Просмотр полной версии : Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100
Государство выделит компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) 6,8 миллиарда рублей господдержки на реализацию программы серийного выпуска регионального самолета Sukhoi SuperJet-100. Об этом заявил премьер-министр России Владимир Путин , передает "Интерфакс".
"Увеличение финансирования связано с некоторым удорожанием продукции, комплектующих деталей", - пояснил Путин. По словам премьера, государство выделило 3,2 миллиарда рублей на увеличение уставного капитала ГСС. Еще 3,6 миллиарда рублей будет выделено компании в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) по развитию гражданской авиации. "Так что, вот такая масштабная программа получается, рассчитанная на 25 лет", - отметил Путин.
Ранее сообщалось, что компании ГСС и НПО "Сатурн" попросили у правительства России увеличить финансирование программы серийного выпуска регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 на 4 миллиарда рублей. В компаниях подсчитали, что в противном случае производство 60 самолетов SSJ-100 в год, которое предусмотрено ФЦП, будет невозможно.
Разработка SSJ-100 была начата в 2001 году. Общая стоимость программы составляет 1,4 миллиарда долларов, из которых 30 процентов обеспечивает государство.
Ранее 11 мая стало известно, что первым покупателем российского регионального лайнера Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) будет армянская авиакомпания "Армавиа".
В компании ГСС пояснили, что, хотя каталожная цена SSJ-100 составляет 28 миллионов долларов, в каждом конкретном случае стоимость заказа оговаривается отдельно, при этом "оплата идет авансированием".
SSJ-100 является первым полностью новым гражданским самолетом, спроектированным в России, а не в Советском Cоюзе и сможет перевозить от 78 до 98 пассажиров на расстояние до 3200 километров. Первый полет SSJ-100 совершил в мае 2008 года. Первые поставки самолета покупателям будут начаты в конце 2009 года, хотя изначально планировалось, что поставки начнутся в 2008 году.
"Аэрофлот" считается крупнейшим заказчиком лайнера – этой авиакомпании ГСС должна поставить 30 самолетов. Всего у ГСС имеется уже около 100 твердых заказов, в том числе 35 - от европейских перевозчиков.
"Армавиа" является национальным авиаперевозчиком Армении. На сайте "Армавиа" говорится, что компания имеет в своем составе 7 воздушных судов. Сколько именно SSJ-100 намерена приобрести компания, неизвестно.
http://lenta.ru/news/2009/05/11/ssj/
Забыли указать, что 3,2 ярда из-за Алении - так как итальянцы внесли свои деньги пришлось и нашему государству таки раскошелиться и тоже внести свою долю.
Его все еще разрабатывают?
Его все еще разрабатывают?
Его будут разрабатывать до тех пор, пока не примут решение о постройке последней серии. Это же таблица умножения.
Не хочу обидеть никого из КНААПО, но вы не одни во вселенной. Есть ещё Ульяновск, Казань, Самара, Воронеж - лучше бы туда ВВП и ДМА ездили.
voice from .ua
12.05.2009, 00:22
Погосян - гений по выбиванию подачек. И главное - все эти деньги - на поддержку зарубежного производителя. У китайцев ARJ и тот только на 40 процентов не китайский, а дядя Пого умудрился не только на 60% нероссийский самолет создать, так еще и государственных российских денег на это отхватить больше всех.
Alexandre
12.05.2009, 01:22
Госкорпорация ВЭБ выделит авиаперевозчикам кредит в 250 миллионов долларов сроком на 13 лет на закупки по лизингу регионального лайнера Sukhoi SuperJet-100.
http://www.lenta.ru/news/2009/05/11/credit/
Eldarado
12.05.2009, 01:23
Вот как-то так... Хотя, кто есть кто - выбирайте сами.;)
voice from .ua
12.05.2009, 01:27
"Увеличение финансирования связано с некоторым удорожанием продукции, комплектующих деталей", - пояснил Путин.
Ах-ах-ах, 60% стоимости - импортные детали - оно конечно, подороже будет при новом курсе доллара. Но как же - государство должно помочь! Думаю, работникам КНААПО это тоже не радостная весть. По логике выходит, что в рублях самолет подорожал на процентов 20. Часть дополнительной господдержки пустят на покрытие "разрыва" стоимости, а именно - чтобы дяде буржую можно было выплатить за детальки в долларах копеечка в копеечку по новому крусу, а заводчанам КНААПО могут предложть "затянуть пояса".
Не хочу обидеть никого из КНААПО, но вы не одни во вселенной. Есть ещё Ульяновск, Казань, Самара, Воронеж - лучше бы туда ВВП и ДМА ездили.
А чем эти города лучше Комсомольска-на-Амуре?
Погосян - гений по выбиванию подачек.
ну и? Другие эффективные менеджеры оказались тупы как пробка и убили свои предприятия.
Погосян - гений по выбиванию подачек. И главное - все эти деньги - на поддержку зарубежного производителя. У китайцев ARJ и тот только на 40 процентов не китайский, а дядя Пого умудрился не только на 60% нероссийский самолет создать, так еще и государственных российских денег на это отхватить больше всех.
В отличие от остальных директоров, Погосян умеет не только "выбивать подачки" (или, как это называют на западе, "лоббировать"), но и продавать продукцию. Миллиарды от Индии, Китая и других стран идут только за Су. МиГ даже с десятком самолетов для Алжира облажался.
ЗЫ А почему про недавнюю накачку уставного фонда МиГа никто не вспоминает?
У нас всегда работающие компании и их директора вызывают у части общества злобу и шипение. Вопрос только у какой части? У работников предприятий-конкурентов Сухого? Или просто у тех завсегдатаев форумов, которым можно еду не давать - дай только других пообгаживать?
Мое личное мнение: молодец Погосян и работники его - молодцы! Дай им Бог здоровья и удачи в сложном процессе преодоления бараньего упрямства тех, кто не сам не работает и другим не дает!
RR_Stomp
12.05.2009, 11:37
А почему в Армавиа то первым?)...
Denis_NN
12.05.2009, 12:59
А почему в Армавиа то первым?)...
Верьте или не верьте : "По плану производства и поставки потребителю":rolleyes:
А почему в Армавиа то первым?)...
Объясняют тем, что у них самое простое оснащение.
voice from .ua
12.05.2009, 14:11
ну и? Другие эффективные менеджеры оказались тупы как пробка и убили свои предприятия.
Почитай историю новостей. МиГ-у специально не дели подняться, были там эффективные менеджеры - и Никитин, и Троянов. Но как только на МиГ-е дела начинали идти в гору, их увольняли. А последний гвоздь в крышку гроба РСК МиГ был вбит когда в его руководство подсадили иркутскую мафию - и менно их руками тогда контракт на 50 МиГ-29 и МиГ-АТ, который "пробивали" еще Никитин с Трояновым был вначале преращен в контрвкт на 34 МиГ-29 + 28 Су-30МКИ и Як-130 (все иркутской сборки), а потом фообще МиГовская сторона провалена.
Погосян не является эффективным менеджером - проект ССЖ уже сожрал больше денег, чем их потребовалось бы на запуск в серию Ан-148 и Ту-334 вместе взятых, на которые государство не выделило за это время практически ни копейки. Для справки - ССЖ уже "сожрал" 1.4 млрд$ государственных денег, т.е. около 50 млрд рублей, (плюс еще сейчас щедрой рукой "отваливают" в момент 6.8 млрд, така как импортные детальки подорожали)а его лоббисты в правительстве до сих пор закатывают глазки как дорого запускать Ту-334 в серию в Казани, ведь для этого нужно (аж) 8 млрд. рублей!
В отличие от остальных директоров, Погосян умеет не только "выбивать подачки" (или, как это называют на западе, "лоббировать"), но и продавать продукцию. Миллиарды от Индии, Китая и других стран идут только за Су.
И тут Погосян совершенно ни при чем - и индийский контракт и большинство Су-27 для Китая были "пробиты" еще Симоновым, которого Погосян успешно "сковырнул" с руководящих позиций к 2000 году.
Ни Погосян, ни Симонов к индийскому контракту отношения не имеют
Да надоело уже видеть эти сопли про Ту-334! 10 лет (!!!) уже прошло с первого полёта, а где результат?! Где очереди из страждущих?! Нету не-че-го. И Погосян в этом не виноват. Под лежачий камень вода не течёт.
Погосян не является эффективным менеджером - проект ССЖ уже сожрал больше денег, чем их потребовалось бы на запуск в серию Ан-148 и Ту-334
??? Извините, вы сами поняли, что написали? ГСС разработало самолёт (при чём нормальный, а не перетяжелённый) с нуля(!) и запустило его в серию за сумму, большую, чем требовалось для запуска в серию уже готовых(!) самолётов. И это вызывает возмущение??? А что, должно было быть как-то иначе? Или Погосян должен заботится об Антонове с Туполевым? Извините, но я вас решительно не понимаю.
на которые государство не выделило за это время практически ни копейки
Помнится, на Ту-334 деньги давали 4 раза...
И тут Погосян совершенно ни при чем
Ну тогда запишем Венесуэлу, Алжир, Малайзию. И ещё взглянем на финансовую отчётность АХК в период правления Погосяна, которая уж всяко лучше, чем у МиГа.
Да надоело уже видеть эти сопли про Ту-334! 10 лет (!!!) уже прошло с первого полёта, а где результат?! Где очереди из страждущих?! Нету не-че-го. И Погосян в этом не виноват. Под лежачий камень вода не течёт.
Результат очень простой. Когда был конкурс агенства на линейку самолетов, то RRJ-шная линейка победила с характристиками, от которых впоследствии отказались. Деньги из под линейки Ту-324/334/204, где реально стояло ~ 80% отечественное ушли в несуществующую линейку Суперов Джетов, которую потом видоизменили.
Это, как бы формальная сторона вопроса.
Чтобы там получилось у Туполей, если бы им дали деньги - хз.
??? Извините, вы сами поняли, что написали? ГСС разработало самолёт (при чём нормальный, а не перетяжелённый) с нуля(!) и запустило его в серию за сумму, большую, чем требовалось для запуска в серию уже готовых(!) самолётов. И это вызывает возмущение??? А что, должно было быть как-то иначе? Или Погосян должен заботится об Антонове с Туполевым? Извините, но я вас решительно не понимаю.
Нет никакого разработанного самолета и нет никакой серии.
Есть процесс разработки и доводки.
А еще есть текучка кадров на ГСС, что ПОКА характеризует проект SSJ100 как одноразовый.
Ну тогда запишем Венесуэлу, Алжир, Малайзию. И ещё взглянем на финансовую отчётность АХК в период правления Погосяна, которая уж всяко лучше, чем у МиГа.
Микоян всегда приносил кучу денег, т.к. имеет самый большой парк своих машин за бугром. Другое дело, что пока он был ФГУПом чиновникам нафиг не вперлось заниматься его развитием.
Но несмотря на все беды, фирма приносила деньги. Давайе вспомним историю с Ту-334, который кинули на МиГ, чтобы развернуть его производтство в Луховицах. Сколько денег вбухали в это и потом опять проект отобрали.
dark_wing
12.05.2009, 14:51
Результат очень простой. Когда был конкурс агенства на линейку самолетов, то RRJ-шная линейка победила с характристиками, от которых впоследствии отказались.
Классика жанра! ;)
КБ Туполева ничего уже сделать не в состоянии. Полтора пенсионера.
Да и пример Ту-334 показателен - денег вбухали, а выхлопа нет.
Не надо говорить о объективных трудностях - Ту-214 на КАПО запускали позже и производят - штучно конечно, но такие темпы все равно не снились ни Ту-334 и Ан-148.
Ту-334 не нужен сейчас никому. КАПО он не нужен потому что они и текущие то заказы на Ту-214 не могут переварить и ведь еще ремонт стратегов и надо на чем-то делать ПАК ДА. Другим он не нужен потому что нет уже тех поставщиков, все налаживать заново, единственная производственная линия на Авианте и то наверняка в разграбленном состоянии. Так что начинать с нуля и при этом с заведомо более отсталым самолетом (прогресс 10 лет на месте не стоял).
Единственный шанс у Ту-334 был в 2000 году когда его с руки Косьянова чуть было не передали на Авиакор, но не срослось. Да и тогда уже поздно было.
Ну тогда запишем Венесуэлу, Алжир, Малайзию. И ещё взглянем на финансовую отчётность АХК в период правления Погосяна, которая уж всяко лучше, чем у МиГа.
Алжир и Малайзия это тоже Иркут, что не совсем Сухой, точнее совсем не Сухой
КБ Туполева ничего уже сделать не в состоянии. Полтора пенсионера.
Да и пример Ту-334 показателен - денег вбухали, а выхлопа нет.
Конечно не в состоянии, если коллектив банально кинули в свое время.
Или ты ждешь, что если людям не платят денег, то они будут сидеть и ждать?
:)
Не надо говорить о объективных трудностях - Ту-214 на КАПО запускали позже и производят - штучно конечно, но такие темпы все равно не снились ни Ту-334 и Ан-148.
У линейки Ту-2хх в этой стране среди отечественных товарищей нет конкурентов, поэтому тут они как хотят так и живут.
А по вместимости ближе к регионалам сразу идет конкуренция с SSJ100. Ты вспомни историю, как одних зарубежных товарищей с их региональником динамили и не сертифицировали у нас.
Ту-334 не нужен сейчас никому. КАПО он не нужен потому что они и текущие то заказы на Ту-214 не могут переварить и ведь еще ремонт стратегов и надо на чем-то делать ПАК ДА. Другим он не нужен потому что нет уже тех поставщиков, все налаживать заново, единственная производственная линия на Авианте и то наверняка в разграбленном состоянии.
Совершенно верно, но только причина не только в том, что у нас такие плохие поставщики, а потому что им производить не для кого. Если бы Сухие и Ко изначально бы заложились бы на то, что буржуйские поставщики для российского рынка наладили бы совместно с нашими производство, как это проговаривалось для Теплообменника, Гидромаша, Люльки, то было все куда веселее.
Так что начинать с нуля и при этом с заведомо более отсталым самолетом (прогресс 10 лет на месте не стоял).
Единственный шанс у Ту-334 был в 2000 году когда его с руки Косьянова чуть было не передали на Авиакор, но не срослось. Да и тогда уже поздно было.
Прогресс вещь такая - то одно, то другое и не всегда нужно в народном хозяйстве. Ты бы лучше конкретно критику бы провел по ТТХ туполя.
ТТХ не так важны, если они близки. Что толку в замечательных ТТХ, если самолет негде обслуживать?
В отличие от конкурентов, у ССЖ грамотный менеджмент. Там думают и об эксплуатации, и о лоббировании продвижения на запад. Антовцы и туполевцы живут советскими мерками: самолет сделаем, а как его продавать - это не наша проблема.
Поэтому серийно выпускается ССЖ, а не Ан и не Ту.
ЗЫ Пардон, Ан тоже выпускается.
---------- Добавлено в 16:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:49 ----------
Ты вспомни историю, как одних зарубежных товарищей с их региональником динамили и не сертифицировали у нас.
Это зверский оскал капитализьма.))
Наши тоже учатся их методам.
Алжир и Малайзия это тоже Иркут, что не совсем Сухой, точнее совсем не Сухой
Ну совсем не совсем, а ЭД на них Сухой делал.
Ты бы лучше конкретно критику бы провел по ТТХ туполя.
Дык это... Вот, например:
SSJ-95 / Ту-334-100
Пассажировместимость: 98 / 102
Дальность: 2900 / 2040
Крейсерская скорость: 900 / 820
Макс. взлётный вес: 42,5 / 47,9
Макс. коммерческая нагрузка: 12245 / 12000
Источник: http://www.rian.ru/infografika/20080716/150043541.html
Ну и зачем Ту-334 возит лишние тонны? Чтоб садиться на ГВПП? Для пассажирского самолёта в XXI веке актуально, да.
В отличие от конкурентов, у ССЖ грамотный менеджмент. Там думают и об эксплуатации, и о лоббировании продвижения на запад. Антовцы и туполевцы живут советскими мерками: самолет сделаем, а как его продавать - это не наша проблема.
Сколько помню походы суховцев по авиакомпаниям, там их постоянно критиковали.
Поэтому серийно выпускается ССЖ, а не Ан и не Ту.
Простите, но сегодня с утра еще не пил. :)
Где ты видел SSJ серийный?
И где ты не увидел Ту серийный?
---------- Добавлено в 14:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:01 ----------
Крейсерская скорость: 900 / 820
Скорость Сухому можешь смело понижать.
Ну и зачем Ту-334 возит лишние тонны? Чтоб садиться на ГВПП? Для пассажирского самолёта в XXI веке актуально, да.
От тотго, что на дворе 21 век у нас аэродромы лучше вдруг не стали.
:)
Где ты видел SSJ серийный?
И где ты не увидел Ту серийный?
Серийный SSJ - это вопрос считанных месяцев, Груми говорил, что 9-й борт уже состыкован.
А вот в семье 334 с 2003 года (94005) пополнений не было, кажись... Или в том году разродились всё-таки?
От тотго, что на дворе 21 век у нас аэродромы лучше вдруг не стали. :)
Оно, конечно, да, но если самолёт ещё и за бугор хотели продавать, то там никому его лишние тонны не нужны совершенно. Да и наши АК Ту5 как-то на А и Б заменяют - и нормально летают без трёхосного шасси. Полосы делать надо, а не летающие вездеходы.
Серийный SSJ - это вопрос считанных месяцев, Груми говорил, что 9-й борт уже состыкован.
А вот в семье 334 с 2003 года (94005) пополнений не было, кажись... Или в том году разродились всё-таки?
Это очень в стиле Сухих все делать за несколько месяцев. Наверное поэтому первый вздет отодвигали на год, каждый раз. Да?
А Груми дальше собственного носа пока ничего не видит, особенно заключений по прочностным, ресурсным, летным и ЭМС испытаниям.
Вот испытают, подпишут бумажки, получат от МАКа сертификат соответствия на производство, а не на образец, тогда поговорим.
Оно, конечно, да, но если самолёт ещё и за бугор хотели продавать, то там никому его лишние тонны не нужны совершенно. Да и наши АК Ту5 как-то на А и Б заменяют - и нормально летают без трёхосного шасси. Полосы делать надо, а не летающие вездеходы.
А и Б летают только там, где есть полосы. Это не есть большинство наших аэропортов. А доводить до "Класса А" ВСЕ наши полосы - штанов не хватит стране.
Полосы делать надо, а не летающие вездеходы.
Ага, конечно, ещё и обслуживать надо.
p.s. Ещё бы погоду "делать" научиться... или вообще климат в России поменять:rtfm:
http://www.youtube.com/watch?v=L1DkUOOfDFk&feature=related
Где ты видел SSJ серийный?
И где ты не увидел Ту серийный?
Детали делают уже на 20-ый Суперджет, кажется. Сам, понятно, не видел, но оснований не доверять сообщениям у меня нет.
Ту серийный я не видел. А главное - не вижу серийного производства и даже его зачатков. Более того, не вижу тех, кто готов платить за него деньги. В отличие от Суперджета, за который деньги уже платят.
А вообще - буду очень рад, если начнут выпускать и Ту-334 тоже. Рынок такой, что в ближайшее время места хватит всем.
voice from .ua
12.05.2009, 19:53
Ага, конечно, ещё и обслуживать надо.
p.s. Ещё бы погоду "делать" научиться... или вообще климат в России поменять:rtfm:
http://www.youtube.com/watch?v=L1DkUOOfDFk&feature=related
А-а-а-а! Вот это жесть!
И вообще, это ж додуматься еще до такого бреда надо - мол, мы самолет сделали, а теперь, будьте добры, подгоняйте под него условия эксплуатации как хотите :eek:
Опять вода. Сравнение Туполев-334 vs Суперджет уже заколебало.
Я так понимаю, что есть SSJ, его строят. В цехе КНААПО на видеозаписи с Путиным было еще как минимум 3 состыкованных фюзеляжа, про задел Groomi уже писал. Ту-334 действительно имел бы перспективы, да КАПО им Горбунова тому виной. Нашли кому дать! Когда сам лично работал в Омскавиа в 2003 году, наш гендиректор хотел купить 4 (якобы серийно выпускавшихся) Ту-214, поручителей нашел, пробил денюжки. Как вы думаете Казанский завод от того заказа возбудился? Нет, эти чудесные патриоты своего авиапрома уже через 3 месяца сами поменяли условия предварительного контракта так, что дальше не имело смысла работать с такими горе-строителями. Цена выросла в 1,5 раза, сроки сдвинулись на 1-2 года и т.д.. Вы предлагаете финансировать таких производителей? Есть у них бомберы как профильный продукт, пускай ими дальше занимаются и не дергаются на рынок ВС для ГА! Какая статистика производства гражданских ВС в Казани, Самаре? Кто хоть на пядь приблизился к SSJ и тем десяткам боевых Су, что строятся на Сухом. Пусть даже для загранки. Пофиг, люди работают, станки покупают, молодежь принимают. А что у тех, кто плачется в жилетку? Можно сколько угодно ругать Погосяна и его команду, пока сами ругальщики будут дальше сопли пускать, их заводы уйдут с молотка. А то затеяли здесь флейм бессмысленный "катит - не катит". SSJ это рабочий проект. Все остальное пока несмотря на отличные ТТХ - фикция.
dark_wing
12.05.2009, 20:36
Ага, конечно, ещё и обслуживать надо.
p.s. Ещё бы погоду "делать" научиться... или вообще климат в России поменять:rtfm:
http://www.youtube.com/watch?v=L1DkUOOfDFk&feature=related
А в чем суть прикола???
А в чем суть прикола???
Наверное, в том, что ничего страшного в низко расположенных двигателях нет ;)
Наверное, в том, что ничего страшного в низко расположенных двигателях нет ;)
Ничего страшного, timsz, нет, если рулёжка в идеальном состоянии. Но пока что региональный крафт таскают на тягаче. А это, согласись, нонсенс для эксплуатации такого класса в российских условиях.
Ну, значит, там не будут покупать Суперджеты. И, похоже, Ан-148 тоже. Будут летать дальше на Тушках и Яках. Возможно, это дешевле, чем аэродром чистым держать.
Будут летать дальше на Тушках и Яках. Возможно, это дешевле, чем аэродром чистым держать.
Нет, будут куплены крафты из линейки Bombardier. Тут совпадают желания эксплуатантов и фирмы-изготовителя. Ждем-с точку отсчёта по пошлинам.
Тут такое дело, что если город не может позволить себе нормальный аэродром, то будет ли там спрос на авиаперевозки, окупающий нормальный самолет?
Ну и Бомбардир может быть куплен, что в этом такого страшного? Если в России кое-где без джипа не проедешь, это же не значит, что машины для асфальта никто покупать не будет.
Тут такое дело, что если город не может позволить себе нормальный аэродром, то будет ли там спрос на авиаперевозки, окупающий нормальный самолет?
timsz, какой ещё город??? Обсуждаемый крафт таскают на аэродроме, где регулярно проходят показухи и максы, в 38 км. от Кремля.
Что-то я тоже не пойму об чем речь? Если речь о продажах и использовании на региональных аэродромах, то причем тут ЛИИ, если речь о ЛИИ, то причем тут Бомбардир?
Я считал, что мы говорим о влиянии низкого расположения двигателей на коммерческий успех Суперджета. Нет?
dark_wing
13.05.2009, 07:33
Ничего страшного, timsz, нет, если рулёжка в идеальном состоянии. Но пока что региональный крафт таскают на тягаче. А это, согласись, нонсенс для эксплуатации такого класса в российских условиях.
А что подразумевается под идеальным состоянием?
А то, что в Домодедово самолеты буксируются это тоже нонсенс?
Тут такое дело, что если город не может позволить себе нормальный аэродром, то будет ли там спрос на авиаперевозки, окупающий нормальный самолет?
насколько мне известно, хотя за 3 года могло и поменяться, город может вложиться в здание и службы аэровокзала, но в полосу и рулежки - дудки.
Полосы в РФ федеральная собственность и никто в здравом уме не будет финансировать из своего кармана, то что ему не принадлежит.
А что подразумевается под идеальным состоянием?
А то, что в Домодедово самолеты буксируются это тоже нонсенс?
Речь про региональные филды и аэры, доля которых будет увеличиваться, двойного назначения.
Невозможность самостоятельного выруливания со стоянки, dark_wing, ограничивает применение Суржа в непростых российских условиях.
Идеальное состояние-это как минимум отсутствие на покрытии элементов разрушения полосы, отвалившегося крепежа крафтов и спец. техники и своевременное отсутствие результатов нашенской непогоды.
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1221642&postcount=27
А в чём проблема его тягачом то оттащить на стоянку????? тягач слишком дорог??
Ну, значит, там не будут покупать Суперджеты. И, похоже, Ан-148 тоже. Будут летать дальше на Тушках и Яках. Возможно, это дешевле, чем аэродром чистым держать.
Не понял в чем прикол - те же Тушки в Хабаровске ровно так же таскают тягачем.
А в чём проблема его тягачом то оттащить на стоянку????? тягач слишком дорог??
Проблема в том, -=REA=-, что по объективным причинам ВПП многих филдов хуже подмосковных рулёжек.
Тягач-это показатель возможностей компоновки обсуждаемого самолёта.
p.s. Перед перегоном, народ специально выезжал для осмотра ВПП и принятия возможных мер, и только потом перегнали крафты в Жуковский.
dark_wing
13.05.2009, 14:11
Речь про региональные филды и аэры, доля которых будет увеличиваться, двойного назначения.
Невозможность самостоятельного выруливания со стоянки, dark_wing, ограничивает применение Суржа в непростых российских условиях.
Идеальное состояние-это как минимум отсутствие на покрытии элементов разрушения полосы, отвалившегося крепежа крафтов и спец. техники и своевременное отсутствие результатов нашенской непогоды.
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1221642&postcount=27
Ох уж эти "непростые российские условия"....
Офигеть!
От самолетов на этих полосах стойки шасси отваливаются?
Какие результаты непогоды???
На севере Канады снега не бывает что-ли?
Снег, песок даже заклепка - такому движку пофиг.
А крупные болты и прочая фигня опасны любому самолету - в смысле повреждения пневматиков.
А с буксировкой какой-либо КРАЗ или Урал вполне управляются и сей час.
Ага, конечно, ещё и обслуживать надо.
p.s. Ещё бы погоду "делать" научиться... или вообще климат в России поменять:rtfm:
http://www.youtube.com/watch?v=L1DkUOOfDFk&feature=related
Ну и? В Африке 737 летает не хуже Ту. Наверное, там идеальнейшие полосы и обслуживание... ;)
Проблема в том, -=REA=-, что по объективным причинам ВПП многих филдов хуже подмосковных рулёжек.
Тягач-это показатель возможностей компоновки обсуждаемого самолёта.
p.s. Перед перегоном, народ специально выезжал для осмотра ВПП и принятия возможных мер, и только потом перегнали крафты в Жуковский.
Аэродромы, которые принимают 737, примут и ССЖ. Для начала ССЖ хватит этих направления. Потом - видно будет. Или ССЖ туда не будут летать, или аэродромы лучше сделают. Думаю, авиакомпании, которые заказали под сотню ССЖ, в курсе этих проблем.
ZloyPetrushkO
13.05.2009, 15:52
Проблема в том, -=REA=-, что по объективным причинам ВПП многих филдов хуже подмосковных рулёжек.
Тягач-это показатель возможностей компоновки обсуждаемого самолёта.
p.s. Перед перегоном, народ специально выезжал для осмотра ВПП и принятия возможных мер, и только потом перегнали крафты в Жуковский.
угу, токо что то по мелькавшим в сети фоткам испытательной посадки ту334 на грязную полосу, было четко видно как изза конкретно его аеродинамики поток мусора летел аккуратно в движок ;)
ну и тогда чем ССЖ хуже?) а если еещ и учесть что ССЖ буит летать не у нас?
voice from .ua
13.05.2009, 16:18
Аэродромы, которые принимают 737, примут и ССЖ. Для начала ССЖ хватит этих направления. Потом - видно будет. Или ССЖ туда не будут летать, или аэродромы лучше сделают. Думаю, авиакомпании, которые заказали под сотню ССЖ, в курсе этих проблем.
Авиакомпании вкурсе этих проблем:
"Более того, сейчас план выпуска SSJ подвергся наибольшему сокращению. Вместо запланированных ранее 230 самолетов в ближайшие четыре года ОАК произведет лишь 74 машины".
http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/12/172602.html
Нафига им этот геморрой, если есть:
Ан-148-200 создается путем переоборудования в опытном производстве АНТК им. Антонова самолета Ан-148 №02, принадлежащего разработчику. На самолете №02 будут сделаны вставки, удлиняющие фюзеляж, и самолет начнет проходить летные испытания и сертификацию в качестве Ан-148-200. "Эта машина в максимальной степени приспособлена для эксплуатации с аэродромов России и стран СНГ, находящихся, как правило, за рамками принятых на Западе требований к аэродромам такого типа", - сказал источник.
http://www.aviaport.ru/news/2009/05/12/172597.html
ИМХО, проект SSJ вообще нужно сворачивать к такой-то матери - во-первых, геморрой при эксплуатации в региональных аэропортах России (это для регионального-то самолета!), во-2, цена для продажи внутри России (в рубликах) подскочит на процентов 20 из-за девальвации рубля, а с запада на него нет до сих пор ни одного заказа, в-третьих никакой он нафиг не российский все hi-tec системы, устанавливающиеся на него (60% общей стоимости крафта) - поставляются западом в виде готовых изделий, в-четвертых есть российские аналоги абсолютно эквивалентного качества - Ту-334 80-90% российский, Ан-148 70% с возможностью расширения локализации. В четвертых, КНААПО и так будет чем заняться ввиду разворачивания программ Су-35 и ПАК ФА.
Military_upir
13.05.2009, 16:37
Ох уж эти "непростые российские условия"....
Офигеть!
От самолетов на этих полосах стойки шасси отваливаются?
Какие результаты непогоды???
На севере Канады снега не бывает что-ли?
Снег, песок даже заклепка - такому движку пофиг.
А крупные болты и прочая фигня опасны любому самолету - в смысле повреждения пневматиков.
А с буксировкой какой-либо КРАЗ или Урал вполне управляются и сей час.
я бы еще сказал, про гравийные полосы на Аляске, и ничего летал 737-ой. А про ССЖ, как у него обстоят дела с допустимыми повреждениями лопаток вентилятора ? Если аналогично CFM56 (всеж тоже снекма делала), то особо переживать не стоит, молод он :) еще.
---------- Добавлено в 16:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:33 ----------
проект SSJ вообще нужно сворачивать к такой-то матери - во-первых, геморрой при эксплуатации в региональных аэропортах России (это для регионального-то самолета!), во-2, цена для продажи внутри России (в рубликах) подскочит на процентов 20 из-за девальвации рубля, а с запада на него нет до сих пор ни одного заказа, в-третьих никакой он нафиг не российский все hi-tec системы, устанавливающиеся на него (60% общей стоимости крафта) - поставляются западом в виде готовых изделий, в-четвертых есть российские аналоги абсолютно эквивалентного качества - Ту-334 80-90% российский, Ан-148 70% с возможностью расширения локализации. В четвертых, КНААПО и так будет чем заняться ввиду разворачивания программ Су-35 и ПАК ФА.самому то не смешно ? voice from .ua тебя бы в министры АП горя бы не знали...
dark_wing
13.05.2009, 16:54
И что, вместо 230 SSJ будет 74 SSJ и 156 Ан-148?
Может дело не в мусоре, и не в надуманой проблеме с "грязными полосами", а в кризисе?
угу, токо что то по мелькавшим в сети фоткам испытательной посадки ту334 на грязную полосу, было четко видно как изза конкретно его аеродинамики поток мусора летел аккуратно в движок ;)
ну и тогда чем ССЖ хуже?) а если еещ и учесть что ССЖ буит летать не у нас?
Не понимаю, зачем лазить по сети, если первую инфу можно обнаружить на нашем Сухом?
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=55152
---------- Добавлено в 17:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:59 ----------
На севере Канады снега не бывает что-ли?
Снег, песок даже заклепка - такому движку пофиг.
В Канаде есть фирма, которая выпускает регионалы с иной компоновкой, когда движку на самом деле пофиг.
p.s. Выше бы посты прочёл...
ZloyPetrushkO
13.05.2009, 17:44
Не понимаю, зачем лазить по сети, если первую инфу можно обнаружить на нашем Сухом?
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=55152
ну даж далеко лезть не пришлось :)
разве я не прав, относительно того что тут четко виден летящий в двигло мусор?
[QUOTE=voice from .ua;1237039]
ИМХО, проект SSJ вообще нужно сворачивать к такой-то матери - во-первых, геморрой при эксплуатации в региональных аэропортах России (это для регионального-то самолета!), во-2, цена для продажи внутри России (в рубликах) подскочит на процентов 20 из-за девальвации рубля, а с запада на него нет до сих пор ни одного заказа, в-третьих никакой он нафиг не российский все hi-tec системы, устанавливающиеся на него (60% общей стоимости крафта) - поставляются западом в виде готовых изделий, в-четвертых есть российские аналоги абсолютно эквивалентного качества - Ту-334 80-90% российский, Ан-148 70% с возможностью расширения локализации. В четвертых, КНААПО и так будет чем заняться ввиду разворачивания программ Су-35 и ПАК ФА.
ага. ту334 уже успешно продают в течение 10ти лет.
а ан148 вообще бестсллер продаж!
ну разве непонятно, что теперь экономика то рычночная...и не будет так же оптимизированных региональных саомлетов, как рнаьше. чтобы они были-надо вернуть СССР
voice from .ua
13.05.2009, 18:29
а ан148 вообще бестсллер продаж!
За ним уже очередь. Он похоронит SSJ, и Погосян это понимает. Потому основная борьба будет идти, увы, не за качество продукта, а кто кого в высоких кабинетах обскачет.
---------- Добавлено в 14:29 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:27 ----------
ну разве непонятно, что теперь экономика то рычночная...и не будет так же оптимизированных региональных саомлетов, как рнаьше. чтобы они были-надо вернуть СССР
Какая нафиг рыночная. Кланово-подковерно-откатно-попильная. Если б рыночная, удорожание SSJ на 20% уже давным давно должно было его похоронить.
[quote=Bomberz;1237060]Не понимаю, зачем лазить по сети, если первую инфу можно обнаружить на нашем Сухом?
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=55152
ну даж далеко лезть не пришлось :)
разве я не прав, относительно того что тут четко виден летящий в двигло мусор
Постараюсь найти более чёткую фотографию, где мусор более отчётливо виден, и при интерцепторах.
Любой другой пылесос задохнётся на такой полосе, а движки уйдут под замену.
разве я не прав, относительно того что тут четко виден летящий в двигло мусор?
Иная конфигурация, смотри плоскость, и где мусор.
ZloyPetrushkO
13.05.2009, 19:59
За ним уже очередь. Он похоронит SSJ, и Погосян это понимает. Потому основная борьба будет идти, увы, не за качество продукта, а кто кого в высоких кабинетах обскачет
Какая нафиг рыночная. Кланово-подковерно-откатно-попильная. Если б рыночная, удорожание SSJ на 20% уже давным давно должно было его похоронить.
гм, с какого перепугу такой вывод?
почему то до создания SSJ ан148 не порвал, а тут бац- и порвет.
я разве не прав в том, что ето немного разные категории с амолетов?
----
ето и называеться- рыночная економика:D
Иная конфигурация, смотри плоскость, и где мусор.
однако ето уже в др месте и на др скорости :)
тут да,тут под плоскостью.
babybat{}.net
13.05.2009, 20:39
Больше самолетов хороших и разных! )))
имхо:
Ту - для гос. структур и военных
Су - для коммерции
Ан - для тех кому су по разным причинам неподходит
voice from .ua
13.05.2009, 22:14
гм, с какого перепугу такой вывод?
почему то до создания SSJ ан148 не порвал, а тут бац- и порвет.
я разве не прав в том, что ето немного разные категории с амолетов?
----
ето и называеться- рыночная економика:D
Ту-334 зачморили в угоду ССЖ, теперь Ан-148 пытаются, только вот беда, у последнего лобби посильней, упираются (вот гады) да и КБ не придушить - в другом государстве оно. Ато бы пошло по накатанной - уже успешно зачморили МиГ, который при Никитине начинал подниматься (построили завод в Луховицах), и при Троянине - только тот сказал готовить 1.44 к продолжению испытаний - сразу же башка полетела.
А что плохого будет, если Су-100 будет продаваться преимущественно на Запад (подо что он, похоже, и делался), а у нас будут летать Эмбраеры и Бомбардье? Или вообще турбовинтовые самолетики?
Если мы делаем качественный продукт, который покупают там и покупаем другой качественный продукт, который сами не производим - это хорошо. Именно это и есть участие в мировом разделении труда. И эта ситуация гораздо лучше, чем когда мы не делаем и не покупаем ничего.
Почему нашим авиазаводам обязательно ориентироваться прежде всего на свой рынок? Это же не военные самолеты, где все решает политический заказ. Здесь покупают коммерсанты, которые считают деньги.
Больше самолетов хороших и разных! )))
имхо:
Ту - для гос. структур и военных
Су - для коммерции
Ан - для тех кому су по разным причинам неподходит
+1
---------- Добавлено в 22:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:35 ----------
voice from .ua, для тебя немножко бальзама на душу: http://www.aviaport.ru/news/2009/05/13/172666.html ;)
ZloyPetrushkO
13.05.2009, 23:01
Ту-334 зачморили в угоду ССЖ, теперь Ан-148 пытаются, только вот беда, у последнего лобби посильней, упираются (вот гады) да и КБ не придушить - в другом государстве оно. Ато бы пошло по накатанной - уже успешно зачморили МиГ, который при Никитине начинал подниматься (построили завод в Луховицах), и при Троянине - только тот сказал готовить 1.44 к продолжению испытаний - сразу же башка полетела.
да из чего сделаны ети выводы?
ту334 я еще помню на МАКСе года так ета 1999...
у Ан148 первый полет в 2004 году. и гдже заказы на него в 2005-2006годах?
а SSJ тогда на какой стадии был?
разве ж непонятно, что по факту Ан148 и SSJ ето разные по классу машины....
Ту-334 зачморили в угоду ССЖ
:umora: Не надо сказки сочинять. Ту-334 взлетел 10 лет назад!!! Тогда никакого Суперджета и в помине не было.
А что плохого будет, если Су-100 будет продаваться преимущественно на Запад (подо что он, похоже, и делался), а у нас будут летать Эмбраеры и Бомбардье? Или вообще турбовинтовые самолетики?
Если мы делаем качественный продукт, который покупают там и покупаем другой качественный продукт, который сами не производим - это хорошо. Именно это и есть участие в мировом разделении труда. И эта ситуация гораздо лучше, чем когда мы не делаем и не покупаем ничего.
Почему нашим авиазаводам обязательно ориентироваться прежде всего на свой рынок? Это же не военные самолеты, где все решает политический заказ. Здесь покупают коммерсанты, которые считают деньги.
Попытаюсь прокомментировать по абзацам.
На западе размещаютяся твёрдые заказы на Бомбардье. Новейшая линейка самолётов будет в строю уже к 2013 году. Я имею в виду европейский рынок, где на часть комплектующих размещены реальные заказы. Это практически решённый вопрос, где пионерами-эксплуатантами новейших крафтов выступят немцы. Замечу, что по материалам планера Сурж отстаёт канадца... а это вес, естественно, и прямая прибыль для эксплуатанта. Прибавим сюда моторы, которые обещают (и в это верится) взойти на олимп пассажирских перевозок и установить новый стандарт.
Мировое разделение труда, если структурно оценивать, изначально не рассматривает Россию, как производителя высокотехнологичного продукта даже для нашего внутреннего рынка. Разговор идёт прежде всего про авионику, а это львиная доля стоимости самолёта.
Почему надо развивать свой рынок. Да хотя бы потому, что на западном и восточном нас особо не ждут, мягко говоря. А коммерсанты, считающие деньги, получат в скором времени свой очень перспективный продукт, который изначально будет прибыльнее Суржа. Про политику я молчу. Тут всё очевидно.
P.S. Делать надо обязательно. И продавать. Но надо понимать, что придётся фактически создавать свои авиакомпании на западном направлении... если хватит воли, мужества, ума и хитрости, в конце-то концов.
p.p.s. При сокращении отечественного сектора гр. авиапрома (разработчики) пострадает вне всяких сомнений и военный департамент (отразится прежде всего на кадрах у смежников).
Попытаюсь прокомментировать по абзацам.
Bomberz, в целом с постом согласен, так и есть. По абзацам:
На западе размещаютяся твёрдые заказы на Бомбардье. Новейшая линейка самолётов будет в строю уже к 2013 году. Я имею в виду европейский рынок, где на часть комплектующих размещены реальные заказы. Это практически решённый вопрос, где пионерами-эксплуатантами новейших крафтов выступят немцы. Замечу, что по материалам планера Сурж отстаёт канадца... а это вес, естественно, и прямая прибыль для эксплуатанта. Прибавим сюда моторы, которые обещают (и в это верится) взойти на олимп пассажирских перевозок и установить новый стандарт.
Насчет цифры 2013 есть сомнения. Уже сложилась мировая традиция переносить сроки. А тут еще кризис и новые технологии (новые материалы сразу наводят на мысли о никак не взлетающем 787). Думаю, пока рано считать прибыль, еще очень много неопределенности. Лет 5 у ССЖ есть для развития.
Мировое разделение труда, если структурно оценивать, изначально не рассматривает Россию, как производителя высокотехнологичного продукта даже для нашего внутреннего рынка. Разговор идёт прежде всего про авионику, а это львиная доля стоимости самолёта.
Поэтому, думаю, очень правильно, что Сухой не стал заниматься этим безнадежным делом и поставил импортную авионику. Всех денег не заработаешь, и попытки заработать все обычно приводят к тому, что не зарабатывается ничего.
Почему надо развивать свой рынок. Да хотя бы потому, что на западном и восточном нас особо не ждут, мягко говоря. А коммерсанты, считающие деньги, получат в скором времени свой очень перспективный продукт, который изначально будет прибыльнее Суржа. Про политику я молчу. Тут всё очевидно.
С этой точки зрения как раз очень хорошо иметь функционирующий отечественный проект. Нашим производителям авионики и систем прорваться на запад нереально абсолютно. Поставлять системы на ССЖ - гораздо реальнее, если, конечно, смогут создать конкурентную продукцию. Но эта задача, понятно, не должна решаться ГСС. Каждый должен заниматься своим делом. ССЖ дает шанс, и это уже хорошо.
Кто могут, этим шансом пользуются: http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/13/172699.html
dark_wing
14.05.2009, 10:17
Любой другой пылесос задохнётся на такой полосе, а движки уйдут под замену.
Не пиши о том, чего не знаешь.
1. Снег двигателю пофиг. Разве что даст некоторый прирост тяги.
2. Если полоса в некоем запердынске покрыта плотным слоем снега - как садиться на нее будем? Ее не видно!
3. Если полоса в некоем запердынске покрыта плотным слоем снега - как будем тормозить? Если под снегом лед - самолет может занести.
Пункты 2 и 3 ведут к катастрофе.
Попытаюсь прокомментировать по абзацам.
На западе размещаютяся твёрдые заказы на Бомбардье. Новейшая линейка самолётов будет в строю уже к 2013 году. Я имею в виду европейский рынок, где на часть комплектующих размещены реальные заказы. Это практически решённый вопрос, где пионерами-эксплуатантами новейших крафтов выступят немцы. Замечу, что по материалам планера Сурж отстаёт канадца... а это вес, естественно, и прямая прибыль для эксплуатанта. Прибавим сюда моторы, которые обещают (и в это верится) взойти на олимп пассажирских перевозок и установить новый стандарт.
Bomberz, т.е. главная опасность ориентации на внешний рынок - то, что с него выкинут, когда сделают свое, т.к. свое обещает быть лучше? Ну так развивать Су-100 надо после выпуска, а не сидеть на месте. Тогда не выкинут. Двигатели будут лучше? Отличный повод для Снекмы и Сатурна расширять сотрудничество и шевелиться. Или задуматься об установке на Суржик других движков.
Мировое разделение труда, если структурно оценивать, изначально не рассматривает Россию, как производителя высокотехнологичного продукта даже для нашего внутреннего рынка. Разговор идёт прежде всего про авионику, а это львиная доля стоимости самолёта.
Мировое разделение труда никого вообще никак не рассматривает. Это процесс, в котором участвуют те, кто хочет, может и готов свои желание и возможность подкрепить действиями. Активными и иногда агрессивными. Если мы будем делать то, что нужно эксплуатантам, заказы у нас будут.
Почему надо развивать свой рынок. Да хотя бы потому, что на западном и восточном нас особо не ждут, мягко говоря. А коммерсанты, считающие деньги, получат в скором времени свой очень перспективный продукт, который изначально будет прибыльнее Суржа. Про политику я молчу. Тут всё очевидно.
Нас нигде не ждут. И, собственно, не должны ждать. Это наша задача придти и завоевать рынок. Пока у нас есть продукт, который продается. Его и надо продавать. Появятся более учачные конкуренты - надо будет снижать цены или продавать что-то еще. Если этого "еще" не будет - значит будем лапу сосать. Капитализм же на дворе.
P.S. Делать надо обязательно. И продавать. Но надо понимать, что придётся фактически создавать свои авиакомпании на западном направлении... если хватит воли, мужества, ума и хитрости, в конце-то концов.
Единственный вариант - купить банкрота. Создавать с нуля там авиакомпанию это непосильная задача для наших типа-крутых-менеджеров. Аэрофлот вот уже пытался купить, но не срастается.
p.p.s. При сокращении отечественного сектора гр. авиапрома (разработчики) пострадает вне всяких сомнений и военный департамент (отразится прежде всего на кадрах у смежников).
Это серьезный риск. Но выход с превеликим трудом все же нашли - закупать иностранные комплектующие и в военную технику тоже. А что делать, если эти самые смежники не готовы гарантировать качество, сроки, цены и объемы? Это ж системная проблема, она не может решиться вмиг.
Считаю, что не нужно пытаться решить все задачи сразу. Нужно создавать конкурентноспособный продукт (и военный, и гражданский), применяя любые комплектующие - отечественные, западные, неважно. И одновременно ставить задачу постепенного повышения локализации производства. Именно постепенного. Но непременного - от года к году, от модели к модели. Требовать от КБ машину мирового уровня, но с полностью отечественной комплектухой - да еще и с возможностью заложить приличную серию - это мечта, которая упорно разбивается о быт.
AlexHunter
14.05.2009, 13:20
Ну совсем не совсем, а ЭД на них Сухой делал.
Дык это... Вот, например:
SSJ-95 / Ту-334-100
Пассажировместимость: 98 / 102
Дальность: 2900 / 2040
Крейсерская скорость: 900 / 820
Макс. взлётный вес: 42,5 / 47,9
Макс. коммерческая нагрузка: 12245 / 12000
Источник: http://www.rian.ru/infografika/20080716/150043541.html
Ну и зачем Ту-334 возит лишние тонны? Чтоб садиться на ГВПП? Для пассажирского самолёта в XXI веке актуально, да.
С дальностью косяк, у тушки дальность 3150 км, а так вроде все норм, заглядывайте лучше на сайт производителя(разработчика) http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=111 ;)
ИМХО: Безопасней всетаки туполевская машина и более региональная и преспособленная к разного класса (качества) полосам, рулежкам и прочим прелестям различных как отчественных так и зарубежным тьму тараканским аэропортам (в запердинске не так страшен снег, как посторонние предметы на рулежках)
С дальностью косяк, у тушки дальность 3150 км, а так вроде все норм, заглядывайте лучше на сайт производителя(разработчика) http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=111 ;)
Ты проштудируй дальность Суперджета в конфигурации LR. :)
babybat{}.net
14.05.2009, 13:58
http://superjet100.com/superjet100/performance/
Дальность superjet 100/ 95мест
Базовая - 2950км, LR - 4420км.
А за счет чего у LR такой прирост? Тупо топлива больше?
AlexHunter
14.05.2009, 13:59
Ты проштудируй дальность Суперджета в конфигурации LR. :)
Да не спорю Сурджик тоже нравится :), ток стремно как то когда самолет опускают (не обоснованно) по дальности так на треть, типа - Оо простите опечатались (Ни фига се опечатались)!
Добавочка: это у них не опечатка, а не точность (с умыслом), вляпали дальность полета с максимальной возможной загрузкой, а не базовой на 102 пассажира (у себя естес-но показали дальность полета только с пассажирской загрузкой и сравнивают Млин "Видимо у локхида учатся с цифирками играться" :D). Лично в этом вижу искажение реальных фактов, проведения черного пиара для впудривания мозгов.
Да и что такое LR? Тут в графике у туполевцев указанна дальность полета с резервом на час полета, а если и их использовать ну хоть 30 мин. какова тогда дальность будет :)?
http://www.tupolev.ru/images/Pictures/CivilProject_Planes/B/14_b.gif
orthodox
14.05.2009, 14:27
эскожение
Удаву не снилось
А за счет чего у LR такой прирост? Тупо топлива больше?
Нет, двигатель на гравицапах :) . Ну а за счёт чего ещё, если не за счёт большего запаса топлива?)
Да и что такое LR?
Long Range. Модификация с увеличенной дальностью полёта.
Тут в графике у туполевцев указанна дальность полета с резервом на час полета
ВСЕ указывают дальность полёта с резервным запасом топлива. И ГСС тоже. Так положено.
Не пиши о том, чего не знаешь.
1. Снег двигателю пофиг. Разве что даст некоторый прирост тяги.
2. Если полоса в некоем запердынске покрыта плотным слоем снега - как садиться на нее будем? Ее не видно!
3. Если полоса в некоем запердынске покрыта плотным слоем снега - как будем тормозить? Если под снегом лед - самолет может занести.
Пункты 2 и 3 ведут к катастрофе.
Пишу только то, что достоверно знаю, не ререходя на личность собеседника и не оцениваю его знания и возможности по инету.
1. Снег (это ещё смотря какой) двигателю не пофиг. В лучшем случае после "бубнения" осмотр с контрольной гонкой.
2. Полчаса назад полоса в "запердынске" более или менее, а потом заряд с околонулевой температурой и ледяной кашей, а надо взлетать, т.к. потом филд закроется на неопределённый срок. На борту же срочный груз и следующий рейс уже заряжен. То же самое с посадкой (на запасные никогда не уходили).
3. На плотный снег не садились, но на снежные барханы приходилось (с помпажиком, как говорится), т.к. топлива нет не только на запасной, но и на второй заход. Правда, кому он нужен, этот заход? Снегу-то меньше никак не будет, а р.б. практически на нуле.
p.s. Пишу, повторяю, что прошёл сам, ассистируя в патовой ситуации разработчикам мотора. Из опыта, так сказать, многочисленных эксплуатационных рейсов (в формулярах испытания) с коммерческим грузом-перегрузом. Да-с, такая была обстановка, и у нашего маленького экипажа (несколько тех. пассажиров и заслуженный лётный состав со звёздами) не было выбора.
p.p.s. Я не уверен, dark_wing, что стиль твоих постов располагает к дальнейшему общению.
---------- Добавлено в 20:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:35 ----------
Нас нигде не ждут. И, собственно, не должны ждать. Это наша задача придти и завоевать рынок. Пока у нас есть продукт, который продается. Его и надо продавать. Появятся более учачные конкуренты - надо будет снижать цены или продавать что-то еще. Если этого "еще" не будет - значит будем лапу сосать. Капитализм же на дворе.
LiSiCin, я тоже так думал, т.к. начал работать в эпоху российского капитализма. Но у них (на западе), как оказалось, авиапром фактически на рельсах плановой экономики, с тонкой вуалью т.н. разделения труда. Сателлитам, в процессе разработки и производства, практически оставляют низкобюджетные проекты, не пуская за забор даже некоторых стратегических партнёров.
У нас понимание происходящих процессов наступило уже давно. Пытаются создать единый кулак. Но подковёрная борьба за финансирование зачастую сводит на нет положительный потенциал и губит целые коллективы (с приостановкой, мягко говоря, разрабатываемых проектов). Но это обсуждение далеко выходит за рамки темы и даже форума.
p.s. А пока, по обсуждаемой теме, в этом году необходимо выполнить несколько сотен полётов и подключить основной контур по управлению (софт дорабатывается).
dark_wing
14.05.2009, 20:55
Пишу только то, что достоверно знаю, не ререходя на личность собеседника и не оцениваю его знания и возможности по инету.
Вызывает сомнения. Как у дипломированного двигателиста.
1. Снег (это ещё смотря какой) двигателю не пофиг. В лучшем случае после "бубнения" осмотр с контрольной гонкой.
Какой же такой особенный снег и чем опасен для двигателя? С описанием что случится, с чем и почему?
2. Полчаса назад полоса в "запердынске" более или менее, а потом заряд с околонулевой температурой и ледяной кашей, а надо взлетать, т.к. потом филд закроется на неопределённый срок. На борту же срочный груз и следующий рейс уже заряжен. То же самое с посадкой (на запасные никогда не уходили).
И пошли на разбег, и наехали колеса правой стойки на лед, а левой нет, и повело борт с ВПП. И нет больше ни борта ни груза.
3. На плотный снег не садились, но на снежные барханы приходилось (с помпажиком, как говорится),
Садиться с помпажем? Какой-то авиаотряд смертников. Да помпаж - это ЧП. В КБ специальная комиссия должна после каждого случая собираться. С участием ведущего по движку, а то и генерала.
А что такое на снежные барханы? На сугробы? ВПП была покрыта снегом? Как КВС ее находил и определял? Я как-то садился на 737 в неслабую метель, снег мело вдоль полосы, были на ВПП "островки" снега. И ничего - без проишествий.
т.к. топлива нет не только на запасной, но и на второй заход. Правда, кому он нужен, этот заход? Снегу-то меньше никак не будет, а р.б. практически на нуле.
Ну это уже совсем "а горючего только до цели" .
p.s. Пишу, повторяю, что прошёл сам, ассистируя в патовой ситуации разработчикам мотора.
Какого именно мотора?
Из опыта, так сказать, многочисленных эксплуатационных рейсов (в формулярах испытания) с коммерческим грузом-перегрузом. Да-с, такая была обстановка, и у нашего маленького экипажа (несколько тех. пассажиров и заслуженный лётный состав со звёздами) не было выбора.
Теперь уже и перегрузом хвастаем. А чем он может закончиться, не в курсе?
p.p.s. Я не уверен, dark_wing, что стиль твоих постов располагает к дальнейшему общению.
Честно говоря, твои посты слишком отдают пересказыванием "баек".
А спрятаться за "меня обидели" - проще всего.
Вызывает сомнения. Как у дипломированного двигателиста.
Какой же такой особенный снег и чем опасен для двигателя? С описанием что случится, с чем и почему?
Честно говоря, твои посты слишком отдают пересказыванием "баек".
Для уважаемых читателей данного раздела.
Сразу оговорюсь, что я показал не все фотографии, опасаясь спекуляций и откровенного злорадства (то, что нас разъединяет даже на нашем форуме) и вредит общему делу.
Особенно неудобно перед ZloyPetrushkO. Фото обязательно приложу.
----------------------------------------------------------------------
А теперь для дипломированного двигателиста, который не знает, чем снег опасен для мотора. И путает реального эксплуатанта с пересказывателем "баек".
Да, один из моторов из-за "ОСОБЕННОГО" снега спомпил.
(ZloyPetrushkO, смотри интерцепторы, о которых я говорил ранее)
Дипломированный двигателист, если на самом деле двигателист, может найти возможность связаться с представителем з-да К.А.Пантелеевым и получить более подробную информацию (если будет без апломба разговаривать) и результаты осмотра мотора. Сразу замечу, что этот спец "баек" тоже не рассказывает. Так что наш двигателист, смело может попытаться написать курсовик про снежные помпажи.
Остальные вопросы dark_wing подпадают под категорию скрытого раздела, где можно было бы без спора ради спора обсудить каждый момент вышесказанного и даже найти общих знакомых из рисковых рейсов. Часть этого народа в данный момент работает в ГСС, кстати. Обсудить с теми, кто умеет нормально общаться, не в стиле dark_wing.
Ну и обещанная фотография.
АХК "Сухой" после допэмиссии в пользу Alenia владеет 66% акций ГСС
Москва. 15 мая. ИНТЕРФАКС-АВН - ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой", на 100% принадлежащее государству, снизило свою долю в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) до 65,95% обыкновенных акций, говорится в официальном сообщении ГСС.
В четверг Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) зарегистрировала отчет об итогах допэмиссии ЗАО, в ходе которой структуре итальянской Alenia Aeronautika - World's Wing SA - было продано 25% акций ГСС.
После продажи блокпакета дочерняя структура АХК - ОАО ОКБ "Сухого" -сократила свою долю с 12,07% акций до 9,05% акций ГСС.
Структуры "Сухого" в совокупности владеют 75% акций ГСС, World's Wing SA - 25%.
Покупка блокпакета ГСС обошлась итальянской Alenia Aeronautica в $183 млн. В ходе допэмиссии компании было предложено 254 тыс. 621 акций по цене $719,11 за штуку. В результате размещения допэмиссии уставный капитал ЗАО увеличился до 1 млрд 18 млн 481 тыс. рублей, номинал одной акции - 1 тыс. рублей.
Генсоглашение между Alenia Aeronautica и ГСС о продаже блокирующего пакета российской компанией было подписано в рамках авиасалона в Ле Бурже в 2007 году. Alenia Aeronautica является партнером ГСС в осуществлении программы создания регионального самолета Sukhoi Superjet- 100, первый полет которого был осуществлен 19 мая 2008 года.
Alexandre
15.05.2009, 13:29
Как бы научится понимать новости? Сначала добавили денег на разработку......затем, (к завершению этого процесса) задаром уступили акции итальянцам...."восток дело сложное"....наверное кто то из "государственников", предварительно прикупил акции итальянской компании и готовится обогатить Россию прибылями от продаж самолёта.
Нормально понимать. Итальянцев приклеили, чтобы еврорынок был открытый для SSJ. А это уже не бумажки, а контракты. Да и мало кто будет орать про плохой самолет из России, если в составе владельцев Alenia, которая в EADS одной ногой... Политика дело тонкое, а не восток.
Нормально понимать. Итальянцев приклеили, чтобы еврорынок был открытый для SSJ. А это уже не бумажки, а контракты. Да и мало кто будет орать про плохой самолет из России, если в составе владельцев Alenia, которая в EADS одной ногой... Политика дело тонкое, а не восток.
Вот так вот просто -- ловко мы их всех перехитрили...
Не уверен, что смогу в этой новости найти столько же повода для восторга.
Как бы научится понимать новости? Сначала добавили денег на разработку......затем, (к завершению этого процесса) задаром уступили акции итальянцам...."восток дело сложное"....наверное кто то из "государственников", предварительно прикупил акции итальянской компании и готовится обогатить Россию прибылями от продаж самолёта.
Наоборот все. Сначала вложились итальянцы, потом наши. И акции уступили не задаром, а за деньги. Сейчас только зарегистрировали, что все нормально, а акции итальянцы купили уже давно.
Новости понимать просто, только надо за ними следить. А по одной новости понять процесс нельзя.
Soultaker
16.05.2009, 12:19
Российские самолеты Sukhoi Superjet 100 уже в июле 2009 года прибудут в Армению для испытаний в условиях высокогорья. Об этом заявил вице-премьер России Сергей Иванов во время своего визита в Ереван. Слова чиновника передает РИА Новости.
В середине мая стало известно, что армянская авиакомпания "Армавиа" станет первой, кому Россия передаст Superjet 100 - последнюю разработку российского авиастроения. Этот лайнер рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. В компании "Гражданские самолеты Сухого" утверждают, что он будет экономичнее аналогичных моделей и поэтому должен пользоваться спросом не только на российском, но и на мировом рынке.
Пока крупнейшим заказчиков Superjet является "Аэрофлот", который купит 30 лайнеров. Всего у "Гражданских самолетов Сухого" имеется около 100 твердых заказов на эти самолеты.
Первый полет Superjet 100 состоялся 19 мая 2008 года. Изначально планировалось, что поставки самолета заказчикам начнутся уже в конце 2008 года, однако затем сроки были сорваны. В марте стало известно, что лайнеры будут доставляться заказчикам с декабря 2009 года.
http://lenta.ru/news/2009/05/16/superjet/
Сколько еще сертификационных испытаний должен пройти SSJ?
Alexandre
16.05.2009, 13:06
Наоборот все. Сначала вложились итальянцы, потом наши. И акции уступили не задаром, а за деньги. Сейчас только зарегистрировали, что все нормально, а акции итальянцы купили уже давно.
Новости понимать просто, только надо за ними следить. А по одной новости понять процесс нельзя.
Опять пытаюсь понять ..., может посвоему,...Четверть компании обходится людям в 183 млн.$ ? Что то не дорого! Или я ошибаюсь? Значит и четверть прибыли им. Самолёт будут продавать за 28 млн.$. 60% там зарубежных комплектующих. Что остаётся для российской стороны после того, как итальянцы заберут свои 25% прибыли? Если самолёт действительно так хорош, что проблема продаж на западе чисто политическая, он технико-экономически должен бы устроить российские компании? Потребность на внутреннем рынке огромная,да и друзья из третьего мира что то да купят. Зачем лезть любой ценой на западный рынок? Если дело в легальных прибылях, то их и в России можно получить. Вот только запретить российским компаниям закупать западные самолёты аналогичные Sukhoi Superjet 100 (ведь он же не хуже).
Если же данный проект преследует цель : непрозрачные закупки комплектующих, с последущей нерентабельной экономической активностью и обращением к государству за помощью, то это другое дело.
dark_wing
16.05.2009, 13:51
А теперь для дипломированного двигателиста, который не знает, чем снег опасен для мотора.
И чем же?
Что и где в ТРДД случится?
Повреждение лопаток компрессора?
Срыв факела в камере сгорания?
Заклинивание противопомажных створок?
В Запорожье я заходил в боксы где движкам все эти испытания дождем, снегом, песком устраивают. И выживают движки. Взлет и посадка и в тропический ливень, и в метель - уже давно нормально для движков. Им это еще на стенде устраивают.
И путает реального эксплуатанта с пересказывателем "баек".
Ни кого я не путаю. Здесь есть реальные "эксплуатанты" из постов которых видно, что они реально являются или были техниками самолета.
И они всегда говорят конкретику, а вы, мил человек, говорите о опасном снеге, да все стесняетесь рассказать чем он опасен.
Говолрите о некоем "снежном помпаже" да еще и пугаете его возниконовением на ТРДД с высокой степенью двухконтурности.
А был тут еще один "в курсе всех дел" он рассказывал байки про то как обслуживают ТВ-3-117 лазя в него руками после вылета. :)
Да, один из моторов из-за "ОСОБЕННОГО" снега спомпил.
И ни слова, о том какой же это "ОСОБЕННЫЙ" снег.
И ни слова о том, что за движок это был!
Реальный эксплуатант пишет: "дело было в Нижнем Тагиле, у Як-40 случился помпаж АИ-25" или же: "в Ростове на Ан-124 у Д18" и т.д.
Дипломированный двигателист, если на самом деле двигателист, может найти возможность связаться с представителем з-да К.А.Пантелеевым и получить более подробную информацию (если будет без апломба разговаривать) и результаты осмотра мотора.
На деревню дедушке, подумав дописал: "Константину Макарычу".
То есть не известно какая должность у этого представителя з-да.
В каком цехе или отделе он работает.
Даже ни слова о том, что это за з-д.
Сразу замечу, что этот спец "баек" тоже не рассказывает.
Может вы, мил человек, не можете отличить правду от баек?
Так что наш двигателист, смело может попытаться написать курсовик про снежные помпажи.
Отписал я уже свои курсовики.
Популярно поясню. Человек является дипломированым после получения диплома о окончании ВУЗа, а курсовики пишут до того.
И ни слова, о том какой же это "ОСОБЕННЫЙ" снег.
И ни слова о том, что за движок это был!
Снег был мокрый, с проледью.
----------------------------------
Движки фигурируют на фотографиях в двух темах. Выложу ещё одну. Попробуй опознать движок. Может, получится.
На деревню дедушке, подумав дописал: "Константину Макарычу".
Не пресловутому Константину Макаровичу, а реальному Константину Анатольевичу, который представительствует на Ту и Як в Жуковском.
Alexandre
16.05.2009, 20:06
Не пресловутому Константину Макаровичу, а реальному Константину Анатольевичу, который представительствует на Ту и Як в Жуковском.
+1
Опять пытаюсь понять ..., может посвоему,...Четверть компании обходится людям в 183 млн.$ ? Что то не дорого! Или я ошибаюсь? Значит и четверть прибыли им. Самолёт будут продавать за 28 млн.$. 60% там зарубежных комплектующих. Что остаётся для российской стороны после того, как итальянцы заберут свои 25% прибыли? Если самолёт действительно так хорош, что проблема продаж на западе чисто политическая, он технико-экономически должен бы устроить российские компании? Потребность на внутреннем рынке огромная,да и друзья из третьего мира что то да купят. Зачем лезть любой ценой на западный рынок? Если дело в легальных прибылях, то их и в России можно получить. Вот только запретить российским компаниям закупать западные самолёты аналогичные Sukhoi Superjet 100 (ведь он же не хуже).
Если же данный проект преследует цель : непрозрачные закупки комплектующих, с последущей нерентабельной экономической активностью и обращением к государству за помощью, то это другое дело.
Тут ситуация интересная и никто не говорит, что чересчур оптимистичная. Просто нашли доступ на рынок ЕС и рынки, где работают ЕС и США с их "самыми технологично совершенными, не то, что у этих русских" самолетами. 25% от проекта и доступ итальяшек в него - это еще одна игра на мировом политческом поле. ЕС медленно, но верно внушают, что с русскими нужно жить в мире, вместе работать и т.д.. Через Италию, Балканы, Германию, Францию (везде мелькают какие-то совместные проекты, причем недешевые). Итог вырисовывается несиюминутный, а долгосрочный: не дай Бог, но в случае устраивания америкосами для России иранского сценария (поводы всегда найдутся), ЕС уже не будет играть на стороне США. Англию не считаем, она - американская комнатная собачка с тремя гнилыми зубами.
Ну и пусть Alenia и Sukhoi будут работать вместе, и это не так уж плохо.
С другой стороны я просто представляю себе командный вариант "пусть гос-во запретит покупать иностранные самолеты". Может пусть уж лучше сразу создаст "Газпром в авиации" - аналог советского Аэрофлота, а? Тогда можно всех все заставить, но деньги там будут красть еще поболее, чем сейчас в S7, Аэрофлоте-российском и всяких там формируемых по году Росавиа.
Alexandre
17.05.2009, 12:41
С другой стороны я просто представляю себе командный вариант "пусть гос-во запретит покупать иностранные самолеты".
А зачем так резко?.....Те же американцы смогли переиграть контракт, который европейцы выиграли, на поставку самолётов заправщиков. У некоторых европейцев было желание покупать Ан70, нет им тоже помешали. Примеров хватает. Думаю нормальному правительству нетрудно найти финансовые механизмы для защиты своего производителя(если качество продукта этого заслуживает). АвтоВаз этого не заслуживает, но постоянно этим пользуется.
везде мелькают какие-то совместные проекты, причем недешевые
Моё мнение, что смысл этих "недешёвых" проектов только в выводе бюджетных средств за рубеж.
"самыми технологично совершенными, не то, что у этих русских"
Никогда мы не сможем доказать западному миру "что мы не верблюды" Пытатся делать это признак реальной неполноценности. Зачем нам это нужно? В России свой огромный (и пустой) рынок, главное, чтоб продукт был хороший. А в данном случае самолёт, говорят, хороший.Зачем сразу рвать ж.пу на запад? Ещё раз, моё мнение, как только люди любой ценой рвутся к западу- вопрос в финансовых потоках и паразитировании на них.
Navigator
17.05.2009, 17:46
http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/17/172907.html
Первые два Superjet 100 могут быть поставлены в Армению в конце 2009 или начале 2010 годов - Иванов
Первые два Superjet 100 могут быть поставлены Армении в конце 2009 или начале 2010 годов, сказал в субботу журналистам в Ереване вице-премьер правительства России Сергей Иванов, который находится с двухдневным рабочим визитом в Армении.
"Очень надеюсь что в конце этого - начале следующего года первые два "Сухие" "Суперджета", современнейшие региональные самолеты, созданные гражданином Российской Федерации Михаилом Аслановичем Погосяном, будут поставлены "Армавиа" (национальный авиаперевозчик)", - сказал Иванов.
"Кстати в июле этого года, эти самолеты, которые проходят летные испытания, прилетят в Армению для того, чтобы пройти последний этап испытаний в условиях высокогорья", - добавил Иванов.
Российский ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 разработан компанией "Гражданские самолеты Сухого" совместно с Boeing. Самолет рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4400 км. Первый Sukhoi Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 году на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он успешно совершил первый полет.
Беспокоит здоровье Незаменимого и Основного производственного рабочего Асланыча.
Суперджет он делает, Т-50, Су-35 тоже он, теперь еще и МиГи все тоже он будет делать. Как бы не надорвался. Хотя, впринципе, если что СБИ поможет.
Опять пытаюсь понять ..., может посвоему,...
Угу, сильно по-своему.)
Четверть компании обходится людям в 183 млн.$ ? Что то не дорого! Или я ошибаюсь?
Были предложения купить четверть компании значительно дороже?
Значит и четверть прибыли им. Самолёт будут продавать за 28 млн.$. 60% там зарубежных комплектующих. Что остаётся для российской стороны после того, как итальянцы заберут свои 25% прибыли?
75% прибыли)
Еще надо понять правильно ту новость, с которой начиналась ветка. Если Россия проводит допэмиссию, то, соответственно, доля итальянцев сократится.
Если самолёт действительно так хорош, что проблема продаж на западе чисто политическая, он технико-экономически должен бы устроить российские компании? Потребность на внутреннем рынке огромная,да и друзья из третьего мира что то да купят. Зачем лезть любой ценой на западный рынок? Если дело в легальных прибылях, то их и в России можно получить. Вот только запретить российским компаниям закупать западные самолёты аналогичные Sukhoi Superjet 100 (ведь он же не хуже).
Боинги и Аэробусы тоже хороши по показателям для российских компаний. Но новые покупает в основном Аэрофлот. (Так же как и Суперджет, кстати.) Для остальных они не так хороши из-за высоких начальных затрат. Возможно, они с удовольствием бы купили подержанные Суперджеты)
Если же данный проект преследует цель : непрозрачные закупки комплектующих, с последущей нерентабельной экономической активностью и обращением к государству за помощью, то это другое дело.
Слишком много предположений. Поживем - увидим.
В Армении в июле пройдут испытания двух самолетов "Суперджет-100" - Сергей Иванов
Ереван. 18 мая. ИНТЕРФАКС-АВН - В конце 2009 - начале 2010 года самолеты "Сухой Суперджет-100" будут поставлены в Армению, сообщил вице- премьер РФ Сергей Иванов.
"Надеюсь, что в конце этого - начале следующего года два самолета "Суперджет-100" будут поставлены армянской авиакомпании "Армавиа". Это - новейший современный региональный самолет. Они уже проходят испытания", -сказал С.Иванов журналистам в Ереване в субботу.
По его словам, в июле этого года самолеты прилетят в Армению, чтобы пройти последние испытания в высокогорье.
Ранее сообщалось, что первый самолет "Сухой Суперджет-100", изготовленный на продажу, будет продан армянской авиакомпании "Армавиа".
"Эта модель уже находится в окончательной стадии сборки и вскоре будет поставлена заказчику - авиакомпании "Армавиа", - сообщила журналистам директор по связям с общественностью компании "Гражданские самолеты Сухого" Ольга Каюкова.
О.Каюкова пояснила, что цена самолета по каталогу составляет 28 млн долларов, однако в каждом конкретном случае стоимость заказа оговаривается отдельно, при этом "оплата идет авансированием".
19 мая, AVIA.RU – Якутия планирует приобрести три самолета "Суперджет-100" для своей полярной авиации и авиакомпании "Якутия", сообщает АРМС-ТАСС.
С этой целью президент республики Вячеслав Штыров посетил Комсомольское авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина и провел переговоры с руководством предприятия о сотрудничестве.
Г-н Штыров выступил с предложением на уровне Минтранса РФ составить групповую заявку от регионов Дальневосточного федерального округа на поставку пассажирских самолетов, авиастроители поддержали это предложение, сообщила пресс-служба президента и правительства Якутии, сообщает агентство.
Говорят, что вчера Сурж птичку "поймал". Но вроде всё нормально, слава Богу, без последствий.
p.s. Два дня не был на филде. Хотелось бы узнать подробности.
http://www.popmech.ru/article/5433-zhertvyi-bezopasnosti/
а вот тут пишут, что на сертификационных испытаниях через SaM-146 70 птиц пропустят
dark_wing
24.05.2009, 16:18
Говорят, что вчера Сурж птичку "поймал". Но вроде всё нормально, слава Богу, без последствий.
p.s. Два дня не был на филде. Хотелось бы узнать подробности.
Ну вот, мил человек, а вы тут басни про особо опасный снег рассказываете. :)
Ну вот, мил человек, а вы тут басни про особо опасный снег рассказываете. :)
...К сожалению, все повторяется!
5 октября 1989 г., т. е. через четыре с лишним года, повторилось разрушение двигателя Д-30 на разбеге от попадания в заборник двигателя неубранного с верхней поверхности крыла большого количества мокрого СНЕГА, вызвавшего помпаж и полное разрушение компрессора и турбин двигателя, аналогичное разрушению двигателей на самолете Ту-134А №65910 1 февраля 1985 г. в а/п Минск-2.
Самолет Ту-134А №65099, принадлежащий авиаотряду МРП, 3 октября 1989 г. произвел посадку в а/п Внуково (г. Москва). Шел сильный мокрый СНЕГ.
Заправленный топливом самолет простоял под снегом до утра 5 октября 1989 г. При подготовке самолета к вылету ни аэродромная служба а/п Внуково, ни экипаж не проявили должного внимания уборке налипшего СНЕГА на поверхности самолета. Были некоторые попытки метлой смести налипший мокрый снег и только!
В итоге самолет Ту-134А №65099 с неубранным на верхней плоскости крыла мокрым СНЕГОМ, повторяя трагический случай с самолетом Ту-134А М 65910 в а/п Минск-2, в 11-05 выруливает на ВПП и пытается взлететь.
На скорости V=240 - 250 км/ч экипаж услышал сильный "хлопок" со стороны левого двигателя и почувствовал резкое падение ускорения самолета - упала тяга. Экипаж перевел оба двигателя на режим "Малый газ" и, переведя правый двигатель на режим "Реверс" совершил прерванный взлет.
Совершенно случайно все кончилось относительно благополучно.
При осмотре левого двигателя было обнаружено полное разрушение как компрессора, так и турбины двигателя, полностью подобное разрушению двигателей на самолете Ту-134А №65910.
На этот раз все закончилось благополучно. Выход из строя двигателя произошел на 5-6 секунд раньше, чем в случае 1 февраля 1986 г. в а/п Минск-2 и самолет не взлетел.
Метеоусловия: мокрый СНЕГ, температура 0°С (в а/п Минск-2 - 0 - 2°С), ветер боковой 10 м/с, курс 310°. Взлет самолета - курс 240°...
http://209.85.129.132/search?q=cache:YVSGy8nVFfIJ:www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm7.html+%D0%BF%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D0%B6+%D0%B2+%D1%81%D0%BD%D0%B5%D0%B3&cd=1&hl=ru&ct=clnk
p.s. Это ещё одна "басня" про снег. Старая, конечно, и из общедоступных источников.
p.s. Это ещё одна "басня" про снег. Старая, конечно, и из общедоступных источников.
я бы это скорее оценил как басню о человеческой халатности, а не о снеге
я бы это скорее оценил как басню о человеческой халатности, а не о снеге
Так подавляющее число катастроф так или иначе связаны с человеческой халатностью (или недальновидностью, если угодно)!
Именно поэтому, 6PEBHO, в отказных программах проигрываются практически невозможные ситуации, когда все крафты сидят и ждут добро, а кто-то в этот момент см.фото выше бежит по полосе.
Bomberz, остался ровно один вопрос: каким образом снег с крыла SSJ может попасть в двигатель?) А большое количество (в инцидентах с Ту-134 ведь были целые пласты) мокрого снега с полосы двигатель не втянет, так что вышеупомянутые случаи отношения к обсуждаемому вопросу не имеют.
Alexandre
24.05.2009, 22:01
А с в.п.полосы он попасть не может? В принципе у нормальных людей он и с крыла не должен попадать. Если остался на крыле, останется и на земле.
С земли ССЖ должен снег засосать, а с крыла Ту-134 сам летит. Если снега много, удар может быть, понимаю, покруче птички.
Bomberz, остался ровно один вопрос: каким образом снег с крыла SSJ может попасть в двигатель?) А большое количество (в инцидентах с Ту-134 ведь были целые пласты) мокрого снега с полосы двигатель не втянет, так что вышеупомянутые случаи отношения к обсуждаемому вопросу не имеют.
Sidor, снег с крыла в моторы не попадёт, разумеется. Что касается полосы, я бы так не утверждал (снимки полосы выше) категорично, т.к. при околонулевой температуре на плохоочищеной полосе присутствует и мокрый снег, и островки (т.н. барханы) "сухого" снега, и ледяная фрагментарная корка. Естественно, впп должна быть в идеальном состоянии. Но а если придётся садиться, когда выбора нет (такое иногда у нас бывает), то я не уверен что не придётся менять моторы. Про сухие, но полуразбитые полосы, где присутствуют уже не фрагменты наледи, а покрытия, даже думать не хочется.
p.s. Две наших извечных беды, плюс климат, несомненно ограничат гипотетическое использование Суржа на просторах Р.Ф.
Если приходится садиться на полосу, которая для этого не подходит, то смена двигателей - это не самое страшное.
А вообще, вроде, ничего не должно быть двигателю, если он засосет снег или лед, если, конечно, не кусками килограмм по десять. Притом то, что двигатель работает как пылесос на стоянке и рулежке, не означает, что и на взлете-посадке двигатель будет пылесосить ВПП - аэродинамика другая.
ЗЫ Немного офф. У "них" тоже, оказывается, грязные ВПП бывают. Недавно 747 грузовой контейнер засосал. )))
dark_wing
25.05.2009, 13:03
3. На плотный снег не садились, но на снежные барханы приходилось (с помпажиком, как говорится),
Здесь вы мил человек написали что садились с помпажем!
При этом судя по написаному, садились либо вы сам, либо люди с которыми вы непосредственно стакиваетесь.
Но НИ КАКОЙ КОНКРЕТНОЙ информации, ни о борте, ни о движке, ни о последствиях вы так и не смогли привести. Только стали ссылаться на неких представителей Як и Ту в Жуковском. Интересно, много ли вы движков марки Як и Ту сможете назвать? :)
Как менеджер ответственно заявляю, если человек говорит о произошедшем с ним, но не может привести конкретики - этот человек врет. Этому учат при обучении интервьюирования (проведения собеседования).
p.s. Это ещё одна "басня" про снег. Старая, конечно, и из общедоступных источников.
Во-первых, в и-нете в обще доступных источниках, можно узнать, что американцев не было на Луне, а Элвис Пресли - жив, а Пол Маккартни - мертв, много чего еще интересного можно узнать.
Но, попробую разобрать то, что же написано по данной ссылке как двигателист.
1. Заголовок.
ВНИМАНИЕ! ТОПЛИВНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ
Уже из заголовка следует, о чем пойдет речь. Совсем не о снеге.
2.Причины и последствия помпажа.
При осмотре двигателей на месте происшествия было обнаружено полное разрушение компрессоров и турбин (оплавление лопаток) обоих двигателей, разрушение обоих двигателей одинаковое и, следовательно, могло произойти только по одной общей для обоих двигателей причине.
Разборка и исследование разрушенных двигателей, проведенные в ГосНИИЭРАТ ВВС, показали, Что оба двигателя разрушены от помпажа, возникшего от попадания на их входы льда!
Вы между снегом и льдом разницу понимаете? Теперь понимаете, что происходит с движком после помпажа, с которым вы якобы садились.
3. Стендовые испытания.
Кроме этого были проведены крупнейшие, дорогостоящие работы на натурных стендах и летных испытаниях самолета с забросом кусков льда во входные устройства двигателей с фиксацией фактических поломок лопаток компрессоров, но вызвать полное разрушение двигателей, подобное разрушению на самолете Ту-134А №65910, не удалось
Подтверждение того, что я писал.
4. Что случилось на самом деле.
Обработка поверхности самолета горячей водой с последующей обработкой жидкостью "Арктика" приводит к образованию на верхних переохлажденных холодным топливом панелях (как раз против входных устройств двигателей) кессон-баков гладкой, малозаметной прозрачной ледяной корки. Толщина ледяной корки может достигать до 20 мм. Поверхность 1-ой группы кессон-баков на самолете Ту-1З4А составляет ~ 10 кв.м, и вес ледяной корки может достигать ~ 200 кг.
В процессе руления и разбега самолета ледяная корка на поверхности планера (верхняя поверхность крыла центральной части) держалась и в момент отрыва самолета, когда самолет резко увеличил угол атаки и при этом увеличилось разряжение на верхней поверхности крыла, оторвавшее ледяную корку, и эта ледяная корка на мгновение, но достаточное для организации срыва потока, попав в воздухозаборник двигателя, вызвала помпаж компрессора и дальнейшее его разрушение.
Кусок ледяной корки, толщиной до 20 мм, сорвался с крыла, влетел в воздухозаборник и попал на ВНА. На ВНА он на короткое время застрял, тем самым частично перекрыв поступление воздуха в двигатель. Вот и произошел помпаж. И снег тут аж ни каким боком.
5. Что еще пишут в этом источнике.
Зарубежные компании, эксплуатирующие пассажирские самолеты с двигателями, расположенными на хвосте фюзеляжа, проявляют большое беспокойство по поводу образования "топливного" льда на поверхности кессон-баков этого типа самолетов.
Как видим боятся льда на самолетах с движками на хвосте, а не снега с движками под крылом.
6. Мокрый снег.
При расшифровке записи МСРП обнаружено полное подобие потери частоты вращения обоих каскадов двигателя Д-30, характеризующее аналогичность разрушения двигателей от попадания на их входы большого количества мокрого снега или льда.
Опять не понятно, снег или все-таки лед. И это именно пласты сорвавшиеся с крыла, а не обычный мокрый снег.
Далее описан случай с топливным обледенением у MD-81.
Теперь расшипрую все описаное.
У Д-30КУ, как и у JT8D есть ВНА. Все происшествия произошли по причине того, что крупные по площади и толщине куски ледяной корки попадали на ВНА, где застрявали и резко уменьшали расход воздуха, что приводило к помпажу. И все это было на взлете, а вы тут про помпаж из-за снега при посадке басни рассказывали.
У CFM56 ВНА нет, и степень двухконтурности у него гораздо выше. И такой кусок ледяной корки встретися не с неподвижной решеткой ВНА, а получит удар вращающейся лопаткой РК вентилятора. После чего полетит во внешний контур. (Мне в личку на этом форуме высылали ссылку на фотку где человек попал в двигатель, результат - мелкие куски в сопле внешнего контура и никакого помпажа.) Вот и вся опасность для SSJ. Это не говоря о том, что ледяной корки толщиною в 20 мм он с крыла получить не может!
Детали делают уже на 20-ый Суперджет, кажется. Сам, понятно, не видел, но оснований не доверять сообщениям у меня нет.
Дык, флаг в руки - пускай делают.
Я же говорю, вот когда производство сертифицируют, да реальная эксплуатация начнется, тогда можно будет говорить про серию.
Ту серийный я не видел. А главное - не вижу серийного производства и даже его зачатков. Более того, не вижу тех, кто готов платить за него деньги. В отличие от Суперджета, за который деньги уже платят.
Ну поинтересуйся, что у нас на дальний восток без посадки летает от фирмы Ту.
Подсказка - не Ту-334.
dark_wing
25.05.2009, 13:10
Но а если придётся садиться, когда выбора нет (такое иногда у нас бывает),
У "вас" вы уже садились с помпажем! ;)
А я в 2001 часа 3 ждал пока в Днепропетровске числили полосу ото льда.
Про сухие, но полуразбитые полосы, где присутствуют уже не фрагменты наледи, а покрытия, даже думать не хочется.
Гравий дпижку будет пофиг, разве смена нескольких лопаток вентилятора.
p.s. Две наших извечных беды, плюс климат, несомненно ограничат гипотетическое использование Суржа на просторах Р.Ф.
Только в вашем гипотетическом представлении.
А лед на полосе гораздо опаснее тем, что он может оакзаться под колесами и тогда борт "поведет".
Снег, песок даже заклепка - такому движку пофиг.
Снег пофиг.
А песок и заклепка пофиг, когда это явление не носит периодический характер на рулежке, разбеге и пробеге.
dark_wing
25.05.2009, 13:17
Ну поинтересуйся, что у нас на дальний восток без посадки летает от фирмы Ту.
Подсказка - не Ту-334.
Ту-204?
Ну поинтересуйся, что у нас на дальний восток без посадки летает от фирмы Ту.
Подсказка - не Ту-334.
А это к теме какое отношение имеет?
А кто-то заявлял, что у Туполей нет логистической сети и что они вообще без рук в этом плане. А реальная эксплуатация говорит об обратном.
Ну вообще, если послушать представителей Ред Вингс, то как раз видно, что с поддержкой большая проблема. Хотя я про серийное производство говорил.
По серийному производству карина аналогичная.
Туполев имеет сертифицированное производство по выпуску серийной продукции на базе Ту-2хх. У Сухого онного нет.
Как будет, тогда и будет.
Alexandre
25.05.2009, 17:20
Но НИ КАКОЙ КОНКРЕТНОЙ информации, ни о борте, ни о движке, ни о последствиях вы так и не смогли привести. Только стали ссылаться на неких представителей
Осторожно: это напоминает допрос вражеской разведки...секреты родины не продавайте....
Осторожно: это напоминает допрос вражеской разведки...секреты родины не продавайте....
Alexandre, менеджер смешал в своём допросе совершенно разные случаи, показав чудеса схоластики.
По одному вопросу были представлены фотографии, где отлично виден борт, как и его моторы, и на них даже что-то написано. ЧуднО, что "двигателист" их никак не может опознать. Ещё больше смущает, что конкретного человека, довольно известного в корпорации мотористов, он называет некими представителями. О последствиях: осмотр мотора вышеуказанным представителем, контрольной гонке и полёте, уже сообщалось в этом разделе. Полёт: Жуковский-Уфа-Казань (показ)-Жуковский.
Что касается эксплуатационных рейсов, тут ты прав, Alexandre, я родину не продам ради праздного любопытства. Ответственные менеджеры родины это знают и ценят:)
dark_wing
25.05.2009, 21:53
Alexandre, менеджер смешал в своём допросе совершенно разные случаи, показав чудеса схоластики.
По одному вопросу были представлены фотографии, где отлично виден борт, как и его моторы, и на них даже что-то написано.
ЧуднО, что "двигателист" их никак не может опознать.
А я ничего не рассамтриваю и не опознаю.
Просто интересуюсь, когда это и гед вы садились с помпажем? :)
Ещё больше смущает, что конкретного человека, довольно известного в корпорации мотористов, он называет некими представителями. О последствиях: осмотр мотора вышеуказанным представителем, контрольной гонке и полёте, уже сообщалось в этом разделе. Полёт: Жуковский-Уфа-Казань (показ)-Жуковский.
В общем, гонка у вас еще та. :)
С представителем по моторам Ту и Як. :)
Что касается эксплуатационных рейсов, тут ты прав, Alexandre, я родину не продам ради праздного любопытства. Ответственные менеджеры родины это знают и ценят:)
Ну да, все пропьете, но флот не опозорите! :)
Только вот уже и 101, а он, поверьте неплохо знает техническую сторону дела сказал вам то же самое.
все пропьете
И вам, dark_wing, того же.
Сегодня 24.07.2009 в 16-10 прошла первая рулёжка и первая пробежка 95004. Это третий лётный борт, который предназначен для испытаний и сертификации.
Ну что ж, опять сравнялись с Ан-148 по количеству бортов.
Интересно, когда пойдет опережение - до конца этого года надеюсь.
Сегодня 24.07.2009 в 16-10 прошла первая рулёжка и первая пробежка 95004. Это третий лётный борт, который предназначен для испытаний и сертификации.
Желаю борту чтоб количество взлетов равнялось количеству посадок, как бы это не банально звучало:)
И давно хотел попросить, grOOmi, есть ли у вас возможность иллюстрировать новости "с передовой" свежими фотками? Было бы здорово:)
И давно хотел попросить, grOOmi, есть ли у вас возможность иллюстрировать новости "с передовой" свежими фотками? Было бы здорово:)
Никак. КнААПО - режимный завод. :)
flateric
25.07.2009, 14:38
поздравления!
народу-то много в выходные на работе (или вы там как пчелки вообще без выходных)?
В субботу много, в воскресенье мало. В эти дни до 14-00 работают, а я почти под глиссадой живу, поэтому и вижу. ;)
flateric
25.07.2009, 14:45
а их пускают смотреть события подобного рода (ну там, первый полет и т.п.), или или трудовая дисциплина?
У меня из окна полосу видно, а там все летают и часть и заводские. Вообще не пускают, но народ забирается на крыши цехов и сам смотрит :D
Третий самолет "Сухой Суперджет-100" совершил первый полет
МОСКВА, 27 июля. (ИТАР-ТАСС). Третий самолет "Сухой Суперджет-100" (бортовой номер 95004) совершил первый полет. Как сообщили в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - разработчике "Суперджет" - полет состоялся 25 июля на заводском аэродроме в Комсомольске-на-Амуре. Самолет находился в воздухе 1 ч 21 мин.
Полет был направлен на проверку всех самолетных систем и должен был подтвердить безопасность проведения, а так же соответствие самолета программе дальнейших испытаний. Первый полет 3-го летного "Суперджет" уже в значительной степени напоминает полеты, которые впоследствии будут проводиться на серийных самолетах перед передачей их заказчикам.
Третий летный "Сухой Суперджет-100" предназначен для испытаний по пассажирской кабине, а также испытаний авионики, поэтому он будет первым самолетом, на котором будет установлен полный комплект оборудования пассажирской кабины, а также сертификационный пакет авионики, в том числе опции, предусмотренные для того, чтобы наиболее полно удовлетворить нужды авиакомпаний.
В ходе испытаний этот самолет выполнит летную программу в Италии - определение уровня шума на местности, проверка системы инструментальной посадки, системы точной навигации и в условиях магнитных полей высокой интенсивности.
Экипаж "Суперджет-100" (95004) состоял из двух летчиков-испытателей ГСС - командира Николая Пушенко и Сергея Коростиева.
По завершении нескольких доводочных полетов и покраски, SSJ100 (95004) проследует через Новосибирск в летно-исследовательский комплекс ГСС в подмосковном Жуковском и присоединится там к программе сертификационных испытаний двух других самолетов.
Первые два летных "Суперджет-100" в настоящее время уже налетали в ходе программы испытаний более 700 ч и совершили 270 полетов.
На сегодняшний день завершены испытания на безопасность от флаттера, в условиях естественного обледенения, в значительной степени - на больших углах атаки и т.д. Сейчас проходят испытания на летно-технические, взлетно-посадочные характеристики, а также характеристики устойчивости и управляемости. Программа на подтверждение летно-технических характеристик охватывает значительный объем полетов, уже выполнен определенный объем испытаний на подтверждение взлетно-посадочных характеристик - минимальная скорость отрыва от полосы, определение эволютивных скоростей (минимальные скорости, при которых самолет сохраняет управляемость при отказе одного двигателя) и отчасти оценка характеристик набора высоты.
"Сухой Суперджет-100" должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134. Поставки самолетов первому заказчику ожидаются в конце 2009 г. Первые четыре самолета поделят между собой армянская "Армавиа" и ОАО "Аэрофлот".
На данный момент имеется 122 твердых заказов на "Суперджет-100". Акционерами ГСС являются ОАО "Компания "Сухой" - 75 минус 1 акция и "Уорлдс уинг" (дочерняя компания итальянской "Алениа аэронаутика") - 25 плюс 1 акция.
http://armstass.su/?page=article&aid=73626&cid=25
Stardust
28.07.2009, 06:35
Кто-нибудь знает, когда он полетит в МСК?
А точнее - когда будет в Новосибе?
Вдруг удасться пофотать...
Denis_NN
28.07.2009, 16:21
Кто-нибудь знает, когда он полетит в МСК?
А точнее - когда будет в Новосибе?
Вдруг удасться пофотать...
Да фигли его фотографировать то... будет вылитый 97003!!!
А вот када полетит?? хм-м-м!! када покрасят тады и полетит;)...
Stardust
12.08.2009, 14:33
Да фигли его фотографировать то... будет вылитый 97003!!!
А вот када полетит?? хм-м-м!! када покрасят тады и полетит;)...
Вот и прилетел! :(
http://news.ngs.ru/more/51821/
Эх...
Нет бы в тяпницу, у нас типа споттеров на законных оснаваниях пустют на поле...
http://www.tolmachevo.ru/news.php?news_id=666
Sukhoi Superjet 100 приступил к испытаниям в условиях высокогорья
11.09.09, Пт, 14:53, Мск
10 сентября 2009 года самолет Sukhoi Superjet 100 совершил посадку в аэропорту «Ширак», г. Гюмри (Армения), сообщает пресс-служба компании «Гражданские самолеты Сухого».
В Гюмри SSJ 100 пройдет проверку взлетно-посадочных характеристик и оценку характеристик набора высоты в условиях высокогорья. Эти испытания призваны продемонстрировать способность самолета совершать безопасные взлеты и посадки с возможностью ухода на второй круг в сложных условиях. Более того, в ходе испытаний проводится оценка функционирования основных систем самолета и характеристик маршевой и вспомогательной силовой установок.
Расположенный в горной местности на высоте 5000 футов (1524 м) международный аэропорт «Ширак» обслуживает второй по величине город Армении — Гюмри. Построенный в 1961 году, он был модернизирован в 2007 году, после чего получил сертификат первого класса по ICAO. Его особенность заключается в том, что практически со всех сторон аэропорт окружен горами, поэтому взлет и заход на посадку возможен только с южной стороны. Длина полосы составляет 3220 м, ширина 45 м.
http://rnd.cnews.ru/tech/news/line/index_science.shtml?2009/09/11/361525
Sukhoi Superjet 100 завершил летные испытания в условиях высокогорья
Sukhoi SuperJet 100
Фото: Роман Гусаров
22 сентября 2009 г., Aviation Explorer – 21 сентября 2009г. самолет №95003 совершил посадку на взлетной полосе аэродрома «Раменское» в г.Жуковский, где продолжит выполнение программы сертификационных летных испытаний в Летно-испытательном комплексе компании «Гражданские самолеты Сухого», сообщает портал CNews R&D.
Программа испытаний в условиях высокогорья проводилась на базе аэропорта в г. Гюмри, расположенного в горной местности на высоте 1524 м. Построенный в 1961 году, он был модернизирован в 2007 году, после чего получил сертификат первого класса по ICAO. Его особенность заключается в том, что практически со всех сторон аэропорт окружен горами, поэтому взлет и заход на посадку возможен только с южной стороны. Длина полосы составляет 3220 м, ширина 45 м.
Программа испытаний включала в себя выполнение продолженных взлетов, уход на второй круг с одним двигателем, причем большая часть взлетов выполнялась с имитацией отказа одного двигателя, в том числе с максимальным эксплуатационным взлетным весом.
В ходе выполнения сертификационных испытательных полетов самолет SSJ100 подтвердил заявленные взлетно-посадочные характеристики и продемонстрировал соответствие работы систем, подлежащих сертификации в условиях высокогорья.
Сертификационную программу на самолете SSJ100 SN 95003 выполнял экипаж ЗАО ГСС в составе старшего летчика - испытателя ЗАО «ГСС» Александра Яблонцева, летчика испытателя Вадима Широких при участии летчика - испытателя АР МАК Михаила Торохова.
http://www.aex.ru/news/2009/9/22/70426/
ВЛАДИВОСТОК, 15 окт - РИА Новости. Запчасти для регионального самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) будут перевозить по железной дороге из Новосибирска в Комсомольск-на-Амуре по сниженному на 37% тарифу, сообщает в четверг газета "Ведомости" со ссылкой на замруководителя Федеральной службы по тарифам (ФСТ) РФ Виталия Евдокименко.
Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой") совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он успешно совершил первый полет.
ФСТ приняла решение о снижении тарифа в среду. Сейчас для грузов такого типа тариф на один вагон, по словам Евдокименко, равен 1,7 миллиона рублей. Льготы предоставлены на 456 вагонов. Решение вступит в силу через один - два месяца и будет действовать в течение 2010 года. Как отметил чиновник, такое нововведение позволит производителю - объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - сэкономить 488 миллионов рублей.
РЖД будет возить секции фюзеляжа SSJ 100. Груз относится к категории негабаритных, что делает его транспортировку затратной. Однако, несмотря на неполный тариф, перевозка для РЖД выгодна - это дополнительный грузопоток, отмечает издание.
Это лишь одна из "неденежных" мер господдержки проекта SSJ 100, считает аналитик "Авиапорта" Олег Пантелеев. До этого были отменены таможенные пошлины на комплектующие иностранного производства. Подход правильный, уверен эксперт: гражданский авиапром в целом находится в непростой ситуации, а проект SSJ 100 опаздывает на год.
На авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство самолета. Ожидается, что к 2012 году SSJ выйдет на "проектную мощность" - 70 лайнеров в год. Сейчас есть 122 твердых заказа на SSJ 100, из них 30 приходится на "Аэрофлот".
http://www.rian.ru/economy/20091015/188903739.html
http://www.inline.ru/economi.asp?NewsID=181962
"Фирма "Гражданские самолеты Сухого" скорее всего не сумеет начать поставки нового лайнера Sukhoi Superjet 100 в срок, оговоренный со стартовым заказчиком - "Аэрофлотом". Хотя "Аэрофлот" и ГСС официально по-прежнему придерживаются срока, закрепленного в контракте между ними (декабрь 2009 года), газета "Время новостей" и ее эксперты считают, что сертификация SSJ-100 не может быть завершена раньше первого квартала 2010 года. Еще один клиент ГСС - авиакомпания "Армавиа" - уже заявил, что начало поставок SSJ-100 ему отложено до апреля 2010 года.
29 октября ГСС отменила внеочередное собрание акционеров, на котором должны были рассматриваться вопросы производства SSJ-100. "Аэрофлот" тогда же объявил, что проведет внеочередное акционерное собрание (тоже в форме заочного голосования) 14 декабря.
Лев Кошляков, директор департамента по связям с общественностью "Аэрофлота", сообщил, что в контракте сроком начала поставки SSJ-100 был определен ноябрь, потом его передвинули на декабрь, и пока мы исходим из этого срока. Никаких официальных сообщений о других датах "Аэрофлот" от ГСС не получал".
Между тем эксперты, знакомые с ходом сертификации SSJ-100, утверждают, что она потребует больше времени. "Завершить сертификацию SSJ-100 в декабре этого года невозможно, - сказал газете руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Реальный срок - первый квартал 2010 года. Только после этого можно будет начать серийное производство и коммерческие поставки нового самолета".
Авиакомпания "Армавиа", которая стоит второй после "Аэрофлота" в очереди на SSJ-100 и тоже должна была получить одну машину в декабре, уже объявила о переносе поставок. Авиакомпания "Армавиа" получит первые лайнеры Sukhoi Superjet 100 к апрелю 2010 года. Ранее планировалось, что SSJ-100 будут поставлены перевозчику в конце 2009 года.
"Аэрофлот" до сих пор терпеливо переносил задержки проекта SSJ-100. За годовое отставание от этого срока авиакомпания материальных претензий разработчику пока не предъявляла. Но возможно, что при новом переносе поставок "Аэрофлот" захочет реализовать свое право на компенсацию. (NEWSru.com)"
Ну что товарищи, какие новости из Комсомольска? Будет в Феврале 4-й летный или нет?
harinalex
27.01.2010, 13:22
В.Христенко: Sukhoi SuperJet-100 может получить сертификат типа в июле 2010г.
27.01.2010, Москва 13:03:41 Самолет Sukhoi SuperJet-100 с июля 2010г. может получить сертификат типа, сообщил министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко на правительственном часе в Госдуме. Он напомнил, что по проекту в 2009г. проводились завершающие этапы сертификационных испытаний самолета.
Семейство российского регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 представлено моделями вместимостью 60, 75 и 95 мест с обычной и увеличенной дальностью полета. SSJ-100 придет на замену устаревшим Ту-134, Як-42 и другим региональным самолетам. Первый полет самолета SSJ-100 состоялся в мае 2008г.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100127130341.shtml
НПО "Сатурн" просит ещё 8,4 млрд. рублей на двигатели для "Суперджета".
http://www.aex.ru/images/media/371.jpg
Двигатель SaM146
фото НПО "Сатурн"
9 марта 2010 г., Aviation Explorer – Проекту регионального самолета Sukhoi SuperJet 100 снова нужна господдержка. НПО "Сатурн" просит на три года дополнительного финансирования программы производства двигателя SaM-146 для SSJ 100 в объеме 8,4 млрд руб., сообщает сегодня «КоммерсантЪ».
Взамен руководство предприятия обещает больше не срывать сроки поставок. Не исключено, что это не последние дополнительные траты государства на проект. Деньги потребуются и на доводку двигателя при вводе в эксплуатацию, уточняет издание.
Напомним, что на прошлой неделе губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт рассказал премьеру Владимиру Путину о проблемах производства самолетов SSJ 100, которые строятся на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). "По плану мы должны в этом году продать в две компании четыре самолета — по два "Армавиа" и "Аэрофлоту". Двигателей на эти самолеты нет. Этот вопрос мы обсудили с премьер-министром, думаю, он подключится",— заявил губернатор, добавив, что производитель двигателей НПО "Сатурн" обещает поставить их самолетостроителям во втором полугодии. Из-за этого, пояснил чиновник, пришлось переставить двигатель с первой испытательной машины на четвертую, чтобы сделать налет.
Гендиректор НПО "Сатурн" Илья Федоров назвал бестактными заявления господина Шпорта, который, по его словам, не удосужился посетить завод, чтобы ознакомиться с реальным положением дел. По словам господина Федорова, ранее обнародованные планы поставок не менялись: в мае должна завершиться сертификация двигателя, в июне возобновятся поставки, что и зафиксировано в договорных обязательствах "Сатурна" и компании "Сухой". "Всего до конца года мы изготовим 14 двигателей, в 2011 году, как и планировалось,— 48 единиц",— отметил гендиректор "Сатурна".
Между тем подключиться к проблеме двигателей для SSJ Владимиру Путину все же придется. Для выхода программы SaM-146 на заявленный объем производства 150 двигателей в год "Сатурну" необходимо дополнительное госфинансирование. По словам Ильи Федорова, на ближайшие три года предприятию требуется 8,4 млрд руб., предварительно это вопрос нашел понимание у курирующего отрасль вице-премьера Сергея Иванова, который недавно посещал Рыбинск.
"По первому траншу в размере 3 млрд руб. мы уже практически договорились, осталось утвердить схему выделения денег — через взнос в уставный капитал или другим способом",— заверил господин Федоров. Он добавил, что эти деньги пойдут на закупку оборудования для технического перевооружения завода, а сама компания, чтобы не терять времени, уже начала эту работу за счет кредитных средств.
http://www.aex.ru/news/2010/3/9/73677/
МОСКВА, 11 мар - РИА Новости. НПО "Сатурн" открыло в Рыбинске (Ярославская область) новый центр по подготовке инженерно-технического персонала, который будет проводить техническое обслуживание и ремонтировать двигатели нового российского регионального самолета Superjet 100, сообщила РИА Новости в четверг пресс-служба объединения.
Решение "Сатурна" о строительстве нового современного Учебного центра было принято в феврале 2008 года и связано с участием компании в российско-французской программе по созданию двигателя SaM146 для нового российского регионального самолета.
"Открытие нового Учебного центра НПО "Сатурн" - это знаковое событие для Объединенной двигателестроительной корпорации в целом, потому что центр позволит готовить специалистов высочайшего уровня гораздо дешевле, чем нам это обходилось раньше при подготовке специалистов в основном за границей", - сказал на церемонии открытия управляющий директор "Сатурна" - замгендиректора "Объединенной двигателестроительной корпорации" Илья Федоров.
В церемонии также приняли участие губернатор Ярославской области Сергей Вахруков, генеральный директор ОАО "ОПК "Оборонпром" Андрей Реус, глава Рыбинска Юрий Ласточкин, руководители авиастроительных компаний.
Обучатся в центре смогут до 8 тысяч человек в год.
ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" - двигателестроительная компания, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, кораблей Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. Входит в состав "Объединенной двигателестроительной корпорации" - стопроцентной специализированной дочерней компании ОАО "ОПК "Оборонпром" по управлению двигателестроительными активами.
http://rian.ru/economy/20100311/213502879.html
После выпуска около 800 двигателей SaM146 проект станет рентабельным - эксперт
Рыбинск (Ярославская область). 15 марта. ИНТЕРФАКС-АВН - Окупаемость проекта создания двигателя SaM146 для российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) займет около 10 лет, заявил "Интерфаксу-АВН" заместитель управляющего директора НПО "Сатурн", директор программы SaM146 Юрий Басюк.
"Это - высокотехнологичный проект, так называемые "длинные деньги". Его окупаемость порядка 10 лет. По проекту необходимо поставить около 800 двигателей, чтобы он был рентабельным", - сказал Ю.Басюк.
Он сообщил, что производство двигателей SaM146 в следующем году будет увеличено с 33 до 48 изделий.
Ю.Басюк сообщил, что на сегодняшний день завершено 95% сертификационных испытаний двигателя. До конца марта осталось провести три испытания, в том числе на заброс средней птицы и на обрыв лопатки вентилятора. "Получение сертификата типа на двигатель в EASA (Европейское агентство авиационной безопасности - ИФ-АВН) - конец мая 2010 года", - сказал собеседник агентства.
В свою очередь заместитель генерального конструктора НПО "Сатурн", главный конструктор SaM146 с российской стороны Георгий Конюхов заявил, что двигатели SaM146 обеспечивают все режимы, которые прописаны в контрактных обязательствах "Сатурна".
"Поблажек для двигателя нет. Мы подтвердили, что SaM146 будет передан в эксплуатацию после 16000 циклов испытаний. Двигатель подтвердил все свои тяговые диапазоны, а также топливную экономичность", -сказал Г.Конюхов.
В пресс-службе НПО "Сатурн" сообщили, что на данный момент проведено более 6200 часов испытаний двигателя SaM146, из которых более 2700 часов в полете. Среди испытаний - испытания на реверс, обледенение, вредные выбросы, приемистость, электромагнитную совместимость и попадание посторонних предметов (крупная птица, плиты льда, шквальный и крупный град).
Портфель заказов на самолеты SSJ 100 на сегодняшний день составляет 122 воздушных судна (265 двигателей SaM146 с учетом запасных). Прогнозируемый портфель заказов - 800 самолетов (2000 двигателей) в ближайшие 20 лет.
Двигатели SaM146 для самолета SSJ 100 разработаны российским НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma.
НПО "Сатурн" специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, кораблей ВМФ, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. Предприятие входит в состав "Объединенной двигателестроительной корпорации" - стопроцентной специализированной дочерней компании ОПК "Оборонпром" по управлению двигателестроительными активами.
ещё две статьи про состояние дел с движками:
Сердце самолета
Русские умеют хорошо делать планеры самолетов, американцы - двигатели для них. С этим утверждением не согласны в Рыбинске, где наладили современное производство моторов для новых российских лайнеров и истребителей. Создание сердца самолета - процесс долгий и непростой. Двигатель - самый технологичный агрегат летательного аппарата.
В тиши ярославских лесов гоняют ветра, сыплют градом, поливают дождем. Вот так забрасывают льдом, а он все выдерживает. Это двигатель для самолета, регионального лайнера "Сухой Суперджет 100", надежды российского авиапрома.
"Площадь стенда занимает порядка 5,5 гектаров. В центре находится вот эта конструкция, называемая пилон, на котором непосредственно находится двигатель, который испытывается", - поясняет начальник испытательного корпуса, заместитель генерального конструктора НПО "Сатурн" Роман Любимов.
Такой испытательный стенд - единственный в Европе. Был подобный в Англии, но под натиском жилых массивов испытательную базу разрушили. Так что по эту сторону океана испытательная жизнь кипит только в Рыбинске на НПО "Сатурн". Сейчас завершают сертификацию SaM-146, так называется силовая установка "Суперджета".
"Мы выходим сейчас на финишную прямую по сертификации, осталось провести три наземных испытания. Летные испытания на летающей лаборатории завершены. Результаты очень неплохие. То есть, с уверенностью можно сказать, что двигатель состоялся, ребенок родился. Сейчас его надо довести до аттестата зрелости, до сертификации", - ставит следующую задачу директор программы SaM-146, заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" Юрий Басюк.
Заброс ледяной плитки - точно в самое уязвимое место вентилятора двигателя. В природе такого может и не случиться, но по европейским стандартам все нужно проверить с запасом.
"Основной критерий успешного испытания - это то, что двигатель остается работоспособным, характеристики, в первую очередь тяга, не меняются больше, чем на 1,5 процента, чтобы обеспечить возможность эволюций самолета в полете даже с условием, что в него попадают посторонние предметы", - добавляет Роман Любимов.
Даже если случилось худшее - оборвалась лопатка вентилятора, пассажиры "Суперджета" могут быть уверены - посадка будет мягкой. Проверяют это, заложив детонационный заряд. Взрыв, и титановая лопатка специальной конструкции не попадает внутрь двигателя, а уходит во внешний контур системы охлаждения. Иначе могло бы произойти непоправимое - разрушение. Но спокойствие, это взрывается не SaM-146, а английский Rolls-Royce. В Рыбинске без таких разрушений обошлись - все смоделировали виртуально на суперкомпьютере или, как говорят, кластере.
"Главная часть этого кластера - это расчетная мощность, которая состоит из 168 серверов, 1344 расчетных процессоров", - рассказывает об "умной" машине для вычислений заместитель директора по информационным технологиям НПО "Сатурн" Николай Гладков.
Все операции конструкторов, технологов "Сатурна", будь то филиал в Москве или Перми, обрабатываются в одном месте.
"Все наши географически разнесенные конструкторские филиалы работают, могут считать на этом устройстве", - лишний раз подтверждает, что наступил век информационных технологий, Николай Гладков.
Теоретически рассчитывается и попадание птицы в двигатель. И редкий кадр, как это испытывается в реальности.
"То, что мы смотрим с вами сейчас - на самом деле происходит в течение 20-30 микросекунд, вот само это разрушение. Птица забрасывается со скоростью 100 метров в секунду. Это очень быстротечный процесс. И съемка скоростной камерой позволяет нам на объекте, который, по сути, разлинован, посмотреть все эти взаимодействия: что было спустя 5 микросекунд, спустя 10", - комментирует съемку испытаний двигателя начальник расчетно-исследовательского управления службы технического лиретора генарального конструктора НПО "Сатурн" Павел Чупин.
"Требуется показать возможность попадания самого плохого варианта - птицы: дикой утки или гуся. Птиц приходилось специально заготавливать в российских охотхозяйствах. Можно сказать, приходилось выращивать до нужных размеров и потом специальным образом подготавливать к испытаниям: то есть, учить их заново летать, но уже в интересах российской авиации", - вспоминает историю вопроса начальник испытательного корпуса Роман Любимов.
Такие жертвы - ради благого дела. Любой сертифицированный двигатель проходит через это. SaM-146 - впервые, российские двигателестроители - тоже. Рыбинский мотор - первый из отечественных, который получает европейский сертификат.
"Двигатель впервые выходит с ресурсом 16 тысяч циклов. Никогда такого не делали. Этим все и обуславливается. Это - западный менталитет, западный двигатель. И мы гордимся тем, что именно здесь на "Сатурне", в трехстах с лишним километрах от Москвы, построено и строится предприятие ничем не хуже западного, даже в чем-то лучше", - с гордостью произносит управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.
По крайней мере, выглядит все совсем не по-российски. Люди в белом помещении, в белых халатах собирают для белых самолетов двигатели - "зеленые"! То есть - экологичные.
"Двигатель должен быть "зеленым". А "зелень" определяется в том числе вредными выбросами и шумом. И как раз мы находимся на той границе, когда можно при определенном уровне эффективности получить приемлемые уровни шума. Это очень низкоскоростной вентилятор, но он обеспечивает при этом очень высокий уровень КПД и степени повышения давления", - дает оценку своему детищу главный конструктор проекта SaM-146, заместитель генерального директора НПО "Сатурн" Георгий Конюхов.
Георгий Конюхов - конструктор двигателя. Он с трепетом рассказывает, что таких методов проектирования и технологий в России еще не было. Многому научились у партнеров-французов, однако, и свой опыт сохранили.
"Я готовлюсь к тому моменту, когда куплю билет и буду использовать в качестве движущего средства этот двигатель, который будет стоять на том аэроплане, на который я куплю билет", - мечтает конструктор.
"Это - наше прошлое, а это наше будущее. Был уникальный двигатель, своего рода бестселлер, который тридцать лет стоял на крыле - это Д-30КУ. Устанавливался на самолетах Ил-76, Ту-154М и Ил-62. И мы видим свое будущее в таком же бестселлере, как двигатель SaM-146 для самолета "Сухой суперджет", - надеется директор производства НПО "Сатурн" Виктор Поляков.
Двигатель Д-30 буквально вывез "Сатурн" из лихолетья 90-х. Стабильные заказы позволили сохранить производственную базу. Теперь здесь трудятся американские консультанты, бесшумно работают немецкие и швейцарские станки. Но...
"Мозги наши, программы наши, технологии наши", - с гордостью отмечает Игорь Жмачинский, генеральный директор ЗАО "ВолгАэро".
1600 деталей двигателя. И каждая делается по своей технологии. Электроэрозионная обработка, литье направленной кристаллизации, пятикоординатная скоростная механическая обработка, лазерная резка. Отклонение в несколько микронов - брак.
"Посредством лазерной резки буквально за 15 минут с высокой точностью прорезаются такие вот пазы, которые держат лопатки. В дальнейшем это собирается в направляющий аппарат. Происходит сварка на той же самой установке. Сварка занимает 6-7 часов, - описывает технологический процесс Игорь Жмачинский. - В итоге получаем готовую деталь. Очень красивая деталь! Здесь очень жесткие параметры, специальное покрытие, нестирающееся покрытие лопатки, высокая степень обработки и точности. В принципе, это шедевр современной технологии авиационного двигателестроения".
Затем деталь проверяют - рентгеном, люминесцентным свечением, роботами. Раньше каждый двигатель был особенным - потому, что ручная работа, и ненадежным - ресурс всего несколько тысяч часов. Теперь отклонения не допускаются. Вдохновение для Левши из Рыбинска - это хорошо, но вечные законы аэродинамики - надежнее.
"Мы знаем, что нам потом делать на других двигателях, какие нам нужны материалы. Это и менталитет людей, которые работают на предприятии, какое должно быть качество и как его обеспечить. Это не система качества, которая обусловлена решением - допустить двигатель или отклонение, или не допустить. Здесь это исключается. Обуславливается, что его качество и надежность обусловлено конструкцией. Все делается именно так, как это обусловлено конструкцией и технологиями", - гарантирует Илья Федоров.
Выражение "Российское качество", похоже, обретает новое значение - "стандарт качества". По крайней мере, на отдельно взятом предприятии. Опытные SaM-146 успешно летают на испытаниях, двигатели пережили несколько попаданий птиц уже в реальных условиях. В производстве и серийные двигатели, которые уже в этом году должны поднять в небо первых пассажиров.
(ц) Вести.Ru
а вот менее помпезная статья, раскрывающая внутренние причины задержек с движками...
***
НПО "Сатурн" сегодня - без преувеличения лучшее двигателестроительное предприятие России. Здесь ведутся работы по основным, критически важным для отрасли программам, таким как создание двигателей для самолета пятого поколения и регионального лайнера Sukhoi Superjet 100. О сегодняшнем состоянии дел на предприятии "ВПК" рассказал его руководитель Илья Федоров.
- В начале февраля в Рыбинске при участии вице-премьера Сергея Иванова состоялось совещание по программе создания двигателя SaM146. Каковы итоги совещания? Как развивается программа? В чем причина задержек в поставке моторов?
- Сегодня мы опаздываем по тем срокам, которые ставились изначально, на два года, а по тем, которые отражают реальную ситуацию, - на полгода. Расхождение графика выпуска двигателей с графиком выпуска самолетов составляет от 8 до 9 месяцев. После смены основного акционера, а основным акционером "Сатурна" сейчас является государство, и прихода новой команды первое, что мы сделали, - перестали врать и объявили, сколько реально мы можем делать двигателей. На тот период - половину двигателя в месяц. Производство было абсолютно не подготовлено к выпуску SaM146. Многие вещи производились на опытном производстве. Мне трудно сказать, почему такие задержки, но, вероятнее всего, отсутствовала определенность с возможностью сертификации, не были понятны объемы выпуска самолетов, минимум на полгода задержка произошла из-за того, что не было средств на программу. Нам даже пришлось занимать порядка миллиона евро у французов.
Затем мы получили бюджетные средства в виде кредитов, обязательств государства перед банками (основной банк у нас - ВТБ), был увеличен основной капитал предприятия в объеме 5,2 млрд рублей. С этого момента мы "поехали".
Сегодня "Сатурн" может выпускать в месяц уже два двигателя. Ближайшая задача - 4-5 двигателей к середине следующего года и в дальнейшем - выход на 150 двигателей в год. То есть в этом году мы делаем 12-13 двигателей SaM146, в следующем - 48-50, затем - 90 и выходим на 150. Под эти объемы закупается оборудование, выделены необходимые средства.
Сергей Борисович Иванов как раз и приехал, чтобы разобраться, каков сегодняшний статус программы и адекватно ли нынешнее руководство предприятия. Насколько я понял, он убедился в наших возможностях. Мы представили ему те цифры, которые сегодня есть, откровенно рассказали о минусах и проблемах, вплоть до технических вопросов и наиболее узких мест: лопатки первой, второй и третьей ступеней компрессора низкого давления. Действительно, их выход у нас слабый, и мы заказали у французов 20 комплектов, которых должно хватить до тех пор, пока мы начнем их делать самостоятельно в необходимых объемах.
- А в чем проблема с лопатками?
- В том, что никто никогда не работал в России с западным материалом для изготовления монокристаллической рабочей лопатки турбины низкого давления. SaM146 - это ведь гражданский двигатель пятого поколения. Отечественный материал ЖС не предусматривает такой конфигурации лопатки - на SaM146 она очень тонкая и высокая, таких огромных температур в холодной части двигателя - гораздо больше тысячи градусов. Кроме того, он не сертифицирован по международным стандартам. Соответственно нам пришлось работать с западным материалом, для этого нужно строго соблюдать технологию, просто-напросто заново учиться. Ведь такая лопатка не льется, а выращивается. Я бы не хотел открывать наших секретов, но это действительно очень сложное дело. Лопатка монокристаллическая, с фиксированной макроструктурой. То есть основная проблема, которая сегодня существует, - технологическая. В ходе изготовления лопаток произошло несоблюдение температурного режима и "ушло" качество. Также несколько изменилась конструкция двигателя, приходилось кое-что переделывать. Это нормально для процесса испытаний. Но сейчас мы пришли к тому, что конструкцию замораживаем.
- Когда будет завершена сертификация двигателей?
- Сертификация будет проведена в конце мая, а на завершение испытаний нам понадобится не более двух месяцев - в течение этого времени нам придется заниматься в основном подготовкой отчетов.
- Сами процедуры испытаний уже завершены?
- Нам осталось несколько процентов. Нужно произвести заброс средней птицы, длительные эквивалентно-циклические испытания и испытания на обрыв лопатки вентилятора. Предварительные испытания на обрыв лопатки мы уже проводили, сейчас с французами договариваемся, на каком двигателе мы будем его делать для сертификации. У нас постоянно в работе находятся 8 двигателей, прошедших более 20 переборок, то есть фактически в ходе испытаний мы сделали 30 двигателей.
...
- Как вам удается преодолевать кризис?
- Кризис преодолевать тяжело, и если бы не поддержка государства в виде увеличения уставного капитала и гарантий по кредитам, то "Сатурна" уже давно бы не было как серьезной организации. Кризис преодолевается путем минимизации расходов - это понятно, увеличением объемов - несмотря ни на что. Мы в этом году на 20 процентов выросли по объемам производства в сравнении с 2009-м. В дальнейшем также собираемся наращивать объемы. Однако основное - это государственная поддержка. Но бюджетные средства должны расходоваться именно на те цели, под которые они выделены. Помощь предоставляется адресно, под конкретные проекты, а не под выплату зарплаты. С зарплатой мы сами разбираемся. К примеру, на программу SaM146 выделены серьезные деньги. Но нам потребуется еще порядка 8,4 млрд рублей для выхода на объем производства 150 двигателей в год. И эти средства, я надеюсь, государством будут выделены.
- В какие сроки они вам нужны?
- В течение ближайших трех лет. Грубо говоря, они нужны просто для закупки оборудования, станков. Учебный центр для переучивания людей обслуживанию этого двигателя мы создали, он открылся 11 марта. А вот станков у нас недостаточно. Нужно закупать обрабатывающие центры, оборудование для монокристаллического литья. Производители - Германия, Швейцария, частично - Япония.
- Какие у вас планы по прибыли и объемам производства на этот год?
- Рассчитываем на 16 млрд объема. Прибыль будет зависеть от того, сколько нам, грубо говоря, скостит государство за пользование кредитом. Потому что фактически всю прибыль у нас съедает уплата по кредитам. Основная проблема сегодня - реструктуризация ранее накопленного долга. Он очень большой, и мы сейчас с Андреем Георгиевичем Реусом занимаемся выстраиванием финансовой модели. Главные задачи на этот год - сертификация SaM146 в мае, выпуск серийного двигателя в июне и дальнейшее изготовление двух двигателей в месяц, а также утверждение и воплощение в жизнь финансовой модели оздоровления предприятия, которая позволит реструктуризировать и уменьшить долговую нагрузку. Объемы важны, но сегодня наша прибыль зависит именно от решения этих задач. Кроме того, "Сатурн" сейчас живет LEN-технологиями. Мы полностью перестраиваемся под бережливое производство. Это серьезная работа. Пока LEN-технологии внедряются на участке, где будет производиться SaM146, затем распространим и на другие.
http://vpk.name/news/37546_saturn_prosit_rabotyi.html
Источник: информационное агентство «Lenta.Ru»
Опубликовано: 22.03.2010, 18:20
Самолет Sukhoi Superjet 100 испытали холодом.
Самолет Sukhoi Superjet 100 завершил программу испытаний в условиях низких температур в Якутске и вернулся на летно-испытательный комплекс в подмосковном Жуковском. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
Всего в Якутске самолет выполнил 7 полетов по программе испытаний в условиях низких температур, продемонстрировав работоспособность всех бортовых систем "после вымораживания при низких температурах окружающей среды", говорится в сообщении.
Якутск, куда Superjet прибыл для испытаний в феврале 2010 года, стал уже шестым региональным аэропортом России и СНГ, где лайнер выполнил программу испытательных полетов.
Superjet - первый российский самолет, полностью спроектированный после распада Советского Союза. Планируется, что большая часть новых Superjet, которые строятся на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, пойдет не на внутренний, а на внешние рынки. В 2010 году по два Superjet должны быть поставлены российскому "Аэрофлоту" и армянской "Армавиа".
Поставки Superjet откладываются уже несколько раз. Изначально планировалось, что самолет будет доставлен авиакомпаниям еще в конце 2008 года. Затем сроки были сдвинуты на конец 2009 года, а затем и на 2010-й. В "Гражданских самолетах Сухого" задержку объясняли опозданием с сертификацией двигателя SaM146, который разрабатывается НПО "Сатурн" и французской компанией SNECMA.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/03/22/192242.html
Серийное производство двигателей Sam-146 будет налажено до конца года.
http://www.aex.ru/images/media/203.jpg
Двигатель SaM146
НПО "Сатурн"
24 марта 2010 г., Aviation Explorer – НПО "Сатурн" до конца года наладит серийное производство двигателя Sam-146, которыми планируется оснащать новый российский среднемагистральный авиалайнер Sukhoi SuperJet 100, сообщает РИА Новости.
Как рассказал вице-премьер Сергей Иванов: "Мы очень рассчитываем на то, что двигатель, который сейчас создается, пойдет в серийное производство к концу этого года".
По его словам, уже в этом году планируется произвести 12 таких двигателей. Он также сообщил, что в 2011 году предполагается произвести 30 таких двигателей, а в 2012 году производство выйдет на плановую мощность в 50 двигателей ежегодно. При этом он выразил надежду, что французские авиакомпании также обратят внимание на этот самолет. По его мнению, это тем более логично, что двигатели и авионику для SuperJet российские специалисты делали вместе с французскими инженерами.
Г-н Иванов выразил надежду, что этот двигатель будет сертифицирован в России уже в мае, а в ЕС - в третьем квартале текущего года.
http://www.aex.ru/news/2010/3/24/74059/
---------- Добавлено в 16:50 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:39 ----------
Технология изготовления Sukhoi Superjet сертифицирована в России.
http://www.aviationtoday.ru/images/news/1269511808.jpg
Фото: www.wikimedia.org
Сертификационный центр авиационного регистра МАК "Научно-методический центр Норма" выдал заключение о соответствии технологии изготовления нового среднемагистрального авиалайнера Sukhoi Superjet 100 требованиям российских авиационных правил, говорится в сообщении ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", реализующего проект создания этого лайнера.
Работы по подтверждению соответствия технологии изготовления являются существенной частью программы, направленной на получение российского сертификата типа на самолет в целом.
Полученное заключение свидетельствует о том, что конструкторская документация и технология изготовления SSJ 100, в том числе технологическая подготовка к производству, качество и стабильность производственных процессов, используемое оборудование, позволяют обеспечить постоянство качества изготовления самолета, от которого непосредственно зависят его безопасность и надежность эксплуатации.
Как отмечается в сообщении, в российской практике гражданского самолетостроения такое заключение впервые выдано по результатам анализа технологических процессов полностью - от проектирования до производства, реализованных на базе современных цифровых технологий.
Пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой") совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время есть 122 "твердых" заказа на этот самолет. Первые поставки SSJ стартовым заказчикам - российскому "Аэрофлоту" и армянской "Армавиа" - запланированы на вторую половину текущего года.
Предполагается, что двигатель Sam-146 для Superjet будет сертифицирован в России уже в мае, а в ЕС - в третьем квартале текущего года. НПО "Сатурн" до конца года намерено наладить серийное производство таких двигателей. В этом году их планируется произвести 12 штук, в 2011-м - 30 штук, а в 2012 году выйти на плановую мощность в 50 двигателей ежегодно.
Источник: РИА Новости
http://www.aviationtoday.ru/news11134.html
Alexandre
26.03.2010, 22:31
Банк России 1 апреля выпустит в обращение ряд памятных монет, в том числе с изображением последней разработки российских авиастроителей - лайнера Sukhoi Superjet 100. Об этом говорится в официальных материалах на сайте ЦБ.
Серебряные монеты с SSJ-100 номиналом в один рубль будут выпущены в рамках серии "История русской авиации". Тираж монеты составит пять тысяч штук. В указанной серии будут также отчеканены пять тысяч рублевых монет с изображением самолета "Русский витязь".
http://www.lenta.ru/news/2010/03/26/superjet/
Источник: информационное агентство «АРМС-ТАСС»
Опубликовано: 08.04.2010, 18:25
"Суперджет-100" будет на 30 процентов эффективнее в эксплуатации в сравнении с зарубежными аналогами.
Ближнемагистральный авиалайнер "Сухой Суперджет-100" будет на 30 проц. эффективнее в эксплуатации в сравнении с зарубежным аналогами. Такую оценку дал этой машине генеральный директор авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии" Виталий Савельев на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС.
"Мы с нетерпением ждем эту машину, которая к тому же будет по стоимости дешевле зарубежных самолетов аналогичного класса", - сказал Савельев, отвечая на вопрос корр. ИТАР-ТАСС.
Он также сообщил, что самолет планируется использовать как в европейских регионах России, в частности, на линии Москва - Сочи, так и в регионах Дальнего Востока. "Мы поставили перед собой задачу стать крупнейшим перевозчиком на внутренних воздушных линиях и "Суперджет-100" будет способствовать ее решению. Сейчас уже ведутся переговоры с аэропортами, куда планируется полеты этого самолета", - подчеркнул глава "Аэрофлота".
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/08/193225.html
Вчера 12 апреля четвертый летный образец с бортовым номером 97005 перелетел из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский.
Общался тут недавно с ребятами, которых планировали подрядить на изготовление некоторых ответственных элементов штамповкой. Не получая никаких известий от Сухого уже много месяцев начинают роптать и поговаривать в кулуарах, что король голый.
Общался тут недавно с ребятами, которых планировали подрядить на изготовление некоторых ответственных элементов штамповкой. Не получая никаких известий от Сухого уже много месяцев начинают роптать и поговаривать в кулуарах, что король голый.
Звиняюсь, или я такой тупой, или вы чего-то недоговариваете...
Какие ребята? Где именно их "планировали подрядить"? каких известий они не получают?
И, наконец, как же так выходит, что уже 4 самолета летают без этих самых "ответственных элементов"?...
Да пускай летают - кто запрещает?
А по существу добавить нечего? К чему тогда было ваше сообщение от 15.04.2010, 03:37?
В цехе окончательной сборки находятся 5 серийных самолетов "Суперджет-100".
МОСКВА, 23 апреля. (АРМС-ТАСС). В цехе окончательной сборки на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) находятся 5 серийных самолетов "Сухой Суперджет-100". Всего на данный момент 14 серийных самолетов находятся в производстве в разной степени готовности, а заказы на выпуск деталей размещены до 18-го изделия. Об этом АРМС-ТАСС сообщили в пресс-службе компании "Сухой".
На первом серийном самолете (ботовой номер 95007) завершаются работы по подготовке к постановке его под ток; на 2-м и 3-м (95008 и 95009) завершаются монтажно-сборочные работы, 4-й (95010) находится в стенде стыковки крыла с фюзеляжем, а на фюзеляж 5-го (95011) устанавливаются элементы топливной и гидросистем, а также двери, проинформировали представители "Сухого".
В связи с переносом сроков сертификации и поставок силовой установки SaM146 для "Суперджета" наземные отработки первых двух серийных самолетов начнутся с использованием опытных двигателей, отметил источник.
В марте 2010 г. Сертификационный центр АР МАК "Научно- методический центр НОРМА" выдал заключение о соответствии технологии изготовления "Сухой Суперджет-100" требованиям российских авиационных правил. Оно свидетельствует о том, что конструкторская документация и технология, в том числе, технологическая подготовка к производству, качество и стабильность производственных процессов и используемое оборудование позволяют обеспечить постоянство качества изготовления, от которого непосредственно зависит безопасность и надежность эксплуатации самолета. Это заключение является одним из ключевых элементов сертификации в целом, наряду с летными, статическими и ресурсными испытаниями самолета.
http://arms-tass.su/?page=article&aid=83558&cid=24
---------- Добавлено в 05:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 05:23 ----------
"Волга-Днепр" будет оказывать услуги по техобслуживанию самолетов "Сухой Суперджет-100".
МОСКВА, 23 апреля. (АРМС-ТАСС). Российско-итальянская компания "Суперджет интернэшнл" (SJI, SuperJet International) и "Волга-Днепр текникс Ульяновск" подписали меморандум по предоставлению услуг техобслуживания самолету "Сухой Суперджет-100". Об этом говорится в сообщении компании "Гражданские самолеты Сухого".
Аналогичные соглашения "Суперджет интернэшнл" ранее подписала также с "Аэрофлотом" и рядом других компаний.
SJI, базирующаяся в Венеции - совместное предприятие, основанное компанией "Аления аеронаутика" (Группа "Финмекканика", 51 проц.) и компанией "Сухой" (49 проц).
В сферу ответственности SJI входят маркетинг, продажи, кастомизация и поставки самолетов семейства "Суперджет-100" на внешние рынки. Помимо этого, "Суперджет интернэшнл" отвечает за послепродажную поддержку самолета.
Самолет "Суперджет-100" должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134.
Сертификация воздушного судна завершится летом, серийные поставки заказчикам начнутся во второй половине 2010 г.
В настоящее время имеются 122 заказа на "Суперджет-100".
http://arms-tass.su/?page=article&aid=83559&cid=25
Источник: Lenta.ru (http://www.lenta.ru/)
http://www.aviationtoday.ru/images/news/1270796198.jpg
Фото: www.wikimedia.org
"Аэрофлот" выбрал маршруты для Sukhoi Superjet
Государственная авиакомпания "Аэрофлот", крупнейший заказчик ближнемагистральных лайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), будет использовать новейший лайнер на маршрутах в средней полосе России, в Сочи и на Дальнем Востоке. Об этом заявил генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, говорится на сайте "Транспорт сегодня". О возможности использования SSJ-100 на международных линиях Савельев ничего не сообщил.
"Аэрофлот" должен получить SSJ-100 первым из российских заказчиков. Изначально предполагалось, что поставки начнутся еще в самом конце 2008 года, однако затем они были перенесены на год, а затем и сдвинуты на лето 2010 года. Основная причина задержек заключается в промедлении с производством двигателей для лайнеров. В "Аэрофлоте" уже заявляли, что не будут требовать с "Сухого" уплаты штрафа за срыв сроков поставок.
Государственный перевозчик заказал у "Сухого" 30 SSJ-100, а всего компания получила более ста твердых заказов на ближнемагистральный лайнер. Ожидается, что их число возрастет в несколько раз, а главными покупателями самолетов станут иностранные перевозчики.
SSJ-100 будет собираться в двух базовых комплектациях - на 75 и 95 мест. Самолет способен перевозить пассажиров на расстояние свыше трех тысяч километров. Его конкурентными преимуществами называются легкость, благодаря которой авиакомпании смогут экономить на топливе, а также высокий уровень комфорта. По словам Савельева, Superjet будет на 30 процентов эффективнее зарубежных аналогов.
http://www.aviationtoday.ru/news11362.html
Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 26.04.2010, 17:44
Первый штатный двигатель для Superjet может быть готов в мае 2010.
Первый штатный двигатель для самолета Sukhoi Superjet 100 может быть готов в мае текущего года, сообщил журналистам в понедельник управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.
"Первый штатный двигатель мы ждем в мае", - сказал он. Федоров напомнил, что в течение первых трех лет должны быть готовы 150 двигателей, в 2010 году - 12-14 двигателей.
Пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой") совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время есть 122 "твердых" заказа на этот самолет. Первые поставки SSJ стартовым заказчикам - российскому "Аэрофлоту" и армянской "Армавиа" - запланированы на вторую половину текущего года.
Предполагается, что двигатель Sam-146 для Superjet будет сертифицирован в России уже в мае, а в ЕС - в третьем квартале текущего года. НПО "Сатурн" до конца года намерено наладить серийное производство таких двигателей. В этом году их планируется произвести 12 штук, в 2011-м - 30 штук, а в 2012 году выйти на плановую мощность в 50 двигателей ежегодно.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/26/194290.html
---------- Добавлено в 11:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:06 ----------
Двигатель для "Суперджет-100" получит российский и международный сертификаты в мае-июне.
РЫБИНСК (Ярославская область), 26 апреля. (ИТАР-ТАСС). Двигатель для самолета "Сухой Суперджет-100" получит российский сертификат в мае, а международный - в июне, сообщил Илья Федоров, управляющий директор НПО "Сатурн" - компании разработчика двигателя.
Он подтвердил, что "все работа идут по плану". "Должны завершить работы по получению российской сертификации в мае, а в июне получить международную", - сказал Федоров, добавив, что осталось провести три испытания.
Он напомнил, что в течение этого года предприятие планирует поставить 12-14 двигателей. "Первый штатный двигатель ждем в мае, - сказал он. - В июне - следующий и далее - по два двигателя до конца года".
http://arms-tass.su/?page=article&aid=83628&cid=25
Посторонним В
29.04.2010, 11:10
Кто в теме, расскажите - что с расходом топлива? Обещали, что на 95005 будут произведены замеры в "боевой" комплектации.
voice from .ua
29.04.2010, 15:07
У Ан-148 по результатам эксплуатации в ГТК Россия средний расход 1500. Ждемс суржика.
Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 05.05.2010, 11:05
КнААПО приступит к поставкам SSJ-100 до конца 2010 года - В.Шпорт.
Москва. 5 мая. АвиаПорт - ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина" (КнААПО) приступит к поставкам ближнемагистрального пассажирского лайнера Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) до конца 2010 года, заявил на пресс-конференции губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.
"На конец года мы приступим к поставке (SSJ-100 - "АвиаПорт"). Для этого есть все предпосылки", - отметил он.
В.Шпорт уточнил, что в 2010 году заказчикам может быть передано три самолета.
По его словам, в настоящее время продолжаются сертификационные испытания самолета, и в конце третьего квартала ожидается получение сертификата.
Губернатор Хабаровского края также отметил, что КнААПО рассчитывает выйти на темп выпуска 35 самолетов в год, а затем нарастить производственные мощности до запланированного в бизнес-плане объема 70 машин в год. "На КнААПО проведено техперевооружение и предприятие готово давать 70 самолетов в год. В этом у нас сомнений нет", - сказал он. Однако, по мнению В.Шпрота, необходимо провести техническое перевооружение ОАО "НПО "Сатурн" для того, чтобы двигателестроительное предприятие могло обеспечивать выпуск достаточного количества двигателей. "У нас только одна проблема - двигатели. Если нам надо собирать 70 самолетов, то им надо выпускать 150-160 двигателей, с учетом запасных", - подчеркнул губернатор. Он дополнил, что вопрос технического перевооружения НПО "Сатурн" рассматривался на встрече с губернатором Ярославской области Сергеем Вахруковым, состоявшейся 3 мая.
Отвечая на вопрос о высокой доле зарубежных комплектующих в составе оборудования SSJ-100, В.Шпрот отметил, что многие отечественные предприятия не были готовы работать в соответствии с требованиями, которые выдвигал разработчик самолета. "Многие наши предприятия не готовы работать в цифре и это является некоторым тормозом", - подчеркнул он.
http://www.aviaport.ru/news/2010/05/05/194729.html
Двигатель для SuperJet-100 прошел сертификацию в Европе.
16:45 27/05/2010
МОСКВА, 27 мая - РИА Новости. Двигатель SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet100 прошел окончательную сертификацию в Европейском агентстве по авиационной безопасности (ЕАSA), сообщается в пресс-релизе разработчика двигателя, компании PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО "Сатурн").
После сертификации EASA двигатель должен получить одобрение в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (МАК) России.
Тесты двигателя проводились 7 тысяч часов, в том числе 3,5 тысячи часов в полете.
"Мы очень гордимся результатами SaM146. Они отражают проверенные опытом технологии Snecma и НПО "Сатурн" и их способность создавать ультрасовременные и высококачественные авиационные двигатели", - приводятся в пресс-релизе слова главы PowerJet Жана-Поля Эбанги (Jean-Paul Ebanga).
Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой") совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он успешно совершил первый полет.
http://www.rian.ru/economy/20100527/239268267.html
Успешно завершены финальные испытания двигателя для самолета "Сухой суперджет-100"
МОСКВА, 27 мая. /Корр. ИТАР-ТАСС Евгений Никитин/. Успешно завершены финальные испытания двигателя SaM-146 для самолета "Сухой суперджет-100", сообщили сегодня корр. ИТАР-ТАСС в НПО "Сатурн", где разработан и производится этот двигатель.
"Испытание признано зачетным, оно подтвердило работоспособность и управляемость двигателя при практически одновременном забросе на вход двигателя четырех птиц массой 0,7 кг, - сказал главный конструктор проекта SaM146 Георгий Конюхов. - При испытании на заброс стайной птицы сомнения в механической стойкости двигателя были минимальны; прочность была подтверждена многочисленными успешно проведенными ранее экспериментами - на обрыв лопатки, на заброс плит льда и града и другого рода воздействий".
По его словам, провал тяги после попадания птиц может быть не более 25 проц, "что и было продемонстрировано". По факту, двигатель потерял "всего лишь 2 процента тяги, сохранил свою работоспособность и управляемость". При проведении эксперимента были выдержаны все необходимые условия заброса птицы /масса птицы, радиус и скорость попадания/.
Испытание признано зачетным, уточнил Конюхов, и сертификационный отчет по его результатам может быть представлен в Европейское агентство авиационной безопасности.
Как сообщил руководитель программы SaM146 Юрий Басюк, получение сертификата на его типовую конструкцию ожидается "в первой половине лета этого года". "Первый серийный двигатель для самолета "Суперджет-100" планируем поставить в Комсомольск- на-Амуре в июле этого года", - уточнил Басюк.
MadShark
27.05.2010, 18:32
...практически одновременном забросе на вход двигателя четырех птиц...
Птичку...:cry: жалко...
07.06.2010
Второй опытный самолет SSJ100 SN95003 выполнил программу испытаний защиты двигателя от попадания воды с поверхности залитой водой полосы.
7 июня 2010 года, Москва - Второй опытный самолет SSJ100 SN95003 выполнил программу испытаний защиты двигателя от попадания воды с поверхности залитой водой полосы.
Испытания проводились Летно-испытательным комплексом компании «Гражданские самолеты Сухого» в Жуковском. На взлетно-посадочной полосе ЛИИ им. М.М.Громова был установлен специальный бассейн, длина которого составляет 70 м, глубина слоя воды до 40 мм.
Всего самолет совершил 27 пробежек при всех сочетаниях скоростей движения (от 10 до 150 узлов) и режимов работы двигателей. Особенно тщательно проверялось поведение двигателей при малых скоростях движения самолета и взлетном режиме работы двигателей и при максимальном режиме реверса тяги. Испытания проводились при участии специалистов ГосНИИГА.
Работа двигателей оценивалась по штатной индикации в кабине, а так же по материалам обработки системы бортовых измерений. Кроме этого выполнялась видео и фото съемка при помощи видеокамер, размещенных на различных расстояниях от бассейна и миниатюрных камер, установленных на створках шасси самолета. Это позволило точно подтвердить отсутствие факта попадания воды в воздухозаборники двигателей и ВСУ. По завершении каждой пробежки выполнялся осмотр двигателей и конструкции самолета.
Испытания продемонстрировали, что при движении по мокрой полосе во всем диапазоне скоростей предшествующих взлету вода в двигатели самолета не попадает. Это относится как к маршевым двигателям, так и к вспомогательной силовой установке. Датчики систем воздушных сигналов, а так же воздухозаборные и дренажные отверстия в планере, при движении самолета через пелену воды работают в штатном режиме. Кроме того, при проезде бассейна оценивалась устойчивость самолета. В ходе испытаний показано, что вплоть до скоростей 150 узлов (275км/ч) движение самолета по участку полосы залитой толстым слоем воды устойчиво и управление самолетом не вызывает труда у летчика средней квалификации.
Таким образом, по результатам испытаний показано, что самолет SSJ 100 может безопасно выполнять взлет и посадку с полосы, залитой водой, а его конструктивные параметры (размещение двигателей, заборных и дренажных отверстий относительно опор шасси) таковы, что исключают попадание струй воды в воздухозаборники МСУ и ВСУ при движении по земле на всех скоростях возможных в эксплуатации, в том числе и на пробеге с работающим реверсом тяги.
http://www.sukhoi.org/news/company/?id=3354
Посторонним В
09.06.2010, 10:17
На соседнем форуме ссылка на видео по этой теме:
http://www.avsim.su/f/dokumentalnie-filmi-i-syuzheti-96/superjet-100-ispitanie-basseynom-30220.html?action=viewonline
Владимир Путин: Производство двигателей для SSJ является приоритетным проектом.
21 июня 2010
/AVIA.RU/
21 июня, AVIA.RU – Наращивание производства на НПО "Сатурн" двигателей для самолета Sukhoi Superjet 100 является для РФ приоритетным проектом, под который должны быть зарезервированы бюджетные средства, сообщает РИА Новости со ссылкой на премьер-министра Владимира Путина.
"Данный проект для нас является одним из приоритетных. Нужно это учесть при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы, оценить реальные потребности предприятия, зарезервировать необходимые финансовые ресурсы", - отметил российский премьер.
"В настоящее время сертификация двигателя практически завершена и предстоит обеспечить наращивание производства двигателей до 140 единиц в 2014 году", - сказал Путин.
По его словам, заслуживает внимания и предложение Минпромторга РФ. "Речь идет о том, чтобы уже в текущем году дополнительно перераспределить под проект выпуска двигателей SaM 146 часть средств, предусмотренных на программы развития авиастроения", - сказал глава российского правительства.
http://www.avia.ru/news/?id=1277121645
18 Июня 19:27
http://www.npo-saturn.ru/img/press_news/1277098981_prav2.jpg
Фото с сайта www.npo-saturn.ru
В ходе рабочей поездки в Ярославскую область В.В.Путин посетил НПО «Сатурн» в Рыбинске.
Как сообщил В.В.Путину управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров, который показывал Премьеру цеха предприятия, в начале июля компания «Сухой» получит первый двигатель для самолета «Суперджет-100». «В этом году мы планируем произвести 12 двигателей», - добавил он.
«Таким образом, к 2014 году вы будете производить 140 двигателей?» - спросил В.В.Путин. Руководитель предприятия подтвердил эти планы «Сатурна», а также рассказал Премьеру об итогах испытаний двигателя: «Успешно пройдены все испытания. В частности, лопасти устояли после того, как в работающий двигатель попали четыре птицы». «Это были воробьи или чайки?» - попросил уточнить В.В.Путин. Создатели двигателя отметили, что каждая из четырех птиц весила по 700 г. Также, по их словам, SaM-146 выдержал «атаку» 120 кг града и самую сложную нагрузку -24 т, которая бывает после срыва лопатки двигателя.
Глава Правительства ознакомился с реализацией авиационных военных и гражданских программ предприятия «Сатурн».
В.В.Путину показали процесс сборки двигателя для самолета «Сухой Суперджет-100», двигателя 117С для истребителя Су-35, двигателя АЛ-55 для глобального рынка учебно-тренировочных и легких боевых самолетов, двигателей для крылатых ракет воздушного и морского базирования.
http://www.npo-saturn.ru/?act=gm_look&id=1277098981
---------- Добавлено в 01:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:32 ----------
В генплан развития Хабаровского аэропорта внесут создание центра для предпродажной подготовки самолетов SSJ.
21 июня 2010
/AVIA.RU/
21 июня, AVIA.RU – В разрабатываемый генеральный план развития Хабаровского аэропорта будет включен проект создания центра предпродажной подготовки самолетов SSJ-100, сообщает агентство «Интерфакс» со ссылкой на губернатора Хабаровского края Вячеслава Шпорта.
"На днях я встречался с руководством корейской компании, которая занимается проектированием генплана аэропорта, мы рассмотрели первый этап проектирования. В проект вписывается ангар и необходимые сервисные службы", - заявил г-н Шпорт в ходе ежегодной встречи с представителями Хабаровского краевого объединения организаций профсоюзов.
В настоящее время проработаны вопросы касающиеся собственника ангара, в котором "Гражданские самолеты Сухого" планирует создать центр.
http://www.avia.ru/news/?id=1277119064
---------- Добавлено в 01:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:35 ----------
Международный сертификат на двигатель SaM146 может быть получен 24 июня.
http://www.aex.ru/images/media/3257.jpg
Двигатель SaM146
Фото: Роман Гусаров
21 июня 2010 г., Aviation Explorer – Международный сертификат на двигатель SaM146, предназначенный для самолета "Суперджет-100" (SSJ-100, Sukhoi SuperJet-100), может быть получен 24 июня, сообщает АРМС-ТАСС со ссылкой на главу госкорпорации "Ростехнологии" Сергея Чемезова.
"Он уже сертифицирован. Сам сертификат получим до конца месяца, надеемся, 24 июня", - сказал он.
По словам г-на Чемезова, все испытания двигателя завершены, но необходимо оформить все документы. "Это не от нас зависит, а от Международного агентства по сертификации", - пояснил он.
http://www.aex.ru/news/2010/6/21/76115/
23 июня 2010 г., Aviation Explorer – Патрик Годо (Patrick Goudou), исполнительный директор Eвропейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) сегодня передал сертификат типа на двигатель SaM146 Жан - Полю Эбанга (Jean-Paul Ebanga), генеральному директору «ПауэрДжет» (PowerJet), в присутствии Филиппа Петиколяна (Philippe Petitcolin), генерального директора компании «Снекма» (Snecma) и Ильи Фёдорова, управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн». AEX.ru
Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 готов для оснащения регионального самолета. В течение последующих недель будет получено одобрение Авиарегистра России. По этому случаю Патрик Годо отметил: ”Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС. Это результат особого успешного сотрудничества PowerJet, Межгосударственного Авиационного Комитета России и EASA. Мы надеемся увидеть коммерческую эксплуатацию двигателя SaM146 в течение последующих месяцев”.
"Мы удостоены особой чести получить сертификат на двигатель SaM146, - добавил Жан - Поль Эбанга, генеральный директор PowerJet. - PowerJet готово представить самый современный двигатель непосредственно после ввода в эксплуатацию самолета «Сухой Суперджет 100». Это эпохальное событие в отношениях между Европой и Россией в аэрокосмической области, связанное с проведением сертификации EASA авиационного двигателя, совместно разработанного и изготовленного во Франции и России, впервые за всю историю”.
26 мая 2010 двигатель SaM146 для регионального самолета прошел последние сертификационные испытания на заброс средней птицы, тем самым завершив программу испытаний двигателя SaM146. На протяжении программы сертификационных испытаний рабочие характеристики двигателя SaM146 полностью соответствовали ожидаемым результатам, либо превосходили их. На сегодня двигатель SaM146 наработал в ходе проведения испытаний 7 100 часов, включая 3 500 летных часов.
Сейчас PowerJet направляет усилия на запуск серийного производства двигателя, а также удовлетворение потребностей заказчиков.
http://www.aex.ru/news/2010/6/23/76191/
Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 24.06.2010, 10:26
НПО "Сатурн" до 2011 г. поставит 13 двигателей SaM146 для SuperJet 100.
НПО "Сатурн" до конца 2010 года планирует поставить 13 двигателей SaM146 для российского регионального самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), сообщил РИА Новости в среду директор программы SaM146 НПО "Сатурн" Юрий Басюк.
В среду двигатель, разработанный на принципах стратегического партнерства российским НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma, получил международный сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA. Таким образом, впервые двигатель для самолета, разработанный с участием России, сертифицирован по международным стандартам.
"Согласованы 13 двигателей до конца 2010 года и 33 двигателя в 2011 году с возможным увеличением до 48 двигателей", - сказал Басюк.
"Первые серийные двигатели планируется поставить в июле", - сообщил он.
По словам директора программы, в 2014 году планируется выход предприятия на проектную мощность, позволяющую выпускать до 140 двигателей в год. На настоящий момент двигатели будут поставляться только для самолета SSJ100.
Управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров в начале марта говорил, что для выхода на проектную мощность по выпуску двигателей SaM146 предприятию необходима господдержка в размере 8,4 миллиарда рублей. Премьер-министр РФ Владимир Путин в июне заявил, что наращивание производства этих двигателей является для России приоритетным проектом, под который должны быть зарезервированы бюджетные средства.
Разработчики двигателя SaM146 - НПО "Сатурн" и Snecma - для обеспечения единого поставщика учредили совместное предприятие PowerJet. Часть деталей для двигателя изготавливается на открытом в 2005 году совместном российско-французском предприятии "Волгаэро".
Отличительными особенностями SaM146 являются высокий уровень надежности, низкие затраты на техническое обслуживание, малый расход топлива и полное соответствие существующим и перспективным экологическим требованиям ICAO. Сертификация двигателя проводится по европейским, российским и американским авиационным правилам, что позволит эксплуатировать Sukhoi Superjet 100 без ограничений во всех странах.
Пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой") совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Самолет создается в условиях международной кооперации - в реализации проекта участвуют более 30 компаний. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/24/197536.html
Вручение сертификата, видео из Кёльна:
http://rutube.ru/tracks/3363775.html
Сертификаты:
>>EASA - TC E 034 - Type Certificate<< (http://cid-3dcae24735c8762d.office.live.com/self.aspx/paralay.iboards.ru/1277380452_EASA_-_TC_E_034_-_Type_Certificate.pdf)
>>EASA - 21J 218 - DOA Certificate<< (http://cid-3dcae24735c8762d.office.live.com/self.aspx/paralay.iboards.ru/1277380327_EASA_-_21J_218_-_DOA_Certificate.pdf)
Источник: информационное агентство «АРМС-ТАСС»
Опубликовано: 25.06.2010, 15:55
"Суперджет Интернэшнл" вводит в эксплуатацию тренажер аварийного покидания самолета "Суперджет-100".
"Суперджет Интернэшнл" (SJI, SuperJet Internaitional), совместное предприятие компаний "Алениа аэронотика" и "Сухой", предлагает компетентную поддержку в области летного и технического обучения для самолетов "Суперджет-100".
Как сообщили АРМС-ТАСС в пресс-службе SJI, в конце июля в Тессере (Венеция) на базе учебного центра компании будет доступен тренажер аварийного покидания самолета. В настоящее время он проходит приемку на производстве компании EDM в Манчестере. Тренажер воспроизводит особенности и размеры самолета "Сухой Суперджет-100" (SSJ100, Sukhoi Superjet 100) для обеспечения условий обучения, максимально приближенным к реальным. EDM известна в качестве поставщика тренажеров для отработки аварийных ситуаций, а также "тренажеров двери".
Тренажер аварийного покидания самолета разработан для обучения бортпроводников и пилотов схеме действий как в обычных ситуациях (тренажер двери), так и при возникновении чрезвычайных ситуаций, в частности, заедании двери, блокировке дверной ручки или надува аварийного трапа. Имитация скрытого возгорания/пламени обеспечивается за счет работы 6 генераторов дыма и огня. Внутри тренажера расположены несколько огнетушителей.
Тренажер аварийного покидания самолета готов к "курсу переподготовки", который начнется в конце июля. Он будет включать в себя совместный курс обучения пилотов и бортпроводников.
Устройство смонтировано на подвижной платформе, которая имитирует аварийное покидание в условиях отказа передней или одной из главных опор шасси.
Внедрение тренажера аварийного покидания самолета станет очередным шагом на пути реализации обучающих курсов в ходе подготовки SSJ100 к вводу в эксплуатацию.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/25/197653.html
http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/4/1075/
Роман Гусаров, Главный редактор "AVIA.RU" Эксперт "Aviation EXplorer"
23 июня компания PowerJet S.A. получила Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146. «Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС», - говорится в сообщении компании. Однако за «победными» реляциями никак не скроешь проблем, которые нарастают вокруг этого двигателя как снежный ком. Я бы сказал даже - не ком, а сугроб, который уже возвышается над выстроенным ЗАО «ГСС» забором секретности. Впрочем, обо всём по-порядку.
Несмотря на получение европейского сертификата, специалисты отмечают наличие ряда серьёзных технических проблем. Из имеющихся в распоряжении Aviation EXplorer документов следует:
1. Требования Технического задания на двигатель SaM146, влияющие на летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета SSJ100, не выполнены:
- удельный расход топлива превышен на 3,2-2,7% (в зависимости от конкретного двигателя);
- превышен вес двигателя на 114,3.кг ;
- отмечена большая тяга на режиме «малого газа» (приходится интенсивно использовать тормоза);
- велика скорость самолета, на которой необходимо выключить максимальный режим реверса (80 узлов вместо 60 по ТЗ).
Специалисты отмечают, что «имеющееся невыполнение требований ТЗ на двигатель не влияет на проведение и результаты сертификации, но ухудшает эксплуатационные характеристики самолета, и требует устранения.
Вопрос 1: Знают ли об этом заказчики, ожидающие начало поставок самолёта SSJ100?
2. В ходе испытаний выявлены серьёзные конструктивные и производственные недостатки:
1.Так, 9 февраля 2010 года на двигателе № 146101/2 во время 187-го полёта самолёта SSJ 100 № 95003 произошёл инцидент, причиной которого, по мнению PowerJet, явилось разрушение зацепа диска 3 ступени КВД. Казалось бы, для того и производят испытательные полёты, чтобы выявить недостатки. Однако следует обратить внимание на то, что данный дефект имеет повторяющийся характер: 1-й случай разрушения зацепа произошел в 2009 году, 2-й случай - 9 февраля 2010 года и третий - в марте 2010года при стендовых испытаниях двигателя SaM146. И что самое неприятное, представленная фирмой PowerJet информация в связи с инцидентами не позволяет сделать заключение о причине дефекта.
2.Также, в процессе лётных и стендовых испытаний был выявлен ряд производственных дефектов, в том числе:
- трещины жаровой трубы камеры сгорания в осевом и окружном направлениях;
- трещины рабочих лопаток 1 ступени ТНД
- трещины на покрывном корпусе платформы СА 1 ступени ТНД;
- трещины по пайке корпуса - бобышки крепления трубопроводов системы управления радиальным зазором.
3.К существенным недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость. Помпажи двигателя в процессе лётных испытаний случались практически на всех режимах от малого газа до взлётного. К настоящему времени не определён узел двигателя (вентилятор, бустер или КВД), имеющий недостаточный запас ГДУ и приводящий к помпажам. Соответственно причины помпажей однозначно не установлены. Разборка бустера двигателя № 146001/2 причину однозначно не выявила. В связи с чем, ФГУП «ЦИАМ» разработаны и переданы на фирму PowerJet и ЗАО «ГСС» рекомендации и предложения по проведению специальных испытаний двигателя SaM146 на высотном стенде для получения необходимой информации о запасах устойчивости вентилятора, бустера, КВД, а также о влиянии на них важнейших эксплуатационных факторах.
Вопрос 2: Знают ли в европейском Агентстве о наличии подобных проблем?
3. Неопределённости серийного производства двигателей SaM146 на ОАО «НПО «Сатурн».
Казалось бы, получен европейский сертификат, осталось дело за малым: получение сертификата АР МАКа и сертификация самого производства. Здесь следует вспомнить, что поставка серийных самолётов заказчикам по планам ГСС должна начаться осенью текущего года, а, согласно производственной программе, за короткий срок планируется выйти на уровень производства - 70 самолётов в год. Но вместо этого предприятие в Рыбинске с сегодняшнего дня переходит на 4-х дневную рабочую неделю. Объяснение следующее: у предприятия нет заказов на двигатели и ремонт в связи с массовым выводом авиакомпаниями из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Допустим, но при создании совместного предприятия со Снекмой оговаривалось, что производство 50% двигателя и его 100% финальная сборка будут производиться в Рыбинске. А это значит, что в ближайшее время предприятию необходимо будет производить не менее 140 двигателей ежегодно. Но сегодняшние мощности ОАО «НПО «Сатурн», даже если полностью свернуть производство другой продукции, не позволяют выпускать более 70 двигателей в год.
Вопрос 3: А знает ли об этом Михаил Асланович Погосян и его партнёры по ГСС из итальянской компании Alenia Aeronautica?
А вместо наращивания темпов производства, мы видим его сворачивание. Более того, АР МАК дал разрешение Сатурну на производство всего 12 двигателей (включая уже изготовленные). На мой вопрос о дальнейшей судьбе двигателя, в ОАК ответили несколько уклончиво: мы не исключаем того, что производиться двигатель SaM146 будет одновременно и в России и во Франции. И как это понимать, наше государство вложило в этот проект миллиарды бюджетных рублей, а вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?
Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 PARIS, FRANCE). Она создавалась как совместное предприятие французской Снекмы и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50/50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное статус-кво по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли Сатурна может быть передана Снекме или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году КоммерсантЪ сообщал об аресте доли НПО "Сатурн" в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/ похоже «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84 % принадлежит российскому государству, 16 % — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в проекте SaM146 не превышает 7-8%!
Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на Суперджете всего около 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на четверть + 1 акция принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании «Сухой» принадлежит всего 49%.
Напомню, всё это происходит на фоне практически остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов.
Вопрос 4: Почему при таких «наполеоновских» планах по производству и продаже самолёта не проработан вопрос о локализации части производства импортных комплектующих на территории России?
4. SaM146 вообще может остаться без самолёта.
26 июня состоялось первое заседание совместной российско—украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов 2-х стран российской стороной было внесёно отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене двигателя Д436-148 на самолётах Ан-148 на SaM146. Да, вы не ослышались. Несмотря на то, что Запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтверждённые характеристики не уступают пока ещё только обещаемым у SaM146, Россия выносит этот вопрос как существенное условие объединения с Украинским авиапромом.
Но, как мы показали выше, НПО «Сатурн» не в состоянии даже обеспечить запросы ГСС, куда же здесь ещё плюсовать программу Ан-148?. Не означает ли это, что планы ГСС по производству 70 SSJ100 в год не более чем профанация, и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) лихорадочно пытается найти рынок сбыта для нового двигателя? И действительно, количество заказанных авиакомпаниями SSJ100 иначе как провалом назвать нельзя. На днях участники форума Forumavia.ru обнаружили в списке заказчиков Суперджета «мёртвые души» (например, авиакомпанию КрасЭйр), после чего 2 июля на сайте ГСС было опубликовано сообщение: «Компания «Гражданские самолеты Сухого» официально сообщает, что таблица твердых заказов, размещенная в Годовом Отчете за 2009г., содержит ошибочные данные, взятые из информации по планированию слотов. Документ опубликован ошибочно, и данные будут заменены на корректные в ближайшее время».
Справка: 21 июня 2001 года Компания «Боинг», «Гражданские самолёты Сухого» и АК «Ильюшин» объявили о старте программы создания Российского регионального самолёта RRJ (позже Сухой SuperJet 100). Идеологом проекта выступил генеральный директор ОАО «АХК «Сухой» Михаил Асланович Погосян. В качестве единственной силовой установки партнёрами был выбран двигатель SaM 146 (Снекма/Сатурн). Начало поставок самолётов заказчикам, согласно заключённым позже контрактам, было намечено на 2008 год, однако до сих пор этого не произошло. На авиасалоне МАКС 2009 Михаил Погосян заявлял, что первый самолёт будет передан заказчику до конца 2009 года. Но и этому не суждено было сбыться: без объяснения причины сроки были в очередной раз перенесены на конец 2010 года (к этому времени уже должно было быть построено 160 самолётов). Предполагалось, что капиталовложений потребуется всего $755 млн. (на деле оказалось в разы больше). Также предполагалось, что при выходе в 2010 году на темпы производства в 70 самолётов в год, до 2022 года будет построено 755 самолётов.
Несомненно, ни о каких 70 самолётах в год, при общем портфеле твёрдых заказов менее сотни (по самым оптимистичным оценкам), говорить не приходится. Не говоря уже о проблемах сертификации SSJ100, благодаря которым он может не выйти на авиалинии и в 2010 году (эта тема отдельной публикации). Сегодня же единственным реальным продуктом на рынке де-факто является Ан-148. Вот на него и нацелено внимание двигателистов. Но ремоторизация - вопрос достаточно затратный, не говоря уже о необходимости заново сертифицировать самолёт. Д436-148 – украинский двигатель, в котором 80% комплектующих поставляют российские предприятия, а SaM-146… Впрочем, я об этом уже всё сказал.
Вопрос 5: Почему мы всеми правдами и неправдами пытаемся лишить заказов свои предприятия и загрузить иностранные?
Возможно, ответ на этот вопрос господам в высоких кабинетах очевиден и находится он в области глобальной геополитики. А мы, с нашей маленькой колоколенки, собственного счастья и не видим.
Франция выступает стратегическим партнером РФ в проекте "Суперджет 100", подчеркнул посол Франции на встрече с хабаровским губернатором
ХАБАРОВСК, 5 июля. /Корр. ИТАР-ТАСС Борис Савельев/. Участие в проекте "Суперджет 100" - одно из важнейших направлений экономического сотрудничества Франции и России. Специалисты ряда французских компаний сотрудничают с заводом КНААПО в Комсомольске-на-Амуре, где ведется сборка таких самолетов.
"Франция является стратегическим партером России в этом проекте", - сказал сегодня на встрече с губернатором Хабаровского края посол Франции в РФ Жан де Глиниасти. Он возглавляет прибывшую в Хабаровск делегацию, в составе которой руководители крупнейших компаний авиастроения, логистики, железнодорожного транспорта, банковского сектора и других сфер.
По словам посла, успех проекта "Суперджет 100" - "это не только вопрос технический и вопрос качества, которое уже признано специалистами всего мира. Успех в том, чтобы выйти с самолетом на мировой рынок".
На встрече отмечено, что двигатель SaM146, разработанный для лайнера "Суперджет100" НПО "Сатурн" совместно с компанией " Snecma Moteurs", на следующей неделе официально получит сертификат EASA. Это означает, что двигатель полностью соответствует требованиям безопасности Евросоюза.
"Франция входит в число основных европейских партнеров Хабаровского края, правительство края заинтересовано в дальнейшем развитии экономических связей прежде всего в сфере авиастроения" - отметил губернатор Вячеслав Шпорт. По его словам, сейчас идет работа над серийным производством "Суперджет-100", и французские компании "играют важную роль в реализации программы создания новейшего пассажирского самолета для региональных линий". "Поставки самолетов заказчикам планируются в конце текущего года", - сказал Шпорт.
voice from .ua
06.07.2010, 13:22
Выбился из расписания
Разработчики Sukhoi Superjet отстают от графика сертификации самолета, а его двигатели до сих пор имеют ряд дефектов, свидетельствует письмо правительственной комиссии. Но первые заказчики - "Аэрофлот" и "Армавиа" - надеются получить самолеты вовремя, в конце 2010 г.
О ходе сертификации самолета замминистра промышленности и торговли Денис Мантуров, возглавляющий комиссию по контролю за выполнением программы создания Sukhoi Superjet (SSJ), написал в начале июня 2010 г. министру промышленности и торговли Виктору Христенко. По данным на 28 мая 2010 г., процесс сертификации выбивается из графика, констатирует Мантуров: из-за несвоевременной обработки данных испытаний задерживается сертификация планера, срок сертификационных испытаний бортового радиоэлектронного оборудования продлен до сентября 2010 г. Но поскольку выполнено лишь 25% летных испытаний для тестирования радиоэлектроники, комиссия полагает, что новый срок носит "исключительно мобилизующий характер". Программа летных испытаний по отказобезопасности выполнена лишь на 60%, нет доказательных документов Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) по анализу отказобезопасности, говорится в документе.
Но больше всего проблем с двигателем SaM146, разработанным PowerJet (СП российского НПО "Сатурн" и французской Snecma). Работы по его доводке выполнены почти полностью, по сертификации - более чем на 90%, однако проблемы остаются, констатирует Мантуров. Двигатель до сих пор не полностью удовлетворяет техзаданию: так, расход топлива у него на 2,7-3,2% больше планового, масса выше запланированной на 114,3 кг и т. д. Эти недостатки не влияют на сроки сертификации, но ухудшают эксплуатационные качества самолета, отмечается в письме замминистра. Кроме того, двигатель имеет и ряд дефектов, в том числе повторившееся три раза за время испытаний "разрушение зацепа диска третьей ступени КВД", причина этого дефекта в письме не указана.
Письмо принято к сведению, работы по сертификации ускорены, говорит представитель Минпромторга. А двигатель для Superjet в июне 2010 г. все-таки получил сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), напоминает он, в июле должен получить соответствующее разрешение от АР МАК. Получение сертификата от EASA доказывает, что никаких серьезных претензий к двигателю нет, подчеркивает представитель "Оборонпрома" (контролирует НПО "Сатурн").
В ходе испытаний постоянно возникают различные замечания и идет доводка самолета и его систем, ведь именно для этого испытания и нужны, говорит Ольга Каюкова, представитель компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - разработчика SSJ. С момента составления письма ряд замечаний уже исправлен, а к концу года ГСС полностью завершит сертификацию Superjet и поставит первые самолеты заказчикам, обещает она. Никаких разговоров об очередном переносе поставок не было, авиакомпании ожидают получить Superjet до конца года, говорят представитель "Аэрофлота" Олег Михайлов и "Армавиа" Нана Аветисова.
Создание самолетов и двигателей в последние годы практически всегда задерживается, а доводка нового двигателя может идти годами, уже в процессе его эксплуатации, говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/07/06/198250.html
Посол Франции посетил производство самолета "Сухой Супреджет 100".
6 июля 2010 г., Aviation Explorer – Чрезвычайный и полномочный посол Франции в России Жан де Глиниасти посетил сегодня Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина (КнААПО), сообщает пресс-служба Компании "Сухой". AEX.ru
Он возглавляет делегацию деловых кругов Франции, которая совершает поездку по Дальнему Востоку. Гости из Франции в сопровождении генерального директора холдинга «Сухой», в состав которого входит завод, побывали в инженерном центре, осмотрели линию сборки крыла среднемагистрального лайнера «Сухой Суперджет 100», серийная сборка которого ведется на КнААПО. Делегация также осмотрела цех окончательной сборки самолета, лазерный стенд стыковки фюзеляжа и технокомплекс сборки двигателей.
Самолет «Сухой Суперджет 100» является ярким примером взаимовыгодного сотрудничества между Россией и Францией в области высоких технологий. С ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в рамках реализации этой программы работает порядка 12 французских компаний. Среди них такие как PowerJеt (совместное предприятие Snecma Moteurs /Safran Group/ и НПО «Сатурн») - производит и разрабатывает силовую установку; Thales, признанный мировой лидер аэрокосмической отрасли - поставщик комплекса авионики; Liebherr, Intertecnique (Zodiac), ECE (Zodiac), Sully, Le Bozec и другие. Французские фирмы также участвуют в формировании современной системы послепродажного обслуживания, являющейся ключевым фактором успеха гражданского самолета на мировом рынке.
Сотрудничество России и Франции в области авиастроения в последние годы становится все активнее. В июне этого года на открытии Российской национальной выставки в Париже на стенде компании "Сухой" в присутствии глав правительств России и Франции - премьер-министров Владимира Путина и Франсуа Фийона был подписан меморандум о сотрудничестве между Союзом авиапромышленности России и Ассоциацией аэрокосмической промышленности Франции. Этот документ позволяет начать более тесное сотрудничество в области высоких технологий не только между авиастроительными предприятиями, но и между общественными организациями, которые объединяют промышленников.
http://www.aex.ru/news/2010/7/6/76501/
http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/9/1081/
"Суперджет" идет на вылет
или "Что чиновники прячут за словами о прорывном проекте российского авиапрома". Опубликована в газете «Московский Комсомолец» № 25395 от 8 июля 2010 г.
9 июля 2010 года / Ольга Божьева / Aviation EXplorer
Открывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции!
Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.
Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?
Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.
Тогда где гарантия, что не повторится история, аналогичная той, что произошла недавно с самолетами “Ту-204СМ”, когда США фактически запретили ОАК поставку в Иран пяти машин, так как они оснащены двигателями ПС-90А2, созданными пермскими двигателистами совместно с американской фирмой Pratt & Whitney? А ведь тут, если отбросить политику, по данным иранского агентства ISNA, речь шла о сделке в $2—2,5 млрд. и приобретении Ираном в течение 10 лет 100 самолетов “Ту-204” и “Ту-214”. Неплохое подспорье стагнирующему российскому авиапрому было бы, если бы…
* * *
Итак, почему владельцем SaM-146 является некая фирма PowerJet, откуда она взялась? Чтобы в этом разобраться, надо вернуться немного назад во времени.
В апреле 2003 года двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100, в связи с чем программу SaM-146 признали приоритетной на уровне глав правительств России и Франции. Решили, что производство 50% двигателя и все 100% финальной сборки будут проходить в Рыбинске. Для реализации совместного проекта в 2004 году “Сатурн” и французские двигателисты из Snecma в равных долях — 50 на 50 — образовали совместное предприятие (СП) PowerJet, что само по себе стало фактом положительным и полезным для нашего двигателестроения, пребывающего на предсмертном одре.
Вот, к примеру, что рассказал об этом “МК” авиационный эксперт, главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров:
— Изначально идея создания двигателя SaM-146 была в чем? Французы к нам в проект пришли с уже фактически готовым продуктом — газогенератором. Путем незначительных (по сравнению с разработкой двигателя с нуля) капиталовложений предстояло доработать и создать новый конкурентоспособный двигатель с более высокими характеристиками. В принципе он сделан, сертифицирован, выдает неплохие параметры, хотя и проблем еще много. Другое дело, действительно ли нам удалось отделаться малой кровью? Может быть за эти деньги легче было создать лучший двигатель и с нуля? Хочется верить, что тем, кто сидит наверху, видней и деньги потрачены не зря. Но, не имея окончательной информации, мы можем об этом только гадать.
Впрочем, как и обо всем, что касается самолета SuperJet-100. Будто создается не пассажирский самолет для рынка, а новое секретное супероружие. И, пожалуй, главная тайна — это суммы, которые выделяются на него из российского бюджета. Изначально говорилось, что благодаря международной кооперации SuperJet-100 мы построим за $755 млн. На деле потребовалось в несколько раз больше. Сколько именно — об этом чиновники молчат.
Я, к примеру, попыталась задать вопрос нескольким авторитетным двигателистам: сколько наших бюджетных рублей вложила фирма PowerJet в создание SaM-146? Цифры назывались от 3 до 16 миллиардов (не считая денег самих предприятий). При этом один из моих собеседников заметил:
— В мире такие цифры никто никогда не скрывает, потому что они в результате влияют на стоимость конечного продукта. Если я затратил денег слишком много, все понимают: их придется возвращать. Значит, цена на самолет вырастет, а это минус в конкурентной борьбе.
Так, может, мы потому и молчим, что наши цифры не выдерживают никакой конкурентной борьбы, их просто страшно произносить вслух?
Но дело даже не в этом. Сам подход наших чиновников к этой проблеме, на мой взгляд, весьма показателен.
На днях на встрече с журналистами вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского я поинтересовалась: известно ли ему что-то о суммах бюджетного финансирования PowerJet и планирует ли эта частная фирма, ставшая владельцем сертификата на SaM-146, как-то возвращать деньги российским налогоплательщикам? На что он сказал следующее:
— Безусловно, там вкладывались деньги, не имеет на самом деле значения — бюджетные или какие-то другие. Безусловно, PowerJet их тратил на разработку этого двигателя и должен будет вернуть в целом себе через принятую систему платежей. Конечно, какой-то процент ему будет отчислять Snecma, если она будет производить двигатели, и будет отчислять “Сатурн”, если он будет производить их двигатели. Конкретные цифры, думаю, предмет коммерческой тайны и конкретных договоров между этими юридическими лицами.
— Бюджетные вливания в частную фирму — коммерческая тайна?
— Нет, коммерческой тайной является количество лицензионных платежей, которые получает PowerJet — разработчик и правообладатель этой конструкции, лицензии и ее сертификата. Что касается бюджетных денег, то, наверное, это не очень большая тайна.
— В том-то и дело, что цифр добиться ни от кого невозможно. Какова ваша версия?
— Я не специалист в экономике двигателестроения. Там фирмы вкладывали и свои деньги, поэтому не очень просто разобраться, что и за счет каких источников финансировалось.
…В общем, так и осталось неясным: почему для ОАК не имеет значения “бюджетные это деньги или какие-то другие”? А также: если средства частной фирме шли из нашего общего котла, то с какой стати она должна будет вернуть их не в этот же котел, а “в целом себе”? И почему “не очень просто разобраться”, что и как финансируется в этом столь приоритетном проекте?
* * *
Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?
А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.
Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.
Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.
Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.
Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?
А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
* * *
Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.
Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.
Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?
Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.
Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов: «их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов».
— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.
После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также, чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, выставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.
Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?
И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?
— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства в объеме не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае, о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.
…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.
Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.
“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...
http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/9/1081/
"Суперджет" идет на вылет
или "Что чиновники прячут за словами о прорывном проекте российского авиапрома". Опубликована в газете «Московский Комсомолец» № 25395 от 8 июля 2010 г.
9 июля 2010 года / Ольга Божьева / Aviation EXplorer
Открывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции!
Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.
Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?
Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.
Тогда где гарантия, что не повторится история, аналогичная той, что произошла недавно с самолетами “Ту-204СМ”, когда США фактически запретили ОАК поставку в Иран пяти машин, так как они оснащены двигателями ПС-90А2, созданными пермскими двигателистами совместно с американской фирмой Pratt & Whitney? А ведь тут, если отбросить политику, по данным иранского агентства ISNA, речь шла о сделке в $2—2,5 млрд. и приобретении Ираном в течение 10 лет 100 самолетов “Ту-204” и “Ту-214”. Неплохое подспорье стагнирующему российскому авиапрому было бы, если бы…
* * *
Итак, почему владельцем SaM-146 является некая фирма PowerJet, откуда она взялась? Чтобы в этом разобраться, надо вернуться немного назад во времени.
В апреле 2003 года двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100, в связи с чем программу SaM-146 признали приоритетной на уровне глав правительств России и Франции. Решили, что производство 50% двигателя и все 100% финальной сборки будут проходить в Рыбинске. Для реализации совместного проекта в 2004 году “Сатурн” и французские двигателисты из Snecma в равных долях — 50 на 50 — образовали совместное предприятие (СП) PowerJet, что само по себе стало фактом положительным и полезным для нашего двигателестроения, пребывающего на предсмертном одре.
Вот, к примеру, что рассказал об этом “МК” авиационный эксперт, главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров:
— Изначально идея создания двигателя SaM-146 была в чем? Французы к нам в проект пришли с уже фактически готовым продуктом — газогенератором. Путем незначительных (по сравнению с разработкой двигателя с нуля) капиталовложений предстояло доработать и создать новый конкурентоспособный двигатель с более высокими характеристиками. В принципе он сделан, сертифицирован, выдает неплохие параметры, хотя и проблем еще много. Другое дело, действительно ли нам удалось отделаться малой кровью? Может быть за эти деньги легче было создать лучший двигатель и с нуля? Хочется верить, что тем, кто сидит наверху, видней и деньги потрачены не зря. Но, не имея окончательной информации, мы можем об этом только гадать.
Впрочем, как и обо всем, что касается самолета SuperJet-100. Будто создается не пассажирский самолет для рынка, а новое секретное супероружие. И, пожалуй, главная тайна — это суммы, которые выделяются на него из российского бюджета. Изначально говорилось, что благодаря международной кооперации SuperJet-100 мы построим за $755 млн. На деле потребовалось в несколько раз больше. Сколько именно — об этом чиновники молчат.
Я, к примеру, попыталась задать вопрос нескольким авторитетным двигателистам: сколько наших бюджетных рублей вложила фирма PowerJet в создание SaM-146? Цифры назывались от 3 до 16 миллиардов (не считая денег самих предприятий). При этом один из моих собеседников заметил:
— В мире такие цифры никто никогда не скрывает, потому что они в результате влияют на стоимость конечного продукта. Если я затратил денег слишком много, все понимают: их придется возвращать. Значит, цена на самолет вырастет, а это минус в конкурентной борьбе.
Так, может, мы потому и молчим, что наши цифры не выдерживают никакой конкурентной борьбы, их просто страшно произносить вслух?
Но дело даже не в этом. Сам подход наших чиновников к этой проблеме, на мой взгляд, весьма показателен.
На днях на встрече с журналистами вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского я поинтересовалась: известно ли ему что-то о суммах бюджетного финансирования PowerJet и планирует ли эта частная фирма, ставшая владельцем сертификата на SaM-146, как-то возвращать деньги российским налогоплательщикам? На что он сказал следующее:
— Безусловно, там вкладывались деньги, не имеет на самом деле значения — бюджетные или какие-то другие. Безусловно, PowerJet их тратил на разработку этого двигателя и должен будет вернуть в целом себе через принятую систему платежей. Конечно, какой-то процент ему будет отчислять Snecma, если она будет производить двигатели, и будет отчислять “Сатурн”, если он будет производить их двигатели. Конкретные цифры, думаю, предмет коммерческой тайны и конкретных договоров между этими юридическими лицами.
— Бюджетные вливания в частную фирму — коммерческая тайна?
— Нет, коммерческой тайной является количество лицензионных платежей, которые получает PowerJet — разработчик и правообладатель этой конструкции, лицензии и ее сертификата. Что касается бюджетных денег, то, наверное, это не очень большая тайна.
— В том-то и дело, что цифр добиться ни от кого невозможно. Какова ваша версия?
— Я не специалист в экономике двигателестроения. Там фирмы вкладывали и свои деньги, поэтому не очень просто разобраться, что и за счет каких источников финансировалось.
…В общем, так и осталось неясным: почему для ОАК не имеет значения “бюджетные это деньги или какие-то другие”? А также: если средства частной фирме шли из нашего общего котла, то с какой стати она должна будет вернуть их не в этот же котел, а “в целом себе”? И почему “не очень просто разобраться”, что и как финансируется в этом столь приоритетном проекте?
* * *
Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?
А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.
Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.
Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.
Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.
Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?
А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
* * *
Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.
Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.
Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?
Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.
Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов: «их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов».
— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.
После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также, чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, выставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.
Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?
И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?
— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства в объеме не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае, о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.
…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.
Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.
“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...
Как мило... :( Пора ставить Д-436-148 на суперджет ?...
Опубликована в газете «Московский Комсомолец» № 25395 от 8 июля 2010 г.
Как мило... Пора ставить Д-436-148 на суперджет ?...
Ну я бы не стал доверять аналитике от МК. У этой газеты , точнее у тех кому она принадлежит цель всеми правдами и неправдами критиковать нынешнее руководство.Вот они и отрабатывают. А лучше сравнить портфель твердых заказов на ССЖ и Ан-148.
+42 заказа!
http://armstass.su/?page=article&aid=86597&cid=171
http://armstass.su/?page=article&aid=86686&cid=25
Интересно, каким же образом будут эти заказы исполняться?
Интересно, каким же образом будут эти заказы исполняться?
Видимо по несколько десятков в год будут выпускать.
Интересно, каким же образом будут эти заказы исполняться?
Сложно, но можно :)
По радио сказали, что там еще на 50 МС-21 контракт заключили
Это даже больший успех ОАКа - т.к. Суржик уже почти есть, а МС-21 еще практически нету
Писали еще что заказали 40 ССЖ.
http://lenta.ru/news/2010/07/21/ssj/
Это даже больший успех ОАКа - т.к. Суржик уже почти есть, а МС-21 еще практически нету
Как-бэ продажа ещё не созданного самолёта это мировая практика.
Наиль, вот именно, что мировая - но не наша
А теперь приходит и к нам
Причем не от госконторы, на которую надавили админресурсом, а от вполне себе коммерческого заказчика
Наиль, вот именно, что мировая - но не наша
А теперь приходит и к нам
Причем не от госконторы, на которую надавили админресурсом, а от вполне себе коммерческого заказчика
А наши госконторы только рады импортное заказывать, развае что кроме ГТК Россия.
http://www.vz.ru/economy/2010/7/21/419803.html
Интервью главреда авиа.ру по факту подписания контрактов
Тон понятен, хотя про МС-21 он фактически ничего не сказал
"ГСС" и "Мишлен" подписали контракт на поставку шин для SSJ 100.
22 июля 2010 г., Aviation Explorer – Компания "Гражданские самолеты Сухого" ("ГСС") и компания "Мишлен" подписали эксклюзивный контракт на поставку так называемых радиальных шин для нового регионального самолета "Сухой Суперджет-100", первый коммерческий полет которого запланирован на конец 2010 г., сообщает АРМС-ТАСС.
Как отметил представитель фирмы, самолет "Сухой Суперджет-100" совершил свой первый полет в 2008 г. с радиальными шинами "Эйр-X" производства "Мишлен".
http://www.aex.ru/news/2010/7/22/76865/
Ну я бы не стал доверять аналитике от МК. У этой газеты , точнее у тех кому она принадлежит цель всеми правдами и неправдами критиковать нынешнее руководство.Вот они и отрабатывают. А лучше сравнить портфель твердых заказов на ССЖ и Ан-148.
Простите, но Ан-148(158) это уже вполне успешно вырулившая на рынок машина, а ssj пока всё ещё "сфероконь в вакууме" сроки поставок которого заказчикам раз за разом переносятся. Полетит с пассажирами - можно будет что-то сравнивать, а пока продукта нет. Зато есть два прямых конкурента, которые в этой нише рынка столкнулись лбами - Антонов и Сухой, при этом в последние месяцы, в порыве внезапно возникшей любви, между новым руководством Украины и России, появилась заманчивая возможность порулить антоновцами... :ups:
По радио сказали, что там еще на 50 МС-21 контракт заключили
Это даже больший успех ОАКа - т.к. Суржик уже почти есть, а МС-21 еще практически нету
Ну-ну... :) Компания "заказавшая" MC-21 создана в декабре прошлого года, уставной фонд 15 миллионов, в парке 4 или 6 машин, при этом сделан заказ на 3 миллиарда... :lol: Пиарщики ОАК жгут напалмом ))
Простите, но Ан-148(158) это уже вполне успешно вырулившая на рынок машинаУгу. Настолько успешная, что вышла на линии, не завершив испытания. В результате недавно чуть не угробился вместе с пассажирами. Да, успех очевиден...
а ssj пока всё ещё "сфероконь в вакууме" сроки поставок которого заказчикам раз за разом переносятся.Согласно первоначальным планам, Ан-148 уже в 2007 году должны были выпускать по 30 штук в год, смею вам напомнить:rtfm:.
Угу. Настолько успешная, что вышла на линии, не завершив испытания. В результате недавно чуть не угробился вместе с пассажирами. Да, успех очевиден...
Вы о том повреждении изоляции проводки ЭДСУ проявившемся на одной машине в рейсе FV 132 ? Да, такое возможно только на ан-148... и вообще "детские болезни" несвойственны аппаратам других фирм. На сегодня есть заказы на 220 птичек, если не ошибаюсь, и отказываться от них никто не спешит, да... это полный провал... :)
Согласно первоначальным планам, Ан-148 уже в 2007 году должны были выпускать по 30 штук в год, смею вам напомнить:rtfm:.
Я это знаю. Но в моём посте речь шла о предложении сравнить портфель заказов на Ан и Су. С Ан-ом уже всё достаточно ясно, он уже летает и производственные возможности поставщика известны. Сухой продолжает оставаться на земле и как будут растягиваться события во времени никто и сейчас не знает, кроме пиарщиков ОАК разумеется.
Вы о том повреждении изоляции проводки ЭДСУ проявившемся на одной машине в рейсе FV 132 ? Да, такое возможно только на ан-148... и вообще "детские болезни" несвойственны аппаратам других фирм.О нём, родимом. Детские болезни свойственны всем, поэтому выпускать на регулярные рейсы самолёт, не закончивший испытания...
На сегодня есть заказы на 220 птичек, если не ошибаюсь, и отказываться от них никто не спешит, да... это полный провал...Не помню, чтобы я говорил о провале. А где можно увидеть список заказавших?
Я это знаю. Но в моём посте речь шла о предложении сравнить портфель заказов на Ан и Су.Ну так давайте сравним...
С Ан-ом уже всё достаточно ясно, он уже летает и производственные возможности поставщика известны.Что с ним ясно? Мне нравится "уже летает". Первый полёт у него был на пять лет раньше, чем у SSJ и до сих пор сделано 7 машин. При том, что SSJ готовых уже больше, как я понимаю. Ждут двигатели.
Кому мощности известны? 30 штук в год? По-моему, выход на проектную мощность откладывается уже который раз.
Вы о том повреждении изоляции проводки ЭДСУ проявившемся на одной машине в рейсе FV 132 ? Да, такое возможно только на ан-148... не о повреждении изоляции, а о том, что ЭДСУ не смогла распознать один глюкавый сигнал из 4-х возможных и отключить его "методом кворума" в течении 50 секунд, чуть не угробив самолет и пассажиров.
И о том, что точно такой же случай произошел ещё через пару недель после первого... Опять, то же самое случилось, благо экипаж сидел на стрёме и выровнял самолет побыстрее. Похоже, это конструктивный недостаток ЭДСУ/производства/конструкции. И катастрофическая недо-испытанность Ан-148. На пассажирах испытывают его ЭДСУ :(
На сегодня есть заказы на 220 птичек, если не
да ну??? 220 птичек!!!! приведите ка весь список, особенно с указанием твердый ли заказ или так, балабольство в СМИ
согласно последним данным, вот список заказов на Ан-148
вот здесь на стр.32-34:
http://ifc-leasing.com/texts/buhgaltery/otchety_2009/otchet_2009god.doc
...отсюда:
1. Твердые заказы - 36шт...
- Ан-148 - всего 21шт:
ГТК "Россия" - 6 (4 уже выполныны)
"Атлант-Союз" - 15
- Ан-158 - всего 10шт - все "Атлант-Союз"
- Ан-168 - всего 5шт - все "Атлант-Союз"...
2. Протоколы о намерениях - 44шт...
- Ан-148 - всего 31шт
"Сибирь" - 15
"Владивосток-авиа" - 4, но не опеределились "148" или "158"
"Авиалинии Кубани" - 3
"Саратовские авиалинии" - 5, но не определились "148" или "158"
Таджикистан - 2
Эквадор - 2
- Ан-158 - всего 12шт
"Авиалинии Кубани" - 2
Венесуэла - 10
- Ан-168 - всего 1шт - Боливия
3. Опционы - всего 5шт...
- Ан-148 - всего 4шт - все "Владивосток-авиа", но не опеределились "148" или "158"
- АН-158 - всего 1шт - Эквадор.
Итого на все семейство Ан-148/-158/-168 - 36шт твердых заказов + 44шт протоколов + 5шт опционов = 85... всего..?
причем, самое забавное, что "Атлант-Союз" потерял гарантии правительства Москвы и от своих "твердых" заказов скорее всего откажеться или платить не сможет. На Франборо ан148 получил ровно ноль заказов. Итак, где же искомые 220???? "предъявите ваши доказательства" или извинения за балабольство
З.Ы. для сравнения, список заказов на SSJ-100. 131 твердый заказ, с предоплатой, графиком поставки и санкциями
http://img815.imageshack.us/img815/4628/ssjordersjul2010.png
Да оба хороши, че уж тут говорить...
voice from .ua
09.08.2010, 22:12
З.Ы. для сравнения, список заказов на SSJ-100. 131 твердый заказ, с предоплатой, графиком поставки и санкциями
Конечно конечно, тверже некуда - особо повеселил "твердый контракт" с ФЛК :umora:
guitarfish
10.08.2010, 22:02
З.Ы. для сравнения, список заказов на SSJ-100. 131 твердый заказ, с предоплатой, графиком поставки и санкциями
Что-то большинство заказов от гос. компаний, которые были явно сделаны под давлением правительства.
Хотите поговорить о надежности ЭДСУ SSJ-100 - давайте.
Вопрос первый: Как проводятся испытания на отказобезопасность ЭДСУ если у компании ГСС нет исчерпывающей информации о её алгоритмах и структуре (вплоть до электрических схем)?
Вопрос второй: Где проводятся испытания, если полунатурного стенда нет?:)
(Тут журналисты писали о летных испытаниях на отказобезопасность ЭДСУ, но это они сделали от "большого" ума).
Так что подождите SSJ нахваливать. Там еще очень много интересного.
Kelindil
11.08.2010, 12:44
Конечно конечно, тверже некуда - особо повеселил "твердый контракт" с ФЛК :umora:
И что смешного в заказе от ФЛК?
Ну-ка ну-ка.
voice from .ua
11.08.2010, 16:36
ФЛК уже считай нету.
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/flm92VrSDFg?fs=1&hl=ru_RU"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/flm92VrSDFg?fs=1&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
Хотите поговорить о надежности ЭДСУ SSJ-100 - давайте.
Вопрос первый: Как проводятся испытания на отказобезопасность ЭДСУ если у компании ГСС нет исчерпывающей информации о её алгоритмах и структуре (вплоть до электрических схем)?
Если верить разговорам в курилках, то доработка ЭДСУ для ГСС является костью в горле из-за финансовых условий, которые предъявляются доводчиками.
"Армавиа" планирует начать эксплуатацию "Сухой Суперджет 100" в декабре
Ереван. 23 августа. ИНТЕРФАКС-АВН - Национальный авиаперевозчик Армении "Армавиа" рассчитывает в декабре 2010 года приступить к эксплуатации нового регионального самолета "Сухой Суперджет 100", сообщил "Интерфаксу" президент холдинга "Мика Лимитед", в который входит "Армавиа", Михаил Багдасаров.
"Мы планируем, что в декабре 2010 года начнем на них летать. Пока только на одном, а второй будет поставлен в марте-мае 2011 года", - сказал он, добавив, что самолеты для "Армавиа" уже готовы, и в настоящее время решаются вопросы сертификации.
Глава компании отметил, что лайнеры недавно прошли летные испытания в Армении. "Показатели очень хорошие для наших условий", - сказал М.Багдасаров.
Авиапарк "Армавиа" насчитывает восемь воздушных судов: три А320, три А319, по одному CRJ-200 и Як-42. В 2010 году авиакомпания планирует приобрести самолет для трансатлантических перелетов и два самолета "Сухой Суперджет 100".
Авиакомпания "Армавиа" создана в 1996 году. В 2005 году ее единственным собственником стал М.Багдасаров.
Началась серийная поставка двигателей SaM146/
http://www.aex.ru/images/media/3257.jpg
Двигатель SaM146
Фото: Роман Гусаров
24 августа 2010 г., Aviation Explorer – Сегодня в ОАО «НПО «Сатурн» состоялась отгрузка первого серийного двигателя SaM146, предназначенного для первого серийного самолета «Сухой Суперджет 100». AEX.ru
Методы сквозного виртуального проектирования, внедренные на Сатурне, позволили начать производство деталей для серийных двигателей SaM146 задолго до получения сертификата типа, – говорит заместитель управляющего директора – директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Юрий Басюк. - Сейчас в заделе находятся детали для 50 двигателей. Первый серийный двигатель SaM146 отгружен в Комсомольск-на-Амуре.
Основная сегодняшняя задача - наращивание темпов серийного производства. До конца 2010 года планируется поставка заказчику 13 двигателей (12 для установки на самолеты и 1 запасной двигатель), сообщили в НПО «Сатурн».
http://www.aex.ru/news/2010/8/24/77728/
Superjet 100 прилетел в Италию для сертификационных испытаний.
http://www.aex.ru/images/media/5317.jpg
Sukhoi SuperJet 100
Фото: Владимир Карнозов
25 августа 2010 г., Aviation Explorer – Sukhoi Superjet 100 впервые приземлился в Италии в Torino Caselle Airport. Самолет 950004 прилетел с летно-испытательного комплекса в Жуковском (Московская область) для дальнейшего выполнения программы сертификации, сообщили в «ГСС». AEX.ru
Самолет вели летчики-испытатели компании ЗАО "ГСС" Александр Яблонцев, Сергей Коростиев, Олег Швецов и Максим Грюканов.
Третий опытный самолет SSJ 100 950004 примет участие в ряде испытаний, в частности, на определение уровня шума и мощное электромагнитное поле, которые пройдут на базе аэропортов Caselle и Levaldigi.
В рамках сертификационной программы самолет будет испытываться на соответствие требованиям электро-магнитной совместимости для гражданского самолета с учетом возможности безопасной работы в искусственной электромагнитной среде.
Испытания по определению уровня шума призваны подтвердить соблюдение требований сертификации воздушных судов по шуму путем измерения производимого лайнером шума.
«Программа сертификации Sukhoi Superjet 100 проходит успешно. На сегодняшний день три самолета, принимающие участие в программе сертификационных летных испытаний, выполнили более 814 полетов, налетав в общей сложности 2011 летных часов, что составляет около 70% от общего объема сертификационной программы. В частности, Sukhoi Superjet 100 успешно завершил серию испытаний в экстремальных погодных условиях (Якутск, Архангельск) и в условиях высокогорья в Гюмри (Армения), доказывающие, что дальнейших доработок планера в базовой конфигурации не требуется.
В настоящее время в разной степени готовности в производстве находятся 18 серийных самолетов, 6 из которых - в цехе окончательной сборки»,- говорится в сообщении компании «ГСС».
http://www.aex.ru/news/2010/8/25/77763/
Первый серийный "Суперджет" укомплектован двигателями.
http://www.aex.ru/images/media/5325.jpg
Sukhoi SuperJet 100
Фото: Владимир Карнозов
31 августа 2010 г., Aviation Explorer – Первый серийный самолет "Сухой Суперджет-100" полностью укомплектован двигателями SaM146, сообщает АРМС-ТАСС.
"30 августа в Комсомольск-на-Амуре отправлен второй серийный двигатель для первого серийного "суперджета" для авиакомпании "Армавиа". Первый SaM146 уже находится у самолетостроителей", - сказал управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.
По словам г-на Федорова, в этом году компании "Гражданские самолеты Сухого" будет поставлено "двенадцать двигателей плюс один запасной". На следующий год - 36-50 единиц. С выходом предприятия на полную мощность в год будет производиться не менее 150 двигателей.
http://www.aex.ru/news/2010/8/31/77937/
Денис Аксентьев
02.09.2010, 18:26
"Сухой" поставит в США SSJ-100 на $300 млн
Представители холдинга "Сухой" сообщили, что SuperJet International продаст шесть самолетов Sukhoi SuperJet-100 лизинговой компании Willis Lease Finance Corporation, зарегистрированной в США. Соглашение на сумму $300 млн также предполагает опцион на покупку еще четырех лайнеров. Напомним, по итогам авиасалона в Фарнборо число "твердых" контрактов на поставки SSJ-100 выросло до 161 самолета.
Российско-итальянское предприятие SuperJet International и американская лизинговая компания Willis Lease Finance Corporation подписали соглашение о покупке шести самолетов Sukhoi SuperJet-100, а также опцион на покупку еще четырех воздушных судов. Предполагаемая сумма сделки составит $300 млн. Первые поставки SSJ-100 в конфигурации на 98 мест состоятся уже в сентябре 2012 года.
Напомним, российский проект регионального самолета Sukhoi SuperJet-100, реализуемый холдингом "Сухой", был впервые представлен публике в июле на авиасалоне Фарнборо-2010. Там было заключено 60 "твердых" заказов на сумму более $1,8 млрд. Несмотря на задержку с первыми поставками, авиаперевозчики оценили проект положительно: новые заказы о покупке лайнеров поступили из Индонезии, Таиланда, о намерениях приобрести SSJ-100 заявили также "ГазпромАвиа" и международная лизинговая компания Pearl Aircraft Corporation. Таким образом, после проведения авиасалона число "твердых" контрактов на поставки SSJ-100 выросло до 161 самолета. Как заявил в Фарнборо гендиректор компании "Сухой" Михаил Погосян, в течение 20 лет предприятие сможет поставить около 800 SSJ-100, заняв около 15% рынка региональных самолетов.
SSJ — первый гражданский лайнер, который полностью спроектирован в России. Самолет, ориентированный в основном на зарубежный рынок, способен пролететь 3120 км без дозаправки. Sukhoi SuperJet-100 в мае успешно произвел свой первый испытательный полет. Этот аппарат — принципиально новый российский самолет со времен распада СССР — придет на замену устаревшим Ту-134, Як-42 и другим региональным машинам.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1496999
ВАСО может не вписаться в планы поставок самолетокомлектов для лайнера SSJ-100.
http://www.aex.ru/images/media/5320.jpg
Sukhoi SuperJet 100
Фото: Владимир Карнозов
12 сентября 2010 г., Aviation Explorer – «Мы не вписываемся в сроки поставок 13, 14, 15, 16-го самолетакомплекта. 13 комплект мы должны были передать ГСС еще во 2 квартале. В сентябре, две позиции из этого комплекта все еще остаемся должны» - об этом в интервью Aviation Explorer сообщил генеральный директор «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» (ВАСО) Виталий Зубарев.AEX.ru
Поясним, что в SuperJet-100 завод поставляет все те детали, что связаны с углепластиком и стеклом - передняю часть крыла, задняю часть крыла, обтекатели шасси, носовой обтекатель, рули направления и высоты, весь зализ – переход от фюзеляжа на крыло и др.
«В 2005 году нам пообещали, что в развитие этого проекта на Воронежском авиазаводе будут вкладываться немалые инвестиции, на композитное производство, обучение персонала, перевооружение ВАСО… Долго мы этих инвестиций ждали, в 2009 ждать перестали и начали развиваться самостоятельно. Взяли кредит на развитие производства, учредили новые подразделения (часть конструкторов-технологов перевели из других отделов) и объединили с производственными мощностями - двумя цехами, создав тем самым научно-производственный комплекс. В итоге строим агрегаты для самолетов SuperJet и других наших проектов. Имеем сейчас заказ на 38 самолетокомплектов» - уточнил Зубарев.
Однако в перспективе велика вероятность, что упомянутые узлы и агрегаты хоть и продолжат производиться на ВАСО, но, скорее всего в несколько меньшем объеме. Часть номенклатуры по данному направлению будет производиться за границей. «Есть вопросы и с экономикой данного проекта. Та рентабельность производства, которую от нас требуют, достигается путем кардинального изменения технологии, которое требует значительных дополнительных инвестиционных затрат» - пояснил спикер.
http://www.aex.ru/news/2010/9/12/78291/
Да не страшно.
У нас Ф6 на 11-ю еще не отдали, Ф1 на 15-ю еще в стапеле на сдаче.
Сертификационные испытания конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 завершены.
Сегодня, 11:38
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 на статическую прочность.
В период с октября 2008 года по август 2010 года в испытательной лаборатории ФГУП "ЦАГИ" в полном объеме испытаны на прочность основные агрегаты самолета:
- фюзеляж,
- крыло,
- вертикальное и горизонтальное оперение,
- агрегаты механизации крыла,
- проводка системы управления,
- узлы навески передней и основной опор шасси,
- пилон и узлы крепления двигателей,
- двери,
- остекление кабины экипажа и пассажирского салона,
- узлы крепления самолётного оборудования и др.
Испытания проводились по 58-ми программам испытаний, разработанным ЗАО "ГСС".
Отдельные фрагменты самолета нагружались несколько раз для различных случаев распределения нагрузки до расчетного уровня. В соответствии с требованием нормативных документов, расчетные нагрузки в полтора раза превышают эксплуатационные.
"Благодаря профессионализму сотрудников отделения статической прочности ЦАГИ, конструкторов и инженеров ЗАО "ГСС" были получены все необходимые экспериментальные данные, подтверждающие безопасность самолетов SSJ100 и позволяющие продолжить работы с целью дальнейшего развития семейства SSJ100", - сказал Александр Пименов, вице президент по проектированию.
"Хотелось бы отметить, что самолет SSJ 100 успешно прошел такие сложные статические испытания как динамика посадки для фюзеляжа и комбинированные случаи нагружения планера с внутренним избыточным давлением фюзеляжа. В настоящий момент наши специалисты участвуют в комплексе работ по вопросам аэродинамики, прочности, систем управления и ресурсу в обеспечение сертификации самолета", - заявил Генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин.
"Завершение программы статических испытаний - эта важная веха в реализации Программы сертификации самолета SSJ 100. Наряду со статическими испытаниями мы успешно закончили и программу полетов на подтверждение прочностных характеристик. Испытания подтвердили требуемые для сертификации параметры. На сегодняшний день опытные самолеты провели в воздухе 2072 часа, выполнив 842 полета", - заявил Президент ЗАО "ГСС" Владимир Присяжнюк.
Источник: и-Маш. Ресурс Машиностроения. (http://www.i-mash.ru/)
Сертификационные испытания конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 завершены.
Читал на forumavia, что статический экземпляр треснул не дойдя до 70% нагрузки. Это видимо про крыло была речь. Кто нибудь в курсе, усилили его или нет?
Читал на forumavia, что статический экземпляр треснул не дойдя до 70% нагрузки. Это видимо про крыло была речь. Кто нибудь в курсе, усилили его или нет?
Ниче там не трескалось.
comet, вам как новосибирцу вопрос можно? что слышно про ресурсные испытания? а то последняя новость http://www.metronsk.ru/issues/145/7962 а украинцы уже распускают слухи о неких "огромных проблемах" с ресурсом.
какой ресурс уже накачали, достаточен ли он для первичной бумаги АРМАК, когда 95006 доведут до новой конструкции ("типовой") и что там с нишей шасси. Спасибо заранее, если сможете внести ясность
ГСС начали испытания Sukhoi Superjet 100 на определение уровня шума.
21.09.2010
С помощью телеметрической аппаратуры, связанной с испытательными приборами на борту самолета, шумовые параметры, включая траекторию лайнера, будут в реальном времени поступать к специалистам по летным испытаниям в комнату контроля "Алениа аэронаутика", расположенную в аэропорту Турин-Казелле. АРМС-ТАСС 21.09.10 15:55
По информации ГСС, проводились 5 валидационных полетов Sukhoi Superjet 100, после получения разрешения от АР МАК и EASA ГСС начали выполнение сертификационных полетов в рамках испытаний по установлению уровня шума. FWNews 20.09.10 15:28
Перед допуском к сертификационным полетам АР МАК и EASA проверили конфигурацию самолета 95004, расчетную траекторию для сертификации по шуму, методику летных испытаний, контрольно-измерительную аппаратуру для летных и наземных испытаний и калибровку. Авиатранспортное обозрение. 20.09.10 15:02
По словам первого вице-президента ГСС Игоря Виноградова , испытания нового российского лайнера Sukhoi Superjet 100 на определение уровня шума и испытания в условиях полей высокой электромагнитной интенсивности в Италии - это часть совместной работы АР МАК и EASA , направленной на гармонизацию сертификационных стандартов России , СНГ и Европы.
Игорь Виноградов, Гражданские самолеты Сухого, первый вице-президент.
http://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=armstass.su%2F%3Fpage%3Darticle%26aid%3D88584%26cid%3D25
comet, вам как новосибирцу вопрос можно? что слышно про ресурсные испытания? а то последняя новость http://www.metronsk.ru/issues/145/7962 а украинцы уже распускают слухи о неких "огромных проблемах" с ресурсом.
какой ресурс уже накачали, достаточен ли он для первичной бумаги АРМАК, когда 95006 доведут до новой конструкции ("типовой") и что там с нишей шасси. Спасибо заранее, если сможете внести ясность
Насколько слышал в СибНИИА все идет по плану и каких-то проблем небыло. По нише переднего шасси, собираем как обычно. Из последних существенных изменений, это усиление отсека ВСУ.
кажеться слухи были про заднее шасси... ну я рад что у вас все хорошо.
Дим, если мне не изменяет склероз, в том разговоре шла речь про трещину в нижней панели крыла. Не о шасси и не о нише шасси.
А что за разговоры? Где почитать подробно?
А что за разговоры? Где почитать подробно?
Прочитать можно здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1069.html#p102720
Спасибо почитал.
Ничего интересного, слухи и домыслы.
А что за разговоры? Где почитать подробно?
http://www.aex.ru/docs/3/2010/9/8/1149/
:rtfm:
Посторонним В
01.10.2010, 08:33
Ну-у, это старый баян!
Бойцы вспоминают прошедшие дни...
Короче, как сказал Comet, "Ничего интересного, слухи и домыслы." ;)
Ну-у, это старый баян!
Бойцы вспоминают прошедшие дни...
Бойцы ещё воюют. Так что не до воспоминаний, имхо.
Баян? Очень может быть. Необходимо только учесть, что кто-то на пресловутом баяне играет, кто-то пишет для него ноты, а кто-то заказывает мызыку.
:secret:
Россия может себе позволить не вкладываться в те технологии (композиты, например), которые она по мере необходимости сможет просто купить. Надо с этим смириться и перестать поддерживать авиапром в общем, особенно гражданский, и любой ценой.
:fool:
:fool:Ага. Особенно "приятно" это слышать не от кого-нибудь, а от "лётчика-испытателя - заместителя Генерального директора - начальника лётно-испытательного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации»". Красота!
Красота!
И не говори, Sidor.
Мне лично трудно читать этот схоластический бред, где автор охаивает совместный проект-Сурж и тут же предлагает покупать моторостроительные заводы (жаль, что не зарубежные КБ).
Но очевидно, что за словами лётчика-испытателя стоит определённая группа лиц. И очень жаль, что некоторая часть наших простоватых форумчан, говоря про баян, этого ещё не понимает.
Такие статьи как индикатор. Их содержание надо на -1 умножать и получится правильное направление.
Посторонним В
02.10.2010, 10:56
И очень жаль, что некоторая часть наших простоватых форумчан, говоря про баян, этого ещё не понимает.
Просто эту статью - которая с точностью до 3-го знака после запятой повторяет 5 или 6 подобных от AEX-а, XXI-го чего-то и пр. заказных изданий, - уже протёрли-перетёрли на авиапорте недели 2 назад!..
Потому снова-здорово про это - просто скучно.
Дяденька автор - в прошлом заслуженный лётчик, но старость коснулась его сначала не снаружи, а изнутри... А энергия осталась. И друзья тоже. И гешефты, видимо...
Фак событий
03.10.2010, 03:51
Просто эту статью - которая с точностью до 3-го знака после запятой повторяет 5 или 6 подобных от AEX-а, XXI-го чего-то и пр. заказных изданий, - уже протёрли-перетёрли на авиапорте недели 2 назад!..
Потому снова-здорово про это - просто скучно.
Дяденька автор - в прошлом заслуженный лётчик, но старость коснулась его сначала не снаружи, а изнутри... А энергия осталась. И друзья тоже. И гешефты, видимо...
Посторонним В прекращай лечить народ!!! Если знаешь правду, то говори её если нет, то зачем тогда писать??? SSJ-100, а точнее нижняя панель ОЧК в результате испытаний разрушилась набрав в ресурсе порядка 20%. Сейчас ведется усиленная доработка задела самолетов и изменение конструкции крыла!!!
И вообще проблем очень много, даже нет желания про них говорить, до того они уже надоели, первопричина их кроется в менеджменте проекта SSJ-100 и конструкторах проектировщиках изделия.
PS.
Знаю не понаслышке поэтому и пишу!!!
Дяденька автор - в прошлом заслуженный лётчик, но старость коснулась его сначала не снаружи, а изнутри... А энергия осталась. И друзья тоже. И гешефты, видимо...
Я бы не говорил про старость, т.к. этот классный специалист находится на вершине лётного мастерства и даст сто очков вперёд более молодым коллегам.
Гешефты? Этой статьёй он сам себя торпедирует... в известной мере.
---------- Добавлено в 09:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:56 ----------
уже протёрли-перетёрли на авиапорте недели 2 назад!..
p.s. Вопрошающего интересуют не тёрки юзеров, как я понял, а первоисточник. Да и дата поста указывает на то, что обсуждаемая информация до него ещё не дошла, имхо. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1468107&postcount=217
Посторонним В прекращай лечить народ!!! Если знаешь правду, то говори её если нет, то зачем тогда писать??? SSJ-100, а точнее нижняя панель ОЧК в результате испытаний разрушилась набрав в ресурсе порядка 20%. Сейчас ведется усиленная доработка задела самолетов и изменение конструкции крыла!!!
И вообще проблем очень много, даже нет желания про них говорить, до того они уже надоели, первопричина их кроется в менеджменте проекта SSJ-100 и конструкторах проектировщиках изделия.
PS.
Знаю не понаслышке поэтому и пишу!!!
Ну расскажите, откуда вы, раз не по наслышке знаете.
Расскажите какие из КБ принимали участие в проектировании изделия.
Фак событий
03.10.2010, 13:24
Ну расскажите, откуда вы, раз не по наслышке знаете.
Расскажите какие из КБ принимали участие в проектировании изделия.
А зачем Вам это? Имею доступ к информации в ОКБ “Сухого”, КнААПО, НАПО, СибНИА, да и вообще люблю поразмыслить. На счет конструкторов не совсем верно написал они в принципе заложники ситуации созданной менеджментом. Хотя когда для обозначения новой ревизии не хватает букв латинского алфавита это уже не порядок.
Для справки если выпущенная конструкторская документация подвергается изменению, по какой либо причине ей присваивается новая ревизия. Сейчас принято ревизии обозначать буквами латинского алфавита - №детали_A первоначальное обозначение детали. После проведения первого изменения будет №детали_B. Так вот для некоторых деталей скоро алфавита не хватит.
У америкосов есть такое понятие проект прошел №-е ворота. Если мне память не изменяет 4-е ворота подразумевают заморозку конструкции, всего ворот порядка 8. В проекте SSJ-100 конструкция фактически до сих пор не заморожена!!!
Я в курсе за классификацию конструкторской документации.
Нет ничего страшного, если в новое изделие вносятся корректировки. Основная масса изменений, это просто вопросы технологичности, которые собственно на надежность и качество никак не влияют. Например, убирают требования к шероховатости поверхности, или просто изменяют в технических условиях к детали один нормативный документ, на другой.
Кстати, самую большую ревизию которую я видел, была "J". А в среднем идет обычно "C". А если еще сборке мозги вправить, чтоб не писали бестолковых служебок, то изменений было-бы на порядок меньше.
Kelindil
03.10.2010, 13:43
А зачем Вам это? Имею доступ к информации в ОКБ ”Сухого”, КнААПО, НАПО, СибНИА, да и вообще люблю поразмыслить. На счет конструкторов не совсем верно написал они в принципе заложники ситуации созданной менеджментом. Хотя когда для обозначения новой ревизии не хватает букв латинского алфавита это уже не порядок.
Для справки если выпущенная конструкторская документация подвергается изменению, по какой либо причине ей присваивается новая ревизия. Сейчас принято ревизии обозначать буквами латинского алфавита - №детали_A первоначальное обозначение детали. После проведения первого изменения будет №детали_B. Так вот для некоторых деталей скоро алфавита не хватит.
У америкосов есть такое понятие проект прошел №-е ворота. Если мне память не изменяет 4-е ворота подразумевают заморозку конструкции, всего ворот порядка 8. В проекте SSJ-100 конструкция фактически до сих пор не заморожена!!!
Зачем, зачем....за хлебом :D
товарищ Comet с вами судя по всему не согласен в степени драматичности проблем, но видите ли на этом форуме так случилось, что ему тут многие доверяют.
Так что либо какой-то пруф о доступе к достоверной инфе с контор в нескольких городах (у вас фамилия не Погосян, не?) либо слив засчитан.
Фак событий
03.10.2010, 14:40
Ну на счет в среднем “С” это ещё было в самом начале, сейчас все гораздо глубже :). Ну а “J” это по вашему мало???!!! Не комплексно рассуждаете за каждой ревизией стояли время и деньги которые рекой текли в проект, а сейчас “…все приехали последняя остановка дальше пешком” :D(универ).
По части, технологической отработки по большей части ерунда. Для проекта было проведено очень мощное техническое перевооружение предприятий, по сути все фантазии конструкторов воплотили в жизнь! Конечно, какой то процент изменений это технологичность конструкции, ну только если уж совсем деталь невозможно сделать или в сборку залезть. Здесь можно долго писать, но, если бы экспертизу на технологичность проводили специалисты Airbas то наши конструктора умерли от нервных срывов так и не выдав КД. Там к этому относятся намного серьезнее – деньги считать они умеют. Та зелень которая второпях по началу выдавалась за КД это конечно ужасть. Сейчас все более или менее причесано, но как показывают стат. испытания подводные камни остались.
На счет техпереворужения могу сказать, что если окажетесь на КнААПО будете приятно удивлены современностью оборудования применяемого в производстве SSJ-100. В НАПО похуже. Наиболее близок к КнААПО Иркутский завод, но тоже значительно слабее.
Не я не Погасян и даже фейс то фейс с ним не встречался, но у него чертовски хорошая карма! Поднимать SSJ-100 первый раз в воздух не боясь, что произойдет помпаж движка надо уметь, все предпосылки для этого были. Да и с ПАК ФА перед вторым полетом куча систем и БРЭО отказало, поэтому он и задержался – крутой перец короче!!! Сейчас у него холодная война с Федоровым посмотрим, кто первый промахнется.
---------- Добавлено в 13:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:35 ----------
airbus неправильно написал :D - стыдно! хотя учил в школе и институте французский. Как говорится что, слышу то и пишу. :D
Я на НАПО работаю, и что касается оборудования в курсе очень хорошо.
И какие сейчас ревизии идут я вижу ежедневно.
Знаете как ревизия J на примере обшивки получается?
В - введено два сборочных отверстия
С - убрано направляющее отверстие
D - Изменен радиус R3 на R5
E - убрано два сборочных отверстия
F - добавлено два направляющих отверстия
G - введена фаска 1х45 по контуру
и т.д.
И я вас уверяю, что за большенством ревизии не стояло ни копейки денег. Ну разве только стоимость бумаги и пересылки документа.
Я не говорю, что это нормальная ситуация, но и не критичная. Все нормализуется в итоге.
Так я вот и задавал вопрос, вы в курсе какие КБ так замечательно проектировали изделие?
но как показывают стат. испытания подводные камни остались.
И что с того?
На 380 и 787 тоже "вдруг" обнаружились камушки, которые успешно обошли. И это у фирм, которые десятилетиями занимаются "большими" крафтами.
---------- Добавлено в 15:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:12 ----------
Не я не Погасян и даже фейс то фейс с ним не встречался, но у него чертовски хорошая карма! Поднимать SSJ-100 первый раз в воздух не боясь, что произойдет помпаж движка надо уметь, все предпосылки для этого были.
Предпосылки были из-за боковика, а не возможного помпажа.
Новую ревизию присваивают в следствии значительных конструктивных изменений, а замена,например радиуса R3 на R5 - это обычное изменение. Или на ГСС совсем всё плохо?
Новую ревизию присваивают в следствии значительных конструктивных изменений, а замена,например радиуса R3 на R5 - это обычное изменение. Или на ГСС совсем всё плохо?
Любое изменение в конструкторской документации должно фиксироваться. Каким образом это оформить, решает предприятие.
Фак событий
03.10.2010, 16:11
Любое изменение в конструкторской документации должно фиксироваться. Каким образом это оформить, решает предприятие.
Ну наверно не предприятие, а КБ.
Я и не отрицаю что у любого нового серьезного проекта, есть и будут при реализации проблемы, и это абсолютно нормально, в творчестве естественно ошибаться! Я говорил, что если и писать, то правду иначе незачем браться. Если не уверен так и скажи, чтоб было поле для размышлений.
А на счет проблем плохо то, что менеджмент проекта не учится на своих ошибках. Лучше день потерять, зато потом за 5 минут долететь!!!:D
Если вы конструктор ГСС значит наверно мое мнение более объективно, мне защищать не надо ни технологов не конструкторов, ну а если работник НАПО, то сочувствую знаю много чего дурного про “вашего тракториста”.
И ещё на счет “…На 380 и 787 тоже "вдруг" обнаружились камушки, которые успешно обошли” когда на 380 они попали при испытаниях в прочностной расчет это был высший пилотаж!!! Нам наверно до этого ещё (или уже) далеко?!
А на счет кармы Вы со мной согласны?:)
---------- Добавлено в 15:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:51 ----------
Я на НАПО работаю, и что касается оборудования в курсе очень хорошо.
И какие сейчас ревизии идут я вижу ежедневно.
Знаете как ревизия J на примере обшивки получается?
В - введено два сборочных отверстия
С - убрано направляющее отверстие
D - Изменен радиус R3 на R5
E - убрано два сборочных отверстия
F - добавлено два направляющих отверстия
G - введена фаска 1х45 по контуру
и т.д.
И я вас уверяю, что за большенством ревизии не стояло ни копейки денег. Ну разве только стоимость бумаги и пересылки документа.
Я не говорю, что это нормальная ситуация, но и не критичная. Все нормализуется в итоге.
Так я вот и задавал вопрос, вы в курсе какие КБ так замечательно проектировали изделие?
Я знаю, какие КБ участвовали в проектировании SSJ-100 (этих данных и в нете полно), но у меня нет инфы по самым косячным деталям или сборкам. Я конечно могу собрать информацию вплоть до ФИО конструктора, но честное слово нет ни желания не времени - и вообще зачем это, на что это повлияет!? Я говорил в целом по ситуации. Или Вам интересна фамилия конструктора, который проектировал три нижние обшивки ОЧК? Если имеете доступ к тимцентру сами можете посмотреть. Если меня проверяете, то номер 92.2026.001.001 и.т.д. и материал 1163Т сами собой все скажут.
На 380 и 787 тоже "вдруг" обнаружились камушки, которые успешно обошли” когда на 380 они попали при испытаниях в прочностной расчет это был высший пилотаж!!! Нам наверно до этого ещё (или уже) далеко?!
Конечно же далеко. Особенно учитывая, что проект А 400, например, насилуют аж с середины 80-х прошлого столетия.
Ну наверно не предприятие, а КБ.
Я и не отрицаю что у любого нового серьезного проекта, есть и будут при реализации проблемы, и это абсолютно нормально, в творчестве естественно ошибаться! Я говорил, что если и писать, то правду иначе незачем браться. Если не уверен так и скажи, чтоб было поле для размышлений.
А на счет проблем плохо то, что менеджмент проекта не учится на своих ошибках. Лучше день потерять, зато потом за 5 минут долететь!!!:D
Менеджмент проекта учится, еще как учится.
Если вы конструктор ГСС значит наверно мое мнение более объективно, мне защищать не надо ни технологов не конструкторов, ну а если работник НАПО, то сочувствую знаю много чего дурного про “вашего тракториста”.
Я работник НАПО а не ГСС, скажем так производственный менеджер и моя заинтересованость прямо-пропорциональна моему вознаграждению.
А про тракториста мне не надо рассказывать, хватило личного общения.
И ещё на счет “…На 380 и 787 тоже "вдруг" обнаружились камушки, которые успешно обошли” когда на 380 они попали при испытаниях в прочностной расчет это был высший пилотаж!!! Нам наверно до этого ещё (или уже) далеко?!
А на счет кармы Вы со мной согласны?:)
Я в карму не верю. Мне ближе простые причинно-следсвенные связи.
Я знаю, какие КБ участвовали в проектировании SSJ-100 (этих данных и в нете полно), но у меня нет инфы по самым косячным деталям или сборкам. Я конечно могу собрать информацию вплоть до ФИО конструктора, но честное слово нет ни желания не времени - и вообще зачем это, на что это повлияет!? Я говорил в целом по ситуации. Или Вам интересна фамилия конструктора, который проектировал три нижние обшивки ОЧК? Если имеете доступ к тимцентру сами можете посмотреть. Если меня проверяете, то номер 92.2026.001.001 и.т.д. и материал 1163Т сами собой все скажут.
Это приятно, что вы в теме. А с ситуацией я хорошо знаком, и она вполне решаема.
Посторонним В
04.10.2010, 06:18
Я говорил, что если и писать, то правду иначе незачем браться. Если не уверен так и скажи, чтоб было поле для размышлений.
И Вы считаете, что в той статье - правда?! 8O
Собрал товарищ всю возможную мухру за последний год и вывалил до кучи! А ещё точнее так: собрал свои прежние заметки крендель типа Гусева, а товарищ подписал своим уважаемым именем...
Что же касается обшивки - классический пример дезинформации: берётся правдивый факт, вплетается в кучу лажи и домыслов, и в результате появляется некий правдоподобный текст, ничего общего с истиной не имеющий.
Ну, облажались ребята с конкретной панелью - что, это говорит о том, что самолёт - дерьмо, а инициаторы проекта - предатели родины?
Мне, вот, камрады из Антонова никак не хотят рассказывать хронологию испытаний Ан-148. Типа: прошёл - и всё... Честь фирмы берегут. ;)
Фак событий
04.10.2010, 09:00
И Вы считаете, что в той статье - правда?! 8O
Собрал товарищ всю возможную мухру за последний год и вывалил до кучи! А ещё точнее так: собрал свои прежние заметки крендель типа Гусева, а товарищ подписал своим уважаемым именем...
Что же касается обшивки - классический пример дезинформации: берётся правдивый факт, вплетается в кучу лажи и домыслов, и в результате появляется некий правдоподобный текст, ничего общего с истиной не имеющий.
Ну, облажались ребята с конкретной панелью - что, это говорит о том, что самолёт - дерьмо, а инициаторы проекта - предатели родины?
Мне, вот, камрады из Антонова никак не хотят рассказывать хронологию испытаний Ан-148. Типа: прошёл - и всё... Честь фирмы берегут. ;)
Да сколько было этих заказных статей у них у всех одна стилистика – все чудаки на букву М и плетут страшные заговоры. После прочтения двух абзацев все становится на свои места, и дальше читаешь с пренебрежением к автору. Поэтому к таким статьям отношусь со здоровым скептицизмом.:D
---------- Добавлено в 08:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:56 ----------
Comet…Это приятно, что вы в теме. А с ситуацией я хорошо знаком, и она вполне решаема.
То что ситуация решаема это без вопросов, но вот какой ценой? Очень вероятно, что АН-148 окажется для SSJ-100 торпедой ниже ватерлинии! :( Если проект в ближайшее время не станет на реальные серийные рельсы и не начнет свой путь к безубыточности, то судьба его будет печальна. Под SSJ-100 уже все, что можно перезаложили, банковские кредиты под производство и техперевооружение - тяжеленный балласт. Сейчас проект фактически живет за счет средств получаемых по другим программам. Те деньги которые были изначально вложены, как раскрученный маховик не дают программе остановится но и их инерция конечна. Я не исключаю дополнительной госпомощи, но тогда топ-менеджмент будет заменен. Это и есть вероятный промах Погосяна, чем обязательно воспользуется Федоров, а вот нужен ли ему SSJ-100 это мне не известно.
В такой ситуации любые технические проблемы очень болезненны.
Когда я говорил про ошибки менеджмента я имел ввиду только топов.
Мне тоже близки причинно-следсвенные связи, параллельно со своей основной деятельностью занимаюсь авиационной наукой, но опыт мой говорит – удача в жизни очень помогает.
В любом случаи развязка близка, посмотрим, как пойдет первая реализация и эксплуатация серийных самолетов, до конца года немного осталось. С движком в целом все хорошо, по три в месяц должны выдавать, жгуты в ближайшее время окончательно проведут, ОЧК доделывают, каркас вроде бы как отработали – осталось окончательно сертифицировать и создать по настоящему серийное производство.
Искренне желаю Вам, да и всем кто связан с SSJ-100, успехов! Хочется верить в наше авиационное будущее!!!
Если проект в ближайшее время не станет на реальные серийные рельсы и не начнет свой путь к безубыточности, то судьба его будет печальна
Согласен, главная опасность SSJ - затягивание сроков с последующим устареванием.Но если с сертификацией разберутся ,то и с серией должно быть все в порядке, задел на КнААПО вроде есть.
То что ситуация решаема это без вопросов, но вот какой ценой? Очень вероятно, что АН-148 окажется для SSJ-100 торпедой ниже ватерлинии! :( Если проект в ближайшее время не станет на реальные серийные рельсы и не начнет свой путь к безубыточности, то судьба его будет печальна.
Не 148-й может оказаться торпедой, а Бомбардье. У этой фирмы есть достаточно серьёзные почитатели, да и цена этих прекрасных самолётов не может не радовать. Есть, так сказать, некий клуб бомбёролюбов, жаждущих протолкнуть канадцев вместо 148 и Суржа.
http://www.aex.ru/docs/3/2010/10/12/1182/
kalender1973
12.10.2010, 16:00
http://www.aex.ru/docs/3/2010/10/12/1182/
Какая трогательная забота правых республиканцев(а это их орган) из Америки про российский авиапром. Душевные люди
Sukhoi Superjet 100 подтвердил соответствие европейским требованиям по уровню шума на местности.
http://www.aex.ru/images/media/5320.jpg
Sukhoi SuperJet 100
Фото: Владимир Карнозов
12 октября 2010 г., Aviation Explorer – Под руководством АР МАК и EASA самолет Sukhoi Superjet 100 успешно завершил программу испытаний по определению уровня шума, которая является частью общей сертификационной программы. Всего самолет выполнил 5 валидационных и 8 сертификационных полетов на базе аэропорта г.Кунео - Levaldigi. Предварительные результаты испытаний показывают, что уровень производимого самолетом шума соответствует требованиям Главы 4 ИКАО, сообщает пресс-служба ГСС. AEX.ru
В настоящее время, получив разрешение АР МАК и EASA, тот же самолет SN #95004 принимает участие в испытаниях в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Программа испытаний HIRF разработана проектной группой ЗАО «ГСС» при участии компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и соответствующих сертификационных властей.
Сертификационные испытания HIRF призваны продемонстрировать, что внешние электромагнитные поля, производимые, в частности, теле- радио станциями или радаром, не оказывают влияния на работу электрического и электронного оборудования самолета. В ходе испытаний самолет облучается радиоволнами, частота и уровень излучения которых установлены сертификационными правилами. При этом самолет может находиться как под током, так и без, а также с запущенными двигателями. В ходе облучения производятся замеры электромагнитных полей и элекротоков в кабелях внутри самолета, а авиационное электронное оборудование постоянно контролируется для выявления малейшей неисправности. Для наблюдения за параметрами самолета в реальном времени, а также для того чтобы не подвергать людей радиационному облучению в ходе испытаний самолета под током, используется телеметрическая аппаратура.
«Sukhoi Superjet 100 – это первый российский самолет, соответствующий международным сертификационным нормам по шуму, что доказано в ходе летных испытаний, которые проводились под наблюдением российских и европейских сертификационных властей. Это важный этап Программы SSJ 100, который подтверждает хорошие перспективы продаж на международном рынке», - заявил Первый вице-президент Компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов, комментируя окончание программы испытаний по определению уровня шума.
http://www.aex.ru/news/2010/10/12/79211/
Источник: Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 18.10.2010, 12:18
Мозги в этой системы российские, а реализация - зарубежная.
Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были заложены принципы создания цифровых систем управления магистральными самолетами, и для Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами "Гражданских самолетов Сухого" была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. О ее особенностях и преимуществах рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.
- Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.
В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей.
- Насколько систему управления самолетом можно считать российской?
- "Мозги" в этой системы все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие.
Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы.
- В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами?
- Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций.
К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много.
- Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность!
- Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.
- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?
- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.
Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.
То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.
- Как работают эти ограничители?
- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно.
- Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось?
- Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления.
- В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками?
- Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой.
- А ограничения их не смущают?
- Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно.
- Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?
- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик.
- Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы?
- Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку.
Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление.
http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html
детали процесса сертификации, почему SSJ сертифицируют дольше, чем Ан148 и тд
http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.msg773420.html#msg773420
"Алиталия" и "Люфтганзы" заинтересованы в приобретении "Суперджет-100".
МОСКВА , 22 октября 2010 г. , ОРУЖИЕ РОССИИ
"Алиталия" и "Люфтганза" ведут активные переговоры с "Сухим" о возможном приобретении перспективного российского самолета "Суперджет-100". "Алиталия", в частности, планирует получить 20 лайнеров, подтвердили в Группе компаний "Финмекканика", которая участвует в маркетинге и организации сервисного обслуживания SSJ, сообщает ИТАР-ТАСС.
"Мы работаем с западными авиаперевозчиками, - объяснил президент и главный менеджер группы, Пьер Франческо Гуаргуалини. - Итальянская и российская стороны предлагают как "Алиталии", так и "Люфтганзе" скидки, которые могут быть рассмотрены самым положительным образом". Гуаргуалини также сообщил, что "Финмекканика" имеет 150 предварительных заявок на эти самолеты.
http://www.arms-expo.ru/site.xp/049051124049056057055052.html
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot