Просмотр полной версии : Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.
Фраза "Не убивайте" как-то странно звучит. Что-то не так.
да так всё, парень понял что всё...
"Э" в данном случае экипаж (если точно не удалось идентифицировать кому принадлежит голос)....
чето у меня возникают стойкие ощущения что это очередная утка.. во первых инициатор МК а репутацию данной газетки думаю все знают , во вторых коментарии "эксперта" ..обясните мне определения времени т.е.
11:35:00,3 - это , одинацать минут : тридцать пять секунд : ноль сотых:три тысячных : это по утверждению авт.
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.) а если подумать то на самом деле это одинадцать часов : тридцать пять минут : ноль секунд : три десятые секунды : и сам "эксперт" поддакивает на эту лапшу
"Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и потом ..
Тогда Ту-154 тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек 200 человек ???? а почему не 500 ?? я еще не настолько идиот чтоб незнать что там максиум 180 и то .. сами понимаете
ЗЫ неверю я !
экскаваторщик
02.10.2006, 16:55
Но почему МАК молчит? Или я не там смотрю?
http://www.mak.ru/russian/russian.html
Неужели тяжело дождаться выводов комиссии и не делать преждевременных умозаключений?Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты
Неужели тяжело дождаться выводов комиссии и не делать преждевременных умозаключений?Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты
Но если это сфабрикованная "утка", а не купленная утечка из МАК - то Бог им судья. Спекуляция и разжевывание подобных тем - это, увы, реальность желтой прессы. Но так далеко заходить - это уже святотатство (ИМХО).
Кстати,А.Ходневич летал 2пилотом как минимум года2,и налет у него был явно не 60 часов как написано в МК.Я с экипажами куда Андрей входил ,за один год слетал в Венецию и в Хельсинки,а это уже 8 часов
=FPS=ShTopor
02.10.2006, 18:56
Ненавижу МК!!!
"Э" в данном случае экипаж (если точно не удалось идентифицировать кому принадлежит голос)....
понял вас Акулыч, благодарю ...
Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты
А собственно запись скорее всего подлинная несмотря на репутацию газеты. Расшифровку ящика катастрофы Ту-154 в Иркутске они тоже первыми дали и не наврали. Так что купили скорее всего. А начет мата...так обстановка была далеко не штатная. Я понимаю вы лицо заинтересованное,но все таки это ненормально когда летчики так гробятся, не понимая еще что свалились.
Первое. "Утечка в прессу" - дело хорошо налаженное в наших коридорах власти, а не в МАК-е. Утечки обычно происхоят на слеующий день после того как МАК передает материал в Государственную Комиссию - в совБез, в МинТранс и т.д.
Второе. Я не комментирую подлинность записи. Я просто замечаю, что именно так в 90% все и выглядит -"тяни-толкай-е... твою мать". Исключения очень редки
Кстати,А.Ходневич летал 2пилотом как минимум года2,и налет у него был явно не 60 часов как написано в МК.Я с экипажами куда Андрей входил ,за один год слетал в Венецию и в Хельсинки,а это уже 8 часов
Это скорее всего, была практика. Насколько я знаю, он закончил АГА лишь в этом году.
Первое. "Утечка в прессу" - дело хорошо налаженное в наших коридорах власти, а не в МАК-е. Утечки обычно происхоят на слеующий день после того как МАК передает материал в Государственную Комиссию - в совБез, в МинТранс и т.д.
Второе. Я не комментирую подлинность записи. Я просто замечаю, что именно так в 90% все и выглядит -"тяни-толкай-е... твою мать". Исключения очень редки
Да и какие основания сомневаться, что она не подлинная? Чтобы такое выдумать, но очень "в теме" быть. А тут - типичные "переговоры". Даже очень типичные.
Это скорее всего, была практика. Насколько я знаю, он закончил АГА лишь в этом году.
Собственно, в тексте и указано, что он пилот-стажер. В кабине был еще проверяющий.
Неужели тяжело дождаться выводов комиссии и не делать преждевременных умозаключений?Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты
Репутация у данной газетки то нормальная :mad: Там если кто где с кем переспал - это понятно, веры мало, потому, что либо заказуха либо слухи из тусовки.
А вот насчет данного конкретного случая думаю, на фальсификат они бы не решились, ну максимум ченить вырезали.
Насчет мата - слышал как матеряться пилоты, но скорее это сугубо индивидуальный принцип работы в каждом коллективе - бывают очень интелегентные люди, бывают рубахи парни с тройным боцманским загибом - все как везде - все люди.
Как и в армии - был инструктор матершинник жуткий, другой за месяц ни одного матерного слова не сказал.
Кстати - наткнулся на ссылочку про Ту-154 и вывод оного из штопора: http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
NuFunnya
03.10.2006, 13:59
2 Vadson: спасибо за ссылку.
Оттуда:
Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м.
ICаnFlyMаn
03.10.2006, 14:03
Мда... Противоштопорный парашют - это опция, иги гнездо под него есть и на серийных бортах?
не путайте сваливание и штопор, а так же - ту-154б и ту-154м.
Вообще,для того,чтобы понять.что ты в сваливаний на ту-154-нужно иметь опыт таких сваливаний.
Получился у меня некий сумбурный сценарий того что там происходило, но по переговорам все-таки ничего достоверного не вырисовывается, нужны и другие данные.
Судя по расшифровке, АУАСП у них срабатывал и до начала набора высоты (11:33:12,5). Кроме того до начала набора видимо параметры полета были в норме, так как иначе они бы и 390 не набрали.
Судя по фразе "еще ... наберем его" уже до начала набора они шли на пределе возможностей самолета. Поскольку скорее всего шли на автопилоте, почувствовать это КВС мог только по приборам и возможно по тряске самолета, летящего с высоким углом атаки.
Еще один довод в пользу тезиса о самолете на пределе возможностей - если бы это было не так, КВС просто добавил бы тяги чтобы снизить УА и вывести самолет из опасного режима полета.
Конечно от контроля за углом атаки их отвлекала гроза (как лучше её обойти и удастся ли сделать это сверху), и если бы не вышеприведенная
фраза КВС, можно было бы предположить что КВС не следил за углом атаки и скоростью.
Я считаю, что уже во время набора высоты КВС должен был осознать что полет проходит на предельном угле атаки, и подготовиться к быстрой реакции на возможное сваливание самолета. Под быстрой реакцией я имею в виду как быстрое распознавание начала сваливания, так и собственно управляющие действия - штурвал от себя и увеличение тяги.
Почему самолет после выхода на эшелон 390 перешел на снижение ?
Упала скорость? Но после выхода в горизонтальный полет она должна была несколько увеличиться по сравнению с режимом набора высоты (если не менялся режим движков)!
В данный момент цель КВС - не дать самолету снизиться слишком сильно
(чтобы не попасть в грозовую тучу), но и сохранить скорость. Думаю где-то в это время он выключил автопилот. Дается команда "номинал", КВС
позволяет самолету еще какое-то время снижаться, затем двигатели вышли на номинал и КВС решил перейти в горизонтальный полет ("Спокойно все держим"). При этом он управлял по крену и тангажу и следил за верт. скоростью и высотой для выдерживания эшелона 360. Думаю этим объясняются его команды "скорости смотрите, скорости".
Потом происходит помпаж
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.
Помпаж мог возникнуть из-за попадания в восходящий поток при полете с большим УА. Перед помпажем АУАСП срабатывала периодически, и последний раз за 10 сек до сообщения БИ.
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:07 Сигнал АУАСП.
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
Думаю экипаж ошибся именно здесь. Я не вижу здесь попытки вывести самолет из режима сваливания с помпажем. Если фразы "На себя" звучат после кратковременного пикирования (что было бы правильно), то мы не имели бы сигналов АУАСП, так как в 36:07 самолет был бы в режиме пикирования. Поэтому либо дачи штурвала от себя не было, либо она не возымела действия. В любом случае непонятно почему "На себя".
Считаю что после фразы "Помпаж" надо было давать штурвал от себя, и к
этому действию КВС вполне мог быть готов. Возможно остатки уравляемости позволили бы опустить нос, убрать помпаж и набрать скорость.
Мне не очень понятны 2 вопроса:
1) почему после набора высоты эшелона 390 самолет перешел на снижение?
2) почему КВС несколько раз просит экипаж смотреть скорости?
"Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива."
Возможно здесь ответ на 1 вопрос ? набрали высоту, угол атаки скажем 15 гр, иногда засчет турбулентности подскакивает еще выше и система периодически ограничивает подачу топлива. Тяга падает, автопилот еще увеличивает тангаж пока не достигает упора. Дальше снижение начинается.
Сунулись в грозу, не зная чем чревато и как бороться с последствиями. При этом нарушили НПП. По-моему не знаешь - так хотя бы установленных правил не нарушай. А собрался нарушить - изучи вопрос.
Орел, не суди и не судим будешь.
Что, по-твоему, может означать срабатывани сигнализации АУАСП, например, в наборе? Периодическое срабатывание. И что это означает? На каком угле атаки срабатывает сигнализация?
И будет ли постоянным синал АУАСП, если самолет находится в сваливании?
Библию все любят вспоминать когда это удобно, и не любят, когда неудобно.
Что, по-твоему, может означать срабатывание сигнализации АУАСП, например, в наборе? Периодическое срабатывание. И что это означает? На каком угле атаки срабатывает сигнализация? И будет ли постоянным синал АУАСП, если самолет находится в сваливании?
Ни на один вопрос ответить не могу, хотя вопросы уместные конечно. Т.е. представляю себе смутно.
Периодическое срабатывание - это результат болтанки. Кратковременное увеличение перегрузки кратковременно увеличивает угол атаки.
Звуковая сигнализация срабатывает за 0.5 градуса до "красной шкалы", которая, как это ни странно, не означает критический угол атаки. Она дает определенный запас по углу.
Когда же самолет находится в штопоре - на закритических углах атаки - сигнализация АУАСП должна работать безостановочно.
Спасибо за разъяснения из первых рук.
Кстати, давайте посчитаем. В статье по ссылке (выше) пишут что Ту-154 в пл. штопоре снижается со скор. около 75 м/с. Если считать что они штопорили с 11000, то время снижения составляет 2:26, что согласуется с моментом когда БИ заметил помпаж.
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся
11:36:04 (расчетный момент начала снижения в режиме штопора)
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Ох. Не путайте ту ссылку, про сваливание Ту-154б с задней центровкой, в посадочном положении, и сваливание (было ли оно?) с эшелона Ту-154м с нормальной центровкой.
охохо, зачем же было лезть на крышу если ауасп срабатывал? и валиться на номинале? молча? как жаль людей в который раз
Если отбросить в расшифровке комментарии, которые скорее путают, чем помогают понять, то вырисовывается несколько иная картина, чем та что муссируют на авиа.ру.
1. Все критические события начали происходить не над грозовым фронтом и не внутри фронта, а при подходе к нему. Мощные восходящие потоки обычно под тучей, снаружи они сопровождаются мощными нисходящими потоками и болтанкой.
2.Сваливания на эшелоне не было. С началом болтанки пытались набрать высоту но из-за аномально высокой температуры на эшелоне и плюс нисходящий поток-вынуждены были начать снижение. При этом они уже подходили к фронту и приходилось снижаться прямр в тучи. Поэтому КВС и кричал, куда снижаться...
Но высокая температура плюс нисходящий поток делали своё дело-двигатели не тянут, самолёт даже на границе срабатывания АУСП не может держать уже даже эшелон 360.
3. В условиях высокой температуры, сильной болтанки и данного двигателям номинального режима-двигателям стало не хватать воздуха и они начали помпажировать, но всё же не встали а стали сильно недодавать мощность, возможно БИ поставил их на малый газ.
4.Сваливание всё же было, но не когда написано в комментариях а позже.
Когда штурман докладывает КВС скорость 5-5, далее 245., далее всё-сваливание с закруткой в правую сторону.Здесь совершили ошибку-не дав от себя штурвал, видимо КВС не учёл, что достаточной тяги у двигателей нет.
На мой взгляд КВС сразу понял ситуацию и запросил курс, чтобы понять- в какую сторону начало закручивать.
Пытаться выводить из сваливания начали сразу. КВС просит помочь второго пилота.Действия по выводу в общем правильные .Не известно только-давали ли от себя штурвал. Скорее всего давали, если второй пилот руководил выводом.
Для вывода из сваливания не хватило высоты. Уже перед самой землёй ИМХО удалось стабилизировать самолёт и двигателям можно было давать взлётный но не хватило высоты.
Если ход моих рассуждений ошибочный, линейные пилоты, поправьте плиз.
На мой взгляд КВС сразу понял ситуацию и запросил курс, чтобы понять- в какую сторону начало закручивать.
- У КВС перед глазами и курс, и авигоризонт, ему для этого не надо никого запрашивать.
Для вывода из сваливания не хватило высоты.
- При выводе из плоского штопора Ту-154 никогда не хватает никакой высоты. Ему требуется для этого противоштопорный парашют...
Уже перед самой землёй ИМХО удалось стабилизировать самолёт
- Это ХО ни на чём не основано.
не путайте сваливание и штопор, а так же - ту-154б и ту-154м.
Вообще,для того,чтобы понять.что ты в сваливаний на ту-154-нужно иметь опыт таких сваливаний.
а что во время сваливания показывают спидометр и махометр ?
а не могло быть
сваливание->поытка вывода->нисходящий поток->вывод->восходящий поток->перетянули на себя->свалились вторично....?
- У КВС перед глазами и курс, и авигоризонт, ему для этого не надо никого запрашивать.
- При выводе из плоского штопора Ту-154 никогда не хватает никакой высоты. Ему требуется для этого противоштопорный парашют...
- Это ХО ни на чём не основано.
-А почему КВС тогда то ли спрашивает, то ли удивлённо восклицает какой курс.
-На чём основан Ваш вывод, что Ту находился в плоском штопоре- ни на чём, кроме Вашего в этом убеждения. АУСП-не пищит постоянно.
-Как раз и основано на "Практическая аэродинамика". Если в сваливании или нормальном штопоре резко добавить тяги, то можно загнать самолёт в плоский штопор. А вот когда самолёт удаётся стабилизировать, то можно добавлять тяги.
Здесь КВС дал взлётный уже перед землёй, значит самолёт либо удалось стабилизировать, либо КВС казалось, что удалось стабилизировать.
- При выводе из плоского штопора Ту-154 никогда не хватает никакой высоты. Ему требуется для этого противоштопорный парашют...
Да небыло там штопора - ни плоского, ни обычного.
Срыв был - штопора небыло.
Даже 3 срыва!
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
Первый раз
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чем- пионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
высоты - море. Уверены в своих силах, самолёт под контролем(относительно) - шутят даже. Стабилизировали
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
Второй раз - при попытке выровнять.
Высоты уже не то чтобы мало, но маловато для уверенности, и ещё первая попытка выровнять поубавила самоуверенности.
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
Поняли что совсем жареным пахнет
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
Брось что?
Может штурвал?(второй стажёру)
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
выровняли крен - нет штопора. Дальше начинают вытягивать.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
Снова срыв?
Возможно был и четвёртый (точнее первый) - когда сверху сыпаться начали и ещё помпаж на движках начался, но тот вообще заметили только из-за снижения и помпажа движков.
Вобщем тоже - ИМХО.
Просто так вот картина эта нарисовалась.
Но штопора в полном смысле слова небыло, тем более плоского.
ROA_FAZA
04.10.2006, 20:27
я думаю сто в расшифровке или распечатке есть маленькая ошибка не
-Только куражимся а -Только кружимся
темболее что говорит неопознаный-Э-значит запись этой фразы плохая
Да не было там штопора - ни плоского, ни обычного.
Срыв был - штопора не было.
- И как же они в этом случае с высоты 12 км вдруг оказались в земле?
Даже 3 срыва!
- А что же происходит с самолётом после срыва?
я думаю сто в расшифровке или распечатке есть маленькая ошибка не
-Только куражимся а -Только кружимся
- 100%.
=FPS=Altekerve
04.10.2006, 23:43
Да небыло там штопора - ни плоского, ни обычного.
Срыв был - штопора небыло.
Даже 3 срыва!
Очевидцы наземные, вроде как, про штопор говорили. Что падал как листок, кружась вокруг оси. По телевизеру показывали. Очевидцев. Да и разброс обломков сравнительно небольшой. Значит падал плашмя, без большой горизонтальной скорости. От носовой части еще что-то осталось. Тоже аргумент. Переговоры еще. Как они там с педалями маялись. "Влево-влево". Фраза "Только кружимся". Итп.
ЗЫ канешно последнее слово у комиссии.
ЗЗЫ Фраза "Не убивайте" мне-таки не нравится. Если я правильно понял, автор фразы как раз и сидел за управлением. Ее можно объяснить только состоянием безумной и бесконтрольной паники, когда логика и связная речь уже не требуются. Если есть в записи нотки паники, то это возможно. А вообще это может быть и "Не убирайте!" Только чего не убирать тогда не понятно.
Мне не дает покоя фраза второго "Боже мой". Ну никак она не вписывается в картину. Это возглас удивления.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
И тут же всплеск активности
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
У меня только одно предположение. Они увидели землю. И поняли, что режим полета совершенно не тот, с которым они пытались бороться (плоский штопор без крена?).
Как соотносится данная отметка времени с высотой нижней кромки?
Jeremiah
05.10.2006, 04:26
я конечно лицо совсем постороннее, однако не могло ли быть восклицание "не убивайте" признанием ошибки ?
Ошибся человек, сделал что то не так, даже сильно не так.... вот и возглас...
Не претендую......
По телеку запись последних секунд показывали.Никаких неубивайте там и не пахло.
Последние слова были Вправо- вправо
Высота - орёт
Всё бл - неуспел договорить.
Почемуто не включили .
- И как же они в этом случае с высоты 12 км вдруг оказались в земле?
- А что же происходит с самолётом после срыва?штопор - НЕКОНТРОЛИРУЕМОЕ ВРАЩЕНИЕ.
срыв - потеря подъёмной силы.
От второго до первого ой как далеко.
А 12км - очень даже небольшое расстояние на скорости даже 400 км/ч, даже если угол снижения всего 30 градусов.
Насчёт кружимся - куражимся.
Перепутать эти два слова не так просто.
Да и если бы они видели что в штопоре (кружатся) - сос сразу дали бы.
А незаметить плоский штопор на такой бандуре, да ешё СТОЯ в кабине - бред вообще.
Не было там штопора.
Перетянули штурвал, срыв без закручиваниия и с потерей горизонтальной скорости (парашютирование)и несколько неудачных попыток выровнять.
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже
вот откуда боже
Стажёр оправдывается - второй реагирует на оправдания.
Я куею. У нас тут такие таланты пропадают. Спецы по динамике полета, железу, расшифровке и психологии летной деятельности в одном лице.
Как вы можете строить какие-то предположения, не видя параметрической записи? И всего остального?
Метеорологи валят все на экипаж:
В крушении Ту-154 синоптики винят экипаж
05/10/2006 09:04
Сегодня специалисты Петербургского гидрометеорологического университета предоставят экспертам Межгосударственного авиакомитета отчет о синоптической ситуации, сложившейся 22 июля 2006 года под Донецком, где потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний».
По сведениям газеты «Коммерсант», результаты исследований синоптиков показывают, что в катастрофе лайнера виноват экипаж, который завел самолет не просто в тяжелые, а в экстремальные погодные условия.
«В районе катастрофы в тот день была зафиксирована мощная, высотой более 12 тысяч метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха, - рассказал изданию ректор университета Лев Карлин. – Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура – обычно на высоте 12 тысяч метров бывает минус 50-54 градусов, а 22 июля было всего минус 34».
По словам ученого, командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о неблагоприятных погодных условиях, регулярно получая метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты проигнорировали предупреждения, решив пролететь «над грозой», для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тысячам метров. Тем самым, по мнению Карлина, они «пошли на явный риск».
http://www.fontanka.ru/176246
почитал расшифровки.
а откуда град на эт этой высоте взялся то?
Я куею. У нас тут такие таланты пропадают. Спецы по динамике полета, железу, расшифровке и психологии летной деятельности в одном лице.
Как вы можете строить какие-то предположения, не видя параметрической записи? И всего остального?
Да ладно - не кипятись!:ups:
Я же сказал ИМХО.
Но вот про штопор...
Если всё что в "расшифровке" - верно и ничего не вырезано - небыло там штопора.
ICаnFlyMаn
05.10.2006, 12:09
Если всё что в "расшифровке" - верно и ничего не вырезано - небыло там штопора.
А очевидцы? Если штопора не было - отчего упал?
было упоминание о "сухом листе"
внешне под это подходит и плоский штопор и парашутирование с переваливанием из крена в крен. А по крену в поледние секунды они как раз и шуровали.
=FPS=Altekerve
05.10.2006, 12:57
Я куею. У нас тут такие таланты пропадают. Спецы по динамике полета, железу, расшифровке и психологии летной деятельности в одном лице.
Почему пропадают?
Как вы можете строить какие-то предположения, не видя параметрической записи? И всего остального?
Ну у нас же нет параметрической записи. :rolleyes:
И реальной аудиозаписи тоже нет. Все что у нас есть есть - публикация из МК, прессы, репутация которой известна всем. То ли полностью придуманная, то ли местами перевраная. Все эти "Не убивайте", а также "КРИК" явно из области прозы. Я видал, как на перекрестке сбило женщину машиной. И никакого КРИКа. Тишина.
За факт эту "запись" никак нельзя принимать. В самом лучшем случае эта запись прошла "литературную обработку" ихних журналистов.
это - НЕ РАСШИФРОВКА. Это запись кабинных переговоров.
Она мало что может дать. По ней НИЧЕГО не ясно.
А вот РАСШИФРОВКА регистратора параметров куда более важна и интересна
скажите кто-нибудь что во время штопора на Ту-154 показывают спидометры ?? нули ??
Ну у нас же нет параметрической записи. :rolleyes:
И реальной аудиозаписи тоже нет. Все что у нас есть есть - публикация из МК, прессы, репутация которой известна всем. То ли полностью придуманная, то ли местами перевраная. Все эти "Не убивайте", а также "КРИК" явно из области прозы. Я видал, как на перекрестке сбило женщину машиной. И никакого КРИКа. Тишина.
За факт эту "запись" никак нельзя принимать. В самом лучшем случае эта запись прошла "литературную обработку" ихних журналистов.
У меня был случай, когда КВС-майор, прошедший Афган, падая, кричал "мама". Крик может быть, может не быть. По разному люди умирают.
4 denokan
Денис, прости за занудство, но процесс переноса записаной звуковой речи на бумагу называется именно расшифровкой.
Лучше объясни, почему экипаж фактически решил пройди "по лезвию бритвы", забравшись "на потолок"? Теперь вот пишут о том, что КВС был предупрежден о экстремальных погодных условиях (и перед полетом и походу), но тем не менее, все предупреждающие факторы были проигнорированы (сообщения по радио о погоде, показания АУАСП, показания температуры за бортом и т.д.). Что, боязнь увольнения, "авось пронесет", желание срубить бабок на экономии топлива? Что?! 12 000 часов налета КВС, ну надо же..
http://www.newsru.com/russia/05oct2006/tu.html
..."Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь "над грозой", для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тысячам метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, "пошли на явный риск". ...
Лучше объясни, почему экипаж фактически решил пройди "по лезвию бритвы", забравшись "на потолок"? Теперь вот пишут о том, что КВС был предупрежден о экстремальных погодных условиях
---
Мы перед каждым вылетом изучаем карту опасных явлений. ТАм указываются фронты, их смещение, предполагаемые высоты, температуры и прочее.
Наверное, перед вылетом, не все так страшно было на этих бланках.
Решение же на обход их - принимает экипаж в полете. не на основании бланков, а на основании того, что видит перед собой.
2 Zig-Zag
С большой долей уверенности могу предположить, что при штопоре спидометры показывают приборную скорость.
..."Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь "над грозой", для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тысячам метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, "пошли на явный риск". ...
Бабушке в подъезде это расскажите! Пролет "над грозой" является нормальной практикой. Блин, да можно подумать, что это что-то такое, что позволяют себе только "крейзи рашенз", которым море по колено. Чего такого удивительного сотворили пилоты, решив идти верхом? А?
"По мнению метеоролога Карлина..." - обалдеть, ну прямо истина в последней инстанции.
Бабушке в подъезде это расскажите! Пролет "над грозой" является нормальной практикой. Блин, да можно подумать, что это что-то такое, что позволяют себе только "крейзи рашенз", которым море по колено. Чего такого удивительного сотворили пилоты, решив идти верхом? А?
"По мнению метеоролога Карлина..." - обалдеть, ну прямо истина в последней инстанции.
- "Обалдеть", - если верхняя граница облачности превышает практический потолок для данного полётного веса при данной температуре.
Вопрос только в том, позволяет ли РЛС Ту-154 изменением наклона антенны определить высоту засветки? :rolleyes:
Верхняя граница облачности-это не естьт такая вся из себя стена одной высоты. Это именно-максимальная высота облачности.
Какой практический потолок у Ту5 при массе 82 тонны и температуре -35(еще,кстати,не факт,что была такая)?
Вопрос только в том, позволяет ли РЛС Ту-154 изменением наклона антенны определить высоту засветки? :rolleyes:
На грозе антенну отклоняем по углу. И расстояние на ней тоже есть. Высоту определить можно.
з.ы. вопрос к реальным пилотам: а это дело как нибудь автоматизированно?
С большой долей уверенности могу предположить, что при штопоре спидометры показывают приборную скорость.
приборная скорость - это скорость по СВС (ПВД) без учёта давления ?.. спросил к тому что, Вы говорите, что трудно определить, когда "Ту" сваливается-штопорит... я просто подумал когда самолёт сваливается тут должна быть "минимальная" скорость + большие углы атаки, к штопору ещё и "компас" крутится...
Все-таки, сваливание зависит в большей степени от угла атаки, в меньшей - от скорости. Свалить можно и на большой скорости - достаточно насильно поставить самолет раком, как под Иркутском в 2001.
Приборная скорость - это скоростной напор.
Как я понял вырисовываются две версии с вариациями. Первая-свалились в штопор(может сразу, может позже)
Вторая-штопора не было, было несколько сваливаний. Вверху-высокая температура,болтанка и недостаточный режим двигателей.
Ниже-слишком энергичные попытки вывести + тягу до взлётного поставили в самом низу.
4 denokan
"Какой практический потолок у Ту5 при массе 82 тонны и температуре -35(еще,кстати,не факт,что была такая)?"
Денис, прости, я не готов ответить, РЛЭ осталось дома, вечером сяду за документы, посмотрю.
что-то ребяты лажуетесь много-много. Дэн! формулу скорости сваливания забыл совсем? так там нет альфы. а зависимость скорости от перегрузки? так и там нет альфы!
Zig-Zag! дружище из другого мира! принцип измерения скорости неизменен со времён бернулли. это разница между полным и статическим давлением! и для аэродинамики важна только приборная скорость! остальные - для навигации.
откуда взялись цифры 82 и 35? и как вывести моторы на взлётный при их помпаже, если это не мсфс?
Уважаемые!Хочу извиниться за неточность:я летал с Ходневичем Д.Н.-это похоже отец Андрея.А Андрей действительно стажер.Еще раз извиняюсь.
ехо! сколько у вас ещё китайцев? и что говорят про запасы по углам на них пилоты? спроси, будь добр. после иркутска об этом нужно помнить всегда.
Серж. По-моему, ты сам не о том.
что-то ребяты лажуетесь много-много. Дэн! формулу скорости сваливания забыл совсем? так там нет альфы.
... а зависимость скорости от перегрузки? так и там нет альфы!
- Серж, куды ж тут без альфа критического? :)
тогда расскажи как можно сорваться не на альфа критическом. чтобы не быть тривиальным, именно так сорвался ил-76 в афгане военный.
давайте не будем флудить только.
2 Серж
Очень просто - так же, как и под Иркутском - рвануть штурвал на себя, создать перегрузку - вывести насильно самолет на закритические углы атаки. Это и есть сваливание по перегрузке.
тогда расскажи как можно сорваться не на альфа критическом. чтобы не быть тривиальным, именно так сорвался ил-76 в афгане военный.
- Не на альфа критическом сорваться нельзя. :rolleyes:
Серж,если не ошибаюсь,то осталось 2 самолета(номера не буду называть,а то народ разный читает,в том числе и шибко мнительный).Сразу после катастрофы говорил с одним вторым на тему китайцев.Он сказал,что по документам разницы нет,а по жизни они какие-то угловатые.Но поточнее напишу попозже.
ехо - спасибо. Владивостокцы то же говорили. особенно на обледеневшем самолёте.
Интересно только ,с чем это связано?Ведь по железу -одно и то же.Надо будет сравнить индивид. особенности по бортжурналу.На формах их обслуживание точно такое же как и на наших машинах(в том числе и по документам).
У Владивостокцев вообще развита версия, что там стабилизатор был от Б. Хотя не представляю, возможно ли это технически вообще.
Phantom опроверг, кстати, эту версию, и я ему здраво верю.
может что-то в абсу, может с крыльями, но все грешат на стабилизатор. Хоть обмеряй его блин!
ICаnFlyMаn
10.10.2006, 13:58
Официальное заключение есть уже?
Вчера разговаривал с представителем Самарского завода,на глазах которого строились самолеты для Китая.Говорит,что вообще никаких отличий в них нет,включая стабилизатор.После Китая все наши лайнеры прошли на заводе ремонт,так что и настройки как на всех российских машинах.Вообщем-сплошная мистика.Но все равно этот вопрос попробуем выяснить
ясно, спасибо. видимо сочетание многих негативных факторов. очень жаль. старая система разрушена, новая не установилась.
1. Можно как-то оределить по приборам начало помпажа двигателя? Не сам помпаж а признаки что вот-вот "хлопнет"?
2. Если да (???), то отдача штурвала от себя и дача взлётного режима спасут ситуацию?
по логике дача взлётного это большее поребление кислорода как и топлива - а помпаж это как раз не попадание воздуха - если поймать этот момент с дачей взлётного, то может быть только хуже(предположение - не догма), думаю достаточно *от себя* - в частности когда сам пробовал сваливание, то только *от себя* хватало.
большой угол атаки и высота уже есть признаки для очень аккуратного управления моторами. начало помпажа заметить невозможно, процесс очень быстротекущий и непредсказуемый. а шурование в канале тангажа в таких условиях вообще недопустимо. самолёт управляется через абсу, и только она решает куда и насколько отклонить рв.
самолёт управляется через абсу, и только она решает куда и насколько отклонить рв.И что? так на абсу и сыпаться до самой земли? Или она из сваливания выводить сама умеет?
2 POP
Даже если пилот будет управлять вручную, все равно будет управление через АБСУ.
2 POP
Так называемый "штурвальный" режим работы АБСУ.
2 POP
Даже если пилот будет управлять вручную, все равно будет управление через АБСУ.Я подозревал:) .
Просто фраза "только абсу решает куда и насколько отклонить.." меня несколько смутила и возмутила.
Пилот что? За статиста там сидит?
АБСУ вещь умная. Пилот может каменно держать штурвал а рули работают - обеспечивая характеристики устойчивости. Аналогично - при управлении, отклонения поверхностей в разных случаях могут быть разными - АБСУ будет "доруливать".
АБСУ вещь умная. Пилот может каменно держать штурвал а рули работают - обеспечивая характеристики устойчивости. Аналогично - при управлении, отклонения поверхностей в разных случаях могут быть разными - АБСУ будет "доруливать".
Ой что-то есть сомнения в том, что абсу НАСТОЛЬКО умна, что может вывести самолёт из сваливания. А не попасть на закритические углы - у неё просто скорострельности не хватит в условиях минимального запаса по УА и хорошего вертикального порыва.
И разве на 154 не всего 2 режима автомата абсу по тангажу - выдерживание скорости и выдерживание высоты?
абсу всегда выдерживает заданные режимы отключается путём выключения рулевых агрегатов (не путать с рулевыми приводами). штурвальный режим - абсу работает. за статиста сидит только балдо.б. не надо путать режимы работы подканала и режимы всей абсу. скорострельность у пулемёта.
2 POP
АБCУ не выводит из сваливания. Она обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости.
2 POP
АБCУ не выводит из сваливания. Она обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости.Это общие фразы.
Помешать свалить она может?
Думаю - нет.
Вывести - нет.
Всё в критической ситуации зависит от пилота.
АБСУ лишь помогает, берёт на себя "рутину" в нормальной обстановке.
Разве не так?
не надо придумыать то чего не знаешь. абсу улучшает характеристики устойчивости самолёта и позволяет сохранять отклонения органов управления постоянными (одинаковыми) во всём диапазоне эксплуатационных скоростей.
если безумн дёргать за штурвал абсу вообще не будет реагиовать. главным условием корректной работы абсу-154 является стриммированность самолёта, т.е. когда усилия равны и сняты компенсаторами. тогда считается что самолёт стабилизирован и абсу работает компенсируя внешние возмущения и реагирует на управляющие сигналы.
а при чём здесь турок скажи?
Людей жалко... Особенно детей... Отдохнули, млин...
И всё-таки... Почему же в эту облачность не полез турок...??? Он, видать, и опытнее и умнее оказался...:(
А турок то причем? Он в Донецке садиться должен был. Наши бы тоже вернулись, если б им именно в Донецк надо было.
Да, уважаемые... Извините... Про турка, это я зря ляпнул... Сгоряча... За что, прошу прощения...
КВС что, не имел сведений о погоде, или он не видел куда летит...? Неужели нельзя было обойти этот фронт стороной...?
Командир сам же выражает неуверенность в том, что они наберут нужную высоту, и всё равно лезут в гору... Странно как-то всё это...
Пилот-стажёр сидит на месте 2-го пилота, а сам второй пилот стоит у него за спиной... И они идут в тяжёлые погодные условия... Там же ещё и проверяющий какой-то находится ( вроде бы как...)...
У меня, после прочтения расшифровки переговоров экипажа, сложилось мнение, что "опытные пилоты преподают уроки мастерства молодому поколению"... Отсюда и слова "Только куражимся..." и "Не убивайте..."
Это моё личное мнение...!!!
Может, все-таки, там было не "куражимся", а "кружимся"?
NuFunnya
17.10.2006, 10:50
Не с целью разжечь очередной флейм, а как update информации. В личной беседе мне было сказано, что _одним_ из факторов, почему стали облетать сверху стало то, что рейс выполнялся без дозаправки по прилету в пункт назначения. Еще раз подчеркну - одним из факторов.
23AG_Oves
17.10.2006, 11:40
Может, все-таки, там было не "куражимся", а "кружимся"?
По контексту больше похоже на правду
ну и где официальные заявления? уже конец октября, и молчок. опять тайну делают за семи печатями.
МАК: Расследование крушения самолета под Донецком будет завершено в ноябре.
rbc.ru (http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20061101120357.shtml)
01.11.2006, Москва 12:03:57 Завершение расследования обстоятельств катастрофы самолета Ту-154 под Донецком переносится на месяц - на конец ноября 2006г., сообщает Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Сроки смещаются в связи с тем, что еще необходимо время для завершения всех необходимых работ, которые проводятся в целях выяснения всех вопросов деятельности экипажа и работоспособности всех систем самолета, поднятых летными специалистами, участвующими в расследовании, и дополнительной оценки влияния метеоусловий и внешних факторов.
На текущий момент полностью завершена расшифровка всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Подписан окончательный протокол записей расшифровок. Летными специалистами проводится оценка действий экипажа при полете в условиях грозовой деятельности и выполнения им рекомендаций руководства по летной эксплуатации в конкретных условиях полета. Завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора "Гроза М-154".
В настоящее время завершается анализ метеорологической обстановки по маршруту полета. Проводится оценка летно-технической документации, характеризующей подготовку экипажа, с учетом результатов проверки организации летной работы в летном отряде. Проводится анализ авиационных событий в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ту-154, аналогичных обстоятельствам, происшедшим в районе аэропорта Донецк.
Российский пассажирский самолет Ту-154М потерпел катастрофу 22 августа 2006г. в 45 км от Донецка (Украина). По предварительным данным, лайнер попал в зону сильной турбулентности. Самолет принадлежал авиакомпании "Пулково" и выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа погибли
Это общие фразы.
Помешать свалить она может?
Думаю - нет.
Ну, на истребителях используются ограничители УА, доработка возможна?
http://www.newsru.com/russia/09nov2006/aviak.html
По мнению эксперта "Известий", пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе. "Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, - говорит Владимир Герасимов. - По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы".
с момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. В 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты - с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду - эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.
"Это так называемый подхват, - говорит Владимир Герасимов, - самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, - амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М - при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет "подбрасывает".
В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.
Угу.
Одно не учел. Явление подхвата на Ту-154 происходит при больших задних центровках.
Jeremiah
09.11.2006, 15:05
Вот тут
http://www.izvestia.ru/investigation/article3098230/
очередная желтая статья, с комментариями некоего герасимова, статья то что.
картинка интересная очень
http://images.izvestia.ru/87109.jpg
- что это фотомонтаж или слив информации?
просто ротэт и кроп. а чего пугает: самолёт или облака?
Отсканированная таблица расшифровки параметрических самописцев (из Известий)
http://img329.imageshack.us/img329/93/file0087sl2.jpg
Герсасимов любит сумничать, не подумав о том, что о нем пилоты подумают.
Вот, его фраза, про то, мол, нафига автопилот выключили?
Вообще-то, Герасимов себя позиционирует, как пилота Ту-154. Наверное, должен был РЛЭ читать.
Герсасимов любит сумничать, не подумав о том, что о нем пилоты подумают.
Вот, его фраза, про то, мол, нафига автопилот выключили?
Вообще-то, Герасимов себя позиционирует, как пилота Ту-154. Наверное, должен был РЛЭ читать.
- Вообще-то, судя по изменению параметров сразу же после отключения автопилота, они его действительно отключили зря.
А при каких условиях он на Ту-154 отключается автоматически?
Если отсканированная таблица - правда, то, это ... полный п...ц :expl:
Еще на 11700 в 11.34.30" КВСу по кабине стучит град, а он продолжает лезть вверх уже В ОБЛАКЕ!!!!...
О каком там "неожиданном" и "непредсказуемом" вертикальном порыве можно говорить??? Он сознательно полез в ЭТО, решил пролететь не над ЭТИМ, а через ЭТО :expl:
Итог закономерен :mad: вертикальные восходящие и нисходящие потоки в "наковальне" такого облака могут достигать 200-300 км/ч.
Какой ужас испытывали дети в салоне :(
Как такой "истребитель" попал на чашку КВС? Судя по записи он же не совсем уравновешенным был!
Согласен, что очень часто и необоснованно произшедшую катастроффу списывают на пилота..., но по-моему это не тот случай. Считаю, что претензии к КВС обоснованы.
Можно планировать пролететь над грозой, а оказаться в ней. Смотря, как она развивается.
В данном случае все положили на то, что гроза явно не типичная была для тех широт. Проще зараз обвинить.
Можно планировать пролететь над грозой, а оказаться в ней. Смотря, как она развивается.
В данном случае все положили на то, что гроза явно не типичная была для тех широт. Проще зараз обвинить.
Вы расшифровку читали? Почитайте пожалуйста.
Метеорологию еще не забыли? Как можно принимать решение лезть в ТАКОЕ облако. Если есть град на 11700 метров, неужели облако ниже? Или отменили правило визуального обхода верхом выше на 500 метров от ВИДИМОЙ границы???
Понимаю конечно, профессиональную солидарность..., но у меня других слов кроме нарицательных после изучения сего документа нет.
Кстати слово "подхват" там в кавычках написано, та что к тому самому подхвату о котором вы говорите не имеет отношения, можно было написать и "подброс" или еще как. А вообще это называется просто - преступление.
Можно планировать пролететь над грозой, а оказаться в ней. Смотря, как она развивается ...
А корректировать планы не нужно? На взлете есть СПР на посадке ВПР, неужели надо в РЛЭ написать, что бы было понятно про обход грозы? Даже если гроза явно не типичная, так на что голова?
Я бы хотел на Вас посмотреть в таких ситуациях.
Конечно, вина экипажа.
Однако, где гарантия,что завтра не повторится эта ловушка? Чтобы не повторилась, недостаточно просто сказать-в катастрофе виноват КВС. Надо тщательно разбираться, почему опытные КВС и штурман полезли в грозу.
Самоубийц нет среди летчиков. Значит, ситуация позволяла в момент принятия решения.
Значит, документы надо править.
Есть у меня одна версия, и восходящие потоки скорее всего совершенно ни при чем. Обратите внимание на то что происходит после отключения автопилота, и на цель отключения. Цель - не только выполнить предписание РЛЭ, так как их колбасило еще задолго до этого, а по РЛЭ как тут говорили требуется отключать при ВХОДЕ в зону сильной турбулентности.
Если отсканированная таблица - правда, то, это ... полный п...ц :expl:
- Запись, естественно, настоящая. И это абсолютный и дикий п...ц.
Прежде всего потому, что ещё до того, как их долбанул этот катастрофический порыв, они умудрились, набирая новый эшелон, потерять 100 км/час приборной скорости! Чего, находясь в грозовом облаке, категорически нельзя было допускать.
Обороты увеличили поздно.
Автопилот отключили, но уровень техники пилотирования у экипажа оказался совершенно не соответствующим ситуации, видимо, не тренировались, посмотрите (лётчики) на отклонение штурвальной колонки, углов атаки и тангажа при полёте на АП и после его отключения - они разболтали самолёт, такое ощущение, что никто там понятия не имел о пилотировании самолёта в условиях интенсивной болтанки.
Далее: после попадания в этот катастрофичесий порыв не наблюдается полная отдача штурвала от себя и удерживание его в этом положении - такое ощущение, что экипаж не замечает, что у него тангаж уже под 45 градусов, что скорость падает чуть ли не до полного нуля... Посмотрите на положение штурвальной колонки в это время.
Перед попаданием в штопор и после того, как попали в штопор - гляньте на линию гиромагнитного курса, там где график превращается в "пилу" (правда, частично табличка закрывает), - это самолёт начал описывать развороты на 360 градусов - и опять же - посмотрите на положение штурвальной колонки... Её, по идее, в приборную доску должны были четырьмя руками вжать и не отпускать...
Еще на 11700 в 11.34.30" КВСу по кабине стучит град, а он продолжает лезть вверх уже В ОБЛАКЕ!!!!...
- Ну, это он хотел как раз из облака выйти. Отворачивать вправо и влево ему было уже бесполезно.
О каком там "неожиданном" и "непредсказуемом" вертикальном порыве можно говорить??? Он сознательно полез в ЭТО, решил пролететь не над ЭТИМ, а через ЭТО :expl:
- Он хотел пролететь НАД этим, но делал это плохо, потерял скорость, а облако оказалось неожиданно высоко развившемся. Тут уже надо было идти напролом, но ни в коем случае не терять скорость, а наоборот, увеличить её, насколько это возможно.
Итог закономерен :mad: вертикальные восходящие и нисходящие потоки в "наковальне" такого облака могут достигать 200-300 км/ч.
- Вот такой порыв их и нашёл...
- Вот такой порыв их и нашёл...
А ни у кого нет ощущения, что даже не будь там порыва они бы свалились? Моя версия состоит в том что автопилот был отключен с тем, чтобы вручную с помощью траектории ступенчатого вида забраться еще выше. Смотрим на график перегрузки - похоже на то что кэп с периодичностью 7-10 сек ненадолго переводит в снижение (как бы разгоняя самолет), затем плавно в набор. Нельзя залезть к нему в голову конечно, но это походит на плохую попытку именно таким способом набрать высоту.
На скане нет графика показаний вариометра (верт. скорость), но о ней можно судить сопоставляя графики тангажа и УА.
(продолжение следует)
А ни у кого нет ощущения, что даже не будь там порыва они бы свалились? Моя версия состоит в том что автопилот был отключен с тем, чтобы вручную с помощью траектории ступенчатого вида забраться еще выше. Смотрим на график перегрузки - похоже на то что кэп с периодичностью 7-10 сек ненадолго переводит в снижение (как бы разгоняя самолет), затем плавно в набор. Нельзя залезть к нему в голову конечно, но это походит на плохую попытку именно таким способом набрать высоту.
На скане нет графика показаний вариометра (верт. скорость), но о ней можно судить сопоставляя графики тангажа и УА.
(продолжение следует)
- Да они режим горизонтального полёта в тех условиях держать не могли, какой там, на хрен, "ступенчатый набор"? Они 100 км/час скорости потеряли, о чём ты говоришь? У них был шанс просто свалиться, даже и без сильного порыва...
Но такое ощущение, что не было "заброса", что пилот сам докарабкался до такой высоты.
- Сам установил на высоте выше своего практического потолка угол тангажа в 45 градусов?
Сам потерял скорость ниже всякого безумного минимума?
Нет, так не бывает... :rolleyes:
А почему на графике перегрузки не видно перегрузки, соответствующей подъему на 800 метров? Как это объяснить? Может ли быть такой горизонтальный градиент давления?
=FPS=Altekerve
12.11.2006, 21:36
Ну шо я понял из этих графиков: выключили автопилот и стали управлять вручную, пытаясь совладать с раскачкой по тангажу, слишком сильно задрали нос и затенили от свежего воздуха двигатели, они заглохли. Да, двигатели на крыле в данном конкретном случае были бы лучшим вариантом. Без тяги и с хорошим креном (50 гр по графику) пепелац сорвался в штопор. Двигатели не завелись, парашютов пассажирам не раздали; сведений о том, были ли парашюты и шоколадные батончики у пилотов история не сохранила.
Не надо было выключать автопилот, автопилот лучше за этими делами следит. Он бы хоть крен стабилизировал, хотя бы штопора не было бы. В верхней точке свечки, да еще при турбуленции, вручную парировать крен очень сложно.
ЗЫ А ваще к жизни надо относиться позитивно.
От свежего?
РЛЭ Ту154 требует отключения автопилота.
=FPS=Altekerve
12.11.2006, 22:21
От свежего?
РЛЭ Ту154 требует отключения автопилота.
Подробнее, если можно. Чисто логически автопилот к таким вещам, как углы, гораздо чувствительнее и с меньшим временем реакции. Пилот пока очки протрет, пока пальцем по прибору поводит...
PS Помню, в МСФС мне попалась флайтмодель, от Ил-62 что-ли. Очень неустойчивая по тангажу. Без конца попадаешь в нарастающие раскачки. Пытаешься погасить колебания, а они нарастают. Тут на графиках что-то подобное - ход колонки и УА в противофазе. При совпадении времен реакции пилота и периода времени внешнего воздействия как раз и может получиться резонанс - вместо гашения раскачка. А у автопилота время реакции пренебрежимо мало.
Все-таки восходящий поток БЫЛ.
Доказательство претендующее на строгость.
Смотрим как они набрали 800 м за 10 сек.
перепад высот с 12000 до 12800.
средняя вертикальная скорость в таком "маневре" составляет 80 м/с = 288 км/ч.
Наклон траектории составил 55 градусов:
накл = arcsin(Vy/Vприборная).
Но выйти на такую траекторию сам самолет (без "помощи" в виде восх. потока) не мог, хотя бы потому что у него угол тангажа в середине участка подъема составляет 15 гр., а далее ограничен 30 гр.!
Еще одно подтверждение - то что после обнуления скорости самолет продолжает набор высоты! Такое может быть только если самолет движется по инерции вверх вместе с окружающим воздухом.
А почему на графике перегрузки не видно перегрузки, соответствующей подъему на 800 метров? Как это объяснить? Может ли быть такой горизонтальный градиент давления?
- А с чего взято, что при этом должна обязательно быть какая-то большая перегрузка?? :confused:
РЛЭ Ту154 требует отключения автопилота.
- Составители РЛЭ видимо не могли представить, что у лётчиков столь солидного лайнера полностью утрачены/не выработаны навыки в технике пилотирования в условиях сильной болтанки?
2wind:
то что предписано отключать - вполне оправдано, иначе автопилот будет мешать отдавать штурвал от себя при превышении допустимого УА. Я немного летал в MSFS, правда на Цессне )), но! там просто штурвалом далеко не урулишь, я старался летать на оттриммированном самолете. Если самолет не оттриммирован, получались скачки навроде донецкого самолета.. Может кто из сведущих просветит насчет как это сделано в 154? Надо ли там чего крутить после отключения АП ?
- А с чего взято, что при этом должна обязательно быть какая-то большая перегрузка?? :confused:
Ээээ, а как иначе? Или у нас гравицапу изобрели? :)
Хотя она из-за большого тангажа может не показываться, это да...
Ээээ, а как иначе? Или у нас гравицапу изобрели? :)
- Перегрузка, голубчик, бывает при резком изменении траектории, а если его, резкого изменения, нет - и перегрузки нет, хоть потом вертикально поднимайся. Так что, не компостируйте мозги себе и людям с гравицапой, а лучше откройте краткий курс аэродинамики для аэроклубов. ;)
- Перегрузка, голубчик, бывает при резком изменении траектории, а если его, резкого изменения, нет - и перегрузки нет, хоть потом вертикально поднимайся. Так что, не компостируйте мозги себе и людям с гравицапой, а лучше откройте краткий курс аэродинамики для аэроклубов. ;)
А при забросе восходящим потоком, куда, интересно, направлено ускорение?
При забросе вертикальным порывом точно так же случается и перегрузка и увеличение угла атаки, как и при взятии штурвала на себя. Причем, менее контролируемое в данном случае.
А при забросе восходящим потоком, куда, интересно, направлено ускорение?
- Вверх, в одном направлении с вектором подъёмной силы.
А почему на графике перегрузки не видно перегрузки, соответствующей подъему на 800 метров? Как это объяснить? Может ли быть такой горизонтальный градиент давления?
При большом угле тангажа Ny плавно переходит в Nx а ее МСРП64 не пишет. В грозовом облаке градиенты давления могут быть и больше, потому туда и соваться нельзя, одно струйное течение площадью 2 м2 будет переть вверх со скоростью 300 км/ч а соседний участок, такого же сечения будет переть в низ с аналогичной скоростью... Кстати в самой вершине такого облака могут "болтаться" сталкиваясь друг с дугом рассыпаясь и опять слепляясь ледяные глыбы до 10-15 кг :pray: именно они потом и падают на землю в виде дождя, а трение частичек замерзжой воды друг о друга и вызывает электризацию с последующей разрядкой в виде молнии.
Сознательно полезть в такое на маленьком самолете хоть и немного безопаснее чем на большом, но все равно смертельно опасно, а на пассажирском лайнере однозначно приведет к крашу...
Крен на конечном участке в 55-50 градусов говорит как раз о том, что этот крен уже не пилоты создавали, а все теже вертикальные потоки воздуха...
Мне даже кажется, что у КВС навыков полетов на отработку штопора не имелось, прибери в процессе рывка обороты на МГ, дождись когда тебя уже сорвет (а рули я считаю надо было нейтрально ставить, а не полностью от себя - перевернутый плоский штопор все-же похуже будет) а потом жди момент для вывода, главное движки сохранить от помпажа. То, что тебя подбросило - теоретически может и помочь вывести...
При моей подготовке полеты на штопор были, интересно, что заканчивал КВС данного судна.
Отдельная благодарность копайлоту, который смотрел как его убивают и не выполнил ни одного из обязательных предписаний РЛЭ для второго пилота. Сейчас что вторые пилоты - просто пассажиры??? :mad:
Помню в 70е-80е годы смотрел худ. фильм про лётчиков испытателей гражданских лайнеров.
В кратце суть такая. При испытаниях нового лайнера погиб экипаж испытателей. Катастрофа произошла по причине разрушения лайнера в воздухе из -за возрастающих знакопеременных перегрузок.
В том фильме конструктора и лётчики испытатели долго ломали голову по решению этой проблемы.
Погибший экипаж(в фильме) как и положено отключил автопилот и стал убирать раскачку, но это привело только к её усилению и разрушению судна в воздухе.
КВС одного из экипажей испытателей воссоздал условия того полёта.
Самолёт вывели на эти режимы, так же отключили автопилот.Раскачка стала, как и в предыдущий катастрофический полёт расти. Когда раскачка по тангажу дошла до критических отметок, КВС в этом случае, не продолжал бороться с ней вручную, а включил автопилот(хотя психологически это было сложно сделать), автопилот вывел самолёт из критических режимов.
Это конечно кино, но наверняка имело под собой реальную основу.
Может быть РЛЭ необходимо дополнить.
В настоящем РЛЭ предписывается как я понимаю при полёте в турболентной атмосфере пилотировать в ручном режиме на несколько повышенной скорости. Может быть необходимо дополнить фразой, что если в ручном режиме не удаётся сохранить параметры полёта в пределах срабатывания АУАСП и увеличении перегрузок необхдимо опять включить автопилот в режиме удержания заданных углов атаки и скорости?
Я летом, летая на планере(он в отличие от поршневых самолётов инертный, как большой лайнер) при выполнении захода на посадку на глиссаде шёл как раз бод небольшим низким фронтцем. Болтать начало так, что ого-го. Так на определённом этапе уже было понятно, что ручкой на вертикальные порывы ветра я при всём желании правильно не отреагирую. Я ручкой работал только по изменению скорости. Падает, от себя, растёт- на себя. При этом планер колбасило и вверх и вниз будь здоров.
Я наверное коряво выразил мысль, но суть такая, что борешься не с болтанкой и знакопеременной перегрузкой как таковой, а железно держишь ручку и держишь скорость, крен и скольжение.
Самолёт спроектирован устойчивым аэродинамически и сам проглотит эти порывы, главное удержать скорость крен и скольжение в пределах нормы. Длилось это буквально минуты, но я так понимаю, если в том случае я бы начал пытаться парировать изменения положения носа планера относительно горизонта, то только раскачал бы его вверх вниз.
В большом лайнере в такой непростой ситуции я думаю автопилот адекватней справится и навыки пилота тут не при чём, человек физически не сможет так резко реагировать на изменения перегрузки.
Сейчас что вторые пилоты - просто пассажиры??? :mad:
Ну если например послушать Ершова, то некоторые вводятся на реактивные лайнеры имея налет 800 часов на Ан-2. Какой по первости из него будет пилот, предлагаю додумать самостоятельно.
Ну если например послушать Ершова, то некоторые вводятся на реактивные лайнеры имея налет 800 часов на Ан-2. Какой по первости из него будет пилот, предлагаю додумать самостоятельно.
Ну 800 часов на АН-2 лучше, чем 50 на элке после училища ИМХО
При большом угле тангажа Ny плавно переходит в Nx а ее МСРП64 не пишет.
- Товарищ, не рассказывайте глупых басен, как ny в nx переходит, некрасиво трепаться. а уж если ты лётчик - так просто стыдно...
В грозовом облаке градиенты давления могут быть и больше, потому туда и соваться нельзя, одно струйное течение площадью 2 м2 будет переть вверх со скоростью 300 км/ч а соседний участок, такого же сечения будет переть в низ с аналогичной скоростью...
- Ну хватит чушь молоть, струйное течение площадью 2 м2 - это сказки для дебилов. А во вторых в облаках вертикальными бывают восходящие и нисходящие потоки, их минимальная площадь - сотни и тысячи квадратных метров, а струйные течения - это вещь сугубо горизонтальная и совершенно другой природы, в мощно-кучевых и кучево-дождевых облаках их нет...
Где тебя учили, лётчик?
Кстати в самой вершине такого облака могут "болтаться" сталкиваясь друг с дугом рассыпаясь и опять слепляясь ледяные глыбы до 10-15 кг :pray:
- При попадании таких градин в Ту-154 на скорости 750-800 км он был бы сразу уничтожен...
Самые крупные градины имеют вес до 3 кг и встречаются только в тропиках, обычно - в предгорьях Гималаев, со стороны полуострова Индостан...
Крен на конечном участке в 55-50 градусов говорит как раз о том, что этот крен уже не пилоты создавали, а все теже вертикальные потоки воздуха...
- Этот крен был уже, скорее всего, тем креном, когда начался срыв на крыле и началось сваливание в штопор.
Мне даже кажется, что у КВС навыков полетов на отработку штопора не имелось, прибери в процессе рывка обороты на МГ
- Ну, и рекомендации! Скорости нет - так надо движки ещё на малый газ поставить! С этим - прямо в дурдом! Надо было с самого начала скорость не терять. А потерял, движки на максимал! Они 15 минут могут работать на максимальном режиме.
дождись когда тебя уже сорвет
- Полная чушь. Ту-154 не выводится из плоского штопора без специального парашюта. Поэтому при угрозе чего-то подобного все меры надо принимать ДО ТОГО, поэтому штурвал - только от себя, до упора.
а рули я считаю надо было нейтрально ставить, а не полностью от себя - перевернутый плоский штопор все-же похуже будет
- А это не Як-52, чтобы сразу кувыркнуться в перевёрнутый штопор.
а потом жди момент для вывода
- Нет, этот момент потом ждут до самоё земли. Этот самолёт из плоского штопора не выводится без парашюта.
главное движки сохранить от помпажа. То, что тебя подбросило - теоретически может и помочь вывести...
- Абсурд.
При моей подготовке полеты на штопор были, интересно, что заканчивал КВС данного судна.
- На что ж тебя готовили, на ДТ-54, что ли...
Отдельная благодарность копайлоту, который смотрел как его убивают и не выполнил ни одного из обязательных предписаний РЛЭ для второго пилота.
- Он активно помогал пилотировать самолёт, правда, делал это крайне плохо.
Ну если например послушать Ершова, то некоторые вводятся на реактивные лайнеры имея налет 800 часов на Ан-2. Какой по первости из него будет пилот, предлагаю додумать самостоятельно.
- Возможно, что и очень хороший. Это зависит от его способностей и как он готовиться будет.
Вопрос, к знающим пилотам.
Почему автопилот выдерживает, глядя на распечатку, все параметры полёта, кроме одного, главного-скорости. Автопилот так устроен? Или экипаж не правильно для данных условий выставил режим автопилота.
Ведь для самолёта приборная скорость первична, остальное вторично.
Или не отключи пилоты автопилот, последний при падении скорости ниже определённой величины добавил бы тяги, а если и это не эффективно уменьшил бы угол тангажа?
Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны!Кстати,второй пилот-бывший командир АН-12 с большим опытом работы в Анголе,и когда его ошибки разбирают люди летающие в флайт симуляторе-то это даже не смешно
Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны!Кстати,второй пилот-бывший командир АН-12 с большим опытом работы в Анголе,и когда его ошибки разбирают люди летающие в флайт симуляторе-то это даже не смешно
? Это кому?
С перегрузкой и правда непонятки.
Выше я уже писал что средняя вертикальная скорость за время "заброса" составила 80 м/с.
Перед забросом действует перегрузка около 1.2g = 2м/с^2 в течение 10 сек. Она может дать прирост скорости всего 20 м/с!
Может это несоответствие в расшифровке которую неумело подправили?
А может глюки связанные со скачками давления воздуха? Что пишет самописец - барометрическую высоту?
С перегрузкой и правда непонятки.
Выше я уже писал что средняя вертикальная скорость за время "заброса" составила 80 м/с.
Перед забросом действует перегрузка около 1.2g = 2м/с^2 в течение 10 сек. Она может дать прирост скорости всего 20 м/с!
Может это несоответствие в расшифровке которую неумело подправили?
А может глюки связанные со скачками давления воздуха? Что пишет самописец - барометрическую высоту?
Самописец пишет безусловно барометрическую высоту.
С перегрузкой и правда непонятки.
Выше я уже писал что средняя вертикальная скорость за время "заброса" составила 80 м/с.
Перед забросом действует перегрузка около 1.2g = 2м/с^2 в течение 10 сек. Она может дать прирост скорости всего 20 м/с!
Может это несоответствие в расшифровке которую неумело подправили?
А может глюки связанные со скачками давления воздуха? Что пишет самописец - барометрическую высоту?
- Да при чём здесь это?? Есть вектор продольной скорости (пересчитайте приборную скорость - в истиную, на данных высотах), который разворачивается по углу тангажа с энтой самой перегрузкой 1.2 в течение 10 секунд. Вот откуда стремительный набор высоты. При чём здесь перегрузка, ёлы-палы?!
2wind: ты прав, тут так просто не посчитаешь. Может попозже посчитаю.
- Товарищ, не рассказывайте глупых басен, как ny в nx переходит, некрасиво трепаться. а уж если ты лётчик - так просто стыдно... Стыдно не знать что в установившемся наборе Ny никак не больше единицы, а вот прирост вертикальной скорости на больших углах наклона траектории как раз и будет продольной перегрузкой (направление грудь-спина если хотите, а не голова-ноги). Тон базарный рекомендую сменить.
- Ну хватит чушь молоть, струйное течение площадью 2 м2 - это сказки для дебилов. А во вторых в облаках вертикальными бывают восходящие и нисходящие потоки, их минимальная площадь - сотни и тысячи квадратных метров, а струйные течения - это вещь сугубо горизонтальная и совершенно другой природы, в мощно-кучевых и кучево-дождевых облаках их нет...
Где тебя учили, лётчик? Непринятие вами моей трактовки определений еще не повод переходить на хамство, это во-первых. Во-вторых поток от течения имеет отличие и по площади в том числе. В-третьих, как я вижу вы достаточно заскорузло относитесь к вольным трактовкам, что не есть путь настоящего инженера. В-четвертых сотни и тысячи квадратных метров воздушных потоков не разделенных по направленности в ОДНОМ кучевом облаке - вот это как раз и есть бред (учите матчасть). В заключение учили меня хорошо и в проверенных ВУЗах, а вас?
- При попадании таких градин в Ту-154 на скорости 750-800 км он был бы сразу уничтожен...
Самые крупные градины имеют вес до 3 кг и встречаются только в тропиках, обычно - в предгорьях Гималаев, со стороны полуострова Индостан... Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч (ведь не километрами скорость измеряем). Я не говорил, что именно в этом облаке был лед по 15 кг в одном куске, хотя согласен с вашим примером уничтожения самолета в принцыпе, если говорить твлеченно от ДАННОГО случая.
Это вы привели вес самого крупного УПАВШЕГО (http://meteoweb.ru/phen005.php) куска льда, или вы считаете, что он не таял и не бился во время падения о другие куски? Мои преподаватели по метеорологии и я считаем иначе.
- Этот крен был уже, скорее всего, тем креном, когда начался срыв на крыле и началось сваливание в штопор.
Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.
- Ну, и рекомендации! Скорости нет - так надо движки ещё на малый газ поставить! С этим - прямо в дурдом! Надо было с самого начала скорость не терять. А потерял, движки на максимал! Они 15 минут могут работать на максимальном режиме. Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям. Сочетание взлетного режима с необратимым процессом сваливания в штопор (что уже факт именно в этом случае и с этим надо было смириться) коли уж до него дошло - верный помпаж и конец надежде на вывод... В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете??? Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!
- Полная чушь. Ту-154 не выводится из плоского штопора без специального парашюта. Поэтому при угрозе чего-то подобного все меры надо принимать ДО ТОГО, поэтому штурвал - только от себя, до упора. Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор. От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.
- А это не Як-52, чтобы сразу кувыркнуться в перевёрнутый штопор. И к чему эта фраза?
- Нет, этот момент потом ждут до самоё земли. Этот самолёт из плоского штопора не выводится без парашюта. Не в облаке не выводится, а в облае ЕЩЕ ПОКА НИКТО НЕ ВЫВОДИЛ, вот так будет правильней.
- Абсурд.
- На что ж тебя готовили, на ДТ-54, что ли... Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????
- Он активно помогал пилотировать самолёт, правда, делал это крайне плохо. Адвокатов здесь не надо, как впрочем и голых, не подтвержденных показаниями средств объективного контроля фраз.
Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ниодного нарушения в правилах обхода грозовой облачности? Дергать штурвал и обезьяна может, думать при этом надо только.
Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны!Кстати,второй пилот-бывший командир АН-12 с большим опытом работы в Анголе,и когда его ошибки разбирают люди летающие в флайт симуляторе-то это даже не смешно
Мне опыт человека в данном случае ничего не говорит, я его там (в кабине) как второго пилота к сожалению "не обнаружил".
Тем более, если это был такой уважаемый пайлот, ему только стоило вначале развития аварийной ситуации сказать например "Верхом не надо, не пройдем верхом..." покажите мне эту фразу, нету ее, так причем здесь опыт и регалии???
Пол самолета детей положили и все равно рука руку моет...
Самое обидное, что воинственно отвечают именно те кто реально продолжает управлять ВС, а значит выводов для СЕБЯ не сделали никаких и такая ж... может опять повториться!
Да поймите Вы наконец, уважаемые пилоты, что в этом случае основное правило Копайлота "не мешать первому" не сработало, а на борту кроме него и штурмана больше не было людей ответственных за принятие решения на обход верхом, никто не внес своевременно коррективы в это "решение", хотя скорее всего и штурман и второй пилот по мере приближения к облаку имели сомнения в правильности решения, ведь не дураки же были!
Прошу прощения за резкозть.
необходимо считать приращние по перегрузке и альфе по скорости. но это мелочи на самом деле.
конечно понимаю, что немного научившись летать, даже в симе, обидно слышать упрёки в свой адрес. но посто из личного опыта: чувствуя себя царём своей горы не забывайте, что это всего лишь холмик.
wind, чтож так жесток, пусть порассуждают.
автопилот только по одной причине не выдерживает скорость: он этого по своему принципу делать не умеет. он выдерживает и стабилизирует положение в пространстве.
про мощнокучевые облака нужно знать самое главное: это очень чётко структурированные воздушные массы.
злость мешает трезво мыслить. каждый делает в этой жизни свои выводы.
...про мощнокучевые облака нужно знать самое главное: это очень чётко структурированные воздушные массы.
Не опасаешься что сейчас и тебя упрекнут в "поверхностном" взгляде на вещи?
Я внимательно схему посмотрел, сперва срыв потом штопор.
Посмотрите, после срыва угол тангажа ушёл в сильные - и там и оставался. Крен стабилизировался возле 0. Т.е. самолёт переваливаясь с крыла на крыло падал с вращением по часовой стрелке.
Штурвал всё же надо было от себя и левую ногу. Возможно выпущенная механизация помогла бы. Нос всё таки был опущен. Самолёту немножко рулями подмогнуть опустить ещё носик и остановить вращение. Главное, конечно вращение убрать.
Ногу на 2000 тысячах только начали давать. Жаль, поздно разпознали, что снижаются в штопоре и долгое время ничего не придпринимали.
Не знаю, хватает на Ту эффективности РН для остановки штопорного вращения. Судя по отчётам по испытаниям, на котрые все ссылаются, хватает. И центровка здесь была не запредельно задняя ИМХО вывести можно было. С начала активных действий экипажу высоты не хватило.
Жаль всех.
Не опасаешься что сейчас и тебя упрекнут в "поверхностном" взгляде на вещи?
Я под кучёвкой сколько не летал, всегда в центре сосёт, по краям нисходящие потоки. Ну и болтанка, конечно.
Я под кучёвкой сколько не летал, всегда в центре сосёт, по краям нисходящие потоки. Ну и болтанка, конечно.
Ктож спорит, все правильно. А в облаке был? Общая тенденция на всасывние в центральной части облака, создает множество завихрений и обратных токов, там поток совсем не ламинарный и чем выше и ближе к шапке, тем потоки более "разнонаправленные". Зависит от очень многого числа факторов и местности под облаком и характера образованя - внутримассовая или фронтальная... да что ж тебе объяснять, ты ж планерист облака твоя стихия :rolleyes:
[QUOTE=Серж;864468]
автопилот только по одной причине не выдерживает скорость: он этого по своему принципу делать не умеет. он выдерживает и стабилизирует положение в пространстве.
QUOTE]
Ага, значит пилотируя самолёт на автопилоте, я вдвойне внимательно должен следить за скоростью и при падении оной добавляю режим движкам или автопилотом же занимаю высоту пониже?
Я думал, что современная наука продвинулась дальше и позволяет полностью положиться на автопилота.
Прошу прщеня заранее за свои вопросы, я сам только на планере и поршневом Яке летаю, там знаете сами, всё на уровне зари авиации.
Правда гпсками и то разбаловались.
Ктож спорит, все правильно. А в облаке был? :rolleyes:
Чур меня, чур. Цепляя нижнюю кромку и то очень неприятно. Температура резко падает, фонарь запотевает, а если дальше лезть -то и обледенеть можно.
А что ксается ламинарного потока, так это по-моему к обтеканию крыла больше относится?
Чур меня, чур. Цепляя нижнюю кромку и то очень неприятно. Температура резко падает, фонарь запотевает, а если дальше лезть -то и обледенеть можно.
А что ксается ламинарного потока, так это по-моему к обтеканию крыла больше относится?
"Шо, опять?" (с) :)
Ламинарный - значит однородный, поток в котором все векторы скоростей отдельных струек (это к Бернули придирайтесь) имеют одно направление. В данном случае, при общем движении воздушных масс по средней части облака вверх существуют локальные зоны "противотоков" получаются завихрения. Это результат неоднородного выхолаживания воздуха внутри облака с подъемом на высоту. Облако вообще возникает только при условии наличия аномального распределения температуры по высоте. Так при прогнозе погоды одним из важных признаков будущего развития облачности это положительный градиент дэльта тэ по аш, когда на метестанции пускают зонд (метеоракету) и меряют температуру по высоте (она должна падать и причем с определенным градиентом), если температура в каком то участке не падает или даже хуже растет... короче сложное это дело.
ребята! если вы пытаетесь рассуждать про основы аэродинамики, хотя бы не поленитесь на бумаге нарисовать в ленок и силы и потоки. может тогда осознаете, что стабилизатор в тени крыла на любой скорости неэффективен. а про "ногу дать" - во-первых: рн управляет абсу и хоть задавайся, будет пытаться координировать разворот; во-вторых: загружатель не даст.
и аргументы типа пока ещё не выводил не значат, что кто-то сможет вывести.
В заключение учили меня хорошо и в проверенных ВУЗах, а вас?
- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73).
Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч.
- А сколько он имел, "специалист"? ;) Если у него была приборная скорость 460 км/час? :umora:
Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.
- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..."
Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям.
- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания!
В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете???
- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках.
Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!
- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно.
Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор.
- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта!
От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.
- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут! :D :p
Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????
- Я не знаю, что такое "Фантомас"?
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88).
Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ни одного нарушения в правилах обхода грозовой облачности?
- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет.
Ктож спорит, все правильно. А в облаке был? Общая тенденция на всасывние в центральной части облака, создает множество завихрений и обратных токов, там поток совсем не ламинарный и чем выше и ближе к шапке, тем потоки более "разнонаправленные". Зависит от очень многого числа факторов и местности под облаком и характера образованя - внутримассовая или фронтальная...
Я был в облаках много раз. Тенденции бывают разные в зависимости от типа облаков и конкретном месте в облаке. Если речь идет об облаке "cumulus" то в центре за всасывает это правда зато, по бакам бросает вниз очень резко. Но это если мы говорим об одном конкретно взятом облаке, если это фронт то там такая каша включая так называемые "embedded thunderstorms". Бывает такая типичная картина в кучевых при сильных восходящих снисходящих потоков. Самолет начинает придавливать вниз пилот инстинктивно пытается увеличить мощность двигателя и угол тангажа. Далее самолет резко кидает вверх - здесь как раз существует вероятность выхода на критический угол атаки. Несмотря на то что учат принимать изменения в высоте в таких условиях при этом пытаясь просто держать самолет в горизонте, многие пилоты инстинктивно начинают "бороться" за высоту что иной приводит к предвиденным последствиям..
Нет, а с перегрузками всёравно что-то не сходится :confused:
Чтобы за 10 секунд остановить самолёт, движущийся со скоростью 700-800 км/ч, нужна перегрузка как минимум 2 (вдоль направления движения).
Т.е. если бы даже он летел вертикально вверх, то чтобы так потерять скорость ито должна была быть перегрузка в направлении ОТ ЗЕМЛИ 1.
Конечно же, перегрузки пишуться только "вертикальные" (по отношению к полу самолёта), но всёравно не сростается как-то :ups:
Общая перегрузка там должна была быть ого-го...
Нет, а с перегрузками всёравно что-то не сходится :confused:
Чтобы за 10 секунд остановить самолёт, движущийся со скоростью 700-800 км/ч, нужна перегрузка как минимум 2 (вдоль направления движения).
Скорости то, насколько я понимаю, все относительно воздуха. Если ему в хвост подует 200км/ч то он без всякой перегрузки потеряет относительную скорость, при этом ground speed как был так и останется (и ускорение не изменится).
Скорости то, насколько я понимаю, все относительно воздуха. Если ему в хвост подует 200км/ч то он без всякой перегрузки потеряет относительную скорость, при этом ground speed как был так и останется (и ускорение не изменится).
Оно конечно так, но вот привыходе из такого потока "раком" его бы просто разорвало - ground speed - то не изменилась.
- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73). Ой батеньки святы, не признал :eek: Конечно сразу чувствуется "рука мастера".
БВВАУЛ (тот самый) 1990-1993, перевод с третьего курса в Харьковское ВВАУЛ, в том-же году, перевод в Киевский Международный Университет Гражданской Авиации, окончание в 1997-м.
Кстати сказать имею из БВАУЛ дарственную книгу с кафедры аэродинамики "Аэродинамика маневренных самолетов" Лысенко (если еще не забыли) :rolleyes:
- А сколько он имел, "специалист"? ;) Если у него была приборная скорость 460 км/час? :umora: Тут не спорю "с прямым углом перепутал", каюсь. Хотя посчитать путевую весьма затруднительно (у меня нет данных по температуре в конкретные промежутки времени), с другого форума есть данные слежения наземными станциями, те выдают 860 - 460 (http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=1324664764413886896121156309430&page=22) км/час...
- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..." Извольте посмотреть Тпол.=11.35,40" Vпр.=350 км/ч Н=11960 м, с началом "подхвата" восходящим потоком приборная скорость за десять секунд упала до скорости менее 200 км/ч т. е стала меньше эволютивной, а крен влево продолжает расти и в Тпол.=11.35,55" достигает -50,2 градуса. Динамика роста крена влево одновременно с падением скорости до менее эволютивной может говорить о том, что восходящий поток был не равномерным и по-разному влиял на обдув плоскостей. Это после пика высоты и срыва, их крутануло вправо, в процессе срыва в штопор.
- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания! Тут по-моему мы зря копья ломаем, об одном и том-же. Однозначно лучше не допустить падения скорости, но... как бы например вы поступили уже находясь с тангажом под 50 градусов, с аналогичным креном влево, стрелка указателя скорости лежит на мех. упоре, тяговооружонность никак не более единицы и двигателями выгрести не получится... А на скорости 0 и ТАКОМ крене влево держали-бы штурвал "от себя до упора"??? Разве вы не видите, что сами загоняете самолет как и они, разница в том, что КВС загнал борт в плоский штопор и получил помпаж, а вы создаете условия для входа в перевернутый плоский штопор, с тем-же помпажом. Неужели настолько бредовым выглядит на пике этой импровизированной "горки" прибрать обороты до ПМГ (что-бы сохранить двигатели) поставить рули нейтрально (может чють чуть за нейтраль ШК от "себя") и ждать, когда борт сам опустит нос. Он ведь по любому опустит нос и (или) свалится на крыло, вовсе не обязательно при этом перейдет в штопор. Разве надо сразу ставить рули "по-штопору" еще его не имея???
- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках. Именно эту самую болтанку и предписывают обходить, если после отключения автопилота выдержать режим полета не удается. Разве борятся с болтанкой? Если бороться с болтанкой как раз и можно только "раскачать" самолет. Выдерживают режим, а не парируют каждую "кочку".
- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно. А я просил просто не хамить, не имея неопровержимых доказательств, вот и все.
- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта! Интересно, а был ли хоть один испытательный полет в котором Больую Тушку ставили бы в такое ракообразное положение на 12000 метров??? Нос задрали, крен создали, положили штурвал полностью от себя, дождались падения скорости до нуля, и... потом сделали вывод, что мол нет и даже в таком положении она в плоский перевернутый штопор не сваливается?
- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут! :D :p Вас, что были много в детстве? Откуда столько агрессии???
- Я не знаю, что такое "Фантомас"?
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88). "Фантомас" это Ан-24(26) Л-39 (1992-93) Л-29 (94-95) Ан-24 (96-97).
- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет. ...
Прошу сильно не пинать.
for POP:
Нашел какую-то статейку насчет приборной скорости:
http://alebel.pisem.net/Practica/Skorost.html
Если по ней упрощенным способом считать, то получим истинную воздушную скорость 663 км/ч в точке начала заброса (соответствует приборной 349 км/ч). Усредненная горизонтальная составляющая ускорения чтобы остановить самолет за 10 сек должна быть равна 18.4 м/с^2 или 1.9 g.
То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).
Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.
и что?
4 SMERSH
когда сможешь победить перекомпенсацию рн на 24м, тогда аврора выйдет из штопора описаным тобой способом.
пытаться доказывать, что проще выхода из штопора на 154 только трёхколёсный велосипед по крайней мере неэтично и непрофессионально. люди попали в ситуацию из которой выхода нет. к великому сожалению они сделали это сами.
и что?
4 SMERSH
когда сможешь победить перекомпенсацию рн на 24м, тогда аврора выйдет из штопора описаным тобой способом.
пытаться доказывать, что проще выхода из штопора на 154 только трёхколёсный велосипед по крайней мере неэтично и непрофессионально. люди попали в ситуацию из которой выхода нет. к великому сожалению они сделали это сами.
Про что и шла речь.
Попали, сами в нее в лезли: вывод, нет мозгов! Все таки наверно есть, но….
Судить не нам.
Вот знать бы почему они пошли к этому «облаку» почему не облетали с лево или право, или вообще почему не повернули назад, вроде за ними Турецкий борт шел так те развернулись.
Кто то знает? а?
to Серж
Про перекомпенсацию рн - это ниже пояса, есть вещи над которыми человек не властен :beer:
Однако надоел весь этот спор вокруг того, что и так понятно. И по поводу того, что было сказано о выводах для каждого своих я тоже согласен.
Одно уточнение - о возможности вывода авроры из плоского штопора мною было сказано только в контексте описаной ситуации, где существовала вероятность неожиданной помощи со стороны воздушных потоков, той же природы что и "опрокинули" борт. Во всех остальных случаях идеи о простоте сей процедуры попрошу мне не приписывать.
Еще одно пожелание. Если не сложно, ответьте пожалуйста на мои вопросы о Ту-154:
- Помпаж (особенно второго двигателя) на режимах тряски и сваливания возникнет даже в случае прибирания режимов работы двигателей до ПМГ или прибрав обороты помпажа можно избежать? (в том, что если при сваливании присутствуют большие углы крена и тангажа, а штурвал все равно надо отдавать от себя полностью вы меня не убедили, но "авторитетом" почти задавили)
- Если Ту-154 сваливается, он валится только в плоский штопор? Свалится просто на крыло (нос) или парашютировать он в принципе не в состоянии?
Если можно не кидайтесь в меня ссылками на скачивание РЛЭ, ответьте на вопрос пожалуйста.
Прошу сильно не пинать.
for POP:
То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).
Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.
Меня больше волнует нестыковка в момент от 11:35:36 до 11:35:46
когда за первые 5 секунд падает перегрузка, угол тангажа до 1.9 и высота на ~ 150 м (тут всё понятно - не понятно почему при этом ещё и скорость так резко вниз пошла, хотя уа - за пределами срабатывания АУАСП, но только в начале этого промежутка - к концу и уа, и тангаж - в норме).
И дальше - вообще непонятки - при минимальном уа и тангаже (в цикле раскачки),перегрузка возрастает с 0,4 до 1.2, самолёт из снижения -30 м/с переходит в набор +40 м/с, тангаж растёт аж до 20 градусов. В момент 11:35:46 самолёт уже находится в безнадёжном состоянии и подпрыгнуть ещё на 600 метров... Скорее всего "прыжок" на 12800 - просто градиент давления или "фишка" датчика давления, когда при срыве потока он попадает в разрежение.
А по графику перегрузки - ограничение в момент 11:35:41 да ещё с таким "шумом" после - это очень похоже на то, что срыв потока уже начался - подёмная сила (перегрузка) не растёт, а уа и тангаж увеличивается.
Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.
Ну тк в наличии восходящего потока уже ни у кого нет сомнений, а вот насчет 12800 вроде как средства наземного слежения подтверждают что их на эту высоту забросило.
Ничего вы тут понаписали... Комментировать замучаешься.
Чтобы не мучаться, подкину на раздумье.
4.4.4. Поведение самолета на малых скоростях полета
(1) На всех этапах полета не допускать уменьшения приборных скоростей ниже рекомендован-
ных. В случае срабатывания сигнализации АУАСП немедленно принять меры по увеличению
скорости. Если при этом сигнализация не отключилась, немедленно отдать колонку штурвала
до упора "от себя".
(2) В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва,
см. рис. 7.8.1, и выхода самолета на режим сваливания, немедленно отдать колонку штурвала
до упора "от себя".
Дальнейшее пилотирование осуществлять в соответствии с указаниями пункта 4.4.5(3).
4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании
(1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что оп-
ределяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500 км/ч, или число М не более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнять полет с полузажатым управлением;
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пи-
лотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скоро-
сти, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров ре-
жима полета плавными перемещениями органов управления;- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.
(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа
по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала
"от себя", не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число М или
приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. под-
пункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком не препятствовать
снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за
скоростью, не допуская выхода скорости полета за пределы эксплуатационных ограничений.
(3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если
сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора
АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), не-
медленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости
увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и
увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем
на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания
большой перегрузки (более 1,3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного
сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не бу-
дет превышать 650 м.
(4) При полете в условиях сильной турбулентности в случае возникновения неустойчивой работы
двигателя (помпажа), сопровождающейся падением оборотов, ростом температуры и возмож-
ным изменением "тона" работы двигателя, бортинженеру необходимо внимательно следить за
изменением параметров работы двигателя. Если после возникновения помпажа не произошло
самовосстановления нормальной работы двигателя и температура газов продолжает расти,
по команде КВС двигатель остановить, не допуская роста температуры газов выше допусти-
мой. После выхода самолета на нормальные углы атаки произвести запуск двигателя в соот-
ветствии с рекомендациями пункта 8.1.2.
Как видите, все уже придумано до нас. И рекомендации по пилотированию в болтанку, так грамотно открытые участником обсуждения - тоже.
Это чуть не слово в слово повторяет рекомендации в инструкции Ту-134.
И рекомендации в большинстве РЛЭ других самолетов.
Скорее всего "прыжок" на 12800 - просто градиент давления или "фишка" датчика давления, когда при срыве потока он попадает в разрежение.
А по графику перегрузки - ограничение в момент 11:35:41 да ещё с таким "шумом" после - это очень похоже на то, что срыв потока уже начался - подёмная сила (перегрузка) не растёт, а уа и тангаж увеличивается.
- на закритических углах атаки при дальнейшем росте угла атаки подъёмная сила не растёт. А вот то, что тангаж увеличивается - экипаж не выполняет то, что ему положено: не вдавливает штурвальную колонку в приборную доску и не держит её, стиснув зубы в этом положении.
Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.
- Они нихрена не делали того, что положено делать, после того, как отлючили автопилот. Они просто не справились с пилотированием, если совсем по-честному говоря. А последний порыв их просто доконал, до этого они сделали всё возможное, чтобы ему помочь и прежде всего - потеряли контроль за скоростью, разболтали самолёт.
- на закритических углах атаки при дальнейшем росте угла атаки подъёмная сила не растёт. А вот то, что тангаж увеличивается - экипаж не выполняет то, что ему положено: не вдавливает штурвальную колонку в приборную доску и не держит её, стиснув зубы в этом положении.Уже поздно!
Это нужно было делать минимум 15 секунд назад.
- Они нихрена не делали того, что положено делать, после того, как отлючили автопилот. Они просто не справились с пилотированием, если совсем по-честному говоря. А последний порыв их просто доконал, до этого они сделали всё возможное, чтобы ему помочь и прежде всего - потеряли контроль за скоростью, разболтали самолёт.Согласен полностью :(
Уже поздно!
Это нужно было делать минимум 15 секунд назад.
- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...
Осуждать никого не хочется , но на поверку вылезает низкий уровень подготовки и техники пилотирования экипажем.
Как такое может быть при таком налёте КВСа? Неужели никогда не попадал в болтанку?
Может всё же пилотировал стажёр, а КВС следил и помогал в полглаза и в полруки и больше внимания уделял разбушевавшейся за бортом стихией?
Или второй вариант, знание РЛЭ давно никто не освежал, т.к. большой опыт и налёт.
По аналогии с большим водительским стажем, правила д.д. досконально никто не помнит и при попадании в какую то не совсем стандартную ситуацию, которая бывает редко, действуют по своим понятиям. Создав аврийную ситуацию выясняют, что нарушили правила.
Например ехал по городу 60 км,час вроде всё по правилам. Вдруг на дорогу выходит пешеход и водитель его сбивает. Выясняется, что виноват водитель, т.к. на пешеходном переходе надо пропускать пешеходов, но водитель всегда ездил так и никогда не пропускал пешеходов на переходе и давно позабыл, что обязан пропустить.
Приведенная выдержка из РЛЭ написана кровью уже нескольких сотен мирных паксов. Моя точка зрения о глубинных причинах нарушений РЛЭ близка к Tverza. Кстати среди водил есть например и такая позиция - называется "от судьбы не уйдешь". И следуя ей можно например легко не пристегиваться и делать опасные обгоны, проезжать светофоры на чуть желтеющий красный и тп. От судьбы не уйдешь - так зачем париться и разбираться (или повторять) в неприятных местах инструкций, если знания эти скорее всего никогда не пригодятся? Если судьба - что читай что не читай, один черт сдохнешь. Так что нахрен эти чтения.
Ну вы уж совсем в крайности не впадайте и не принимайте экипаж за недоучек с суициидальным синдромом.
Экипажи постоянно проходят КПК и тренажеры с отработкой действий в нештатных ситуациях и т.д., и т.п. И давно есть предложения подумать о качествах этих самых тренажеров на наши старые типы (которые, есть такое мнение, редкое гуано, не соответсвующие требованиям сегодняшнего дня) и обьемах курсов подготовки и ПК.
Я например знаю одну АК, в парке котрой есть Як-18Т (!!!) на котором вывозят периодически экипажи на выход из сложного пространственного положения. И это - исключительно инициатива руководства АК.
А ещё интересно, вот это:
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
................................................
...............................................
Вообще лажа?
Или всёже ....
самое главное - самому не облажаться а не других обсуждать.
4 Polar
и что за контора такая? и как засчитывается и кем оплачивается?
самое главное - самому не облажаться а не других обсуждать.
По-моему это начало флейма
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
Посмотрим что об этом напишет МАК.
=FPS=Altekerve
15.11.2006, 14:30
А в автопилоте есть режимы выдерживания углов? Высоты, скорости, скороподъемности - знаю, есть, а вот углов? И ваще, повторю мысль, отключать автопилот в грозе не надо было. Человек тормозной, даже трезвый.
Отдельное наблюдение про моральный климат. Если у начальства все подчиненные "... дураки", то оно и само не очень-то умное.
Эх. Ну почему же умные головы годами учатся на конструкторов, пилотов, летчиков-испытателей... если приходит человек и пишет
отключать автопилот в грозе не надо было
Автопилот Ту-154 пытается парировать любое изменение, отклонение. Что в условиях сильной болтанки - недопустимо.
Прочитай цитату из РЛЭ Ту-154 на предыдущей странице. Там написаны принципы пилотирования любого самолета в условиях сильной болтанки.
Автопилот на Ту-154 выдерживает в продольном канале следующие режимы (один из)
1. Заданную приборную скорость через изменения угла тангажа
2. Заданное число М через изменение тангажа
3. Высоту.
В ГП (горизонтальный полет) используют третий вариант.
Эх. Ну почему же умные головы годами учатся на конструкторов, пилотов, летчиков-испытателей... если приходит человек и пишет
Автопилот Ту-154 пытается парировать любое изменение, отклонение. Что в условиях сильной болтанки - недопустимо.
Ну понятно, что действуй они по инструкции - автопилот им мог мешать, но ведь после отключения автопилота они начали шуровать штурвалом как.... некоторые вирпилы в ИЛ2. Это ВРУЧНУЮ они пытались парировать любое отклонение и превзошли в этом автопилот - на записи это просто очевидно.
А на 154 разве нет режима автопилота "для болтанки" ?
=FPS=Altekerve
15.11.2006, 16:18
Эх. Ну почему же умные головы годами учатся на конструкторов, пилотов, летчиков-испытателей... если приходит человек и пишет
Автопилот Ту-154 пытается парировать любое изменение, отклонение. Что в условиях сильной болтанки - недопустимо.
Прочитай цитату из РЛЭ Ту-154 на предыдущей странице. Там написаны принципы пилотирования любого самолета в условиях сильной болтанки.
Автопилот на Ту-154 выдерживает в продольном канале следующие режимы (один из)
1. Заданную приборную скорость через изменения угла тангажа
2. Заданное число М через изменение тангажа
3. Высоту.
В ГП (горизонтальный полет) используют третий вариант.
По крайней мере, из графиков мы видим, что человеческие руки с выдерживанием углов не справляются. По тангажу происходит что-то вроде постепенной раскачки резонансного вида. Крен то -40 то +50. В верхнюю точку свечи заскачиваем с креном в 50. Это уже гарантированный штопор. Автопилот хотя бы крен парировал.
Мне кажца, что для такого полета подошел бы режим 2 АП. Скорость меняется медленно и за ней легко следить.
Все вышесказанное лишь мое ИМХО, ни в коем случае не рекомендация списиалиста.
Конечно тут еще та проблема, что все происходит быстро и проблемы надвигаются со многих сторон. Если бы у экипажа был какой замедлитель времени, чтобы разобраться... Но его как раз и нет.
Эх. Ну почему же умные головы годами учатся на конструкторов, пилотов, летчиков-испытателей... если приходит человек и пишет
Цитата:
отключать автопилот в грозе не надо было
- Отключать автопилот в грозе этому экипажу не надо было.
Поскольку этот экипаж абсолютно не мог пилотировать самолёт в условиях сильной болтанки, что явствует из ленты абсолютно. Поэтому для них было бы лучше автопилот не выключать.
Автопилот Ту-154 пытается парировать любое изменение, отклонение. Что в условиях сильной болтанки - недопустимо.
- Для этих - более чем допустимо.
Прочитай цитату из РЛЭ Ту-154 на предыдущей странице. Там написаны принципы пилотирования любого самолета в условиях сильной болтанки.
Они не владели ни фига навыками пилотирования в условиях болтанки. Посмотри на движения штурвальной колонки (отновременно на перегрузку, тангаж, угол атаки и выдерживаниескорости) при включённом АП - и когда они его вырубили, - всё у них мгновенно пошло вразброс и вразнос.
Разумеется лётчик-испытатель, писавший эту часть инструкции, подобной недоученности от лётчиов Ту-154 предположить не мог. Всё писалось в расчёте на нормально подготовленный в этом плане экипаж.
- Отключать автопилот в грозе этому экипажу не надо было.
Поскольку этот экипаж абсолютно не мог пилотировать самолёт в условиях сильной болтанки, что явствует из ленты абсолютно. Поэтому для них было бы лучше автопилот не выключать.
С автопилотом тоже могли быть сложности, и не факт что они с ними справились бы. Им помог бы режим выдерживания скорости . Но чтобы заранее включить такой режим надо было заранее смириться что они выйдут с эшелона!
Режим выдерживания высоты их мог бы также сгубить если бы их нисходящим потоком снесло ниже.
Ну стабилизация числа М в данном случае тоже что и стабилизация скорости.
Помню была тема о грозе. может кто-нибудь достоверно сказать опасно ли для самолета прохождение через него грозового разряда? Т.е. хочу определить какие факторы в грозе опасны.
wind
Не надо давать рекомендации. Не имейте такой привычки. Я не даю рекомендаций врачам и водопроводчикам, а так же артистам Большого Театра, так как я НИФИГА не владею их профессиями.
Автопилот может и самопроизвольно вырубиться. От перегрузки. Пока нигде нет официальной информации, как обстояло дело.
То, что экипажа в кабине не было - это верно. Несмотря на то, что они сидели в своих креслах. Так же, неизвестно, как повел бы себя другой экипаж в условиях такой психофизиологической нагрузки.
Сам по себе знаю, когда условия полета резко усложняются, нетрудно впасть в ступор. Не замечать показаний приборов. Самое главное - понимать это и чувствовать. Необходимо встряхнуться, заставить мозги начать крутиться по новой. Хороший способ - как только чувствуешь, что ситуация усложняется - расслабиться на несколько секунд, глубоко вздохнуть и резко выдохнуть.
Это опять же, из области психофизиологии. Хоть, в Академии и давали много туфты, но этот совет я держу в памяти и применяю. В экипаже из 2-х пилотов очень необходимо, чтобы хотя бы один был в состоянии справиться с ситуацией.
=FPS=Altekerve
15.11.2006, 17:18
Они не владели ни фига навыками пилотирования в условиях болтанки.
А как узнать, есть ли навыки? Вот ты думаешь, что они есть, а их нету!
Мне кажеца, что экипаж сделал все, что мог - в рамках своих способностей и знаний. Другое дело, с кого спросить за то, что, видимо, этих знаний и навыков не хватило.
Я думаю, что эту ситуацию воспроизвести на тренажере, далеко не все с ней справятся.
Как часто проходят тренировки на полеты в сложных условиях? Есть тренажеры, которые хорошо симулируют болтанку?
что уже тему мусолить, причину нашли, людей не вернуть
что уже тему мусолить, причину нашли, людей не вернуть
Кто нашел причину?
Помню была тема о грозе. может кто-нибудь достоверно сказать опасно ли для самолета прохождение через него грозового разряда? Т.е. хочу определить какие факторы в грозе опасны.
Не буду утверждать на 100%, но ИМХО разряд опасен, но не фатален, да и вероятность нарваться на разряд гоораздо меньше, чем на поток, который либо выведет уа на закритические значения, либо просто развалит самолёт на части. Чем ниже скорость- тем проще получить первое, чем выше - второе. Молния не так страшна.
В реальной авиации зафиксировано мнооожество поражений самолета молниями.
Как часто проходят тренировки на полеты в сложных условиях? Есть тренажеры, которые хорошо симулируют болтанку?
А как на тренажёре можно симулировать болтанку?
Где взять те 100-200 метров вертикального хода кресла, чтобы сымитировать перегрузки и раскачку?
Жопомер в такой ситуации - самый главный враг, который заставляет пытаться парировать все эти броски - глядя на приборы врядли так себя поведёшь.
В реальной авиации зафиксировано мнооожество поражений самолета молниями.
Сколько из них катастрофических?
Такую статистику я не знаю. Мои знакомые попадали в такие истории.
Уважаемые!Осталось немного подождать и мы узнаем причины.Так может пока не говорить лишнего,чтобы потом(может быть),не было стыдно.И откуда такая 100% уверенность в подлинности того,что нам преподносит пресса.
приличный тренажёр имитирует болтанку - мама не горюй. и на нём любой жопомер оказывается обманутым. кто это слово дурацкое придумал?
не надо путать удар молнии и разряд статики.
Особенно, если как на ШРМ тренажере А320, где на рулении картинка не соответствует ускорениям. Проверка на прочность.
wind
Не надо давать рекомендации. Не имейте такой привычки. Я не даю рекомендаций врачам и водопроводчикам, а так же артистам Большого Театра, так как я НИФИГА не владею их профессиями.
- А пилотам ты считаешь себя вправе давать рекомендации? Или тоже не даёшь? Тогда почему мне - нельзя?
Автопилот может и самопроизвольно вырубиться. От перегрузки. Пока нигде нет официальной информации, как обстояло дело.
- Может. Поэтому я и спрашивал до этого: известно что-нибудь о том, выключили ли его вручную или его вырубила автоматика?
То, что экипажа в кабине не было - это верно. Несмотря на то, что они сидели в своих креслах. Так же, неизвестно, как повел бы себя другой экипаж в условиях такой психофизиологической нагрузки.
- Подготовленный повёл бы иначе.
Сам по себе знаю, когда условия полета резко усложняются, нетрудно впасть в ступор. Не замечать показаний приборов.
- Чем хуже подготовка - тем проще впасть в ступор. Тем больше шансов на это.
В экипаже из 2-х пилотов очень необходимо, чтобы хотя бы один был в состоянии справиться с ситуацией.
- Плохо, когда с ситуацией не может справиться именно тот, кто обязан это сделать по штату - KBC.
Уважаемые!Осталось немного подождать и мы узнаем причины.Так может пока не говорить лишнего,чтобы потом(может быть),не было стыдно. И откуда такая 100% уверенность в подлинности того,что нам преподносит пресса.
- Причём здесь пресса, если есть запись параметров полёта?
wind
В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы. Думали, надо конкретного пилота списать. Повесили на других пилотов - аналогично. Тогда до них дошло, что пилоты - не роботы.
Говорят, что это быль. Слышал неоднократно.
Если знать, как ведет себя автопилот в болтанку, то тогда твое предложение автоматически бы отпало.
А параметры полета вы из папки комиссии по расследованию авиакатастрофы взяли?
В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы. Думали, надо конкретного пилота списать. Повесили на других пилотов - аналогично. Тогда до них дошло, что пилоты - не роботы.
Говорят, что это быль. Слышал неоднократно.
- Всё это верно, только у разных людей - разная степень устойчивости к стрессам, разная способность сохранять самообладание достаточный уровень работоспособности в неблагоприятных, психотравмирующих условиях. В ВВС СССР при поступлении все абитуриенты проходили психологическое тестирование, по результатам которого делились на четыре группы. Третья группа принималась на лётное обучение условно, четвёртая - не принималась вообще...
Интересно: в ГВФ - там всего одна группа психотбора? Она первая, она же и последняя? :)
Если знать, как ведет себя автопилот в болтанку, то тогда твое предложение автоматически бы отпало.
- Я-то как раз знаю, как ведёт себя автопилот в болтанку.
Если знать получше матчасть, то можно сделать так, чтобы автопилот не вырубался вообще. У меня, на Ту-134Ш, для того, чтобы АП-6Е не вырубался, ни при какой болтанке, ни при каких кренах, достаточно было выключить АЗС "Автотриммер", но следить за нагрузками в продольном канале и снимать их до нуля приходилось уже вручную.
Наверняка нечто подобное можно сделать и на Ту-154, - если, конечно, хорошо знать матчасть. Если знать её "так себе", - тогда звиздец может за каждым углом подстрегать.
А параметры полета вы из папки комиссии по расследованию авиакатастрофы взяли?
- Orel в #604 давал вот эту ссылку, так оттуда и параметры:
http://img329.imageshack.us/img329/93/file0087sl2.jpg
wind
В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы. Думали, надо конкретного пилота списать. Повесили на других пилотов - аналогично. Тогда до них дошло, что пилоты - не роботы.
Говорят, что это быль. Слышал неоднократно.
Если знать, как ведет себя автопилот в болтанку, то тогда твое предложение автоматически бы отпало.
Если взять обычную посадку в хорошую погоду то у меня лично пульс нормальный и давление в норме. Может если самолет был побольше и побыстрее было бы по другому - не знаю
2 wind
да, в ввс много дурдому на абитуре было. дело дошло до того, что сказали: у вас прикус неправильный, кислородную маску зубами держать не сможете. я смеялся тогда и ни разу не пожалел, что не попал.
любил у нас один мудрый и опытный отключать ат в полёте, чтоб волны не было. всего один раз он отключился, с перегрузкой 1.6 на 9600. потом почему-то перестал.
Денис, все твои вырывки из рлэ про полёт на минимальных скоростях относятся к полёту на малых высотах. напиши лучше выдержки по подхвату и по ограничению по перегрузке на больших высотах и числах м.
рассуждать об автопилоте без понятия принципа его работы и принципов управления абсу154 смысла не имеет в принципе. к вопросу о болтанке и условиях полёта в ней. ап отключается при ny>1.5, но поверьте, это очень неприятно (и это мягко сказано) в таких условиях лететь хоть сколько нибудь времени. а в rvsm он не отключается. ну много чего ещё.
2 RB
Андрей, это только твои субъективные ощущуния по самочувствию.
2 RB
Я себя тоже прекрасно чувствую и на Б-737 и на Ту5 на посадке. Только хрен его знает, какой пульс и давление в это время.
wind
Аналогичный профотбор был и есть в ГА.
Про явление подхвата подробно описано в любом учебном пособии по Ту-154. Кое-что уже выкладывал вроде я и в этой ветке
http://i73.photobucket.com/albums/i213/denokan/PUMINOVA.gif
http://i73.photobucket.com/albums/i213/denokan/LIGUM/LIGUM1.jpg
В свое время, когда авиационная медицина набирала разбег, навесили на пилотов датчиков. На посадке их показания - пульс, давления - превышали мыслимые нормы.
это все очень субъективно. нормы они для кого взяли?
у меня вот был случай.
в прошлом я спортсмен, не сказать что далеко залез, но несовершеннолетним за город бегал.
так вот приспичило как-то справульку в поликлиннике получить, как они пульс померяли, так чуть со стула не упали (55 для нас была норма) заставили экг делать и долго орали, что с такими показателями не живут.
а уж про самочуствие, так это совсем весело, мне вот через 20мин. после финиша уже было вполне комфортно с термосом чая в руках, а мотор колотился за 180 гарантированно :)
Денис, а на иномарках в болтанку тоже на руках идут, или там автопилот совершеннее?
На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.
2 Anstep
Когда я поступал в училище, мне приходилось специально "нервничать и волноваться", чтобы пульс перевалил за 60. Так как до поступления активно занимался спортом. Правда, врачи умные попались и первый вопрос был - "спортсмен?"
На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.
Тогда следующий вопрос. Т.е. в этом режиме автопилот на 737скорость опять же не контролирует. И при падении скорости лётчик сам добавляет оборотов двигателям или снижает высоту полёта.
А на туполе такого режима у автопилота нет?
Так как до поступления активно занимался спортом.
ну так тогда тем более должен помнить - пульс, всего лишь реакция на потребление кислорода. А уж кто его жреть, мозги или мышыцы дело десятое.
Тогда следующий вопрос. Т.е. в этом режиме автопилот на 737скорость опять же не контролирует. И при падении скорости лётчик сам добавляет оборотов двигателям или снижает высоту полёта.
А на туполе такого режима у автопилота нет?
На Ту-154 с АБСУ-154-2 автомат тяги используется только при автоматическом заходе на посадку .
На 737 АТ используется на всех этапах полета. Окромя SEVERE TURBULENCE.
В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.
Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.
На Ту-154 с АБСУ-154-2 автомат тяги используется только при автоматическом заходе на посадку .
На 737 АТ используется на всех этапах полета. Окромя SEVERE TURBULENCE.
В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.
Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.
Спасибо за ответ.
Про устойчивость по скорости и перегрузке самолётов знаю, аэродинамику изучал))
Я про режимы к тому спрашиваю, что в случае повышения сверх нормы температуры на высоте (как у пулковского борта), движки уже не будут вытягивать и скорость будет падать. В этом случае наверное сперва добавляют режиму, а если недостаточно -снижаются.
Т.е. в обоих случаях ответственность за удержание скорости в рабочем диапазоне лежит на экипаже.На 737 с болтанкой "борется" автопилот, на ту-пилот.
Я выспрашиваю, т.к. пытаюсь понять, ставя себя на место КВС, и имея предположительно большой стаж, почему не смотрели за скоростью.
На ту на всех режимах, как я понял, даже на эшалонене под управлением автопилота за скоростью всё равно следит экипаж.
Так вот, по таким прикидкам у меня получается, что управлял стажёр.
Характерный увод самолёта в разнос, не хватает собранности контролировать все приборы, указатель скорости вообще судя по всему из вида потерян. Он так быстро свалил самолёт, что остальные члены экипажа даже это не успели понять. КВС видимо дал возможность попрактиковаться стажору в управлении в условиях болтанки и сам отвлекался и не управлял при этом. Поэтому и не понял КВС, что самолёт свалили, т.к. сам не управлял. Включился в управление, видимо когда уже сваливание случилось и начался помпаж крайних двигателей.
Но мозг КВС до последнего отказывался верить, что эта беда случилась именно с ним и его экипажем. Посмотрев на свой указатель скорости, а он лежит на упоре, КВС заросил у остальных-ответили, что "упала чуток, да нет нормально", решил, что его прибор отказал. В такой ситуации мозг человека придумает моментально самые невероятные обьяснения и оправдания отодвигая самое страшное.
Как пример, вас заводят в тренажёр и показывают положение приборов.Что было до этого вы не знаете.Указатель скорости лежит, тангаж -отрицательный, высота падает, самолёт покачивается с крыла на крыло. Два двигателя стоят.Спросят, в каком положении находится самолёт? Вы наверняка спросите, а что с указателем скорости, ответят- на другом указателе- в пределах нормы. Естественно вы тогда решите, что самолёт впикировании и попытаетесь вывести его в горизонт.
В той ситуации командир так же невнимательно контролировал стажёра и поздно включился в управление самолётом и не мог понять что с ним. Другого обьяснения, чтобы лётчик с таким опытом свалил так моментально самолёт после отключения автопилота у меня нет.
Конечно КВС пилотировал не раз самолёт в болтанке, но пилотировал сам или грамотный второй пилот.
Эта трагедия мне кажется больше похожа на катастрофу под Междуречинском, когда сын командира рулил самолётом а КВС отвлекался в это время.
to Tverza: им конечно восх. поток тоже помог, но все условия чтобы свалиться они создали сами. Кто рулил - комиссия ответит... Но ведь по идее КВС знал об опасности - скорость они думаю осознанно снизили (пока летели на 78% тяги), причем снизили хорошенько, до 450 км/ч. Кроме того вспомним фразу "еще х. наберем его". Так что КВС не спал! Он был в курсе что творится. Поэтому возможно он и рулил.
Из разных источников, в том числе и от инструкторов Пулково слышал не самые лучшие отзывы о том КВС, как о пилоте.
Не надо валить на стажера, кроме него еще КВС, штурман и БИ. И второй пилот сзади. Которые обязаны следить за параметрами полета.
Из разных источников, в том числе и от инструкторов Пулково слышал не самые лучшие отзывы о том КВС, как о пилоте.
Не надо валить на стажера, кроме него еще КВС, штурман и БИ. И второй пилот сзади. Которые обязаны следить за параметрами полета.
Вот так да.... Я все рассуждения строил исходя из "непогрешимости" КВС как пилота. Это же капитан корабля.
Да, значит с нашей отраслью что-то сильно не так. Если все знают, особенно инстуктора,что КВС недобирает как пилот и при этом он продолжает сидеть слева.
А как же периодические тэсты по подтверждению квалификации и прочего. Или таких тэстов нет?
Как понять 'недобирает'? У кого то больше способностей, у кого то - меньше. КВСы - не Боги. Такие же люди из мяса и костей.
=FPS=Altekerve
16.11.2006, 14:01
На 737 в severe turbulence рекомендуется переходить в режим CWS - когда автопилот выдерживает тангаж и крен.
Вот оно!
На Ту-154 такой штуки нет?
Есть. Но на ту5 необходимо отключать автопилот.
парни! траву надо курить а не жевать!
Денис! тренажёр всего лишь канпутер, попал значи ты на глюк. у нас таких не было, были другие. на а320 только скорость устанавливаешь соответственную, ничего не отключаешь. как парни после УДАРА МОЛНИИ поживают?:)
Серж. У тебя на 320 в любом случае тангаж и крен держит автопилот, обычного пилотирования нет.
А 'глюк' в ШРМ всегда был:)
Как понять 'недобирает'? У кого то больше способностей, у кого то - меньше. КВСы - не Боги. Такие же люди из мяса и костей.
Не каждый пилот, несмотря на возраст и налёт часов способен сидеть слева. Не каждый помощник капитана на флоте становится капитаном.
КВС должен имхо пилотировать гораздо выше среднего. Не добирает, значит может быть пилотом, но не может быть КВС.
Не каждый пилот, несмотря на возраст и налёт часов способен сидеть слева. Не каждый помощник капитана на флоте становится капитаном.
КВС должен имхо пилотировать гораздо выше среднего. Не добирает, значит может быть пилотом, но не может быть КВС.Всёравно что сказать, что главный бухгалтер должен считать быстрее простого бухгалтера :) .
Мне кажется, что есть огромная куча других качеств, по которым обирают в КВС.
Наверняка он был выше среднего. Но, по психологическим параметрам-х.з.
Я не хочу об этом говорить, судить. Дай Бог нам правильных решений, чтобы нас потом не обсуждали.
Всёравно что сказать, что главный бухгалтер должен считать быстрее простого бухгалтера :) .
Мне кажется, что есть огромная куча других качеств, по которым обирают в КВС.
Нет, тут Вы не правы. Главная обязанность бухгалтерии не быстро считать, а правильно и не только считать. Главбух безусловно должен это делать лучше других.
Главная обязанность лётчика -управлять грамотно самолётом. КВС должен это делать лучше своих подчинённых.
Но по этому поводуспорить не будем. У каждого своё мнение.
По факту кактастрофы можно сказать в итоге, система работает неправильно, если в КВСах оказалсячеловек, не способный управлять кораблём и экипажем в сложной обстановке. И это не вина этого человека, а скорей беда. На него взвалили задачи, которые он не способен решать.
Трещина в системе отбора КВСов. Но без глобальных перемен вообще в ГА ничего в конкретных АК не поменяется.
В принципе по этой катастрофе больше нечего обсуждать. Всё и так ясно, кроме отдельных ньюансов, на которые ответит комиссия.
Мудрые КВС выводы для себя сделали.
2 TVERZA
Не совсем верно. КВС может владеть каким-то элементом достаточно, чтобы выполнять полеты, но второй пилот при этом будет лучше выполнять посадки. То есть еще лучше.
Главная обязанность лётчика -управлять грамотно самолётом. КВС должен это делать лучше своих подчинённых.
Главное отличие КВС от правака в первую очередь том, что он должен организовывать работу экипажа и принимать решения. Техника пилотирования у него конечно должна быть на высоте, но экипаж - это все-таки не инструктор-курсант.
совершенно верно.
у джэка лондона очень хорошо роль капитана описана. до того верно, что и добавить нечего. капитан руководит и принимает верные решения в нужное время. всё.
Главное отличие КВС от правака в первую очередь том, что он должен организовывать работу экипажа и принимать решения. Техника пилотирования у него конечно должна быть на высоте, но экипаж - это все-таки не инструктор-курсант.
- Не надо мудрствовать лукаво: здесь КВС непосредственно своими руками-ногами-головой должен был управлять самолётом и именно его личная техника пилотирования была определяющим фактором - будут жить эти почти две сотни человек или умрут. Тут не надо за уши притягивать аналогию с капитаном трансатлантического лайнера с многосотенным экипажем и пр. Тут задействуются две руки, две ноги и два полушария мозга. Остальные члены экипажа в данный момент - можно считать, что их вообще не существует, точно так же, как на одноместном самолёте.
=FPS=Altekerve
17.11.2006, 15:21
Есть. Но на ту5 необходимо отключать автопилот.
А почему такая разница в инструкциях?
-... Остальные члены экипажа в данный момент - можно считать, что их вообще не существует, точно так же, как на одноместном самолёте.
Вот она - психология "истребителя". Нельзя поддаваться на такие "порывы" организации работы экипажа. Работа КВС состоит в том, чтобы НЕ ПОПАСТЬ в халепу, а не грамотно "исправлять" и "бороться". Именно этим хороший КВС отличается от плохого. КАЖДЫЙ член экипажа ценен В ЛЮБОЙ ситуации.
Кстати, поправьте меня если я ошибаюсь, но что должен делать второй пилот при заходе на посадку, когда после фразы "ВПР" командир не проявляет признаков адекватности (чего-то там он должен сказать), или еще хуже при присутствующих отклонениях в заходе на посадку выше всяких пределов вдруг говорит - "Садимся"!?!?!? Может он должен "...плавно увеличив режим работы двигателей до взлетного выполнить уход на второй круг"? Или и здесь его тоже нет, а есть только "руки" и "полушария" КВС?
ЭКИПАЖ НА БОРТУ ВС ДОЛЖЕН РАБОТАТЬ ВСЕГДА!
А почему такая разница в инструкциях?
Наверное, потому что самолеты разные. На Ан-2, к примеру, вообще ни слова не сказано про автопилот.
Wind
Ты не прав. В сложной ситуации должен весь экипаж работать.
Но только в сложную ситуацию не надо себя загонять. именно КВС ответственность несет за то, чтобы не загнать самолет в критическую ситуацию из-за неверно принятого решения
А почему такая разница в инструкциях?
- Потому, что такая разница в конструкциях... :(
2 TVERZA
Не совсем верно. КВС может владеть каким-то элементом достаточно, чтобы выполнять полеты, но второй пилот при этом будет лучше выполнять посадки. То есть еще лучше.
Если утрировать. Тогда получается если человек на "гражданке" грамотный руководитель, допустим на каком либо заводе начальник цеха.
Руководитель отличный, от бога.
Этот человек изучил всю лётную документацию, пролетал много вирпилом в мелкософте. Получается его можно сажать в левую чашку?
Ерунда, правда?
Всё же командиры судов(воздушных и морских) должны в первую очередь лично быть отличными лётчиками и моряками.
КВС семичленного экипажа должен отлично справляться и в самолёте, где предусмотрен один пилот.
А так получается на КВС посадили на простенький самолёт, а он его штопорнул или разложил на посадке.
Не, господа, отбор в КВСы должен быть среди отличных лётчиков.
Принцып один-каждый КВС-отличный лётчик, но не каждый отличный лётчик-КВС.
Какой то элемент второй пилот может конечно выполнять точнее КВСа, но в целом уровень пилотирования в конкретном экипаже должен быть лучше у КВС.
Wind
Ты не прав. В сложной ситуации должен весь экипаж работать.
- Ты не понял меня. Да на здоровье, пусть они себе работают. Только пилотировать самолёт должен был КВС. Правого пилота он мог подключить в качестве "демпфера" или "гидроусилителя" (при желании). Он (КВС) не должен был допускать потерю скорости, он (КВС) должен был раньше дать команду на увеличение оборотов, он (КВС) должен был сохранять требуемый режим полёта в подобной ситуации. КВС, лично. А не орать: "Куда снижаемся, ё**ные дураки?!" Кому он это орал, себе самому, что ли? "Куда это я снижаюсь, ё**ный дурак?!"
Разумеется, подготовленый экипаж обязан следить за режимом полёта, обязан своевременно подсказывать командиру, в частности, о том, что скорость падает, о том, что надо бы обороты увеличить, о том, что высота уходит, - но если экипаж молчит как рыба - в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один, НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы.
Не, господа, отбор в КВСы должен быть среди отличных лётчиков.
Принцып один-каждый КВС-отличный лётчик, но не каждый отличный лётчик-КВС.
Какой то элемент второй пилот может конечно выполнять точнее КВСа, но в целом уровень пилотирования в конкретном экипаже должен быть лучше у КВС.
- Несоменно.
Но есть ещё такая штука, как блат, кумовство, родственные связи, личная услужливость, даже взятки - чем угодно... :mad:
Есть определенные требования к пилотам. Не все пилоты летают одинаково, но лишь бы их способностей хватало,чтобы летать безопасно.
Иногда второй пилот может быть в чем то грамотнее,лучше пилотировать,хотя и его КВС-тоже грамотный,и тоже пилотирует.
Настанет время и этот второй введется. Естественно,не все подряд становятся КВС.
- Несоменно.
Но есть ещё такая штука, как блат, кумовство, родственные связи, личная услужливость, даже взятки - чем угодно... :mad:
Вот. Я про это раньше писал. В самой системе менять нужно кординально всё.
Каждый лётчик мечтает наверняка стать КВС. Но в нормальной системе этот лётчик должен знать, что путь в левую чашку только через личное мастерство и подходящие психологические данные.
За КВС должны отвечать люди, котрые их ввели и далее кто в прцессе службы поддверждал это высокое звание пилота при переэкзаменовках ЛИЧНО и в уголовном порядке.
Разложил КВС самолёт.Так .., кто крайний раз принимал переэкзаменовку и подтвердил пригодность лётчика быть КВС-выплачивай стоимость пепелаца и плати семьям пострадавших всю оставшуюся жизнь.
Притом служба переэкзаменовки и ввода КВС должна быть независимой от АК, но и отвечать за лётный состав, у которого приняли зачёты.
Тогда и списывать на лётчиков все аварии станет не выгодно.
А что такое "переэкзаменовка"?
А что такое "переэкзаменовка"?
- Надо полагать, имеются ввиду проверочные полёты. И обязательно - проверка на тренажёре по действиям в особых случаях в полёте.
Не уложившийся в общую оценку "хорошо" от полётов должен отстранятся и после контрольных полётов выполнять полёт на проверку повторно. На третий раз не уложился в нормативы не ниже "хорошо" - увольнение с должности КВС.
А как по-вашему, сейчас происходит?
Вот. Я про это раньше писал. В самой системе менять нужно кординально всё.
Каждый лётчик мечтает наверняка стать КВС. Но в нормальной системе этот лётчик должен знать, что путь в левую чашку только через личное мастерство и подходящие психологические данные.
За КВС должны отвечать люди, котрые их ввели и далее кто в прцессе службы поддверждал это высокое звание пилота при переэкзаменовках ЛИЧНО и в уголовном порядке.
Разложил КВС самолёт.Так .., кто крайний раз принимал переэкзаменовку и подтвердил пригодность лётчика быть КВС-выплачивай стоимость пепелаца и плати семьям пострадавших всю оставшуюся жизнь.
Притом служба переэкзаменовки и ввода КВС должна быть независимой от АК, но и отвечать за лётный состав, у которого приняли зачёты.
Тогда и списывать на лётчиков все аварии станет не выгодно.
Ну хватит чушь нести!
Такой подход приведёт лишь к тому, что само понятие КВС вымрет как класс!
То, что сейчас происходит в ГА (и не только) - всего лишь следствие болезни всего нашего общества.
Того, что у руля оказываются не лучшие, не Люди с большой буквы, а самые наглые, подлые и беспринципные.
Я верю, что большинство КВС пока ещё профессионалы и просто хорошие люди, но введение подобных драконовских методов "отбора" не приведёт к росту мастерства - скорее просто сделает нормой отбор за взятку.
Такие методы заставят людей бороться за свою жизнь, за должность любой ценой - и основная плата будет именно жизнь пассажиров. Даже только за счёт дополнительной психологической нагрузки на того, в чьих руках жизнь других людей, кто и так работает постоянно на пределе человеческих возможностей. Это вам не в МСФС джойстик крутить. И к страху за свою собственную жизнь добавляется ещё и страх того, что за спиной сотни других жизней.
А ошибки они были, есть и будут всегда.
Досадные, страшные своей непоправимостью, но всего лишь ошибки людей из мяса и костей.
Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает, а не умирает тот, кто не живёт.
А как по-вашему, сейчас происходит?
- Откуда же мне знать? Скорее всего - так же, как и всё остальное...
:rolleyes:
- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...Дайте пожалуйста сноску на РЛЭ о том как в болтанку отстегивать пассажиров, прося пройти их к пилотской кабине и чем их там (у кабины) фиксировать, штабелями? О центровке надо заботится на земле. Пассажиры не гауно и заплатили за комфорт.
...В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.
Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.
Только пожалуйста, не забывайте про вторые режимы, которые на эшелоне совсем рядом с указаными скоростями, а на вторых режимах самолет по скорости не устойчив, что и было в полном объеме продемонстрировано.
- ...в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один, НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы. Это может говорить только об одном, в этом экипаже так было ПОСТОЯННО. Если в ответ на разумное (и положенное по должности) замечание например о сорости от БИ в ответ идет нецензурщина, он БИ так и привыкнет "молчать как рыба" и откроет свой рот только когда уже "помпаж"...
КВС не должен обучать (только если он не инструктор, а экипаж не проходит обучение) он должен ввести члена экипажа в экипаж, организовать работу и взаимодействовать, что конечно не освобождает его от своих прямых обязанностей и требует наличия своих специфически-универсальных навыков, - на то он и КВС.
то Tverza
Никакой тренажер не покажет полноценной реальной картины, да и кардинально изменять установившийся порядок ввода (квалификации) смысла нет, просто надо ВЫПОЛНЯТЬ свои же правила. Да и готовых пилотов не выкидывать из ВУЗов со свободными дипломами (как например мой курс в 97-м), тогда глядишь и выбор появится и надежность системы САМОЛЕТ-ЭКИПАЖ в целом.
Экипаж магистрального лайнера потому и состоит из нескольких человек (как минимум двух) и это не прихоть, а необходимость... люди не железные, в том числе и пилоты даже самых автоматизированных "арбузов", так т. Серж?
CAPILATUS
18.11.2006, 00:29
Ну хватит чушь нести!
Такой подход приведёт лишь к тому, что само понятие КВС вымрет как класс!
То, что сейчас происходит в ГА (и не только) - всего лишь следствие болезни всего нашего общества.
Того, что у руля оказываются не лучшие, не Люди с большой буквы, а самые наглые, подлые и беспринципные.
Я верю, что большинство КВС пока ещё профессионалы и просто хорошие люди, но введение подобных драконовских методов "отбора" не приведёт к росту мастерства - скорее просто сделает нормой отбор за взятку.
Такие методы заставят людей бороться за свою жизнь, за должность любой ценой - и основная плата будет именно жизнь пассажиров. Даже только за счёт дополнительной психологической нагрузки на того, в чьих руках жизнь других людей, кто и так работает постоянно на пределе человеческих возможностей. Это вам не в МСФС джойстик крутить. И к страху за свою собственную жизнь добавляется ещё и страх того, что за спиной сотни других жизней.
А ошибки они были, есть и будут всегда.
Досадные, страшные своей непоправимостью, но всего лишь ошибки людей из мяса и костей.
Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает, а не умирает тот, кто не живёт.
Soglasen. No fokus v tom, chto nabrav neobhodimyi nalet, pilot mozhet pereiti v druguyu kompaniyu i cherez korotkoe vremya stat' komandirom, ved' vo vseh aviakompaniyah normy raznye.
A na B-737 poslednih midifikazii ne nuzhno bol'shogo uma chtob letat'. Posmotrite, chto delaetsya v mire. Ved' prakticheski vezde, krome byvshego USSR, minimum obrazovaniya dlya polyetov na ser'eznyh mashinah tipa B-737 - srednyaya shkola.
Eshe odno. Opyt, kak takovoi, ne prihodit prosto s kolichestvom chasov, on prihodit s kolichestvom vremeni, provedennom v SMU - slozhnyh meteousloviyah. Ved' est' takie mesta, gde za god poletov mozhno takoi opyt nabrat', kakoi ne snilsya pilotam, letayushih v drugih mestah i za 10 let.
CAPILATUS
18.11.2006, 00:51
...в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один[/B], НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы.
Gmmm... Voobshe-to snachala samolyety dolzhny sozdavat'sya dlya togo, chtoby on mog upravlyatsya bezopasno odnim pilotom. Tol'ko togda ob etom mozhno govorit'.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot