть не может.
Ну а для сохранения нормальной статитистики - тут "повесим" на экипаж, а тут - на самолет.
В среднем будет нормально.
Пилоты "Сибири" считают причиной катастрофы в Иркутске отказ борткомпьютеров
Летный состав авиаэскадрильи А310 Новосибирского филиала авиакомпании 'Сибирь' выражает недоумение по поводу заключения комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о причинах катастрофы в июле в Иркутске, говорится в коллективном письме пилотов.
'Наши пилоты не раз сталкивались с отказами бортовых компьютеров, контролирующих работу двигателей фирмы Pratt and Whitney', - заявляют пилоты, напоминая, что эти двигатели стояли на разбившемся А310. 'Мы считаем наиболее вероятной причиной не описанный в руководстве отказ авиационной техники', - говорится в письме.
А то что он в него (плоский штопор) попал это нормально и не является ошибкой экипажа?
Да уж. Мягко говоря - неожиданный результат. Хрен с ним, что на Туполь свалили - просто действительно хочется, чтобы урок был усвоен и пошел на пользу, предупредив будущие катастрофы: ведь именно для этого и проводятся расследования.
А в остальном....Офф-топ разводить не стоит - все уже высказано в топике про Иркутский 310...
просто действительно хочется, чтобы урок был усвоен и пошел на пользу, предупредив будущие катастрофы: ведь именно для этого и проводятся расследования.
А вы думаете, что без выводов МАК пилоты "урок не усвоят"?
А вы думаете, что без выводов МАК пилоты "урок не усвоят"?
Смотря что понимать под словами "усвоят урок". Если катастрофы изза срыва повторяются несмотря ни на выводы МАК, ни на жертвы, то это можно считать усвоенными уроками?
Смотря что понимать под словами "усвоят урок". Если катастрофы изза срыва повторяются несмотря ни на выводы МАК, ни на жертвы, то это можно считать усвоенными уроками?
М-м-м... И часто они повторяются?
И, кстати, не все срывы одинаковы, однако.
у эмки моторы если в полёте переложатся на реверс, то на прямую тягу уже не уйдут. их надо будет выключать и лететь на втором.
Можно здесь подробнее? Какие условия нужны для выхода на прямотяг, кроме перестановки РУД?
Всем здравствовать...!!!
Ну вы, млин, даёте... Пилоты с пилотами не могут прийти к однозначным выводам... :confused:
Мне всё не даёт покоя расшифровка речевых самописцев из МК... Мне интересно, кто-нибудь проверяет эти записи на предмет "лексики", употребляемой экипажем или некоторыми его членами...???
Вот бы давать прослушивать, такие записи, пассажирам перед посадкой в самолёт...
Я не хочу подшучивать или подтрунивать, но, по моему глубокому убеждению, таких КВС'ов нельзя допускать к полётам...
А прочитав всю ветку, я сделал для себя вывод, что нужно всеми доступными средствами избегать полётов на самолётах отечественных АК... :uh-e:
Мне интересно, кто-нибудь проверяет эти записи на предмет "лексики", употребляемой экипажем или некоторыми его членами...???
А что в этом, собственно говоря, такого? Уже даже Задорнов с экрана озвучил... В двух словах: чем короче слова - тем информативнее речь. У нас средняя длина слова 7 - букв. У немцев короче, ЕМНИП, в районе четырех. Во время боев ВОВ наши командующие автоматически переходили на мат, в результате чего средняя длина слова составляла 3 буквы и информативность речи резко возрастала => заметно снижалось время на переговоры и отдачу приказов. Сплошная польза.
Вот бы давать прослушивать, такие записи, пассажирам перед посадкой в самолёт...
Эти пассажиры для начала научились бы пристегиваться и сидеть на месте, пока не погаснет табло "Пристегнуть ремни". А еще не курить и не позволять своим детям орать весь полет и носиться по салону, мешая окружающим.
Я не хочу подшучивать или подтрунивать, но, по моему глубокому убеждению, таких КВС'ов нельзя допускать к полётам...
Основание? Это я не говорю о том, что тогда у нас КВС'ов вообще не останется:) .
А прочитав всю ветку, я сделал для себя вывод, что нужно всеми доступными средствами избегать полётов на самолётах отечественных АК... :uh-e:
Думаете, ТАМ лучше:D ? Ваше право.
насчёт усвоенных уроков: человек к сожалению не супермен а биологический организм, находящийся в определённом жизненном окружении, где всё влияет на всё. и чтобы уменьшить влияние человеческого фактора на безопасность, необходимо предпринимать определённые меры по изменению влияния внешних и других факторов. из бытовых примеров: у мотоциклистов всегда была удручающая статистика по травматизму (конкретно
по чмт). их обязали ездить в шлемах. и количество лёгких чмт действительно уменьшилось, но вот смертельных исходов стало гораздо больше. другой пример: в этой стране в дтп гибнет ежегодно маленький город, но это не мешает 99% автомобилистам не пристёгиваться, возить детей на передних сиденьях и т.д. но в европейских странах путём штрафов заставили таки 99% ездить пристёгнутыми.
касательно самолётов: раз в несколько лет 62е илы выкатываются и разбиваются (вместо реверса б/и ставит моторы на прямую тягу). то же касается и сваливаний. необходимо исключать влияние внешних факторов, усиливать контроль, менять всю систему.
4 welder
если тебе дать послушать слова и мысли водителя, перед машиной которго будешь перебегать дорогу, то что будешь делать?
2 Lawyer
к сожалению одного движения руров в кабине недостаточно. необходимо приложить некоторое усилие к самим створкам. а т. к. у д-30ку створки при переложеном состоянии выходят за контур обтекания, усилие настолько велико, что системе не всегда хватает мощности на перекладку.
basurman
04.12.2006, 12:04
Эти пассажиры для начала научились бы пристегиваться и сидеть на месте, пока не погаснет табло "Пристегнуть ремни". А еще не курить и не позволять своим детям орать весь полет и носиться по салону, мешая окружающим.
...
Блин, уже пару раз летал в Казахстан...
Еще не разу не видел пассажиров, ведущих себя вышеописанным образом...
Где Вы таких находите? Может это просто все (большинство) пилотов "обижены" на всех пассажиров?
Блин, уже пару раз летал в Казахстан...
Еще не разу не видел пассажиров, ведущих себя вышеописанным образом...
Где Вы таких находите? Может это просто все (большинство) пилотов "обижены" на всех пассажиров?
Полно. Сентябрь, Боинг-747 Трансаэро, рейс из Пальмы. Самолет еще только коснулся полосы, а некоторые идиоты уже орут в трубу, пытаясь перекричать реверс - "Зина-а-ааа-аа, я прилетел!".
другой пример: в этой стране в дтп гибнет ежегодно маленький город, но это не мешает 99% автомобилистам не пристёгиваться, возить детей на передних сиденьях и т.д. но в европейских странах путём штрафов заставили таки 99% ездить пристёгнутыми.
Оффтоп, но тут ты, Сержик, не совсем прав. Я как-то сам от нечего делать в пробках подсчитывал. По крайней мере в Москве не пристегиваются около 80%, что на мой взгляд уже прогресс. А между тем штрафы за ремень никто не увеличивал.
А вы думаете, что без выводов МАК пилоты "урок не усвоят"?
Как можно "усвоить урок" на неправильных/неверных выодах? Только если они параллельное расследование проведут, что нереально.
2 Серж. Благодарю за ответ. Но даже осознание риска и его приемка (да, риск выката Ил-62 - такой-то, и мы его принимаем) - это уже, своего рода, освоение урока. По крайней мере, ты к нему готов. А еще этот риск может быть учтен конструкторами, создающими самолеты следующего поколения.
Понятно, что всегда вдвойне больнее, когда причина катастрофы повторяется, но я согласен, что не всегда можно эту причину устранить.
Насчет пассажиров. Такое я наблюдал часто, но в 90% - на чартерах. Хотя и на регулярных рейсах частенько находятся "индивидуумы", с кем, как бы по-мягче, "неудобно" лететь.
А что в этом, собственно говоря, такого? Уже даже Задорнов с экрана озвучил... В двух словах: чем короче слова - тем информативнее речь. У нас средняя длина слова 7 - букв. У немцев короче, ЕМНИП, в районе четырех. Во время боев ВОВ наши командующие автоматически переходили на мат, в результате чего средняя длина слова составляла 3 буквы и информативность речи резко возрастала => заметно снижалось время на переговоры и отдачу приказов. Сплошная польза.[QUOTE] Любезный, давайте не трогать ВОВ... Ни вас, ни меня тогда не было, даже в проекте... Хотя... Именно командиры с "информативными" приказами состоящими из 3-х букв и водили солдат в атаку, и клали их целыми полками и дивизиями... Воевали не умением, а числом...
Эти пассажиры для начала научились бы пристегиваться и сидеть на месте, пока не погаснет табло "Пристегнуть ремни". А еще не курить и не позволять своим детям орать весь полет и носиться по салону, мешая окружающим.
Что это за командир воздушного судна, если он не может навести порядок на своём борту...?
Основание? Это я не говорю о том, что тогда у нас КВС'ов вообще не останется:) .
Не волнуйтесь, КВС'ы найдутся...
Думаете, ТАМ лучше:D ? Ваше право.
Да, я так думаю, и это моё право...
4 welder
если тебе дать послушать слова и мысли водителя, перед машиной которго будешь перебегать дорогу, то что будешь делать?
Вы никогда не интересовались что говорят пешеходы о тех водителях, которые во время стояния в пробках заезжают с дороги на тротуар и начинают гудками всех разгонять... Так сказать: " Ну я же на машине... Мне же надо..."
И вообще, не нужно сравнивать авиацию и автомобилизм... Не хватало нам ещё в воздухе такого, что твориться на дорогах...
на территории бывшего СССР - большая часть людей матом не ругается , а разговаривает. Тут уж в ближайшее время ничего не поделаешь. если им так легче выражать свои мысли, а их подчиненным легко это понимать , то ради Бога. Вопрос в другом: каков критерий , по которому пилот становится КВС? Не помню где- то тут было,
что КВС и пилотом- то не очень хорошим был... как- то странно.
а чем пардон люди управляющие авто отличаются от пилотов?
или водители от пешеходов?
это не путаница - это аналогия. человеческий фактор иначе говоря.
пешеход управляет только своими ногами, а водитель , или пилот, или машинист - источниками повышенной опасности . так что разница есть.
Важно не то, чем управляет отдельно взятый индивидуум, а то, с какой степенью ответственности он к этому относится. Управляя только своими ногами тоже можно устроить очень милую кучу-малу на дороге.
[QUOTE]Что это за командир воздушного судна, если он не может навести порядок на своём борту...?
То есть КСВ, по-вашему, должен ходить по салону и пристегивать каждого пассажира, как в детсаду? При чем заметьте, что этим он вынужден будет заниматься, когда самолет находится непосредственно на ВПП.
Бог миловал и я никогда не летал с нашими футбольными фанатами. Поясню: это такая категория граждан, которыя любит напиваться до белой горячки и раскачивать в полете самолет. И каким же макаром КВС должен справиться с сотней пьяных свиней?
Не волнуйтесь, КВС'ы найдутся...
Где? В институте благородных девиц?
Да, я так думаю, и это моё право...
Ну, строго говоря, разница, конечно, есть... У них слова не из трех, а из четырех букв: "F#ck".
Да, кстати, а ваш начальник матерится? Ну или кто-либо из вашего начальства?
А почему сотню пьяных свиней пускают на борт? И не вносят в черный список?
да ну! сколько пешеходов под колёса кидается? :)
А почему сотню пьяных свиней пускают на борт? И не вносят в черный список?
Вносят, конечно, но уже ПОСЛЕ полета. Почувствуйте разницу. На борт могут не пустить уже пьяного, а в полете - хоть упейся. Санкции предусмотрены, но их все равно можно применить только после полета. Как минимум, после вынужденной посадки в ближайшем аэропорту. Всвязи с частыми проблемами АФЛ года 3 наза ввел "сухой закон" на рейсе в Дубай (ЕМНИП, мог напутать) и Владивосток.
Да дело даже не в этом. О чем можно говорить, если человек не может элементарно пристегнуться и объяснить своему собственному ребенку (далеко не младенческого возраста), что нельзя орать, когда 250 человек спят. А сделаешь замечание - так ты же еще и виноват будешь, обматерят так, что вышеупомянутый КВС покажется министром культуры.
А почему сотню пьяных свиней пускают на борт? И не вносят в черный список?
Список ведет А/К. Сегодня свинья засветилась в АФЛ, завтра в Трансаэро и т.д. Так что, ИМХО, бессмысленно.
А пример с футбольными командами: жуть конечно... Не дай Бог... Причем, я так понимаю, если КВС припугнет чем-нить типа "Продолжим раскачивать - очнемся на небесах", это только раззадорит. Только остальных пассажиров жаль.
А что у АК нет общей системы мониторинга? Как у банков, например, есть бюро кредитных историй. напакостивши в одном банке - фиг возьмешь кредит в другом.
04.12.2006
В связи с появившимися в средствах массовой информации многочисленными публикациями, со ссылкой на коллективное письмо пилотов Новосибирского филиала авиакомпании «Сибирь» об имевших место неоднократных отказах компьютеров двигателей Pratt and Whitney на самолетах А-310, Председатель Комиссии по расследованию катастрофы самолета А-310 F-OGYP А.Н. Морозов направил письмо Директору комплекса летной эксплуатации а/к «Сибирь» В.Н. Объедкову.
Директору комплекса летной эксплуатации а/к "Сибирь"
В.Н. Объедкову
Уважаемый Владимир Николаевич!
В связи с появившимися в средствах массовой информации публикациями, со ссылкой на коллективное письмо пилотов Новосибирского филиала Вашей авиакомпании, об имевших место неоднократных отказах компьютеров двигателей Pratt and Whitney на самолетах А-310, прошу Вас предоставить в распоряжение Комиссии по расследованию катастрофы самолета А-310 F-OGYP описание обстоятельств всех случаев отказа и результаты расследования данных событий.
С уважением,
Председатель Комиссии по расследованию
катастрофы самолета А-310 F-OGYP
А.Н. Морозов
=======
В связи с появившимися в средствах массовой информации сообщениями о том, что ГТК «Россия» проводит собственное расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия Л.А. Каширский направил обращение Генеральному директору ФГУАП «Государственная транспортная компания «Россия» С.Ю. Михальченко.
Генеральному директору ФГУАП «Государственная транспортная компания «Россия»
С.Ю. Михальченко
Уважаемый Сергей Юрьевич,
В связи с появившимися в средствах массовой информации Вашими сообщениями о том, что «Государственная транспортная компания «Россия» проводит собственное расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка, просил бы Вас направить в Комиссию по расследованию авиационного происшествия имеющиеся в авиакомпании документы для их анализа и приобщения к материалам расследования.
Председатель Комиссии по расследованию
авиационного происшествия самолета Ту-154М а/к "Пулково"
Л.А. Каширский
http://www.mak.ru/russian/russian.html
Хе. Кто то получит по шее.
Эти письма-запросы - черти что. Расследование пулковского обещали уже закончить, значит все нужные документы должны были уж давно испросить из а/к.
Хе. Кто то получит по шее.
У вас или в МАКе?
На следующей неделе...
МАК на следующей неделе назовет причины катастрофы Ту-154 над Донецком
06/12/2006 18:44
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) на следующей неделе планирует опубликовать причины авиакатастрофы самолета Ту-154 авиакомпании Пулково над Донецком. Как передает РИА «Новости», об этом сообщила журналистам председатель комитета Татьяна Анодина.
По ее словам, на этой неделе будет подписано заключение летной подкомиссии, и в самое ближайшее время результаты расследования будут озвучены.
Анодина заверила, что причина катастрофы будет установлена "однозначно".
Хе. Кто то получит по шее.
чур не я :)
Бог миловал и я никогда не летал с нашими футбольными фанатами. Поясню: это такая категория граждан, которыя любит напиваться до белой горячки и раскачивать в полете самолет. И каким же макаром КВС должен справиться с сотней пьяных свиней?
- По идее - не макаром, а "макаровым", пистолетом Макарова. :rolleyes: Пристрелил одну свинью - остальные сразу хрюкать перестанут... :cool:
На флоте такой порядок был введён с незапамятных времён, все это знали и слово капитана в пути было законом...
Стрельба в самолете - это круто... , а главное гуманно и безопасно.
- По идее - не макаром, а "макаровым", пистолетом Макарова. Пристрелил одну свинью - остальные сразу хрюкать перестанут...
На флоте такой порядок был введён с незапамятных времён, все это знали и слово капитана в пути было законом...
Именно так. Поправьте, если ошибаюсь - КВС ОБЯЗАН использовать все средства, имеюшиеся в его распоряжении, для обеспечения безопасности пассажиров и экипажа. В данном случае (это уже ИМХО) - объявить по трансляции, что либо все затыкаются, занимают свои места и сидят до посадки как мышь под метлой - либо подается сигнал "Захват воздушного судна" и производится посадка в ближайшем аэропорту. С последующим разрешением ситуации силами ментов и спецназа. Если и это не помогает - тогда да, наводить порядок любыми средствами, вплоть до стрельбы на поражение.
оффтоп пресекать как бы надо модерам :)
Верно.. Оффтоп один.. Тему закрыл, если что будет по теме приватом напишите - добавлю.
Dimster: Кажись этого не было http://www.geocaching.su/showmemphotos.php?cid=1914
Прислано MAX-137:
Завершено расследование катастрофы Ту-154М под Донецком
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) практически завершила расследование обстоятельств катастрофы самолета Ту-154М под Донецком (Украина).
Как сообщает пресс-служба МАКа, на заседании комиссии были рассмотрены результаты дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки, проведенного профильными институтами гражданской авиации и авиационной промышленности (ЦАГИ им.Н.Е.Жуковского, ЛИИ им.М.М.Громова, ГосНИИ ГА, при участии ОАО "Туполев").
Результаты расследования будут доложены на заседании правительственной комиссии под председательством министра транспорта РФ И.Левитина.
На текущий момент комиссия завершила расшифровку всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Летными специалистами проведена оценка действий экипажа при полете в условиях грозовой деятельности и выполнения им рекомендаций руководства по летной эксплуатации в конкретных условиях полета. Завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора "Гроза М-154".
Кроме того, также завершен анализ метеорологической обстановки по маршруту полета; проведена оценка летно-технической документации, характеризующей подготовку экипажа, с учетом результатов проверки организации летной работы в летном отряде; проведен анализ авиационных событий в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ту-154, аналогичных обстоятельствам, происшедшим в районе аэропорта Донецк.
Напомним, 22 августа 2006г. российский пассажирский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка. По предварительным данным, лайнер попал в зону сильной турбулентности. Самолет принадлежал авиакомпании "Пулково" и выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа погибли.
Ранее генеральный директор государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" Сергей Михальченко заявил, что причиной катастрофы самолета выступают конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа.
По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Как пояснил С.Михальченко, этому препятствуют конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.
http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/society/2007/02/06/06180431_bod.shtml
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/tu-154_ra-85185.html
В соответствии с Межгосударственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 12 государств, участниками которого являются Россия и Украина, техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят представители авиационных властей России, Украины и авиационной промышленности, завершила расследование катастрофы самолета Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», произошедшей 22 августа 2006 г. в районе г.Донецка (Украина).
В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по обеспечению эксплуатации самолета и подготовки экипажа, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. На их основе проведено необходимое моделирование с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов с целью оценки развития аварийной ситуации в полете. Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей.
Изучены аналогичные авиационные события, в том числе катастрофа в районе г. Учкудук и инцидент в районе г.Котласа, произошедшие с самолетами Ту-154 за период эксплуатации.
Научно-исследовательскими институтами авиационной промышленности и гражданской авиации (ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА) с участием ОКБ «Туполев» проведен дополнительный анализ испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки.
По результатам всех проведенных в процессе расследования работ и по результатам завершения работ летной, технической, административной подкомиссий и других подгрупп, технической комиссией подготовлены соответствующие выводы, отмечены недостатки, вскрытые в ходе расследования, и разработаны рекомендации, направленные на повышение безопасности полетов и предотвращение подобных авиационных происшествий.
Окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия подписан всеми членами комиссии.
Представитель Управления Инспекции по безопасности полетов Ространснадзора и представитель ОКБ «Туполев» подписали Окончательный отчет каждый со своим «особым мнением». «Особые мнения» рассмотрены Комиссией, материалы приложены к Окончательному отчету.
Техническая комиссия пришла к следующему заключению:
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую».
МАК: Второй пилот Ту-154, потерпевшего катастрофу под Донецком, был недостаточно подготовлен.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20070217131430.shtml
17.02.2007, Санкт-Петербург 13:14:30 Второй пилот Ту-154, потерпевшего катастрофу под Донецком в августе 2006г., был недостаточно подготовлен. Об этом сегодня на брифинге заявил заместитель председателя МАК - руководитель департамента по расследованию авиапроисшествий Алексей Морозов. К такому выводу пришла государственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы. Пилот не смог оказать необходимую помощь пилотирующему летчику, и должный контроль за скоростью не был осуществлен. Как отметил председатель комиссии МАК Леонид Каширский, налет часов командира экипажа составлял 6 тыс. часов, налет второго пилота, был недостаточным.
Комиссия также сообщила, что экипаж самолета знал о сложной метеобстановке, и у него было достаточно информации для выхода из сложной ситуации. Однако экипаж принял неверное решение - миновать грозовой фронт, поднявшись выше него. Отсутствие согласованности в действиях экипажа и стало причиной авиакатастрофы Ту-154.
По итогам расследования техническая комиссия выдала авиационным властям 40 рекомендаций по повышению безопасности полетов.
Второй пилот Ту-154, потерпевшего катастрофу под Донецком в августе 2006г., был недостаточно подготовлен. Об этом сегодня на брифинге заявил заместитель председателя МАК - руководитель департамента по расследованию авиапроисшествий Алексей Морозов. К такому выводу пришла государственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы. Пилот не смог оказать необходимую помощь пилотирующему летчику, и должный контроль за скоростью не был осуществлен. Как отметил председатель комиссии МАК Леонид Каширский, налет часов командира экипажа составлял 6 тыс. часов, налет второго пилота, был недостаточным.
А кто в данном случае понимается под вторым пилотом? Тот, кто по штатному расписанию, или тот, кто реально находился в правом кресле (т.е. стажер)?
Объединил, открыл до первого нарушения
Да...
Трудно было рожать нормальный вердикт...
Слава богу, всёже смогли поработать и разобраться.
Основная причина падения Ту-154 под Донецком - человеческий фактор
17/02/2007 13:50
Кто виноват в падении Ту-154 под Донецком, озвучит прокуратура после того, как сделает свои выводы, однако уже сегодня техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета говорит о том, что основная причина авиакатастрофы – не адекватные ситуации действия экипажа и проблемы технической эксплуатации такого типа самолетов, - таково резюме министра транспорта России Игоря Левитина, которое он озвучил сегодня в Петербурге перед журналистами после заседания правительственной комиссии по оказанию помощи родственникам погибших и ликвидации последствий авиакатастрофы самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком 22 августа 2006 года.
По данным МАК, метеоусловия по пути следования самолета на его падение влияния не оказали. Технически самолет тоже был исправен – это, по словам председателя техкомиссии МАК Леонида Каширского доказано исследованием обломков самолета. Второй пилот должен был следить за скоростью, но на момент полета у него было всего 60 часов практики, а у авиационных властей России нет тренажеров для отработки столь сложных ситуаций, в какой оказался петербургский экипаж.
Как сообщил заместитель председателя МАК Алексей Морозов, на высоте в 11 тысяч 600 метров самолет вошел в зону турбулентности и получил разрешение на подъем на высоту в 11850 метров. Но экипаж «не справился с управлением». За первым штурвалом сидел командир Иван Корогодин. Второй штатный пилот задействован не был. На втором месте сидел пилот-стажер, который должен был следить за скоростью полета и сообщать об этом командиру. Анализ бортовых самописцев свидетельствует, что экипаж был в курсе метеоусловий – украинские диспетчеры вовремя информировали экипаж об этом.
По результатам расследования, авиационные власти России и Украины намерены выполнить порядка 40 рекомендаций технической комиссии: увеличить часы налетов в два раза для пилотов, модернизировать существующие тренажеры для Ту-154, впоследствии авиапарк этих самолетов заменить на новые с тренажерами, моделирующими все возможные ситуации.
К выводу комиссии приложены два особых мнения. Одно от ОКБ «Туполев»: они не согласны с формулировкой об отсутствии необходимой информации о подобных сложных ситуациях в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ). Ространснадзор имеет обширное особое мнение, которое в основном касается трех моментов – подготовки второго пилота-стажера, претензий к диспетчерам Харькова, которые, по мнению ведомства, не довели необходимой информации до экипажа, и об устойчивости самолета Ту-154 на больших углах атаки.
фонтанка ру
...........
А это уже бред чиновников и журналистов...
Увеличить налёт для стажёров?
Кем?
Пассажирами?
И погода тут, конечно же, ни причём...
Немедленно заставить все тренажёры уметь моделировать любую ситуацию!:expl:
Живу вот, смотрю по сторонам и постоянно удивляюсь
Не может же быть, чтобы вокруг столько идиотов!:uh-e:
Должно быть объяснение проще - и идиотов должно быть 1 на миллион, и похоже этот один - я!:sad:
Сори если кого задел :ups:
Stranger
17.02.2007, 19:45
А это уже бред чиновников и журналистов...
Увеличить налёт для стажёров?
Кем?
Пассажирами?
Нет. Например, сделать обязательным пилотирование на руках, при полётах в составе экипажа, в течение 30 минут в каждом полёте. Только и всего. Т.е. КВС не врубает автопилот после уборки закрылков, а автопилотом работает правый лётчик.
И погода тут, конечно же, ни причём...
Погода всегда при чём и способность её анализировать и принимать правильные решения - этому учат и учатся.
Немедленно заставить все тренажёры уметь моделировать любую ситуацию! :expl:
Нет. Просто отстегнуть от огромнейшего стабилизационного фонда 1 маленький миллиардик долларов на совершенные тренажёры для всея Руси. Заказать в США - сделают хоть для Ту-154, хоть для Ан-2. Только денежки плати!.. :)
Живу вот, смотрю по сторонам и постоянно удивляюсь
Не может же быть, чтобы вокруг столько идиотов! :uh-e:
Должно быть объяснение проще - и идиотов должно быть 1 на миллион, и похоже этот один - я! :sad:
Ну, ну! Нельзя же так перебарщивать в самокритике! :D С кем не бывает. Каждый человек имеет право чего-то недопонимать... :)
Сори если кого задел :ups:
Это - вряд ли... :)
Нет. Например, сделать обязательным пилотирование на руках, при полётах в составе экипажа, в течение 30 минут в каждом полёте. Только и всего. Т.е. КВС не врубает автопилот после уборки закрылков, а автопилотом работает правый лётчик.
Уважаемый. А почему ты думаешь, что КВС включает автопилот после уборки закрылков?
Мдяя. То есть пилота недоучили, послали летать на потолок (да еще и в турбулентность), для острастки посадили праваком стажера... И лети.
И пилот же потом еще и виноват.
Очень похоже когда в Чечню слали зеленых ребят из учебки и они там гибли пачками. Хорошо хоть их хватило совести виноватыми не называть.
Я даже таких матерных слов не знаю :(
Нет. Например, сделать обязательным пилотирование на руках, при полётах в составе экипажа, в течение 30 минут в каждом полёте. Только и всего. Т.е. КВС не врубает автопилот после уборки закрылков, а автопилотом работает правый лётчик.
В правом кресле сидел СТАЖЁР!
Штатный второй СТОЯЛ у него за спиной.
Чей налёт увеличивать вдвое?
А может КВСа?
Раз без второго пилота он по словам толи чиновника, толи журналюги не в состоянии уследить за скоростью...
Именно из-за этого (маленького налёта) КВС перевёл АБСУ в штурвальный режим и раскачал самолёт до сваливания?
Из-за маленького налёта они полезли (с одобрения земли) перепрыгивать грозовой фронт почти на практическом потолке, в штурвальном режиме?
Из-за маленького налёта они не понимали что уже в штопоре почти до земли?
Или из-за того, что кто-то не отстегнул маленький миллиардик американцам на тренажёр, способный смоделировать штопор ТУ 154?
Чем этот тренажёр поможет, если вывести его невозможно, а чтобы в него попасть нужно пренебречь кучей факторов и проморгать начало сваливания и не понять ничего даже когда движки уже вовсю помпажат.
В условиях сильной турбулентности они были обязаны отключить автопилот, хватит об этом...
Тренажер поможет научиться чувствовать начало сваливания - тот момент, когда вывести еще не представляет проблем.
И отучить бояться отдавать штурвал "от себя".
ну на потолк летают только мухи и комары.
как то свалили на стажёра, но вроде он по переговорам помогал. а вот штурман почему-то непричём оказался.
г-н Морозов всё же не имел права высказывать своё мнение по виновности конкретных членов экипажей.
В условиях сильной турбулентности они были обязаны отключить автопилот, хватит об этом...
Чтобы начать шуровать штурвалом как лопатой у паровозной топки?
Тренажер поможет научиться чувствовать начало сваливания - тот момент, когда вывести еще не представляет проблем.
И отучить бояться отдавать штурвал "от себя".
Теоретически...
А практически это будет выглядеть как дополнительные поборы с авиакомпаний за доступ к этому тренажёру их пилотов. Причём, в обязательном порядке.
И сверхприбыли того, кто этот супертренажёр купит или разработает.
Не удивлюсь если нечто подобное уже где-нибудь монтируется.
Что значит "дополнительные поборы"?
Есть требования - 12 часов тренажерной подготовки в год. А тренажеров хороших, аналогичных тренажерам современных западных самолетов - нет.
Так что, если будут хорошие тренажеры Ту-154 - значит, компании будут эти 12 часов летать на этих хороших тренажерах.
Чтобы начать шуровать штурвалом как лопатой у паровозной топки?
Есть РЛЭ. Где все написано. А написано четко - "отключить автопилот".
Что значит "дополнительные поборы"?
Есть требования - 12 часов тренажерной подготовки в год. А тренажеров хороших, аналогичных тренажерам современных западных самолетов - нет.
Так что, если будут хорошие тренажеры Ту-154 - значит, компании будут эти 12 часов летать на этих хороших тренажерах.
Врядли будет написано "на хороших"
Написано будет "на сертифицированных" или что-нибудь в этом духе.
Прилепят к существующему тренажёру коробочку, ценой....
И объявят, что без такой коробочки - тренажёр устаревший и не годится для тех 12 часов....
Не думаю, что станут делать новый, современный тренажёр для доживающего свой век типа самолёта.
Причём, функционал этой коробочки врядли кого-то заинтересует - лишь бы штампик нужный стоял.
Впрочем, ворчу я просто....
От приобретённого в российской действительности "оптимизма".
Дай бог, всё будет хорошо!
во-первых: 12 часов - это обязательный минимум.
во-вторых: для таких тренировок необходимо подобие. таких симуляторов нет в этой стране для этого типа. впрочем как и для других.
в-третьих: этот тренажёр нах не нужен. всё в умной книге написано.
НЕ КОММЕНТИРУЙТЕ, плз!
Запись переговоров экипажа и диспетчеров Ту-154М
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво ) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: ?-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (Это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Stranger
18.02.2007, 02:33
Уважаемый. А почему ты думаешь, что КВС включает автопилот после уборки закрылков?
Есть всякие командиры.
Stranger
18.02.2007, 02:44
В правом кресле сидел СТАЖЁР!
Штатный второй СТОЯЛ у него за спиной.
Чей налёт увеличивать вдвое?
Правых лётчиков, едрёна вошь.
А может КВСа?
- У него более 6000 часов.
Раз без второго пилота он по словам толи чиновника, то ли журналюги не в состоянии уследить за скоростью...
В тяжёлой обстановке все должны следить за скоростью - и штурман и борт.инженер. Праваку - сам Бог велел.
Именно из-за этого (маленького налёта) КВС перевёл АБСУ в штурвальный режим и раскачал самолёт до сваливания?
Автопилот они зря отключили, конечно...
Из-за маленького налёта они полезли (с одобрения земли) перепрыгивать грозовой фронт почти на практическом потолке, в штурвальном режиме?
Они не знали, что метеоусловия будут очень необычными и нетипичными. Что облачность будет развиваться до высоты, превышающей их практический потолок.
Из-за маленького налёта они не понимали что уже в штопоре почти до земли?
Они до этого ни разу в штопоре не побывали... Надо полагать, потому и не узнали...
Или из-за того, что кто-то не отстегнул маленький миллиардик американцам на тренажёр, способный смоделировать штопор ТУ 154?
Неужели есть кто-то, кто сомневается в исключительной полезности хороших тренажёров?!
Чем этот тренажёр поможет, если вывести его невозможно, а чтобы в него попасть нужно пренебречь кучей факторов и проморгать начало сваливания и не понять ничего даже когда движки уже вовсю помпажат.
В самом начале развития процессов спасти ситуацию было ещё возможно. Она не мгновенно развивается. Есть десяток-полтора секунд, когда полной энергичной отдачей штурвала до упора, можно было спасти положение. Получив опыт таких действий на тренажёре, очень возможно, что КВС бы его здесь использовал.
Stranger
18.02.2007, 02:52
Чтобы начать шуровать штурвалом как лопатой у паровозной топки?
То, что у них не было навыков пилотирования на руках в условиях сильной турбулентности - печальный медицинский факт. Но где же ты найдёшь такие условия, чтобы специально в них потренироваться?!
А хороший тренажёр, кстати, болтанку имитирует!.. ;)
Теоретически...
А практически это будет выглядеть как дополнительные поборы с авиакомпаний за доступ к этому тренажёру их пилотов. Причём, в обязательном порядке.
И сверхприбыли того, кто этот супертренажёр купит или разработает.
Не удивлюсь если нечто подобное уже где-нибудь монтируется.
Прекрасно, если монтируется. А компании, эксплуатирующие самолёты, должны в обязательном порядке отстёгивать деньги на качественную подготовку своих лётчиков. В противном случае у таких компаний надо лицензии отбирать...
В самом начале развития процессов спасти ситуацию было ещё возможно. ...
Это когда автомат о предельном угле атаки предупреждает?
Отступая от темы:
Помпаж двигателей (не в этой конкретной ситуации, а в случае срыва вообще) - это уже конец???
Stranger
18.02.2007, 03:02
Есть РЛЭ. Где все написано. А написано четко - "отключить автопилот".
Предполагается, что с отключённым автопилотом в условиях сильной болтанки, не пытаясь исправить любое возмущение, самолёт будет лучше сохранять заданные параметры полёта.
Лётчики-испытатели, которые писали РЛЭ, не могли предположить, например, что некий КВС "забьёт болт" на поддержание уровня личной техники пилотирования в условиях турбулентности, потеряет навыки и не сможет пилотировать не только лучше автопилота, но вообще вылезет ко всем чертям за все ограничения, разболтает самолёт, не уследит за скоростью, за пространственным положением самолёта... Иначе бы лётчики-испытатели обязательно сделали бы примечание: "...а для особенно ленивых и недобросовествных (ч)удаков-КВС, отключать атопилот в болтанку категорически запрещается, пока его не вырубит автоматика (по нагрузкам на органы управления, например). Только тогда такому КВС разрешается схватиться за штурвал!.."
Но они же писали РЛЭ, судя других по себе...
Stranger
18.02.2007, 03:06
Это когда автомат о предельном угле атаки предупреждает?
- Ага.
Отступая от темы:
Помпаж двигателей (не в этой конкретной ситуации, а в случае срыва вообще) - это уже конец???
- Но это уже близко. Это значит, что углы атаки давно закритические - и на крыле, естественно.
FilippOk
18.02.2007, 03:13
Отступая от темы:
Помпаж двигателей (не в этой конкретной ситуации, а в случае срыва вообще) - это уже конец???
В случае срыва вообще - сильно зависит от количества двигателей, типа ЛА, обстановки в воздухе, метеоусловий, опыта командира, и прочего.
А в этой конкретной ситуации - на мой лично взгляд, это уже был конец.
ветку что разбанили?
Виноват экипаж, и такое бывает:(
Правых лётчиков, едрёна вошь.
Правый - чемпион России по пилотажу!
Единственный человек в кабине с малым налётом - стажёр.
Чей налёт увеличивать вдвое?
Допускаю, что у правака был маленький налёт на этом типе.
Но кем он должен летать, чтобы увеличить налёт?
Они не знали, что метеоусловия будут очень необычными и нетипичными. Что облачность будет развиваться до высоты, превышающей их практический потолок.
Почему не знали?
Радар у них был?
Был!
Работал?
Судя по заключению комиссии - работал!
Видели они, что перепрыгнуть не удастся, но до последнего тянули вверх, пока не посыпались неконтроллируемо.
Что такое АУАСП они не знали?
Врядли.
Уже в штопоре оценка скорости "немного упала... нет, нормально"
Указатель курса перед носом крутится....АУАСП орёт на всю кабину, а КВС "влево - вправо, вверх...."
Они до этого ни разу в штопоре не побывали... Надо полагать, потому и не узнали...
Неужели есть кто-то, кто сомневается в исключительной полезности хороших тренажёров?!
В самом начале развития процессов спасти ситуацию было ещё возможно. Она не мгновенно развивается. Есть десяток-полтора секунд, когда полной энергичной отдачей штурвала до упора, можно было спасти положение. Получив опыт таких действий на тренажёре, очень возможно, что КВС бы его здесь использовал.
Я нисколько не сомневаюсь в исключительной полезности хороших тренажёров... Когда они есть ;)
Но хотябы РЛЭ знать нужно? Особенности самолёта, на котором 6000 часов отлетал?
Не знал?
Врядли!
Что заставило так действовать?
Из-за чего КВС в принципе не понимал что происходит ни в начале - когда ещё можно было спасти ситуацию, ни в конце?
Как будто не хотел понимать.
Причины катастрофы установлены. В правильности определения причин сомневаться не приходится.
Но вот выводы, которые делают чиновники от авиации, мягко говоря, странные.
Очень похоже на желание кого-то заработать на трагедии, не разъясняя и обучая пилотов, а ставя дополнительные стенки на пути АК и пилотов с окошком "КАССА"
2 POP
Не орал там АУАСП.
Несешь ерунду, чесс слово, да еще и громко. Весь мир давно сделал ставки на первоклассные тренажеры, и у нас, наконец то, впервые официально признали, что наши образцы никуда не годны. И что "надо бы" сделать тренажеры, отвечающие современным требованиям.
И только ты видишь во всем желание "заработать".
2 POP
Не орал там АУАСП.
Несешь ерунду, чесс слово, да еще и громко. Весь мир давно сделал ставки на первоклассные тренажеры, и у нас, наконец то, впервые официально признали, что наши образцы никуда не годны. И что "надо бы" сделать тренажеры, отвечающие современным требованиям.
И только ты видишь во всем желание "заработать".
Ну может быть.
Может быть я и не прав.
А кстати, почему не орал?
Из-за чего КВС в принципе не понимал что происходит ни в начале - когда ещё можно было спасти ситуацию, ни в конце?
Как будто не хотел понимать.
Да всё он понимал. :( Знал, что из штопора уже не выйти, а любое :drive: действие - бесполезно. Что ему ещё оставалось делать когда срыв в штопор стал фактом?!
Ну может быть.
Может быть я и не прав.
А кстати, почему не орал?
Потому что он так устроен, что в штопоре может и не срабатывать. По имеющейся расшифровке он срабатывал периодически. Что, я думаю, тоже повлияло на исход событий.
Потому что он так устроен, что в штопоре может и не срабатывать. По имеющейся расшифровке он срабатывал периодически. Что, я думаю, тоже повлияло на исход событий.
По расшифровке, как раз, он должен был включиться в момент сваливания и не умолкать до самой земли. Сигнал там непрерывный показан.
=FPS=Altekerve
18.02.2007, 12:59
Смотрел по первому, в новостях. Тон примерно такой: В КРЕСЛЕ ПИЛОТА БЫЛ СТАЖЕР!!! Извиняюсь за большие буквы, это я тон передаю.
И ни слова о конструктивных особенностях 154, которые тоже могли сыграть свою роль (затенение двигателей крыльями на больших углах).
Кстати, о тренажерах 154, в тех же новостях сказали, что до 2008 от всех 154-х избавятся. Это правда? Вообще 154 самый любимый аппарат после 104-го: сколько я на нем налетал в юности пассажиром!
Кстати, о тренажерах 154, в тех же новостях сказали, что до 2008 от всех 154-х избавятся. Это правда? Вообще 154 самый любимый аппарат после 104-го: сколько я на нем налетал в юности пассажиром!
Вот вам и тренажёры...:confused:
Stranger
18.02.2007, 14:35
Правый - чемпион России по пилотажу!
Единственный человек в кабине с малым налётом - стажёр.
Чей налёт увеличивать вдвое?
Правых лётчиков, которые не все являются чемпионами России по высшему пилотажу. Причём, так называемый качественный налёт, когда он пилотирует самолёт своими руками/
Допускаю, что у правака был маленький налёт на этом типе.
Но кем он должен летать, чтобы увеличить налёт?
Правым лётчиком! НО: У НЕГО ДОЛЖНО БЫТЬ РЕЗКО УВЕЛИЧЕНО ВРЕМЯ обязательного ПИЛОТИРОВАНИЯ САМОЛЁТА НА РУКАХ!! - Сколько раз нужно это повторить, чтобы это стало понятно??
Почему не знали?
Радар у них был?
Был!
Работал?
Судя по заключению комиссии - работал!
Видели они, что перепрыгнуть не удастся, но до последнего тянули вверх, пока не посыпались неконтроллируемо.
Это надо т-щу denokan'y обяснить публике, можно ли на самолёте Ту-154, меняя наклон антенны РЛС, определить высоту верхней границы облачности - или нельзя??
Что такое АУАСП они не знали?
Вряд ли.
Уже в штопоре оценка скорости "немного упала... нет, нормально"
Указатель курса перед носом крутится....АУАСП орёт на всю кабину, а КВС "влево - вправо, вверх...."
Низкий уровень психлогической устойчивости КВС не позволил ему адекватно воспринимать обстановку и реагировать должным образом.
И в подобных условиях, когда у КВС "переклинило башню" , грамотный, спокойный и подготовленный второй пилот должен оказать АКТИВНУЮ качественную помощь тупому, ленивому, слабоподготовленному командиру и спасти ситуацию: самолёт, самого себя и глупого КВС, экипаж, и почти две сотни пассажиров.
Но для этого второй пилот должен быть сам качественно подготовлен - именно для того его должность и существует. Поэтому комиссия совершенно правильно заострила внимание, что второй пилот, когда КВС оказался полным мудаком, не смог ничего ни проконтролировать, ни исправить, ни себя спасти, ни людей... Поэтому подготовку правых лётчиков совершнно справедливо нужно поднимать, она, судя по всему, упала ниже плинтуса. И пока нет тренажёров - да, правым лётчикам должно быть обязательно увеличено время ОБЯЗАТЕЛЬНОГО пилотирования на руках. Хороший командир, кстати, обязательно позаботится о том, чтобы его правый лётчик был хорошо подготовлен в плане пилотирования именно по приборам.
Я нисколько не сомневаюсь в исключительной полезности хороших тренажёров... Когда они есть ;)
Но хотя бы РЛЭ знать нужно? Особенности самолёта, на котором 6000 часов отлетал?
Не знал?
Врядли!
Что заставило так действовать?
Из-за чего КВС в принципе не понимал что происходит ни в начале - когда ещё можно было спасти ситуацию, ни в конце?
Как будто не хотел понимать.
Хотел он, хотел. Но - не шмог, не шмог! Условия полёта, в которых он оказался, превысили его уровень натренироваванности и психологической устойчивости. В таком состоянии люди гораздо хуже выполняют даже то, что знали и умели делать в комфортных условиях сравнительно неплохо.
Есть старый авиационный инструкторский афоризм: "На земле знает на "пять", в воздухе - на "три", на земле знает на "четыре" - в воздухе на "два"!"
Для того, чтобы знать в воздухе хотя бы на "четыре", надо на земле знать на "шесть". А при резко осложнившейся обстановке в воздухе можно смело минусовать ещё один балл.
Так вот, отработать качественно, "на шесть", действия в особых случаях в полёте без тренажёра - НЕЛЬЗЯ, для большинства лётчиков. (Есть очень талантливые люди, обладающие выдающимися качествами в этом плане, но они достаточно редки, и о них мы не говорим, они и 10% лётчиков не составляют, 5%-7%, максимум.)
Причины катастрофы установлены. В правильности определения причин сомневаться не приходится.
Но вот выводы, которые делают чиновники от авиации, мягко говоря, странные.
Очень похоже на желание кого-то заработать на трагедии, не разъясняя и обучая пилотов, а ставя дополнительные стенки на пути АК и пилотов с окошком "КАССА"
Совершенно нормальные выводы сделала комиссия, зря ты на неё "бочку катишь"...
Совершенно нормальные выводы сделала комиссия, зря ты на неё "бочку катишь"...
Да не на комиссию я "бочку качу", а на тех, кто эти выводы коментирует и рвётся "принять меры".
Выводы комиссии - вполне разумные и адекватные
=FPS=Altekerve
18.02.2007, 15:34
А вы, т-щ Дриззт, простите запамятовал, тоже к летной работе какое-то отношение имеете? :confused:
Stranger
18.02.2007, 15:53
Да не на комиссию я "бочку качу", а на тех, кто эти выводы коментирует и рвётся "принять меры".
Выводы комиссии - вполне разумные и адекватные
"По итогам расследования техническая комиссия выдала авиационным властям 40 рекомендаций по повышению безопасности полетов." - Вот и надо организовать авиационным властям выполнение максимального числа этих рекомендаций...
4 Stranger
рлэ пишут не испытатели, а совершенно другие люди.
"грозой" очень тяжело определить высоту, даже невозможно. кстати потому, что ауасп показывает не угол атаки самолёта.
Stranger
18.02.2007, 20:11
4 Stranger
рлэ пишут не испытатели, а совершенно другие люди.
Ой, а кто же??
"грозой" очень тяжело определить высоту, даже невозможно.
Ясно.
кстати потому, что ауасп показывает не угол атаки самолёта.
- А что же?
И как расшифровывается АУАСП?
экскаваторщик
18.02.2007, 23:15
ХВАТИТ УЖЕ!!! Умерли все...... уже не важно кто что и как.....помянем.
бывали ли за всю исторю авиации случаи когда такие лайнеры со 150-300 пассажирами попадали в штопор а потом выходили из него с успешной посадко на филде?
SLI=Sparrow_03=
19.02.2007, 05:24
... правым лётчикам должно быть обязательно увеличено время ОБЯЗАТЕЛЬНОГО пилотирования на руках. Хороший командир, кстати, обязательно позаботится о том, чтобы его правый лётчик был хорошо подготовлен в плане пилотирования именно по приборам....
Да правильно все это, НО! Пока молодой второй после училища пришел, то первые часов 200 приходится за всем самому следить, никакой качественной помощи от него не получится!
Именно в этот период наиболее вероятны ситуации. На западе давно уже решили как упростить эту проблему. На линейные берут людей уже с налетом не менее 500 часов, и то не навсе типы. Потише да поменьше, где время на принятие решений побольше. То есть таких вторых на самолетах класса ТУ-154 просто не встречается! Но для этого должна быть развитая инфраструктура, малая и средняя авиация. А в предыдущие годы все это было разрушено или размыто коммерческим беспределом. Ситуация в авиации просто является отражением ситуации в стране. И думаю что таких случаев было не мало, но только многие из них, к счастью, закончились не так печально. Многое надо менять, от парка самолетов и тренажеров, до самого подхода к отбору и подготовки летного состава. Конечно летчиков надо учить, но на рейсовые полеты такого класса нужно ставить пилотов с уровнем подготовки НЕ НИЖЕ 500 часов, хотя бы. Вот такое мое мнение, что касается пилотов.
Что же касается самолета и РЛЭ, то мое мнение здесь однозначно - "Это должен знать каждый", кто садится за штурвал. Почти у каждого типа есть свои "тараканы". Но ТАКИЕ особенности и действия по предотвращению, я думаю, КАЖДЫЙ ПИЛОТ должен знать как ОТЧЕ НАШ. И валить ВСЕ на конструктивные особенности самолета - нечего. Да, свою лепту в эту катастрофу особености типа внесли, но самолет не сам туда полез! Да локатор не лучший, но 6000 часов должны помочь правильно оценить возможности данного локатора и самолета. Да опытный второй пилот был, но он не принимал активного участия в управлении самолетом. Да штурман был, но по расшифровке я честно так и не заметил от него никакой помощи пилотам. Если все вместе собрать то и получится ТО САМОЕ заключение.
З.Ы. "Катострофическая ситуация - это совокупность факторов, каждый из которых, в отдельности, катастрофическим не является и происходящих в одном месте и в одно время
На линейные берут людей уже с налетом не менее 500 часов, и то не навсе типы.
Какие линейные то? Нужно 1500 часов чтобы только ATPL получить:ups:
К сожалению, хороших тренажеров КТС Ту-154 нет. Все, что я видел в УТЦ Екатеринбурга и в ЛИИ - это старые аналоговые аппараты, плохо приспособленые для отработки около и закритики, увы...
Только сейчас создаются хорошие тренажеры уровня Д в Пензе (военная авиация) и в С.-Петеребрге (вертолеты). Гражданская авиация пока похвастатся хорошими тренажерами особо не может :sad:
Весь мир давно сделал ставки на первоклассные тренажеры, и у нас, наконец то, впервые официально признали, что наши образцы никуда не годны. И что "надо бы" сделать тренажеры, отвечающие современным требованиям.
Денис, впервые об этом громко и вовсю сказали после Иркутска
И ни слова о конструктивных особенностях 154, которые тоже могли сыграть свою роль (затенение двигателей крыльями на больших углах).
А конструктивные особенности Ту-154 никакого значения не имеют.
в течении пяти лет ту154 обещают у вас утилизировать
а у нас досих пор у некоторых авиакомпаний в ангаре стоят бок о бок вместе с боингами ту 134
бывали ли за всю исторю авиации случаи когда такие лайнеры со 150-300 пассажирами попадали в штопор а потом выходили из него с успешной посадко на филде?
Был случай когда попал-вышел.
Но сесть все равно не получилось
dark_wing
19.02.2007, 11:49
Был случай когда попал-вышел.
Но сесть все равно не получилось
А чего не сели?
Всем привет. Два вопроса по этому случаю, потому как я не понял.
1. Самолет вошел в штопор потому что попал в грозу? При сильной болтанке риск свалиться в штопор выше?
2. При вылете самолета заранее неизвестно, какая погода его ждет по дороге?
Всем привет. Два вопроса по этому случаю, потому как я не понял.
1. Самолет вошел в штопор потому что попал в грозу? При сильной болтанке риск свалиться в штопор выше?
2. При вылете самолета заранее неизвестно, какая погода его ждет по дороге?
1. Нет. Он вошёл в штопор потому, что пилот не справился с управлением в условиях болтанки.
При болтанке есть 2 опасности - самолёт может просто разрушиться от черезмерных перегрузок или мощьный (быстрый и обширный) восходящий поток может привести к тому, что угол атаки выйдет на закритические значения и произойдёт срыв в штопор.
Поэтому в болтанке необходимо поддерживать вполне определённую скорость - больше нельзя, т.к. возрастает нагрузка на планер, и меньше нельзя, т.к. чем ниже скорость, тем больше влияют восходящие потоки на угол атаки и не пытаться парировать отдельные попытки самолёта взмыть или провалиться.
2. Точно предсказать погоду на всём пути просто невозможно. Да и не нужно это. Чаще всего самолёт находится гораздо выше таких погодных штучек как облака и мощные потоки. Далеко не каждая гроза вылазит на высоту в 10 тыс. метров и ещё реже такую грозу невозможно обойти. А подобный этому грозовой фронт - нечто вообще из ряда вон.
В условиях сильной турбулентности они были обязаны отключить автопилот, хватит об этом...
Тренажер поможет научиться чувствовать начало сваливания - тот момент, когда вывести еще не представляет проблем.
И отучить бояться отдавать штурвал "от себя".
Совершенно согласен и про хорошие тренажёры и про преемственность типов самолётов, на которые должен переходить пилот с ростом налёта, о чём говорил выше SLI=Sparrow_03=.
Сейчас эта "ступенчатость" нарушается в самом начале обучения ещё.
Стойкую прывычку отдавать ручку от себя для набора скорости может выработать освоение планера на первом этапе подготовки пилота .(Которых в СССР было несчесть, а потом все порезали).
SLI=Sparrow_03=
19.02.2007, 23:14
Совершенно согласен и про хорошие тренажёры и про преемственность типов самолётов, на которые должен переходить пилот с ростом налёта, о чём говорил выше SLI=Sparrow_03=.
Сейчас эта "ступенчатость" нарушается в самом начале обучения ещё.
Стойкую прывычку отдавать ручку от себя для набора скорости может выработать освоение планера на первом этапе подготовки пилота .(Которых в СССР было несчесть, а потом все порезали).
Абсолютно согласен!! У нас сейчас есть пилоты (молодые) которые НИКОГДА В ЖИЗНИ не видели живого штопора, не пробывали вводить в него ХотьКакойНибудь летательный аппарат и тем более не умеют выводить из него! Это "потерянное" поколение молодых людей которые попали на "расписывание" летной практики за деньги.
Был случай когда попал-вышел.
Но сесть все равно не получилось
Расскажи - или ссылку дай, плз!... :ups:
Расскажи - или ссылку дай, плз!... :ups:
Я подозреваю, что это был Аэробус под иркутском, котрый свалил сын КВСа. КВС со вторым его вывели но повторно свалили, и второй раз практически вывели но высоты уже не хватило.
4 SLI=Sparrow_03=
ну я никогда не летал на пилотаж, не сваливал и не выводил. что с того? но я знаю и умею не попадать в штопор, это всё таки гораздо важнее для современной гражданской авиации.
Ситуацию вокруг расследования "Городу" прокомментировал известный летчик-испытатель Вадим Базыкин.
-- Вы по-прежнему считает, что экипаж не виноват в трагедии?
-- Самое главное, что я хочу сказать: с кем бы из летчиков я ни обсуждал этот случай -- никто Карагодина не осуждает. Профессионалы понимают: он сделал все, чтобы спастись из этой ловушки. Сразу отключил автопилот, взял штурвал сам и до последнего момента пытался что-то сделать, так что у него даже пальцы рук оказались сломанными... Да, на месте второго пилота сидел стажер Андрей Ходневич, которому надо было учиться летать в таких тяжелых условиях. Когда стало ясно, что представляет собой именно эта гроза (из записей "черных ящиков" ясно, что сами летчики были потрясены разгулом стихии. -- Н. А.), пересаживаться было уже некогда. Заметьте: летом летать через грозу приходится часто, за 3000 километров полета она нет-нет да и встретится. Не прерывать же рейс только из-за этого. Но грозовые фронты длиной в 10 километров и на высоте больше 12 км я встречал только в Африке. Виноваты ли пилоты, что им встретилась аномальная гроза, что температура за бортом оказалась на 20 градусов выше положенной, отчего и началась болтанка?
-- Разве пилоты были не в курсе, какая температура за бортом?
-- Они пытались выйти из этого очага и попадали в другой. Ведь самолет -- это по сути парус. Ему встретился вертикальный поток, настоящая наковальня. Воздух разрежен, кислорода в нем было меньше, чем обычно, опять же из-за температуры. В результате двигатель, куда не поступает должное количество кислорода, захлебывается топливом. Одновременно заглохли два из трех двигателей.
-- Представители авиакомпании настаивают, что отвечать должны и разработчики самолета, которые ничем не оснастили Ту-154 на случай сваливания в штопор.
-- Да, у Ту-154М нет вытяжного тормозного парашюта, который предусматривает выход из штопора машин со смещенным центром тяжести. Но это, пожалуй, единственный его недостаток. Смещенный центр -- из-за двигателей, которые расположены не под крыльями, как у Boeing.
-- "Аэрофлот" через год откажется от самолетов Ту-134, а через три -- от Ту-154.
-- Ту-134 действительно устарел, его уже называют "пассажирский истребитель". Нам нужен новый среднемагистральный самолет, летающий на расстояния около 1500 км. Для этой цели хорошо подходит Airbus-320 и наш, отечественный Су-superjet-100. Хорошая модель, но я ее еще не испытывал по той причине, что он еще не построен.
-- Как можно на непостроенную модель возлагать такие надежды?
-- Вертолет Ми-8 пятьдесят лет назад создали мгновенно, что не помешало ему по сей день оставаться лучшим вертолетом в мире -- конечно, с учетом модификаций. Он даже на эмблеме американского спецназа изображен. У "сухого" будут все-таки импортные двигатели и, скорее всего, импортная авионика, то есть приборы, отвечающие за взлет, посадку и прочее. Хотя у нас в последнее время тоже научились их делать. Знаете, какая проблема у новых моделей самолетов -- вместе с их появлением надо обновлять и штат пилотов. Омолаживать. Пожилые летчики никак не могут привыкнуть, что половину обязанностей можно переложить на компьютер, а самому только сидеть читать карту.
-- Говорили, что трагедия Ту-154 под Донецком произошла потому, что летчики хотели сэкономить горючее и не стали поворачивать обратно?
-- Экономию топлива всегда будут ставить во главу угла. Наш Ту-144 летал со скоростью "конкорда", но сколько он при этом сжирал топлива! Бензобаки были величиной со все крыло. Авиакомпании часто проводят эксперименты: например, "Сибирь" использовала для одного рейса и Boeing, и Ту. Американский самолет в три раза дороже российского, а топлива потребляет лишь ненамного меньше. Но в итоге, спустя полгода после начала эксперимента, выяснилось, что Boeing -- экономичнее. Но борьба за экономичность не принимает таких уродливых форм, как многие думали после катастрофы Ту-154 -- никто экипаж за перерасход не штрафует.
* * *
Абсолютно согласен!! У нас сейчас есть пилоты (молодые) которые НИКОГДА В ЖИЗНИ не видели живого штопора, не пробывали вводить в него ХотьКакойНибудь летательный аппарат и тем более не умеют выводить из него! Это "потерянное" поколение молодых людей которые попали на "расписывание" летной практики за деньги.
Если бы только молодые...
Подавляющие большинство об этом не имеют понятия. К сожалению.
NuFunnya
20.02.2007, 14:57
"Россия" отрицает вину экипажа в катастрофе Ту-154
Государственная транспортная компания «Россия» не согласна с выводами Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о причинах авиакатастрофы Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком летом 2006 года. Авиакомпания «Пулково» входит в состав ГТК.
«Мы не отрицаем того факта, что ряд аварийных ситуаций в небе действительно складывается из-за того, что экипажи принимают неверные или несвоевременные решения. Однако в случае с катастрофой самолета Ту-154 RA-85185 обвинение экипажа в некомпетентных действиях ГТК «Россия» считает безосновательным», – говорится в официальном заявлении руководства компании.
«Мы с огорчением вынуждены констатировать, что комиссия предпочла озвучить не самую аргументированную и убедительную версию», – говорится в заявлении ГТК. // РИА «Новости»
NuFunnya
20.02.2007, 15:00
Ситуацию вокруг расследования "Городу" прокомментировал известный летчик-испытатель Вадим Базыкин.
А на фотографии у них изображен ну никак не ТУ-154.
Stranger
20.02.2007, 15:41
Ситуацию вокруг расследования "Городу" прокомментировал известный летчик-испытатель Вадим Базыкин.
-- Вы по-прежнему считаете, что экипаж не виноват в трагедии?
-- Самое главное, что я хочу сказать: с кем бы из летчиков я ни обсуждал этот случай -- никто Карагодина не осуждает. Профессионалы понимают: он сделал все, чтобы спастись из этой ловушки...
- В.Базыкину заплатили за враньё, что ли?
- В.Базыкину заплатили за враньё, что ли?
В статейке много переврано.
Например при чём тут рязряженный воздух, кислород и помпаж в конкретном случае-двигатели спомпажировали только после сваливания.
Да и сама суть статьи - заказуха. Конечно я так же считаю, что конкретный экипаж не во всём виноват. Не вина КВС, что справа сидел стажёр, которому по-правильному до правой чашки в Ту-154 ой как далеко должно было быть.
Не виноват КВС и в том, что при 6000 часов налёта у него не было навыков управления лайнером при такой болтанке(опять же тренажёры), а откуда им взяться, если негде их выработать.
Нет возможно и выны экипажаи втом, что они не смогли своевременно распознать подхват, сваливание и штопор-опять же ,откуда этим навыкам взяться, если ни при обучении на первоначальном типе этих навыков не выработали ни тренажёров нет.
По аналогии, это как водитель большегрузного тягача из африки вдруг попадёт на дороге на гололёд, вроде и многолетний опыт за плечами, а цена ему на гололёде-три копейки. Что бывает с водителями в тёплых стран при аномальном появлении гололёда все в новостях видели.
А унас ничего, ездим.
с пяти до восьми тысяч - самый страшный налёт. у человека появляется самоуверенность. он считает себя самым умным самым правым вобщем таким супермэном-суперпрофи, которому и авторитеты с другим мнением нипочём, который выйдет героем из любой ситуации, и всё в таком же духе. но жизнь - штука крайне коварная и постоянно испытывает людей на прочность. к сожалению за самоуверенность иногда приходится платить очень дорого.
с пяти до восьми тысяч - самый страшный налёт. у человека появляется самоуверенность. он считает себя самым умным самым правым вобщем таким супермэном-суперпрофи, которому и авторитеты с другим мнением нипочём, который выйдет героем из любой ситуации, и всё в таком же духе. но жизнь - штука крайне коварная и постоянно испытывает людей на прочность. к сожалению за самоуверенность иногда приходится платить очень дорого.
Это типа как водители с 2-3 летним стажем- они , как правило, участники всех серьёзных аварий? Навыки управления уже очень устойчивые а опыта нет.
лучшее свойство опыта - уметь не попадать в ситуации когда потребуется весь твой опыт.
Насчет того,что статья заказная-не уверен.Другое дело то,что Базыкин очень хорошо знал обоих пилотов,это ,наверное,наложило свой отпечаток.Привыкание действительно имеет место быть,это особенно учитывают в пилотажных группах.
23AG_Oves
20.02.2007, 20:30
Это типа как водители с 2-3 летним стажем- они , как правило, участники всех серьёзных аварий? Навыки управления уже очень устойчивые а опыта нет.
Не опыта нет, а головы нет.
Я подозреваю, что это был Аэробус под иркутском, котрый свалил сын КВСа. КВС со вторым его вывели но повторно свалили, и второй раз практически вывели но высоты уже не хватило.
Кошмар какой! Сын КВСа - небось штурвал сильно крутанол при включённом автопилоте? :confused:
SLI=Sparrow_03=
21.02.2007, 00:17
с пяти до восьми тысяч - самый страшный налёт. у человека появляется самоуверенность. он считает себя самым умным самым правым вобщем таким супермэном-суперпрофи, которому и авторитеты с другим мнением нипочём, который выйдет героем из любой ситуации, и всё в таком же духе. но жизнь - штука крайне коварная и постоянно испытывает людей на прочность. к сожалению за самоуверенность иногда приходится платить очень дорого.
Таких периодов несколько! 50 часов, 100, 500, 1000, а далее уже 5-6. Но прошу заметить что не все в этот период попадают, так что думаю от человека очень много зависит...от головы его ...
Таких периодов несколько! 50 часов, 100, 500, 1000, а далее уже 5-6. Но прошу заметить что не все в этот период попадают, так что думаю от человека очень много зависит...от головы его ...
У нас стастика NTSB показывает что большинство катастроф происходят в зоне риска которая составляет налет меньше 300 часов
А вот мне интересно другое. Допустим самолет (авиалайнер) попал в штопор и пилот знает как его оттуда вывести. Вопрос в студию - та-да! Кто нибудь из пилотов когда нибудь тренировал вывод из штопора самолета (опять таки авиалайнера) строго по приборам (с предполагаемой нулевой видимостью )?
Абсолютно согласен!! У нас сейчас есть пилоты (молодые) которые НИКОГДА В ЖИЗНИ не видели живого штопора, не пробывали вводить в него ХотьКакойНибудь летательный аппарат и тем более не умеют выводить из него! Это "потерянное" поколение молодых людей которые попали на "расписывание" летной практики за деньги.
И я не летал на сваливание. И отец мой не летал в 1970-1972 гг обучавшийся в БЛУГА. И сотни, тысячи других пилотов по всему миру.
И что дальше?
Какой толк от штопора на Як-18Т, который ты когда-то делал по молодости, если ты сейчас летаешь на Ту-154?
Есть опыт штопора, нет - на Ту-154 пофиг.
В катастрофе данной за креслом КВС стоял мастер спорта по высшему пилотажу.
И что? Хоть одна фраза от него поступила - "мужики, мы в штопоре"?
У нас стастика NTSB показывает что большинство катастроф происходят в зоне риска которая составляет налет меньше 300 часов
Андрей, ты говоришь об общей статистике. У вас основная доля АП - авиация общего назначения, в коммерческой (гражданской) авиации все по другому.
Расскажи - или ссылку дай, плз!... :ups:
Я подозреваю, что это был Аэробус под иркутском, котрый свалил сын КВСа. КВС со вторым его вывели но повторно свалили, и второй раз практически вывели но высоты уже не хватило.
Кошмар какой! Сын КВСа - небось штурвал сильно крутанол при включённом автопилоте? :confused:
Да, я имел в виду А-310 под Междуреченском. Только там было несколько иначе.
1. Самолет не был в штопоре, самолет был в сваливании.
2. Из оного самолет вышел сам, несмотря на усилия пилотов этому помешать.
3. Расцепление автопилота произошло в результате совместных усилий сына командира и правака.
2 RB
на эрбасе для инструкторов есть тренировка: закрываешь глаза, самолёт ставят раком как угодно вверх ногами. открываешь глаза и выводишь в гп по приборам. справился - молодец, не справился - повторить.
На бобике тоже нечто похожее делают.
В-принципе, ничего особенного - индикация такова, что всегда есть кусок земли и кусок неба.
А смысл прост - там, где SkyPointer - там и небо.
И я не летал на сваливание. И отец мой не летал в 1970-1972 гг обучавшийся в БЛУГА. И сотни, тысячи других пилотов по всему миру.
И что дальше?
Какой толк от штопора на Як-18Т, который ты когда-то делал по молодости, если ты сейчас летаешь на Ту-154?
Есть опыт штопора, нет - на Ту-154 пофиг.
Очень плохо, что не летают на штопор сейчас, на чем угодно, но надо - ИМХО.
В катастрофе данной за креслом КВС стоял мастер спорта по высшему пилотажу.
И что? Хоть одна фраза от него поступила - "мужики, мы в штопоре"?
А гарнитура чья на нем была одета, когда он за спиной стоял? Много в записи фраз - "неразборчиво", может это как раз он говорит? Во всяком случае есть фраза КВС - "Вова это больше по твоей части..." и "Вова, помогай Андрею там..." так что много еще не понятного и 100% правды нам уже не узнать никогда.
2 SMERSH
Cмотри - ты не знаешь, что на Ту-154 в кабине установлены микрофоны, которые пишут звук, но при этом пишешь "Очень плохо, что не летают на штопор сейчас, на чем угодно, но надо".
Хотя, отчасти, я с тобой согласен - надо. На самолетах того типа, которые ты собираешься если что, вывести из штопора.
В данном случае - это Ту-154.
Конечно, самолет никто гонять не будет ради этого. А вот создание современных тренажеров - это очень важная задача.
Old_Pepper
21.02.2007, 18:14
Хотя, отчасти, я с тобой согласен - надо. На самолетах того типа, которые ты собираешься если что, вывести из штопора.
В данном случае - это Ту-154.
Конечно, самолет никто гонять не будет ради этого. А вот создание современных тренажеров - это очень важная задача.
Я согласен со СМЕРШем .
Надо.
И тренажёр дело очень нужное, но , в отличие от полёта на реальном самолёте (ЛЮБОМ!) не даст того, чего не хватает экипажам , судя по распечаткам радиообмена с погибших бортов.
Психологической подготовки.
Все пилоты в книжке читали , как выводить из штопора, так откуда всякий раз эти крики-команды :"..в лево крути.. в право... тяни.." .
А далеко не каждый пилот, теоретически подкованный, впервые попав в штопор быстро и правильно оценит ситуацию, определит, что он а штопоре, в каком, и будет действовать.
Пример, относительно не давняя катастрофа L-39 в Армавире, когда курсант с инструктором не смогли вывести элку из штопора.
Это был первый штопор (и последний) в жизни молодого инструктора.
А ведь теорию он знал - будьте-нате.... особенно, как не свалиться.. однако . :(
Место расположения микрофона разве не ориентировано на запись с чашки пилота? Если штурман "сзади" чего-то говорит слышно будет одинаково хорошо?
А НЕвыводящийся из штопора серийный рейсовый самолет мог позволить себе только Туполев. Готовить пилотов надо в расчете на ВСЕ самолеты, не только на оригинальные. Сорвешся на Боинге (тьфу,тфу,тфу конечно) выведешь?
2 SMERSH
Cмотри - ты не знаешь, что на Ту-154 в кабине установлены микрофоны, которые пишут звук, но при этом пишешь "Очень плохо, что не летают на штопор сейчас, на чем угодно, но надо".
Хотя, отчасти, я с тобой согласен - надо. На самолетах того типа, которые ты собираешься если что, вывести из штопора.
В данном случае - это Ту-154.
Конечно, самолет никто гонять не будет ради этого. А вот создание современных тренажеров - это очень важная задача.
А скажи, есть ли вообще такие тренжёры, которые абсолютно достоверно моделируют штопор конкретно и вообще около и закритику? Для одного хотябы типа.
Т.е. такие тренажёры, чтобы отработав до автоматизма любую ситуацию на нём, получить хотябы 10% достоверность при реальной ситуации?
И ещё вопрос.
Почему всёже АУАСП в данном конкретном случае выдавал только периодически сигнал о превышении допустимого УА, хотя в расшифровке самописцев в этой теме показаны срабатывания периодически до сваливания и непрерывный сигнал после?
Любой современный Level D тренажер.
Андрей, ты говоришь об общей статистике. У вас основная доля АП - авиация общего назначения, в коммерческой (гражданской) авиации все по другому.
Статистика покрывает и коммерческую авиация. У них самый маленький процент катастроф .
2 RB
на эрбасе для инструкторов есть тренировка: закрываешь глаза, самолёт ставят раком как угодно вверх ногами. открываешь глаза и выводишь в гп по приборам. справился - молодец, не справился - повторить.
Это везде есть, называется unusual attitude. Мне тоже такое делали на экзамене и во время тренировок, только это совсем не штопор
Очень плохо, что не летают на штопор сейчас, на чем угодно, но надо - ИМХО.
.
Мне так никто и не ответил! Кто нибудь к примеру на Ту-154 по приборам в нулевой видимостью выводить самолет из штопора тренировался ?
То чти многие знают как выводить спортивные самолеты в солнечный день сидя на парашюте вышеописанных навыков не заменят .
А ведь теорию он знал - будьте-нате.... особенно, как не свалиться.. однако . :(
Эта тема до сих пор дебатируется в США с тех пор как отменили подготовку на штопор для пилотов (исключая инструкторов). Так вот по статистике количество катастроф связанных со штопором значительно уменьшилось, хотя люди все равно попадают в штопор и бьются но их процент очень мал .
в приличном самолёте чашек нет. приличные тренажёры имеют 95% подобие на любых режимах. современный гражданский самолёт обычно списывается после штопора, на чём отрабатывать изволите? и в принципе может пора прикрыть этот топик по причине отстойнейшего флуда? из пустого в порожнее много страниц!
Андрей! если ты не понял или просто не веришь - ту-154 из штопора не выводится, никак. все попытки , заканчиваются точно так же как и описанием вкуса и действия яда кураре.
Андрей! если ты не понял или просто не веришь - ту-154 из штопора не выводится, никак. все попытки , заканчиваются точно так же как и описанием вкуса и действия яда кураре.
Я это понял и знаю! Мой отец все же 20 лет проработал на испытательной работe. Поэтому denokan прав умение выводить из штопора в этом случае как мертвому припарки!:old:
2 RB
на эрбасе для инструкторов есть тренировка: закрываешь глаза, самолёт ставят раком как угодно вверх ногами. открываешь глаза и выводишь в гп по приборам. справился - молодец, не справился - повторить.
Самолёт или всё-таки тренажёр?! :confused:
PS И вот ещё что. У нас сейчас ВСЕМ руководят коммерсанты. Даже обороной. :(
Итак: Если самолёт, экипаж и пассажиры застрахованы, то огромные расходы на тренажёр и обучение нецелесообразны.
В своё время пилотов Крепостей обрекли на неизбежные потери от столкновений, а истребители союзников на дружеский огонь, предписав Крепостям лететь в плотном строю, а стрелкам гасить любой маленький самолёт. Математика показала, что так всё одно - лучше, чем врозь и избирательная стрельба. :(
Самолёт или всё-таки тренажёр?! :confused:
Естественно тренажер. В моем случае был самолет к тому же в некоторых случаях сo специально "закрытыми" некоторыми приборами
Статистика покрывает и коммерческую авиация. У них самый маленький процент катастроф .
Я тебе об этом и говорю. 300 часов верно для АОН-а, для ГА совсем другие цифры.
Место расположения микрофона разве не ориентировано на запись с чашки пилота? Если штурман "сзади" чего-то говорит слышно будет одинаково хорошо?
Голос пишется с внутренней связи + откртытый микрофон. Слышно правда по открытому каналу всегда препогано.
Ребята, какой вывод из штопора? Вы еще беготню по салону паксов предложите. И паксам это дело перед полетом отрабатывать.
Пассажирский самолет в штопор попадать НЕ ДОЛЖЕН. В сваливание попадать - НЕ ДОЛЖЕН.
Сваливание на эшелоне - экзотика, основная часть гибели из-за сваливаний - взлет посадка, высота - десятки-сотни метров, с такой высоты не выводят.
Отрабатывать надо вывод из сложного пространственного положения - однозначно, вывод из штопора - ???
Никакие несколько часов отработки этого вывода не спасут. Один мой бывший коллега, отработавший несколько десятков лет в СБП и НИИЭРАТ-е сказал мне когда-то по этому поводу "Знаешь, у меня была масса случаев, когда летчик-снайпер, истребитель, пилотажник валился на 12 000, и все эти 12 000 сидел, уперев ручку в пузо".
Kaschey-75
21.02.2007, 23:28
?
Никакие несколько часов отработки этого вывода не спасут. Один мой бывший коллега, отработавший несколько десятков лет в СБП и НИИЭРАТ-е сказал мне когда-то по этому поводу "Знаешь, у меня была масса случаев, когда летчик-снайпер, истребитель, пилотажник валился на 12 000, и все эти 12 000 сидел, уперев ручку в пузо".
А чем тогда кончалось? Большим БУМ-БУМОМ?
ИМХО. не вывел за 3 витка - молись. И вообще, разве в природе существует крафт, который нельзя свалить? При необычайном стечении обстоятельств или необычайно тупом пилоте?
А чем тогда кончалось? Большим БУМ-БУМОМ?
ИМХО. не вывел за 3 витка - молись. И вообще, разве в природе существует крафт, который нельзя свалить? При необычайном стечении обстоятельств или необычайно тупом пилоте?
Мишкин Беркут (Конардовской разработки ) :)
Kaschey через некоторые самолеты после одного витка начнут разлагаться на части . Если пилот тупой никакие навыки вывода из штопора так же не помогут . В США уже дано решили сосредоточить все силы что бы обучать пилота не попадал в штопор нежели как выходить из него.
Ребята, какой вывод из штопора? Вы еще беготню по салону паксов предложите. И паксам это дело перед полетом отрабатывать.
Если это может помочь выводу - НАДО отрабатывать. :cool: Люди (пассажиры) должны отдавать себе отчёт, что идут на смертельный риск, торопясь поскорее перенести свои задницы. Не шучу. И пассажиры даже более чем лётчики виновны в случившемся; хотя на первом месте по вине - владельцы авиакомпании. :mad:
to RB
Интересная постановка вопроса однако и как аргумент - "штаты". Мне например поразительно такое читать от ШТАТНОГО пилота. Т. е. существует режим полета самолета который ты пилотируешь и в который можешь, пусть даже теоретически, попасть, причем, режим чрезвычайно опасный - ШТОПОР и пилот просто НЕ обучается (пусть даже на тренажере) методике вывода из смертельно опастного режима? Это правильно? Это называется полноценная подготовка? На первоначальном типе нет смысла обучать - ведет себя спицифически, на рейсовом - дай бог не попадешь? И после такого разве есть смысл удивляться что рейсовые пилоты теряют навыки полетов "на руках" в условиях болтанки?
Паражен и удивлен крайне данными "отклонениями".
Например я каждую осень - зиму специально уделяю время выехать на автодромм на своей машине и СПЕЦИАЛЬНО на подготовленной площадке пускаю ее в заносы, юзы, экстренное торможение на льду и т. д.
На дороге, потом, конечно я НЕ делаю этого преднамеренно и специально, но в случае чего я ГОТОВ к такому повороту событий. Здесь меня убеждают, что применяемая мной логика при отработке действий в экстренных ситуациях не правильная - смеюсь и плачу.
Буду ездить поездами.
Old_Pepper
22.02.2007, 00:27
Если это может помочь выводу - НАДО отрабатывать. :cool: Люди (пассажиры) должны отдавать себе отчёт, что идут на смертельный риск, торопясь поскорее перенести свои задницы.
Как колбасит при штопоре представляешь?
Отстегнувшийся пакс будет летать по салону как горошина в погремушке.
Old_Pepper
22.02.2007, 00:32
SMERSH, На все 100! :yez:
Я вообще просто не могу понять пилота нежелающего пройти такую подготовку. Хотя бы из любопытства, чтоб самому "пощупать".
"Дерективы" ,программы подготовки и т.п. - это понятно, но когда сам пилот не хочет... :(
to SMERSH:
Знаешь такую пословицу "сабля тупица в бою, а летчик в учебе"?
По большому что бы загнать самолет в штопор надо постараться . Многие самолеты вообще в принципе рассчитаны на то что бы летчик машину крепко изнасиловал перед тем как она свалится в штопор..
Об учебе..
Переставь ситуацию .Ты занимаешься боксом, ходишь в зал, и регулярно тренируешься .Идя по темным переулкам ты заочно готов к бою с мимо проходящими подозрительными прохожими . Случить поединок в один из таким моментов ты бы всегда был готов постоять за себя. И вот приходит момент к примеру новый год .Ты расслабляешься, в хорошем настроении выходишь на улицу проводить друзей. Возвращаешься домой, заходишь в парадное и тут баз удар в морду . Все эти тренировки хорошо, но человек не может всю жизнь все 24 часа в сутки быть готовым к чему либо. Людям свойственно концентрироваться и расслабляться . Аналогичная ситуация и в авиации. Люди летают ежедневно и не смотря на тренировки воспринимают многие вещи обыденно тем самым теряют бдительность. Многие компании и администраторы (типа FAA) это понимают и вводят жесткие ограничение на какие либо возможные "дурости". Зачастую эти ограничения воспринимаются другими людьми как не умелость или трусость. Я много раз слышал подобные реплики мол был такой-то такой то-ветер и мы сели а этот Боинг ушел на запасной
аэродром и т.д.! Вот- мы супер, а они летать не умеют! Люди не понимают что во многом существуют внутренние правила компании которые основываются не на личных качествах пилота, a на сухих цифрах. Если вероятность катастрофы в таких условиях относительно
большая значит посадка/полет или что либо другое запрещается не зависимо может пилот это сделать или нет.
К чему я это все пишу . Да к тому что не надо было тренировать пилотов как выходить из штопора или тратить время на его подготовку к выводу из него . Лучше было научить (или заставить) развернуть самолет и переждать грозу как это сделали другие . У нас к примеру для GA пишут облетать грозу лучше за 20 миль стороной или столько миль над ней. Если не можешь разворачивайся и лети назад. Естественно не каждый этим правилам следует включая меня, но тем не менее можно понять откуда почва на которой эти правила создавались.
Естественно все аварийные тренировки нужно проходить на тренажерах и вырабатывать действия до автоматизма, но IMHO намного важнее учиться находить все проблемы до полета или решать в полете до плохой погоды..
Случайности и неожиданности конечно случаются но не в такой степени как человеческая глупость, игнорирования прописных истин и т.д.
SMERSH, На все 100! :yez:
Я вообще просто не могу понять пилота нежелающего пройти такую подготовку. Хотя бы из любопытства, чтоб самому "пощупать".
"Дерективы" ,программы подготовки и т.п. - это понятно, но когда сам пилот не хочет... :(
Перец, те кто проходит такую подготовку бьются так же как и те кто нет.
Перец, те кто проходит такую подготовку бьются так же как и те кто нет.
- Нет, конечно.
Тут ты здорово заблуждаешься, как и в предыдущем посте.
Некорректно, в принципе неверно противопоставлять неподготовленность к действиям в особых случаях (что отрабатывается до седьмого пота на хороших тренажёрах) и бездумной, безмозглой недооценке опасных метеоусловий и метеоявлений.
- Нет, конечно.
Тут ты здорово заблуждаешься, как и в предыдущем посте.
Некорректно, в принципе неверно противопоставлять неподготовленность к действиям в особых случаях (что отрабатывается до седьмого пота на хороших тренажёрах) и бездумной, безмозглой недооценке опасных метеоусловий и метеоявлений.
Wind ты хоть раз самолет из штопора выводил по приборам ? Разница очень большая и навыки разные только техника вывода одинаковая. Первое чему учат это как можно раньше распознать сваливание! Если этого навыка нет
то что ты 1000 раз выводил самолет из штопора может не помочь .
У меня с отцом работали куча классных летчиков пилотажники, истребители, лучшие из лучших и т.д. Бились иной раз по пустякам а иногда даже старые навыки не помогали .
Ну пробовал я штопор зашел/вышел, замечательно навыки ценные! Был случай попал в неприятную ситуацию СМУ. Если бы это был штопор никакие навыки по выводы не помогли бы. Все стерлки крутиться, голова тоже - тяжело сообразить что к чему. Пока разберешься (при условии что все приборы не врут) обычно бывает поздно. Многие бьются в штопоре на малых высотах взлет посадка опять таки навыки по барабану. Завести в штопор самолеты типа Руслана или Боинга 747 - труба. Как видишь ни в том ни в другом случае навыки вывода из штопора не помогут. Теперь подумай что лучше усилить тренировки по выводу из штопора или по тому как в него не попасть ?
Картина Репина - штопор в хорошую погоду (и сколько нервов )
http://www.youtube.com/watch?v=kqXuZhcpt10
Вот это к сожалению типично как бьются (у всех пилотов хорошие навыки
выхода из штопора )
http://www.youtube.com/watch?v=d7aLEKBlhNk
Согласен, что есть ситуации, когда вывести из штопора, труднее чем обычно или в принцыпе не возможно и не спорю по поводу того, что лучше бы не попадать, но как можно вообще, в принцыпе по определению исключать данный элемент пилотажа из подготовки и тренировки? Это настолько же глупо как и делать самолеты не выводимые из штопора, а потом, под уже существующий самолет подгонять теорию о "недопустимости попадания в штопор магистральных авиалайнерпов".
Есть возможность отменить это явление? Лично я знаю только один самолет который в штопор загнать практически нетривиальная задача - Ан-2.
Аврора не Руслан и от перегрузок в штопоре не разрушается, но то, что она не выводится из штопора - это по-моему схожая идеология логических построений с концепцией недоподготовки пилотов.
Титаник тоже "не мог утонуть" - утонул, рейсовые самолеты "не должны попадать в штопор" - попадают. На моей памяти был еще как минимум один случай точно не помню дату (где-то в 80-х) и место (дальний восток, Хабаровск вроде) где Тушка "сыпалась" с 12 000 метров после баловства с автопилотом, в ПМУ...
Если самолет не должен попадать в штопор - он конструктивно должен быть выполнен так, что-бы никто и никогда его в этот штопор загнать не мог, пока пилот умнее авионики и его "дурость" ограничить в этом нельзя, он должен быть и подготовлен "на уровне", а самолет должен выводиться. Выведет или нет - другой вопрос, но никак НЕ первостепенный в определении ТТХ самолета и КЛП пилота.
З.Ы. Фантом - вообще плохо штопорящая балалайка. Б-52 на треке попал в явление "затягивание в глубокую спираль" тоже кстати характерная вещь для авиасудна подобной компоновки, после определенного крена на снижении спиралью..., до штопора там еще далеко было....
З.Ы.Ы. "Авиация не признает никаких авторитетов, кроме лиц уважающих летные законы" (с) Жуковский.
Wind ты хоть раз самолет из штопора выводил по приборам?
- Да, на втором курсе, на Л-29. Мне просто очень повезло с первым лётчиком-инструктором и с командиром звена. (Это я понял уже потом, спустя годы)
Разница очень большая и навыки разные только техника вывода одинаковая. Первое чему учат это как можно раньше распознать сваливание! Если этого навыка нет
то что ты 1000 раз выводил самолет из штопора может не помочь.
- На хорошем тренажёре это отрабатывается без проблем.
У меня с отцом работали куча классных летчиков пилотажники, истребители, лучшие из лучших и т.д. Бились иной раз по пустякам а иногда даже старые навыки не помогали.
- Стоп, стоп. В этом месте ты что-то опять не то говоришь: хороший лётчик-испытатель, даже просто хороший лётчик по пустякам не разбивается. Это нонсенс. :expl: Мне очень понравилась пословица, которую я вычитал у Дика Френсиса: "Есть старые лётчики. Есть безрассудные лётчики. Нет старых безрассудных лётчиков."
Ну пробовал я штопор зашел/вышел, замечательно навыки ценные! Был случай попал в неприятную ситуацию СМУ. Если бы это был штопор никакие навыки по выводы не помогли бы. Все стpелки крутиться, голова тоже - тяжело сообразить что к чему. Пока разберешься (при условии что все приборы не врут) обычно бывает поздно.
- Это ты рассказал, - совершенно типичный случай отсутствия хорошо отработанных навыков. Это я тебе как лётчик-инструктор могу сказать.
Многие бьются в штопоре на малых высотах взлет посадка опять таки навыки по барабану.
- Следить за скоростью, за тенденциями её изменения, не допускать её падения - это тe же навыки, ёлы-палы! Которые должны быть отработаны и доведены до автоматизма на серийных машинах. Если этого не сделано - говно-не-лётчик и говно его непосредственный командир.
Завести в штопор самолеты типа Руслана или Боинга 747 - труба.
- Не заводи. Упреждай дурное развитие ситуации. Это одна из основ лётного мастерства - ПРЕДВИДЕТЬ. Лётчик, который не умеет этого делать никак не может называться хорошим.
Как видишь ни в том ни в другом случае навыки вывода из штопора не помогут.
- Они не помогут, если их нет. Если есть нормальные лётные навыки: способность воспринимать показания приборов и определять тенденции изменения режима полёта - помогут обязательно.
Теперь подумай что лучше усилить тренировки по выводу из штопора или по тому как в него не попасть?
- Ты упрямо пытаешься противопоставлять зелёное - мягкому. Что в принципе неверно.
Что лучше: недоученный лётчик, но очень осторожный - или хорошо обученный, но безрассудный? - Это неправильная постановка вопроса. Правильно в этом месте спросить: какой из них хуже.
Хуже - обученный, но безрассудный. Но осторожный и недоученный - тоже плох.
ХОРОШ - ХОРОШО ОБУЧЕННЫЙ И ОСТОРОЖНЫЙ. Только так и никак иначе.
флудеры - это такие люди которые не дотягивают даже до лузеров.
Old_Pepper
22.02.2007, 10:59
Ну если два пилота(?) называют обсуждение такой важной темы - флудом...
Видать в ГВФ идут люди особого склада..
Всё-таки не зря я предпочитаю поездом или на машине. :)
просто все ваши рассуждения аналогичны мыслям падающего с моста в пропасть мужика на машине: " эх! что же я раньше не тренировался падать в проапсть на своём авто, хотя бы в NFS?".
Old_Pepper
22.02.2007, 11:24
Наоборот, все наши рассуждения о подготовке пилотов упираются в ваши ответы , что Ту-154 из штопора не выходит и что в облаках , по приборам распознать штопор почти не возможно.
У нас что, весь воздушный флот летает только на Ту-154 и исключительно в облаках?
Серж
Плюс тысяча!!!
И еще +1
=FPS=Altekerve
22.02.2007, 14:45
А почему не поучить пилотов выходить из штопора хотя бы на тренажерах? Электричество, что ли, беречь?
Все наши рассуждения - о том, что бессмысленно тренировать пилотов на сваливание на Як-52.
А соответствующие тренажеры - они есть. Только не для Ту-154.
Вот в них выход. Как и выход во вбивание в головы дисциплинированности.
Самый лучший способ вывода самолета из штопора - это в него не попадать.
Это истина.
Кто оспорит?
Полгода горя и поисков правды
22/02/2007 10:14
Сегодня исполняется полгода с момента авиакатастрофы самолета ТУ-154 "Пулковских авиалиний" в небе над Донецком, произошедшей 22 августа 2006 года. Накануне родственники погибших вновь встретились вместе. Их собрало не только общее горе, но и общие сложности. Кто-то не может получить необходимую медицинскую помощь, у кого-то – проблемы с оформлением документов…
Каждый, кто близко сталкивался с горем, знает: в первое время вокруг тебя есть люди, от которых можно в любой момент получить поддержку. Но время идет, у всех свои дела, и ты остаешься с горем один на один. Что делать тем, кто оказался в патовой ситуации, если вокруг только заявляют о готовности оказать всяческую помощь, выделить льготы, выплатить средства, а на деле этого нет?
И никого в очереди в поликлинике не волнует, сколько справок требуется представить, например, тем, кто оформляет опеку над оставшимися без родителей детьми, никто не знает, сколько бумажек надо принести тем, кто остался в квартире, оформленной на погибшего. Как тяжело ездить на опознание, искать вещи дорогого человека, даже если вы этого уже не хотите, но этого требует следствие...
Не смотря на все уверения приехавшей на встречу представительницы городского комитета по здравоохранению Ирины Лариной в том, что комитет со своей стороны делает все возможное, люди, на деле столкнувшиеся в результатами этой работы, были возмущены качеством работы районных поликлиник. Госпожа Ларина подтвердила, что в
поликлиниках, за которыми они закреплены, есть списки, и в соответствии с ними помощь должна оказываться, но, по ее словам, и сами родственники не спешат как-либо реагировать на нарушения медицинских работников, так что комитет получил сведения о неудовлетворительном обслуживании пострадавших только недавно. И только сейчас почему-то ставится вопрос об ответственных лицах в каждом конкретном медицинском учреждении, хотя злополучные списки были переданы еще в августе. Чиновница достаточно цинично предложила возложить обязанности "водить за ручку" по кабинетам специалистов заместителей главного врача поликлиник. Родственникам погибших требуется, наверно, не столько непосредственно помощь в механическом ее исполнении, сколько понимание и поддержка от медперсонала, если исходить из того, что качественное оказание медицинских услуг - основная работа. Вероятно поняв, что положительного отзыва от пришедших она не получит, госпожа Ларина даже публично признала: "Да, мы в комитете вынуждены признать, что в поликлиниках существует система поборов". С пациентов вымогаются деньги за лечение, процедуры и медицинские препараты. Впрочем, и этому было найдено объяснение - недостаточное финансирование медицины. Ни самобичевание представительницы комитета, ни общие данные статистики об улучшении работы поликлиник не смогли убедить пришедших.
Еще один болезненный вопрос для многих - личные вещи погибших. В настоящее время все они находятся в Донецкой прокуратуре, откуда в дальнейшем должны быть направлены в Петербург в качестве вещественных доказательств, так что получить вещи удастся нескоро. Однако на встрече стало известно, что в городской прокуратуре Петербурга инициативной группе сообщили, что уже достигнута договоренность о ередаче вещей в Петербург. Договоренность эта пока только устная. Однако от представителей Донецкой прокуратуры стало известно, что у них находятся всего две коробки: в основном, ценности и мобильные телефоны.
Возможно, что-то может проясниться во время поездки родственников на место катастрофы. Пока точно не решено, когда и каким образом это произойдет. Как стало известно корреспонденту "Фонтанки" некоторые будут в Донецке уже сегодня, - но это частная поездка и за свои деньги. Некоторые не могут лететь самолетом, не все, возможно, захотят ехать организованно. Инициативная группа в настоящий момент собирает пожелания о том, как люди бы хотели поехать в Донецк. По заверению руководителя комитета по труду и социальной защите Александра Ржаненкова, когда родственники решат - деньги для них найдутся, часть расходов возьмет на себя авиакомпания "Россия" - приемник "Пулково".
Кстати, представителей "России" вчера на встрече не дождались. Какого-либо письма от них так же получено не было. А между тем, компания обещала профинансировать и создание памятного знака на месте катастрофы. До сих пор родственники не смогли прийти к единому решению, что именно там появится: памятник, мемориальные плиты или что-то еще. В любом случае мемориал специалисты посоветовали делать из местного материала. Место, где упал самолет принадлежит одному из совхозов Донецкой области, по решению руководства совхоза выгул скота там запрещен. Возможно, в скором времени там появится не только памятный знак, но и аллея из берез. Четыре дерева уже посажены и прижились.
Наиболее острым остается вопрос с получением компенсаций. На этой неделе стало известно, что 24 февраля коллективный иск родственников поступит в Санкт-Петербург из Москвы, куда направляли свои документы потерпевшие. В течение недели после этого будут назначены слушания. По словам Виталия Юсько, на настоящий момент собрано 20 комплектов документов для направления дела в суд, еще многим родственникам до 27 февраля необходимо принести недостающие бумаги.
Останавливаться в поиске правды родственники погибших в катастрофе ТУ-154 не собираются. Они зачастую не видят реальной помощи, так что в ближайшие несколько дней они собираются направить письмо президенту Путину. Только после аналогичного обращения жителям Беслана удалось получить доступ к материалам уголовного дела и узнать хотя бы часть правды о трагедии. В своем письме пострадавшие так же хотят отметить, что недовольны вердиктом технической комиссии МАК, объявившей результаты своих изысканий 17 февраля, когда виновником трагедии фактически был назван экипаж самолета.
"В данном случае пилоты - следствие тех причин, которые привели самолет в ту роковую грозу, тех причин, которые довели нашу гражданскую авиацию до плачевного состояния", - пояснил Юсько, - необходимо развернуть всю цепочку из тех, кто отдавал неправильные приказы и распоряжения, кто регулировал деятельность авиации, кто вел самолет с земли и только тогда найти виновных. Но для того, чтобы все это узнать, родственникам необходимо ознакомиться с материалами уголовного дела и полным текстом заключения МАК. Перед собравшимися было зачитано письмо городской прокуратуры, направленное в их адрес, в котором сообщается, что в соответствии с уголовно-процессуальным законодательством эта информация относится к тайне следствия и оглашению не подлежит, а значит, доступа к ним родственники не получат до окончания расследования. Из этого же письма стало известно, что до сих пор результаты деятельности комиссии МАК не дошли до прокуратуры Петербурга. А меж тем сроки предварительного расследования продлены до 22 апреля. Однако родственники погибших официально признаны потерпевшими, а значит, представляют сторону обвинения в уголовном деле, что в свою очередь означает, что участвовать в следствии они имеют право наравне с представителями ГТК "Россия", которые даже имеют возможность привлекать своих экспертов. Такой возможности у родственников почему-то нет. Эту юридическую коллизию необходимо разрешить в кратчайшие сроки, дабы не вышло другой неприятной ситуации, когда полностью виновными будет признан только погибший экипаж, а за отсутствием субъекта преступления уголовное дело будет закрыто. Тогда добиться правды будет еще сложнее.
Ксения Потеева,
Фонтанка.ру
- Да, на втором курсе, на Л-29. Мне просто очень повезло с первым лётчиком-инструктором и с командиром звена. (Это я понял уже потом, спустя годы)
Ну да на это полезная штука!
- На хорошем тренажёре это отрабатывается без проблем.
Которые моделирует как начнут плоскости разлетаться в разные стороны?
- Стоп, стоп. В этом месте ты что-то опять не то говоришь: хороший лётчик-испытатель, даже просто хороший лётчик по пустякам не разбивается. Это нонсенс. :expl: Мне очень понравилась пословица, которую я вычитал у Дика Френсиса: "Есть старые лётчики. Есть безрассудные лётчики. Нет старых безрассудных лётчиков."
Разбиваются. Давай даже не будем идти в эту область поскольку большинство случаев я знаю из первых рук.
- Это ты рассказал, - совершенно типичный случай отсутствия хорошо отработанных навыков. Это я тебе как лётчик-инструктор могу сказать.
Извини, инструктор инструктору рознь Это я по собственному опыту говорю . У меня были инструктора которые летали всего 3 года и которые летали 50 лет разница довольно ощутимая во взглядах на вещи.
- Следить за скоростью, за тенденциями её изменения, не допускать её падения - это тe же навыки, ёлы-палы! Которые должны быть отработаны и доведены до автоматизма на серийных машинах. Если этого не сделано - говно-не-лётчик и говно его непосредственный командир. [QUOTE]
True
[QUOTE]
- Не заводи. Упреждай дурное развитие ситуации. Это одна из основ лётного мастерства - ПРЕДВИДЕТЬ. Лётчик, который не умеет этого делать никак не может называться хорошим.
true
- Они не помогут, если их нет. Если есть нормальные лётные навыки: способность воспринимать показания приборов и определять тенденции изменения режима полёта - помогут обязательно.
true
- Ты упрямо пытаешься противопоставлять зелёное - мягкому. Что в принципе неверно.
Что лучше: недоученный лётчик, но очень осторожный - или хорошо обученный, но безрассудный? - Это неправильная постановка вопроса. Правильно в этом месте спросить: какой из них хуже.
Хуже - обученный, но безрассудный. Но осторожный и недоученный - тоже плох.
ХОРОШ - ХОРОШО ОБУЧЕННЫЙ И ОСТОРОЖНЫЙ. Только так и никак иначе.
Лучшей обученный и осторожный Тем не менее знания выхода из штопора не гарантирует тот факт что летчик будет достаточно обученный. Иной раз важнее знать как в него не войти
SLI=Sparrow_03=
22.02.2007, 21:31
А вот мне интересно другое. Допустим самолет (авиалайнер) попал в штопор и пилот знает как его оттуда вывести. Вопрос в студию - та-да! Кто нибудь из пилотов когда нибудь тренировал вывод из штопора самолета (опять таки авиалайнера) строго по приборам (с предполагаемой нулевой видимостью )?
ДА!
SLI=Sparrow_03=
22.02.2007, 22:06
Какой самолет ?
МД-80, в конце тренировки до 15ти минут так называемое "Пайлот шоу" на заказ!. Вот я и заказал чего нибудь необычного... Блин! И помогли, между прочем не только знания но предыдущий аэроклубовский и центровский опыт! 350 шоу началось а на 150 закончилось. По приборам все таки намного сложнее определить что происходит с самолетом. При выводе возможны повторные срывы и перекладывания. Без горизонта ...ух. В общем были мокрые как мыши.
з.ы. Ан-2 в штопор вводится, но только на номинальном и взлетном режимах, специальная техника ввода. А так хрен вам. Но! Парашютирование и клевок носом никто не отменял. На малых высотах - Ж..па!
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot