Просмотр полной версии : Ко - про мотор АШ-82ФН
"Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув"
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot4
Найду, выложу.
Читал как то, как сейчас умно говорить в "мурзилке". По поводу этих 5,6, 7 и т.д. минутах. описывали как технари и пилоты выкупали где хорошая Лавка а де под порченая. Смотрели на краску капота, если краска подгорела от большой температуры, сразу вывод: эта табуретка будет не добирать лошадей 50-100. Один ветеран жаловался что ему такая попалась, очень тяжело ему было за ведущим удержаться.
То есть перегрев для двигателя был очень ущербный, вроде как все и пучком, а мощность падала.
Youss за что купил за то продал,
Речь о том, что работа на форсаже свыше разрешенных 5 минут не всегда приводила к перегреву.
Итак, оттуда же - правда про Су-2 с М-82:
4. ... Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.
Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.
А вот про Ла-5....Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях — до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.
Это про Ла-5:
Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.).
В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С
При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.
В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210-230 °С, а масла - 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка мас-лорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из-за больших усилий на штурвале управления створками...
При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.
Проверил "лавку" в "Ил-2". А ведь все правильно - выше 1650 метров наддув выставить на 1200 нельзя, до этой высоты - "пока не собьют"%). Надпись о том, что форсаж включен ничего не значит.
Взлетел на указанном "номинальном" режиме. Без форсажа.
Потери мощности при переключении 2-й ступени на 1650 метров тоже не заметил.
Хотел высказать предположение, почему на второй скорости нагнетателя даже на диаграмме только до 1000 мм рт ст давление. Детонация, поскольку вместе с наддувом на второй скорости существенно растет температура. Интеркулеров никаких нет, 150-го бензина - тоже.
Ну а потом в РЛЭ черным по белому в п.80 что ли нашел точное подтверждение этому.
Вобщем, надо исходить из дат выпусков всех этих инструкций. :uh-e:
С доведением двигателя и испытанием его в боевых условиях данные о нем обновлялись. Скажем, в 1943 форсаж разрешали только "в случае необходимости", через некоторое время - уже разрешили на взлете, потом вообще выяснили что если двигатель позволяет, то можно и 10 минут и больше на таком режиме. Но это я так, для примера. Надо реальные цифирки искать и сравнивать.:uh-e:
Только вот никто этого делать не будет наверное, больно муторно...
Хотел высказать предположение, почему на второй скорости нагнетателя даже на диаграмме только до 1000 мм рт ст давление. Детонация, поскольку вместе с наддувом на второй скорости существенно растет температура. Интеркулеров никаких нет, 150-го бензина - тоже.
Ну а потом в РЛЭ черным по белому в п.80 что ли нашел точное подтверждение этому.
Так я ж вроде обьяснял - выше 1650 метров РПД работать ПЕРЕСТАЕТ, так как дроссельная заслонка открыта полностью, а потому и обеспечить нужное для форсажа давление он не может даже на ворой ступени.
Так я ж вроде обьяснял - выше 1650 метров РПД работать ПЕРЕСТАЕТ, так как дроссельная заслонка открыта полностью, а потому и обеспечить нужное для форсажа давление он не может даже на ворой ступени.
Если переключить на вторую скорость сразу, давление на выходе нагнетателя будет достаточное, чтобы РПД его начал опять обрезать.
Если переключить на вторую скорость сразу, давление на выходе нагнетателя будет достаточное, чтобы РПД его начал опять обрезать.
Так в том-то и дело, что недостаточное для форсажа, а для нормального полета - вполне. Дроссель останется полностью открытым.
NightFox
29.02.2008, 21:50
Речь о том, что работа на форсаже свыше разрешенных 5 минут не всегда приводила к перегреву.
Итак, оттуда же - правда про Су-2 с М-82:
4. ... Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.
Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.
А вот про Ла-5....Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях — до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.
Это про Ла-5:
Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.).
В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С
При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.
В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210-230 °С, а масла - 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка мас-лорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из-за больших усилий на штурвале управления створками...
При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.
Все это абсолютно верно. Вот только речь в этой цитате идет о двигателе М-82, а для него номинальным был наддув 900 мм.рт.ст. (более щадящий режим), а форсажем - 1000 мм.рт.ст.
И неудивительно, что двигатель работал на т.н. "форсаже" дольше.
У двигателя М-82ФН номинальным был наддув 1000 мм.рт.ст., ну а про "форсаж" уже выше было много понаписано... (можно почитать книгу).
Кстати, книга вышла в 1947 г. когда уже было известно про этот двигатель все, но рекомендации по применению "форсажа" не изменились...
Вот еще одна цитата с airpages:
" Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.
С 3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й серии с № 8215001. Ресурс моторов 5 серии составил 150 часов. Новые цилиндры завод начал ставить и на моторы АШ-82ФН ред. 9/16 4-й серии с № 8224350.
....
Все же последующие испытания и эксплуатация показали, что основные дефекты мотора АШ-82ФН устранены и его надежность не вызывает больше сомнений."
Т.е только к августу 1945 г. мотор был доведен полностью.
Фокс, ты так на Штигала становишься похож... вы не родственники?
1) Дефект проявлялся только на Ла-7
2) Даже на Ла-7 ресурс был порядка 30 часов, затем меняется пара гильз - и самолет летает дальше
3) Какое отношние это имет к форсажу, который ограничивали якобы свечи?
4) В той же статье прочитай про свечи - и прекращай передергивать :(
Так в том-то и дело, что недостаточное для форсажа, а для нормального полета - вполне. Дроссель останется полностью открытым.
Для нормального полета достаточным (1000 мм) оно будет на второй расчетной высоте. На 1650 - оно будет сильно избыточным.
Для нормального полета достаточным (1000 мм) оно будет на второй расчетной высоте. На 1650 - оно будет сильно избыточным.
Для первой скорости расчетная высота - 1650м, для второй - 4550 м.
Если переключить на вторую скорость на малой высоте(до 1650), то страшного ничиего не случится, та как РПД будет держать давление постоянным, но до 4550. Избыток перекрывается РПД.
По всему выходит, что форсаж должен быть доступен выше 1650 и меньше 4550? В иле такого нет - проверено.
На до высоты 1650 форсаж до 1200 мм РПД обеспечивает, выше - давление постепенно падает, переключение скорости нагнетателя не помогает.
2 Travkin:
Большое спасибо за книжку!
Перезалейте куданить книжку плиз. А то при закачке ошибка 403 - Forbidden вылезает и все :(
Для первой скорости расчетная высота - 1650м, для второй - 4550 м.
Если переключить на вторую скорость на малой высоте(до 1650), то страшного ничиего не случится, та как РПД будет держать давление постоянным, но до 4550. Избыток перекрывается РПД.
По всему выходит, что форсаж должен быть доступен выше 1650 и меньше 4550? В иле такого нет - проверено.
На до высоты 1650 форсаж до 1200 мм РПД обеспечивает, выше - давление постепенно падает, переключение скорости нагнетателя не помогает.
По давлению - доступен. По детонации - нет.
По давлению - доступен. По детонации - нет.
Так я понял, что и по давлению - нет. Ну не справляется нагнетатель на 2-й скорости с тем, чтоб обеспечить форсаж - "Потому как на мощность мотора влияет не столько давление, сколько плотность воздуха, падающая с увеличением температуры от сжатия, а также отбор мощности на вторую ступень.";)
Даже так - нагнетатель на 2-й скорости ниже 1650 не эффективен.
Да не путай ты давление и мощность.
Нагнетатель неэффективен именно потому, что мощность на высотах ниже расчетной ПАДАЕТ по всем вышеуказанным причинам. А падает она потому, что давление наддува искусственно обрезают.
А вот давление он исправно повышает...
Т.е. он его повысил, мощность съел, нагрел сильнее, а потом все равно дросселем давление срезали. А повышенная т-ра - осталась.
НОрмальные моторы вообще-то еще и интеркулеры использовали.
Значит так.
Сейчас посмотрел: на высоте 1650 м вторая скорость нанетателя выдаст аж 1370 мм. Это на 2400 об/мин. А на 2500 - и того больше.
Так что для форсажа за глаза хватит.
Зато т-ра сразу почти на 60 градусов выше.
Да не путай ты давление и мощность.
Нагнетатель неэффективен именно потому, что мощность на высотах ниже расчетной ПАДАЕТ по всем вышеуказанным причинам. А падает она потому, что давление наддува искусственно обрезают.
А вот давление он исправно повышает...
Т.е. он его повысил, мощность съел, нагрел сильнее, а потом все равно дросселем давление срезали. А повышенная т-ра - осталась.
НОрмальные моторы вообще-то еще и интеркулеры использовали.
Значит так.
Сейчас посмотрел: на высоте 1650 м вторая скорость нанетателя выдаст аж 1370 мм. Это на 2400 об/мин. А на 2500 - и того больше.
Так что для форсажа за глаза хватит.
Зато т-ра сразу почти на 60 градусов выше.
Тоесть во всем виновата возможность детонации(как уже писали: высокая температура, низкое октановое число), и на малой высоте при включеной 2-й скорости двигатель может выйти из строя?
Значит так.
Сейчас посмотрел: на высоте 1650 м вторая скорость нанетателя выдаст аж 1370 мм. Это на 2400 об/мин. А на 2500 - и того больше.
Так что для форсажа за глаза хватит.
Зато т-ра сразу почти на 60 градусов выше.
Тезка, а где это посмотрел? Сам рассчитал?
1-ый столбец, 5-ый абзац.
как я понимаю никакого ручного корректора на Ла-5ФН быть не должно?
А-а-а-а, красных опустили!!!! :D:D:D:D
NewLander
06.03.2008, 16:25
Правильный, правильный. Вот только уже на военных фото на Ла-5 видны на капоте буковки Ф и ФН, а ФНВ нет. Может у кого есть с ФНВ фото?
Есть. Гуглим по словам "отчет Лерхе" :)
1-ый столбец, 5-ый абзац.
как я понимаю никакого ручного корректора на Ла-5ФН быть не должно?
Это да...а на лайтах вроде бы был как раз ручной корректор, а в игре автомат :rolleyes:
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot