Просмотр полной версии : Як-42 разбился под Ярославлем: 41 человек погиб
arkhnchul
14.09.2011, 10:12
а тут пол-полосы самолётами заставлено...
да сколько можно уже...
если гуглу верить, то в Ярославле одна полоса и никакой запасной там нет140931
на яндексе фото полосы поприличнее
http://maps.yandex.ru/-/CBeZaQyT
Фото РГ (http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?8)
Alex Doc
14.09.2011, 11:24
Уважаемые, стояночный тормоз как реализован на Як-42? Он держит "намертво"?
Andrey-chp
14.09.2011, 12:14
Уважаемые, стояночный тормоз как реализован на Як-42? Он держит "намертво"?
Нигде и Ни на чем стояночный тормоз, реализованный через блокировку колес, "намертво" держать не может, тем более при такой массе и тяговооруженности самолета, но не почувствовать это не возможно.
ИМХО, про "ошибку блондинки", - бред сивой кобылы.
Нигде и Ни на чем стояночный тормоз, реализованный через блокировку колес, "намертво" держать не может.
что-то, мне кажется, вы погорячились
Andrey-chp
14.09.2011, 13:18
что-то, мне кажется, вы погорячились
Приведите пример...
Николай78
14.09.2011, 14:00
Приведите пример...
В принципе, если быть скрупулёзным, то один пример есть. Ту-16. На исполнительном ставился на стояночный, выполнялись необходимые действия, двигатель выводился на максимал проверялись параметры и после этого с-т снимался со стояночного и начинался разбег. Тормоз держал "намертво".
Приведите пример...
из личного наблюдения, МАКС-2003 по-моему, МиГ-29 гонялся с гоночной машинкой по полосе, субъективно, по звуку - раскручивал движки до взлётного на тормозах. ну и ко всему раз уж вы говорите ни что и никогда, я не думаю что Ил-76 с его тележками можно юзом стронуть собственной тягой
Приведите пример...
оффтоп 0:31 хотя конечно это истребитель
http://www.youtube.com/watch?v=qFavtMOXrOE
Приведите пример...
В жаркую погоду, на сухой полосе Ту-154Б вполне себе удерживается. Ту-134 также удерживается на взлетном на тормозах.
Andrey-chp
14.09.2011, 14:29
из личного наблюдения, МАКС-2003 по-моему, МиГ-29 гонялся с гоночной машинкой по полосе, субъективно, по звуку - раскручивал движки до взлётного на тормозах. ну и ко всему раз уж вы говорите ни что и никогда, я не думаю что Ил-76 с его тележками можно юзом стронуть собственной тягой
Извините, мы сейчас говорим о кратковременном удержании самолета на месте до выхода двигателей на взлетный режим, или о "мёртвом" удержании самолета не зависимо от времени и режима работы двигателя? Я тоже не однократно видел в Липецке взлет на форсаже су-27, где ситуация такая же, как вы описываете, за той лишь разницей, что в момент выхода двигателей на взлетный режим самолет уже начинает немного ползти, - в этот момент тормоз и отпускается... Говорить о "мертвом" удержании не приходится... Хотя я могу ошибаться, - опытные люди проясните ситуацию
Не могу понять одного, если у Як-42 длина разбега 1800 м., то для старта с середины полосы ее явно было не достаточно.
Andrey-chp
14.09.2011, 15:28
Не могу понять одного, если у Як-42 длина разбега 1800 м., то для старта с середины полосы ее явно было не достаточно.
Не 1800, а 800 м.
Николай78
14.09.2011, 15:37
Извините, мы сейчас говорим о кратковременном удержании самолета на месте до выхода двигателей на взлетный режим, или о "мёртвом" удержании самолета не зависимо от времени и режима работы двигателя? Я тоже не однократно видел в Липецке взлет на форсаже су-27, где ситуация такая же, как вы описываете, за той лишь разницей, что в момент выхода двигателей на взлетный режим самолет уже начинает немного ползти, - в этот момент тормоз и отпускается... Говорить о "мертвом" удержании не приходится... Хотя я могу ошибаться, - опытные люди проясните ситуацию
Не то, что бы я очень принципиальный, но ... Процедура взлёта на с-те Ту-16, от момента вывода на максимал и до отпускания стояночного занимала около 5 секунд. Самолёт никуда не полз. Другой пример с тем же самолётом: однажды обледенел у нас край полосы, а в тот день ждали какую-то высокую комиссию. Теплодувки сдували лёд очень медленно, комиссия в Москве волновалась, поэтому вырулил на край полосы Ту-16, прорулили через лёд до чистого бетона, стал на стояночный и начал дуть, увеличивая обороты, пока не дошел до максимала. Не засекал сколько он работал на максимале, явно не 5 секунд. Никакого ползания и юзания не наблюдал, самолёт удерживался стояночным вполне, как вы говорите " намертво". С уважением...
Извините, мы сейчас говорим о кратковременном удержании самолета на месте до выхода двигателей на взлетный режим, или о "мёртвом" удержании самолета не зависимо от времени и режима работы двигателя? Я тоже не однократно видел в Липецке взлет на форсаже су-27, где ситуация такая же, как вы описываете, за той лишь разницей, что в момент выхода двигателей на взлетный режим самолет уже начинает немного ползти, - в этот момент тормоз и отпускается... Говорить о "мертвом" удержании не приходится... Хотя я могу ошибаться, - опытные люди проясните ситуациюВсё просто до безобразия (физика 7й класс)
Сравниваем тяговооружённость самолёта с коэффициентом трения колеса по полосе.
Если тяговооружённость больше - не удержит, сожжёт колёса, если меньше - удержит.
Ну и "тонкости" уже потом (трение покоя, трение скольжения, какой момент на колёсах обеспечивают тормоза в покое, в движении, что раньше сгорит если зажать тормоз на движущемся - колесо или тормоза....)
Народ, какие нафиг Су-27 и МиГ-29? У них на максимале тяговооруженность 0,6-0,7! У Як-42 тяговооруженность 0.4, если взлетный вес 50 тонн. Если сухо, то никуда он не сдвинется.
Не 1800, а 800 м.
Здесь 1800 http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Yak-42.html
Кстати, вот известное видео, это действительно на тормозах? с 0:30 След приличный остался и резина дымит
http://www.youtube.com/watch?v=qFavtMOXrOE
Shoehanger
14.09.2011, 16:31
Да, я думаю нет смысла делать избыточные тормоза.
но не почувствовать это не возможно.
ИМХО, про "ошибку блондинки", - бред сивой кобылы.
Всегда думал, что решение о взлете командир принимает на основании достигнутой скорости. Даже если самолет на тормозах разогнался, то разогнался до взлетной, и взлетевшему самолету совершенно без разницы на тормоза.
Куда как более вероятной выглядит версия о взлете без механизации, скорее всего, без предкрылков.
Shoehanger
14.09.2011, 17:03
На слабый набор скорости скорее влияет состояние двигателей или качество топлива
Куда как более вероятной выглядит версия о взлете без механизации, скорее всего, без предкрылков.Во-первых, уже давным-давно МАК сказал, что закрылки были во взлётном положении.
Во-вторых, закрылки и предкрылки в основном режиме управляются от одной рукоятки (конкретно на Як-42 сейчас не помню, но должно быть именно так). Так что случайно не выпустить предкрылки, выпустив закрылки, мягко говоря, непросто.
Andrey-chp
14.09.2011, 17:40
Позвонил Брату, он подполковник в отставке, пилот Ту-22. Говорит стояночный тормоз долго не удержит его самолет на взлетном, но все сильно зависит от состояния полосы...
И вот ещё с РБК
Известные российские летчики в интервью РБК дали свою оценку появившейся сегодня в СМИ версии падения Як-42, согласно которой пилоты забыли снять самолет со стояночного тормоза.
Президент фонда "Партнер гражданской авиации" заслуженный пилот СССР Олег Смирнов не считает эту версию вероятной, так как она не имеет под собой никаких доказательств: подобные вещи фиксируются черными ящиками, поэтому если бы была такая ошибка, то она бы проявилась.
"Перед тем как выруливать, самолет снимается со стояночного тормоза специальным устройством. Это делается легко и, что называется, непринужденно. И дается повышенный режим работы двигателя, чтобы сдвинуться с места, если нет уклона. Бывает так, что достаточно снять со стояночного тормоза, и самолет начинает двигаться, но, как правило, или нет уклона, или он положительный и надо давать повышенный взлетный режим. И если стояночный тормоз остается включенным, то необходим повышенный режим работы двигателей, больше мощности, чтобы преодолеть сопротивление заторможенных стояночным тормозом колес. И поскольку это не короткий эпизод, надо рулить по перрону, потом надо рулить по рулежной дорожке и еще частично по взлетно-посадочной полосе, для профессионала быстро стало бы понятно, что происходит что-то не то. Повышенный режим работы двигателя сразу обращает на себя внимание. Такие случаи бывали, конечно, у каждого, в том числе и у меня, но на то, что стояночный тормоз не снят, сразу обращаешь внимание. В таком случае тормоз снимается, и взлет производится без особых замечаний. Это все фиксируется на самописцах, и я не думаю, что комиссия не обратила бы на это внимания", - говорит заслуженный пилот Советского Союза.
Второй момент, на который О.Смирнов обращает внимание: если бы были заторможены колеса, то в обязательном порядке на бетоне, рулежке и взлетно-посадочной полосе остались бы черные следы, потому что при таком варианте происходит частичное разрушение резиновой части колес.
"И плюс еще есть контрольная карта, так называемая молитва. Перед каждым взлетом, перед каждой посадкой она читается. Эта карта-напоминаловка, которая перечисляет жизненно важные приборы, системы и функции, их включение и выключение. Один член экипажа произносит фразы, и ответ должен быть "включено". Стояночный тормоз - снят. И так далее. Это тоже не могло не сработать", - уверен эксперт.
Он отмечает положительный результат работы комиссии: на данный момент из десятка версий катастрофы остались две. Методом исключения, это так и положено делать. "Помните, был и керосин виновен, и полоса, и руль был виноват, и установка стабилизатора. Сейчас осталось две версии: или техника, или экипаж. Я думаю, что комиссия движется в правильном направлении, и из двух причин она выберет соответствующую", - резюмирует он, при этом отмечая, что никогда катастрофа не происходит по одной причине. Как правило, она происходит в результате слияния нескольких причин и нескольких поводов.
В свою очередь специалист по безопасности полетов заслуженный летчик России Владимир Герасимов не торопится отметать версию о неснятом стояночном тормозе: "Нормальная версия, имеет право на жизнь". Но он также уверен, что эту версию легко проверить: "Во-первых, это видно на черном ящике, во-вторых, это видно на полосе. Я не был на полосе и не был допущен к черному ящику".
Напомним, самолет Як-42 разбился 7 сентября 2011г. в 16:05 мск. На борту воздушного судна находилась хоккейная команда "Локомотив" (Ярославль), которая летела в Белоруссию для участия в запланированном на 8 сентября 2011г. матче с клубом "Динамо" (Минск).
На борту потерпевшего крушение Як-42 было 45 человек, выжил только член экипажа Александр Сизов. По факту авиакатастрофы возбуждено уголовное дело по ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта).
Как сообщил сегодня "Московскому комсомольцу" источник в авиапроме, пилоты разбившегося Як-42 при взлете допустили серьезную ошибку: они забыли отключить стояночный тормоз. Мощности двигателей воздушного судна хватило на то, чтобы лайнер тронулся с места даже на "ручнике" и начал разгон по взлетно-посадочной полосе. Однако пилотам не удалось разогнать самолет до взлетной скорости.
http://top.rbc.ru/society/14/09/2011/615498.shtml?from=qip
Версия о том, что пилоты разбившегося Як-42 забыли отключить стояночный тормоз, не подтверждается
14 сентября 2011
/AVIA.RU/
14 сентября, AVIA.RU – Записи бортовых самописцев разбившегося под Ярославлем Як-42 не подтверждают версию о том, что пилоты забыли снять самолет со стояночного тормоза, сообщает Газета.ru.
«Нигде в параметрических самописцах не проходит информация о том, что такая ситуация была. И версия о том, что неотключение стояночного тормоза стало причиной авиакатастрофы, ничем не подкреплена», – отметил источник в авиационных кругах, близкий к расследованию катастрофы.
Он пояснил, что в случае неотключения пилотами стояночного тормоза у самолета, «скорее всего, еще до начала разгона разрушилась бы стойка шасси и взлететь бы он не смог».
Подробности тут: http://www.avia.ru/news/?id=1315993743
Andrey-chp
14.09.2011, 17:54
Не то, что бы я очень принципиальный, но ... Процедура взлёта на с-те Ту-16, от момента вывода на максимал и до отпускания стояночного занимала около 5 секунд. Самолёт никуда не полз. Другой пример с тем же самолётом: однажды обледенел у нас край полосы, а в тот день ждали какую-то высокую комиссию. Теплодувки сдували лёд очень медленно, комиссия в Москве волновалась, поэтому вырулил на край полосы Ту-16, прорулили через лёд до чистого бетона, стал на стояночный и начал дуть, увеличивая обороты, пока не дошел до максимала. Не засекал сколько он работал на максимале, явно не 5 секунд. Никакого ползания и юзания не наблюдал, самолёт удерживался стояночным вполне, как вы говорите " намертво". С уважением...
Николай, спасибо за ответ. Верю и посыпаю голову пеплом, - про "Нигде и Ни на чем" я действительно походу погорячился. Всё сильно зависит от самолета и состояния полосы...
что-то, мне кажется, вы погорячилисьДержит то может и намертво, но скольжение по бетонке возможно, стирая покрышку в нуль. Так Ан-12 4 ноября 1994г. взлетал их Н.Новгорода. Правда он пустой был, взлетел таки с большим временем разбега. Про стояночный тормоз вспомнили, когда на пробеге разулись.
О работе коллектива КБ Яковлева по созданию нового пассажирского самолета ЯК-42. Фильм 1978 г. Памяти 7-го сентября 2011 г. (http://www.avsim.su/f/raznoe-video-93/put-v-nebo-yak-42-40496.html?action=viewonline)
все бросились обсуждать эти тормоза и уже забыли про 2 хлопка, которые слышали перед падением самолёта очевидцы... по интерфаксу недавно прошла новость, что с тормозами было всё в порядке: пока нет никаких улик на этот счёт
все бросились обсуждать эти тормоза и уже забыли про 2 хлопка, которые слышали перед падением самолёта очевидцы...
врет как очевидец - слышали?
Относительно механизации. Она может раздельно работать, но для этого надо выполнить последовательность операций специально для отключения.
Я и говорю: в основном режиме отдельно от предкрылков выпустить закрылки нельзя. Но кто будет пользоваться резервным режимом на взлёте?
Относительно механизации. Она может раздельно работать, но для этого надо выполнить последовательность операций специально для отключения.
Смысл это делать в нормальной эксплуатации? Если обнаружили проблемы с механизацией - на связь с рулением (или со стартом, если только на полосе) и на стоянку.
Вот здесь немного про спойлеры http://http://flysafety.ru/index.php?option=com_content&view=section&id=48&Itemid=114
Не могли ли быть выпущены спойлеры на взлете? Правда на малую скорость разбега это ни как не повлияло бы.
врет как очевидец - слышали?
ну, так-то можно до чего угодно договориться. но я про то, что все эти версии с подачи газетёнок проходят. есть только 1 источник надёжный, как один знакомый заметил: http://www.mak.ru/
SOSED1503
14.09.2011, 22:30
ну, так-то можно до чего угодно договориться. но я про то, что все эти версии с подачи газетёнок проходят. есть только 1 источник надёжный, как один знакомый заметил: http://www.mak.ru/
Наверно вы правы.
Но есть вопрос. Почему представитель этого ведомства объявил о том, что расшифровка звукового самописца не будет опубликована?
Что там есть такого, что нужно скрывать? Разве что ненормативную лексику.
Но этот отказ приведет к еще большим домыслам. Тем более на фоне того, что работа саммита, который по большому счету никому не был нужен и ничего не решал, не была прекращена связи с трагедией. Да и, в отличии от других стран, чьи хоккеисты погибли, у нас даже траура в стране не было (кроме Ярославской области)
tomato_dealer
14.09.2011, 22:41
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20110914215416.shtml
Возможна версия катастрофы, связанная с неполадками в работе ПВД (как было с B-2)?
-=RFF=- RUS66
14.09.2011, 23:24
Возможна версия катастрофы, связанная с неполадками в работе ПВД (как было с B-2)?
Это Приёмники Воздушного Давления или что??
-=RFF=- RUS66
14.09.2011, 23:41
Они самые.
А как быть с ПВД очивидцев? Именно со слов которых мы пока, что и делаем выводы.
http://fed.sibnovosti.ru/articles/163763-mintrans-oproverg-versiyu-o-ne-otklyuchyonnom-tormoze-u-yak-42-pri-vzlete
Возможна версия катастрофы, связанная с неполадками в работе ПВД (как было с B-2)?Нет. Как минимум, температура была не та, при которой возможно обледенение ПВД. Не говоря о том, что, помнится, автопилот Яка не настолько совершенен, чтобы выполнять взлёт самостоятельно...
И вообще: может перестать гадать на кофейной гуще и подождать выводов комиссии?
Ну, температура - не главное. Заткнули/заклеили при мойке, например...
Но согласен, что НА ВЗЛЁТ это бы ТАК не повлияло.
Скорее отказались бы взлетать, обнаружив отсутствие показаний скорости при разбеге
Насколько реальна версия по чрезмерно передней центровке? У этого самолета VIP салон в носу, вместимость 45, если гугл не врет.
При условии, что вся команда будет находится в этом салоне, возможна перецентровка до такой степени, что машина не поднимет нос?
=KAG=Zakhar
15.09.2011, 14:23
Что машина не может поднять перднюю опору пилот узнал бы за 2000 м до конца полосы.
Минус 1000м на принятие решение, вывод на взлетный, донабор скорости, вторую попытку поднять опору. Все равно остается 1000 м бетона впереди и 450 м полосы безопастности.
Почему же не прекратил взлет? Даже следов торможения не обнаружено.
Почему же не прекратил взлет? На ФорумАвиа.ру у кого-то проскакивала версия, что пытались затормозить, поняли, что не успевают, и опять попытались взлететь... Обоснование версии, - что вроде как на видео с камер заметно, что он в кадр въезжает с чуть приподнятым носом, а выезжает с опущенным...
Насколько реальна версия по чрезмерно передней центровке? У этого самолета VIP салон в носу, вместимость 45, если гугл не врет.
При условии, что вся команда будет находится в этом салоне, возможна перецентровка до такой степени, что машина не поднимет нос?
Плюс ещё весь багаж могли сгрузить в передний отсек. Две катастрофы из-за нарушения центровки уже было.
Ту-104 с командованием тихоокеанского флота разбился на взлёте из-за задней центровки.
Ту-154, разбившийся в Норильске, имел переднюю центровку и при взлёте у него передняя нога поздно оторвалась. А при посадке кто-то там чё-то неправильно в компьютер ввёл (не учёл переднюю центровку) и самолёт раньше времени снизился. У Ершова вроде так описано. Командир был очень опытным и при взлёте должен был понять, что центровка передняя.
Выживший член экипажа - это всё-таки бортпроводник или бортинженер?
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=915176&postcount=809
Dmitri's
15.09.2011, 19:09
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=915176&postcount=809
Ну что ж, ждем результатов эксперимента.
HappyRogger
15.09.2011, 20:18
Выживший член экипажа - это всё-таки бортпроводник или бортинженер?
Бортинженер.
shemetov
15.09.2011, 20:25
Хотелось бы узнать мнение профессионалов по поводу расшифровки переговоров экипажа озвученного по России 1?
BOBAH_59
15.09.2011, 20:53
Хотелось бы узнать мнение профессионалов по поводу расшифровки переговоров экипажа озвученного по России 1?
А нет видеозаписи этого эфира? Или хотя бы в текстовом виде... Ведь в "Вестях" сказали, что им расшифровку редоставили коллеги из "Известий". Я пытался найти на их сайте, но безуспешно. :(
-=RFF=- RUS66
15.09.2011, 20:59
я тоже всё пропустил, есть ссылка?
Вести - http://www.vesti.ru/doc.html?id=571420&cid=8
Гм.. какая-то странная рекомендация в телеграмме МАК
Каким образом им неправильное положение ног на педалях или регулировка кресел помешать могли?
Они что, в скольжении взлетали?
Или до штурвала с РУДом не дотягивались?
По видео и результатам ясно, что им вертикальной скорости не хватило до привода, т.к. поздно оторвались
Теперь по расшифровке ясно, что разгонялись медленно из-за неверного выбора режима и (возможно) еще каких-то проблем
Гм.. какая-то странная рекомендация в телеграмме МАК"Это ж-ж-ж неспроста" (с)
Вести - http://www.vesti.ru/doc.html?id=571420&cid=8
Похоже стабилизатор переставляли уже в процессе взлёта. Второй видимо хотел прерывать взлёт и убрал газ, а командир решил взлетать. Кто-то уже говорил на форуме, что чтобы перейти на взлётный бортинженеру необходимо встать своего места и что-то там переключить.
Скорее всего следствию уже всё ясно, ждут просто, что скажет бортинженер.
Evil Gryphon
15.09.2011, 22:14
Гм.. какая-то странная рекомендация в телеграмме МАК
Каким образом им неправильное положение ног на педалях или регулировка кресел помешать могли?
Они что, в скольжении взлетали?
Или до штурвала с РУДом не дотягивались?
второй пилот первый раз выполнял взлёт на этом типе. Сидел в неотрегулированном кресле и (толстый был мужик) штурвал упёрся в живот. В результате надо было передвигать кресло или переставлять стабилизатор, делали это в ходе взлёта (в панике) и получилось очень неудачно (с) forumavia
Каким образом им неправильное положение ног на педалях или регулировка кресел помешать могли? На 42-м тормоза педалями управляются?
второй пилот первый раз выполнял взлёт на этом типе. Сидел в неотрегулированном кресле и (толстый был мужик) штурвал упёрся в живот. В результате надо было передвигать кресло или переставлять стабилизатор, делали это в ходе взлёта (в панике) и получилось очень неудачно (с) forumavia
Про штурвал, упёршийся в живот, это пожалуй перебор, т.к. даже если до этого взлетал командир, то штурвал тоже должен был второму пилоту в живот упираться. Стабилизатор где переставляется?
BOBAH_59
15.09.2011, 22:29
Вести - http://www.vesti.ru/doc.html?id=571420&cid=8
О, спасибо большое! :thx:
Мда...ожидал реального радипереговора, а тут инсценировка какая то. Сюжет напомнило из Пелевина. :( Фраза диктора про проведение летного экспермента после комп. реконструкции в шок просто повергла.
BOBAH_59
16.09.2011, 00:16
Мда...ожидал реального радипереговора, а тут инсценировка какая то. Сюжет напомнило из Пелевина. :( Фраза диктора про проведение летного экспермента после комп. реконструкции в шок просто повергла.
А откуда такие ожидания? Вообще-то публиковать переоворы в кабине не принято по этическим соображениям и делается это только в исключительных случаях. Как, например, в случае с катастрофой польского президентского самолета.
А все переговоры, появляющиеся в СМИ — это результат всевозможных "утечек", а не официальные релизы МАК'а.
А откуда такие ожидания? Вообще-то публиковать переоворы в кабине не принято по этическим соображениям и делается это только в исключительных случаях. Как, например, в случае с катастрофой польского президентского самолета.
А все переговоры, появляющиеся в СМИ — это результат всевозможных "утечек", а не официальные релизы МАК'а.
Да понимаю я это прекрасно, удивился еще тому, что так скоро расшифровали самописцы и в эфир пустили.
BOBAH_59
16.09.2011, 00:40
Да понимаю я это прекрасно, удивился еще тому, что так скоро расшифровали самописцы и в эфир пустили.
То, что быстро расшифровали неудивительно — "ЧЯ" оказались мало повреждены: падение было с небольшой высоты и с небольшой горизонтальной скоростью, поэтому механический удар был относительно слабым. Термическое воздействие от пожара тоже оказалось небольшим, т.к. обломки машины упали в воду.
А то, что пустили в эфир, объяснется громким резонансом из-за гибели популярнейшей хоккейной команды и совпадания по времени с прохождением международного Форума. То есть, как и в случае с поляками, это чисто политические мотивы.
На 42-м тормоза педалями управляются?
Да.
РЛЭ: http://www.avsim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/rle-yak-42d-12435.html?action=download&hl=
На 42-м тормоза педалями управляются?
И не только на Як-42. Торможение осуществляется нажатием на верхнюю часть педали носком стопы.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=915176&postcount=809
Читая по этой ссылке (коллеги уже давали ранее)
ВТОРОЙ ПИЛОТ: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 13492 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 613 Ч
За 613 часов можно выполнить один взлет?
Все эти версии появляются раз в три дня, через день и "расшифровку" от Вестей забудут, найдут что-то еще.
второй пилот первый раз выполнял взлёт на этом типе. Сидел в неотрегулированном кресле и (толстый был мужик) штурвал упёрся в живот. В результате надо было передвигать кресло или переставлять стабилизатор, делали это в ходе взлёта (в панике) и получилось очень неудачно (с) forumavia
Версия с упершимся в пузо штурвалом какая-то уж слишком эксцентричная..
А перед взлетом, когда системы проверяли, правак штурвал не дергал?
И когда в чашку залез, штурвал ему не помешал?
Или они прямо во время разбега местами менялись?
В любом случае, уронить птичку из-за того, что неправильно переставили стабилизатор, который пришлось трогать из-за слишком толстого пуза экипажа это что-то за гранью добра и зла..
Может, теперь летунов перед полетом не только на алкоголь, но и обхват талии проверять?
Торможение осуществляется нажатием на верхнюю часть педали носком стопы.
Возможно с этим и связана "загадочная" рекомендация МАК?
РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.
Т.е. были подозрения, что кто-то из пилотов непроизвольно притормаживал?
Т.е. не помещался не только живот, но еще и ноги?
Значит, надо не только талию перед полетом измерить, но и длину ног..
Как у моделей на подиуме
mens divinior
16.09.2011, 12:52
Т.е. не помещался не только живот, но еще и ноги?
Значит, надо не только талию перед полетом измерить, но и длину ног..
Как у моделей на подиуметогда уж сразу моделей в пилоты брать - они стандартизированы и обмеряны по самое нехочу.
Не говорят когда планируют закончить расследование?
Всем здравствуйте! Сегодня услышал, что у лётчиков есть такой термин "бомбаж". Я переспросил: Может "помпаж"? Нет - отвечает. "Бомбаж". Так лётчики называют закрытие(!:eek:) отверстий. Я пока в недоумении:( Может кто разьяснит, подробнее, что это такое?
HappyRogger
16.09.2011, 16:52
это что-то за гранью добра и зла..
Насмотревшись расследований авиакатастроф, версии "за гранью добра и зла" частенько и являются истинными.
BOBAH_59
16.09.2011, 17:18
Насмотревшись расследований авиакатастроф, версии "за гранью добра и зла" частенько и являются истинными.
Кстати, о запредельных версиях... На форуме ТВС (радио "Эхо Москвы") один чел сделал стоп-кадр с видеозаписи взлета данного борта:
http://vvp-ii.narod.ru/PICTURES/AVIATION/yak42.jpg
На мой взгляд закрылки в этот момент находятся явно не во взлетном, а в посадочном положении — даже щель хорошо видна! Что объясняет и медленный разгон машины, и затруднение с отрывом передней стойки, и хорошо согласуется с реликами пилотов на расшифровке переговоров.... Вообще это многое объяснило бы в возникновении и развитии аварийной ситуации.
Но хотелось бы выслушать мнение спецов и об изображении (могут ли так выглядеть закрылки во взлетном), и о вероятности столь грубой ошибки — вывалить перед взлетом закрылки вместо взлетных 20° на посадочные 45°.
А не могли полностью выпустить закрылки в последний момент, чтобы хоть немного "вспухнуть" ?
Знакомый пилот - полярник (С-47, Ли-2) рассказывал о похожем способе взлёта с коротких льдин - энергичный разбег с убранной механизацией, и уже перед точкой отрыва - выпуск закрылков.
Граждане-товарищи, ещё раз: МАК уже несколько дней назад сообщил, что механизация была во взлётном положении. Забудьте уже про предкрылки/закрылки.
Что касается фото, то тоже не похоже не посадочное положение. В посадочном, да ещё и при наличии тангажа на кабрирование закрылки бы казались почти перпендикулярными земле.
Кроме того, не могу утверждать, но скорее всего горело бы табло "К ВЛЕТУ НЕ ГОТОВ". Там кто-то выше выкладывал ссылку на РЛЭ - почитайте, кому интересно.
BOBAH_59
16.09.2011, 18:17
... скорее всего горело бы табло "К ВЛЕТУ НЕ ГОТОВ". Там кто-то выше выкладывал ссылку на РЛЭ - почитайте, кому интересно.
Корнеев Владимир Митрофанович
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
Учебное пособие для переподготовки пилотов
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Yk-42-pil.htm
Раздел 4.8. Управление закрылками и предкрылками:
«На земле при обжатом шасси, при положении закрылков, не соответствующем взлетному, и установке двух любых РУД во взлетное положение включается звуковая сигнализация.»
Во взлетное! А они взлетали на номинальном режиме.
Похоже, что там нет 45 град. Впочем, сбоку только можно определить угол. Хочется услышать спецов. Заодно и про "бомбаж" переспросил бы.
А замечание HappyRogger очень кстати!:cool:
Кстати, о запредельных версиях... На форуме ТВС (радио "Эхо Москвы") один чел сделал стоп-кадр с видеозаписи взлета данного борта:
http://vvp-ii.narod.ru/PICTURES/AVIATION/yak42.jpg
Закрылки на 45 выглядят несколько по-другому...
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/9/0/1982093.jpg
BOBAH_59
16.09.2011, 20:17
[QUOTE=A_A_A;1693751]Закрылки на 45 выглядят несколько по-другому...
А на 20° взлетного похоже что ли?:mdaa:
http://www.domodedovo.ru/img/news/2007/08/14/1.jpg
[QUOTE=A_A_A;1693751]Закрылки на 45 выглядят несколько по-другому...
А на 20° взлетного похоже что ли?:mdaa:
Похоже ещё меньше - щель не видна. Если закрылки выпущены на 45, а стабилизатор во взлётном положении, хватит ли хода штурвала , чтобы переднюю ногу оторвать?
А на 20° взлетного похоже что ли?:mdaa:Похоже. Про угол съёмки не забываем.
И уже в третий раз:
7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html
Так тут версия вроде о том, что они при разбеге могли выпустить дальше, чтобы с меньшей скоростью оторваться
А перед взлетом, само собой, во взлетном все было - тогда же они еще не знали, что у них проблемы будут
Хотя на видео явно 45 градусов у закрылков нет
А не могли полностью выпустить закрылки в последний момент, чтобы хоть немного "вспухнуть" ?
Знакомый пилот - полярник (С-47, Ли-2) рассказывал о похожем способе взлёта с коротких льдин - энергичный разбег с убранной механизацией, и уже перед точкой отрыва - выпуск закрылков.На винтах, воздушный поток от винтов обдувает плоскости, а на трубах, двигло в хвосте и что будет? Просто слив скорости. Надо как на Ту-114 на Кубе было, шасси сразу убирать.
TAWS?!
Странно, что не объявили траур по России.
Национальный траур в России обычно объявляется в том случае, когда число жертв превышает 60 человек.
ru.wikipedia.org›wiki/День_траура
Не могу понять одного, если у Як-42 длина разбега 1800 м., то для старта с середины полосы ее явно было не достаточно.
Не 1800, а 800 м.
Здесь 1800 http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Yak-42.html
А в приведенном в этой же теме РЛЭ - 1640 м.
http://savepic.ru/3174852.jpg
А в приведенном в этой же теме РЛЭ - 1640 м.
Не смущает, что в верхнем левом углу написано "ПРИМЕР"? Расчет сделан исходя из конкретных условий.
Не знаю.., а должен?
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=915176&postcount=809
ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4
почти те самые 54 т., но те при встречном 10 (у них оттуда же, был боковой: ВЕТЕР 360 - 03 М/С), и взлетном режиме.
интересен порядок чисел- 1'500-1'800, а не 800.
Ну если быть до конца последовательным, то в той же телеграмме указано: "ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 17,8". В примере же ТНВ - 30 градусов. Это большое отклонение от МСА, еще и с включенным отбором. К тому же в примере уклон ВПП положительный, в Ярославле взлетали с ВПП23, у которой отрицательный уклон. Ну и разность в 1,2 т массы не маленькая. В расчетах параметров взлета используется много параметров, чтобы притягивать их к конкретному случаю.
А термин "потребная дистанция" соответствует длине разбега?
Или это всё-таки - безопасная длина полосы с учётом возможности прервать взлёт?
23AG_Oves
17.09.2011, 18:36
Потребная дистанция взлёта и длина разбега - это разные вещи, противоречий не вижу (на рисунке - разбег при всех работающих двигателях).
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch4/image002.jpg
Если исходить из того, что дистанция взлета - это дистанция от начала разбега до достижения высоты 35 футов и скорости не ниже безопасной, то не соответствует.
=KAG=Zakhar
18.09.2011, 08:57
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=917311&postcount=816\
Официальная информация от МАК. Предлагаю сопоставить с предыдущим постом.
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
Спасибо, Stevee
--- Добавлено ---
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=916950&postcount=815
Итак:
1. При взлете в тормозной системе оставалось давление, примерно треть от максимального (причина пока непонятна)
2. По этой причине самолет и не поднимал нос - тормоза создавали ему дополнительный пикирующий момент на разбеге, от этого и возникает недоумение экипажа: "стабилизатор" - привычное положение штурвала, скорость достаточна, а самолет не хочет поднимать нос и лететь. При этом разгон самолета замедлился, но скорость была уже ВЫШЕ Vr
3. 2П судя по всему, поставил МГ уже сильно ПОСЛЕ V1 и Vr
4. Командир дал команду сразу - ВЗЛЕТНЫЙ, после этого самолет вылетел на грунт, штурвал при этом не добирался и далее вместо плавного взятия штурвала, последовал резкий рывок, который за 2 секунды создал тангаж более 19 градусов, самолет вышел на закритические углы атаки и свалился.
Вот такая печальная история
А могло и не быть "рывка".
Просто, при отрыве, пропал пикирующий момент от колёс, да стабилизатор уже переставляли.
Вот он и задрал нос до закритики
экскаваторщик
18.09.2011, 10:13
--- Добавлено ---
[/COLOR]http://aviaforum.ru/showpost.php?p=916950&postcount=815[/QUOTE]
Кстати на сайте МАКа продолжение есть: ]"..........Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.[/FONT]"
Ну что, вести со своей "версией" обделались. Что, интересно, теперь выдумают...?
-=RFF=- RUS66
18.09.2011, 18:35
А могло и не быть "рывка".
Просто, при отрыве, пропал пикирующий момент от колёс, да стабилизатор уже переставляли.
Вот он и задрал нос до закритики
Видимо у меня попрошествии этих лет подзабылись знания по ДП.
Вследствии этого вопрос.
Штурвал и педали зафиксированны в нейтрали, скорость отрыва самолёта без взятия штурвала 250 км/ч. , частично заторможенны колёса.
На скорости 250 самолёт оторвётся от полосы, или как вы утверждаете пикирующий момент будет постоянно прижимать самолёт к полосе и скорость отрыва увеличится??
И второе, условия теже после самостоятельного отрыва, если это произойдёт, при проподании пикирующего момента самолёт резко увеличит угол тангажа и затем свалится??
Я правильно понял сторонников пикирующего момента от частично заторможенных шасси??
Видимо у меня попрошествии этих лет подзабылись знания по ДП.
Вследствии этого вопрос.
Штурвал и педали зафиксированны в нейтрали, скорость отрыва самолёта без взятия штурвала 250 км/ч. , частично заторможенны колёса.
На скорости 250 самолёт оторвётся от полосы, или как вы утверждаете пикирующий момент будет постоянно прижимать самолёт к полосе и скорость отрыва увеличится??
И второе, условия теже после самостоятельного отрыва, если это произойдёт, при проподании пикирующего момента самолёт резко увеличит угол тангажа и затем свалится??
Я правильно понял сторонников пикирующего момента от частично заторможенных шасси??
По всей видимости с первого раза ответить на эти вопросы не просто -это предположения и видимо для их проверки и требуется эксеримент. До 250 самолёт возможно и не разогнался. Пикирующий момент создавали не только подтормаживающие колёса, но и двигатели. Просто когда колёса не заторможены, то движки разгоняют самолёт, а тут они вместе с шасси переднюю стойку прижимали. О влиянии двигателей можно судить по тому случаю, что когда испытывали амфибию А-40 Альбатрос, то взлетать и не собирались - просто пробежки по полосе делали. И вот при одной из таких пробежек убрали газ, пикирующий момент пропал и самолёт оторвался от полосы. Пилотам ничего не оставалрось делать, кроме как вернуть РУД обратно и лететь.
Видимо у меня попрошествии этих лет подзабылись знания по ДП.
Вследствии этого вопрос.
Штурвал и педали зафиксированны в нейтрали, скорость отрыва самолёта без взятия штурвала 250 км/ч. , частично заторможенны колёса.
На скорости 250 самолёт оторвётся от полосы, или как вы утверждаете пикирующий момент будет постоянно прижимать самолёт к полосе и скорость отрыва увеличится??
И второе, условия теже после самостоятельного отрыва, если это произойдёт, при проподании пикирующего момента самолёт резко увеличит угол тангажа и затем свалится??
Я правильно понял сторонников пикирующего момента от частично заторможенных шасси??
В этом примере скорость отрыва в 250 обеспечивается определённым углом атаки и, соответственно, тангажа при разбеге.
Если колёса заторможены, то это создаёт пикирующий момент, равный силе торможения, умноженной на плечо (грубо - высота стоек).
Соответственно, в пределах упругости стоек, угол тангажа будет меньше и на скорости 250 самолёт не оторвётся.
А в реальности, на шасси с носовой стойкой, для взлёта нужно поднять переднюю стойку и создать угол атаки, а для этого, нужно создать кабрирующий момент.
Чтобы поднять стойку при тормозящих колёсах, этот момент должен ещё и компенсировать момент от торможения, т.е. отклонить штурвал (а то и стабилизатор) на больший угол.
Как только создастся нужный для взлёта тангаж (точно такой же, как если бы колёса просто катились, без тормозов), произойдёт отрыв, пикирующий момент тут же пропадёт, а избыток кабрирующего момента, созданного рулями и стабилизатором, никуда не исчезнет.
Тангаж начнёт расти.
-=RFF=- RUS66
18.09.2011, 19:47
спс.
Я Вас понял.
Вопросв больше не имею.
)))
Возможно, что самолёт на закритические углы и не вышел - он ведь не по инерции ещё полкилометра пролетел. Чтобы упасть ему хватило бы и разрушений, полученных от столкновения с наземными постройками (судя по состоянию построек)
Shoehanger
18.09.2011, 20:37
После того как подняли переднюю стойку и не взлетели, была возможность прекратить взлёт и затормозить без жертв и повреждений?
После того как подняли переднюю стойку и не взлетели, была возможность прекратить взлёт и затормозить без жертв и повреждений?
Это ж вроде практически уже в конце полосы произошло? Не? Если да, то уже наверное без разрушения самолёта, а значит и жертв никак. Вроде так.
А как вам версия о не расстопореных о не расстопореных рулях высоты? http://kp.ru/daily/25755/2741163/
О чем говорят пилоты и какие выводы можно сделать из слов членов экипажа? «Комсомолка» задала эти вопросы заслуженному летчику-испытателю, герою России Анатолию Кнышову (А.К.).
- Этот фрагмент расшифровки – запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и они стоят еще на тормозах, - уточняет наш специалист. – Конечно, точная причина крушения станет ясна только после прослушивания первых 15 минут расшифровки речевых самописцев...
Командир: …74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Комментарий А.К.: 74, 76 – параметры режима двигателя. Пилоты готовятся ко взлету. Выруливает сам командир.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж - 190.
Комментарий А.К.: Начало разбега. Командир напоминает скорость: 190. Это так называемая «точка принятия решения». Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.
Командир: Три, четыре, пять, «номинал».
Комментарий А.К.: Три секунды - это то время, через которое двигатель выйдет на номинальный режим (режим полной нефорсированной тяги двигателей. – Ред.). И летают на «номинале» очень редко, когда самолет пустой, незагруженный. Все загруженные самолеты взлетают на взлетном режиме (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие. – Ред.).
Бортинженер: На номинальном.
Комментарий А.К.: Все, они взлетают, они уже в разбеге.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Комментарий А.К.: От начала разбега прошло уже секунд 6-8. Проходит скорость 190, никакой дополнительной информации нет. Значит, никакого отказа систем и двигателей нет. 210 – это почти скорость отрыва.
Командир: Взлетный.
Комментарий А.К.: Почему он дает взлетный режим так поздно – не понятно. Изначально был номинальный режим, но неожиданно командир меняет его на взлетный. У нас нет предварительной информации. Обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета. Это не должно быть решено в процессе взлета.
Бортинженер: 220, 230.
Комментарий А.К.: Это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. И самолет обычно легко отрывается на этой скорости.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Комментарий А.К.: Скорее всего, не взят штурвал на себя. Или штурвал не идет. На скорости 230 самолет оторвется моментально. Но он отрывается лишь слегка. Почему? Думаю, что-то произошло с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты. Вероятно, застопорены рули высоты. Они не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Рули стопорят, когда самолет стоит на стоянке, так как от порывов ветра они могут сломаться. В этом состоянии они неуправляемы.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Комментарий А.К.: Я не понимаю, кому второй пилот это сказал? Бортинженеру или командиру? Возможно, они пытались исправить ситуацию. Вероятно, командир потянулся для того, чтобы расстопорить рули.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
Комментарий А.К.: Секунда до крушения, сделать ничего уже нельзя. Борт гибнет…
***********************************************************************************
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Виктор ТИМОШКИН, эксперт по авиационным происшествиям:
«Весь экипаж не мог забыть про стопор»
- Cитуация с рулями высоты могла произойти только в том случае, если бы в кабине самолета сидели дилетанты. Ведь согласно летной инструкции, так называемой «молитвы пилота», прежде чем начать полет, один из членов экипажа, чаще всего бортмеханик, зачитывает алгоритм действий. «Снять ручной тормоз». - «Сделано». - «Отжать стопор руля высоты». - «Сделано». Кроме того, перед командиром экипажа - приборы, где на тот случай, если что-то не выполнили, будут гореть лампочки и идти предупреждающие звуковые сигналы. Получается, Як-42 запустил двигатели, вырулил на взлетную позицию, а все (!) члены экипажа не отреагировали на то, что им приборы подают сигнал «Стопор не снят». Маловероятно. Речи о том, что экипаж мог проигнорировать инструкцию, потому что частный, быть не может. Вероятно, произошла все-таки техническая ошибка, в которой еще предстоит разобраться специалистам.
Записала Ольга ВОРОНЦЕВА («КП» - Саратов»).
КСТАТИ
27 августа 1966 года из-за подобной ошибки разбился пассажирский самолет Ил-18В. Дело было под Архангельском. Командир экипажа, готовясь ко взлету и зачитывая по памятке (так называемой «контрольной карте»), что нужно сделать, пропустил пункт об отключении механизма стопорения руля высоты. Это выяснилось во время разгона. Вместо того чтобы срочно прекратить взлет, экипаж попытался расстопорить руль. Самолет выкатился со «взлетки». Правая опора шасси сбила сигнальный фонарь и треснула. Самолет налетел еще на несколько строений и загорелся. Пожар успели потушить, экипаж и пассажиров – 110 человек - срочно эвакуировали. Тогда, к счастью, никто не пострадал, а вот самолет восстановлению уже не подлежал.
Подготовил Михаил РЯБИКОВ.
Вот ещё версия с нерасстопоренными рулями высоты :
http://kp.ru/daily/25755/2741163/
О чем говорят пилоты и какие выводы можно сделать из слов членов экипажа? «Комсомолка» задала эти вопросы заслуженному летчику-испытателю, герою России Анатолию Кнышову (А.К.).
- Этот фрагмент расшифровки – запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и они стоят еще на тормозах, - уточняет наш специалист. – Конечно, точная причина крушения станет ясна только после прослушивания первых 15 минут расшифровки речевых самописцев...
Командир: …74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Комментарий А.К.: 74, 76 – параметры режима двигателя. Пилоты готовятся ко взлету. Выруливает сам командир.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж - 190.
Комментарий А.К.: Начало разбега. Командир напоминает скорость: 190. Это так называемая «точка принятия решения». Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.
Командир: Три, четыре, пять, «номинал».
Комментарий А.К.: Три секунды - это то время, через которое двигатель выйдет на номинальный режим (режим полной нефорсированной тяги двигателей. – Ред.). И летают на «номинале» очень редко, когда самолет пустой, незагруженный. Все загруженные самолеты взлетают на взлетном режиме (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие. – Ред.).
Бортинженер: На номинальном.
Комментарий А.К.: Все, они взлетают, они уже в разбеге.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Комментарий А.К.: От начала разбега прошло уже секунд 6-8. Проходит скорость 190, никакой дополнительной информации нет. Значит, никакого отказа систем и двигателей нет. 210 – это почти скорость отрыва.
Командир: Взлетный.
Комментарий А.К.: Почему он дает взлетный режим так поздно – не понятно. Изначально был номинальный режим, но неожиданно командир меняет его на взлетный. У нас нет предварительной информации. Обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета. Это не должно быть решено в процессе взлета.
Бортинженер: 220, 230.
Комментарий А.К.: Это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. И самолет обычно легко отрывается на этой скорости.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Комментарий А.К.: Скорее всего, не взят штурвал на себя. Или штурвал не идет. На скорости 230 самолет оторвется моментально. Но он отрывается лишь слегка. Почему? Думаю, что-то произошло с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты. Вероятно, застопорены рули высоты. Они не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Рули стопорят, когда самолет стоит на стоянке, так как от порывов ветра они могут сломаться. В этом состоянии они неуправляемы.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Комментарий А.К.: Я не понимаю, кому второй пилот это сказал? Бортинженеру или командиру? Возможно, они пытались исправить ситуацию. Вероятно, командир потянулся для того, чтобы расстопорить рули.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
Комментарий А.К.: Секунда до крушения, сделать ничего уже нельзя. Борт гибнет…
Надо как на Ту-114 на Кубе было, шасси сразу убирать.На Кубе как раз смысл был в том, чтобы шасси сразу не убирать. Т.к. при уборке шасси сначала открываются створки, которые создают дополнительное лобовое сопротивление. Поэтому Х.Н.Цховребов предложил отложить уборку шасси и производить её после пролёта ЛЭП.
Крушение Як-42: Экипаж мог забыть расстопорить рули высоты
Несмотря на продолжающееся расследование крушения Як-42 под Ярославлем, в настоящий момент эксперты и СМИ могут только строить догадки о реальной причине трагедии. Сегодня в средствах массовой информации впервые были опубликованы выдержки из переговоров экипажа, записанных черным ящиком.
"Комсомольская правда" опубликовала расшифровку переговоров и попросила заслуженного летчика-испытателя, героя России Анатолия Кнышова прокомментировать услышанное.
Командир экипажа информирует бортинженера, что через три секунды двигатель вышел на так называемый номинальный режим работы: режим полной нефорсированной тяги двигателей, который применяется, если самолет не полностью загружен. Через 6-8 секунд после разбега самолет достиг скорости 210 км/ч, причем отказа систем и двигателей не произошло.
Эксперт обращает внимание, что командир поздно дает приказ о взлетном, а не номинальном режиме, хотя подобные вопросы решаются еще до взлета. На скорости 220-230 км/ч командир должен был взять штурвал на себя, однако что-то пошло нет так. Эксперт предположил, что либо командир не взял штурвал на себя, либо штурвал "не пошел". По мнению А.Кнышова, самолет не оторвался от земли потому, что возникли какие-то неполадки с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты.
Скорее всего, делает вывод эксперт, рули высоты могли оказаться застопорены. Эти рули не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Обычно рули стопорят, когда самолет стоит на стояке, иначе порывы ветра могут их повредить. За несколько секунд до крушения второй пилот задает вопрос: "Что ты делаешь?" Причем не ясно, к кому именно он обращается - к командиру борта или бортинженеру. Скорее всего, командир попытался расстопорить рули, однако было слишком поздно.
Напомним, ранее ряд СМИ заявил, будто крушение судна могло произойти из-за неотключенного стояночного тормоза, однако позже в Министерстве транспорта эту версию назвали несостоятельной. На данный момент известно, что самолет, разбившийся 7 сентября, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на 400 м, так и не поднявшись в воздух на безопасную высоту. В результате крушения самолета погибли 44 человека, в том числе весь основной состав ХК "Локомотив". Расследование уголовного дела продолжается.
Теги: МАК, Як-42, авиакатастрофа, ХК Локомотив, Минтранс
19 сентября 2011 г.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/19/09/2011/616197.shtml
ЗЫ, Я не специалист, а что рули самолета (в данном случае Як-42) стопорятся изнутри, или снаружи что то типа струбцин?
ЗЫЗЫ. Поискал в инете, на АН-24 написано что рычаг стопорения рулей блокирует РУД (не дает взлететь с застопоренными рулями). На картинках Як-42 тоже видно что рычаг стопорения блокирует РУД. К тому же писал МАК раньше что рули перед взлетом отклонялись нормально.
На Кубе как раз смысл был в том, чтобы шасси сразу не убирать. Т.к. при уборке шасси сначала открываются створки, которые создают дополнительное лобовое сопротивление. Поэтому Х.Н.Цховребов предложил отложить уборку шасси и производить её после пролёта ЛЭП.Совершенно точно! Прощу прощения за ошибку )))
Крушение Як-42: Экипаж мог забыть расстопорить рули высоты...
Собственно:
по данным МАК, экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно.
Так что если только в канале что-то заклинило вдруг или оборвалось.
Крушение Як-42: Экипаж мог забыть расстопорить рули высоты.
Я такую же информацию давал 6 часов назад. Куда она подевалась?
Я такую же информацию давал 6 часов назад. Куда она подевалась?
Видимо глюки форума. Одобрил повторно ваши сообщения. См. выше.
да ребята, на фоне трагедии, радует только одно. самолет не виноват, как бы не пытались на него спихнуть :(
А как вам версия о не расстопореных рулях высоты?
Да такая же лабуда, что и ранее поданные "версии". Только приличных людей в неловкое положение ставят.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
да ребята, на фоне трагедии, радует только одно. самолет не виноват, как бы не пытались на него спихнуть :(
Про катастрофы Ту-134 и Як-42:
в обоих случая реакция нашего высшего государственного руководства на аварии была чрезвычайно жесткой и однонаправленной – прекратить эксплуатацию старых советских самолетов, обеспечить комплектование авиапарка новыми самолетами «независимо от страны производителя», то есть осуществить комплектование зарубежными самолетами.
Может быть, такая острота и направленность реакции связана с человеческими жертвами, которые, главная задача - больше категорически не допускать? Но ничего подобного, напомню, не было при катастрофе «Боинга» под Пермью. Хотя жертв было множество – «Боинги» под сомнение поставлены не были. И, напротив, при малейших неполадках с шасси президентского Ил-96 немедленная реакция – пересесть на «авиаиномарку».
И вот – новое сообщение: транспортная прокуратура установила, что причиной аварийной посадки Боинга в Петропавловске-Камчатском явилась «некачественная сборка топливной системы». Обращаю внимание: это не Ту, не Як, не Ил, а Боинг, и не некачественное обслуживание, а именно некачественная изначальная сборка. И где реакция высшего государственного руководства? Ну, та самая, нам давно и хорошо знакомая – мол, хватит летать на этих некачественных «Боингах», давайте комплектовать самолетами действительно качественными, то есть, не «Боингами»? Дождемся ли?
Вот уж действительно "страна дефективных менеджеров". Подробнее на: http://www.stoletie.ru/poziciya/komu_na_rusi_letat_khorosho_2011-09-19.htm
экскаваторщик
19.09.2011, 23:40
Як-42 RA-42434 07.09.2011
По полученной предварительной информации в районе аэродрома г. Ярославля произошло авиационное происшествие с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», есть погибшие.
В соответствии с Российским воздушным законодательством Межгосударственным авиационным комитетом сформирована комиссия для расследования причин и обстоятельств этой катастрофы. Председатель комиссии Морозов А.Н., заместитель Председателя Каширский Л.А.
Комиссия убывает на место авиационного происшествия.
08.09.2011
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.
Основное направление работы – составление кроков места происшествия и подъем хвостовой части воздушного судна с целью обнаружения размещенных там бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков».
08.09.2011
На месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 обнаружены параметрический защищенный и звуковой регистраторы полетной информации.
Осмотр, вскрытие и работы по установлению наличия записи аварийного полета будут производиться в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета.
Комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия в районе аэродрома г. Ярославля.
08.09.2011
Обнаруженные на месте катастрофы самолета Як-42 RA-42434 бортовые регистраторы параметрической и звуковой информации переданы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Регистраторы направлены в лабораторию МАК, где будет проведен осмотр, просушка, вскрытие самописцев, определение наличия записей аварийного полета и копирование записей для проведения анализа с целью выявления факторов и причин возникновения и развития аварийной ситуации.
09.09.2011
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, куда ночью были доставлены бортовые регистраторы (т.н. «черные ящики») самолета Як-42 RA-42434, потерпевшего катастрофу в районе аэродрома г. Ярославля, проведен их осмотр и вскрытие.
Внешний вид регистраторов и носителей информации (магнитная лента) удовлетворительный. Магнитные ленты мокрые.
После просушки лент начата обработка имеющихся записей.
Запись аварийного полета на носителях имеется.
09.09.2011
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, с целью дальнейшего проведения работ по обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми самописцами самолета Як-42 RA-42434 авиакомпании «ЯкСервис» в аварийном полете, проведено копирование этой информации.
Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что, перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование» и закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями.
12.09.2011
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 с участием Росавиации и МЧС России практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования (сбор сохранившихся фрагментов и агрегатов воздушного судна, установление кроков места авиационного происшествия, сбор и анализ летной и технической документации воздушного судна, аэродрома и его служб и другие необходимые работы).
В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев.
К работе по анализу имеющейся информации об аварийном полете привлечены летные, научные и технические эксперты.
Проводится идентификация голосов членов экипажа.
По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:
1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.
2. Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета.
3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).
4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.
5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.
6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. Вместе с тем, сохранившиеся элементы систем направляются на исследование в специализированные исследовательские центры.
Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге.
Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.
Техническая комиссия продолжает свою работу.
17.09.2011
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Или вам всем не терпится??? Что ж вы все такие умные то???)) А строем не ходите!!!
Stardust
20.09.2011, 07:16
Или вам всем не терпится??? Что ж вы все такие умные то???)) А строем не ходите!!!
Присоединюсь, пожалуй!
ПМСМ у одних гордыня (больше всех знаю и понимаю), у других теория заговора (МАК не скажет правду).
Угу. Это и есть диверсия. Но не авиакатастрофа, а всё, что вокруг неё раздувается.
И длится эта диверсия уже 20 лет.
Точнее не скажешь! А о возможной диверсии слышал на каком-то обсуждении, кажется, на Mail.ru. Мол, возможно, был "бомбаж". Когда я переспросил,какое отношение к авиации имеет "вздутие консервных банок"(всё, что нагуглил про бомбаж), мне ответили, что на сленге лётчиков это означает "закрытие отверстий".
--- Добавлено ---
Вот дословно:
"...Я Вам тоже могу много интересных историй рассказать я работала в Аэропорту Сургут и каждый день наблюдала разные истории в то время Север осваивался и огромные передвижения были в 80-х годах И знаю что такое тяги нет.. Это бомбаж, если не нашли причину,значит причина была принесена извне..."
Правильнее всё же дождаться конца расследования. Может и про двахлопка там прояснят. А гадать уже после официального заключения, если непонятки будут.[COLOR="Silver"]
--- Добавлено ---
Вот история, хоть немного реабилитирующая несчастную антенну ближнего привода:
"...Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию Як-42, произошел в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж "промазал" и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели... отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю..."
http://www.airwar.ru/enc/craft/yak42.html
Таких фотографий, кажется небыло. "Российская газета" выложила ряд ранее не публиковавшихся фотографий
Разрушения радиомаяка
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?6
Не пойму с какого борта этот снимок на ВПП Туношны
http://f9.ifotki.info/org/234a8810e55f13d393fe3d12b680f142c3d20399246714.jpg (http://ifotki.info/)
Oleg_Via
21.09.2011, 11:58
Все, что там бы не говорилось и не писалось, кроме официального отчета МАКа, можно расценивать как личное умозаключение и не более. Но вот меня не оставляет мысль - как так? Ведь экипаж подготовился к взлету на совесть и (по отчету МАК) выполнил все согласно предполетной подготовки. Замечаний по параметрам систем и двигателей нет - все штатно. Взлет с номиналом - разрешается. Дистанция 2700м. И все же. Мои коллеги склоняются на частичный помпаж с периодичностью в несколько циклов(импульсами), подтолкнувший экипаж вывести двигатели на взлетный видя уменьшение дистанции взлета и прохода точки принятия решения. Такой помпаж может и не прописываться самописцами. Я не голословен. Пример был. Гоняли двигатели на Ту 154М. Выход на режим "взлетный" -помпаж еще и еще. Перевод на малый, выключение. Записи отклонений нет. УРАПИ и не увидело в показаниях, что был помпаж.
Вот здесь и появляются многими услышанные два хлопка один за другим...
71Stranger
21.09.2011, 13:46
...Мои коллеги склоняются на частичный помпаж с периодичностью в несколько циклов(импульсами), подтолкнувший экипаж вывести двигатели на взлетный видя уменьшение дистанции взлета и прохода точки принятия решения. Такой помпаж может и не прописываться самописцами. Я не голословен. Пример был. Гоняли двигатели на Ту 154М. Выход на режим "взлетный" -помпаж еще и еще. Перевод на малый, выключение. Записи отклонений нет. УРАПИ и не увидело в показаниях, что был помпаж.
Хмм... Но ведь недобор тяги и, возможно, оборотов должен же быть при этом. Недобор тяги на самописцах может и не углядишь, не знаю, а обороты то - вполне. Где я не прав? :)
Напоминаю, что в первую очередь это новостная ветка. Есть желание обсудить свои предположения о диверсии - или предоставьте факты или лучше создайте тему в разделе Политика, Любая тема или другом подходящем для обсуждаемых вопросов.
Хмм... Но ведь недобор тяги и, возможно, оборотов должен же быть при этом. Недобор тяги на самописцах может и не углядишь, не знаю, а обороты то - вполне. Где я не прав? :)
Прав. Однозначно должна быть раскачка оборотов, если помпаж.
Лечение бортинженера после крушения Як-42 будет долгим, считают врачи.
20.09.11
Источник: РИА Новости (http://www.rian.ru/)
Единственный выживший в авиакатастрофе Як-42 под Ярославлем бортинженер Александр Сизов находится в удовлетворительном состоянии в ожоговом отделении НИИ скорой помощи имени Склифосовского, но говорить о скорой выписке пока не приходится, сообщил РИА Новости во вторник источник в медучреждении.
Самолет Як-42, на борту которого находились хоккеисты ярославского "Локомотива", упал в районе населенного пункта Туношна под Ярославлем днем 7 сентября, в 2,5 километрах северо-западнее аэропорта. По данным МЧС, на борту было 45 человек - 37 пассажиров и восемь членов экипажа. Выжил только один человек - это бортинженер Александр Сизов.
"Состояние Сизова сегодня удовлетворительное, ему проводят все необходимые процедуры, но его лечение будет продолжительным", - сказал собеседник агентства.
На прошлой неделе директор НИИ скорой помощи имени Склифосовского Анзор Хубутия заявил журналистам, что Сизов был переведен из реанимации в обычную палату, он находится в сознании и может говорить. Однако врачи не разрешали Сизову общаться с родственниками и следователями.
http://www.ruwings.ru/news/2011/09/20/19817
--- Добавлено ---
Росавиация отозвала лицензию у авиакомпании "Як-Сервис".
21.09.2011
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) отозвало лицензию у компании "Як-Сервис", владевшей самолетом, крушение которого стало причиной гибели хоккейной команды "Локомотив". Об этом 21 сентября сообщает агентство ИТАР-ТАСС.
Официальный представитель Росавиации Сергей Извольский заявил, что решение об отзыве лицензии было принято по итогам "внеплановой проверки организации летной работы, а также по факту авиакатастрофы самолета Як-42".
Як-42Д, на борту которого находились 37 хоккеистов и восемь членов экипажа, разбился при взлете с ярославского аэропорта "Туношна" 7 сентября. Первоначально выжили два человека - хоккеист Александр Галимов и член экипажа Александр Сизов. 12 сентября Галимов скончался в больнице.
Расследование причин крушения пока не окончено, однако эксперты Межгосударственного авиационного комитета уже объявили, что самолет не смог набрать необходимую скорость и выехал за пределы взлетно-посадочной полосы. Проехав 400 метров по грунту, "Як" все же взлетел, но тут же врезался в антенну радиомаяка. Накренившись, самолет упал с высоты 5-6 метров и загорелся.
После катастрофы Континентальная хоккейная лига объявила, что введет централизованную перевозку команд с использованием современных самолетов. Президент РФ Дмитрий Медведев выступил с требованием уменьшить количество авиакомпаний, с тем чтобы вытеснить с рынка ненадежных перевозчиков.
10 сентября инспекторы Ространснадзора запретили рейс "Як-Сервиса" из Турции в Москву, перед этим была полностью запрещена эксплуатация пяти лайнеров компании.
http://lenta.ru/news/2011/09/21/jak/
[/COLOR]
Лечение бортинженера после крушения Як-42 будет долгим, считают врачи.
Единственный выживший в авиакатастрофе Як-42 под Ярославлем бортинженер Александр Сизов находится в удовлетворительном состоянии в ожоговом отделении НИИ скорой помощи имени Склифосовского, но говорить о скорой выписке пока не приходится, сообщил РИА Новости во вторник источник в медучреждении.
Не получается найти официальный источник, который смог бы подтвердить такое сообщение с другого форума:
"...На сколько мне известно - выживший Саша Сизов был инженер-наземник по ЛАиД. Он занимался обслуживанием планера и двигателей самолета на земле во внебазовых аэропортах. По рассказам очевидцев он пытался вытащить из самолета своего напарника Сережу Журавлева. Но не смог. Журавель - "спец" по АиРЭО на борту - тоже наземник. Они напарники. Поскольку оба они наверняка сидели ближе к хвостовой части - это по опыту - остались "целы". Сизову больше повезло.
Но вряд-ли он что-то расскажет о причинах... Так что если он будет молчать - не считайте, что его "попросили".
Всё прояснилось - один пытался взлететь, другой начал тормозить. Несогласованность действий экипажа.
"Вот, что по этому поводу думает опытный пилот-инструктор из Рыбинска Евгений Самсонов.
- Видно, что на скорости до 185 километров в час у них там что-то произошло, на кабрирование самолет уже не пошел. Один принял решение тормозить, другой взлетать. Один нажал на тормоз. А другой двинул руды до взлетного режима. Это не то, что неслаженность, это полный разлад в экипаже... Полная ответственность за выполнение полета лежит на командире самолета. А здесь оказалось, что командир-стажер, вернее второй пилот, он был начальником в авиакомпании. Он почувствовал себя начальником в этой ситуации и мог не послушаться... Они где-то на середине полосы, у них 1 500 метров оставалось, они вполне могли затормозить и остановиться. У них даже если 500 метров оставалось, там существует концевая полоса безопасности. Она абсолютно ровная, но там грунт. Идет интенсивное торможение. А что получилось, - рассказал Евгений Самсонов "
Эксперт: Як-42 рухнул из-за конфликта пилотов
Герой России, летчик Магомед Толбоев утверждает, что причиной крушения стали разногласия между летчиками: один пытался тормозить, а другой - взлететь.
На полосе остался 100-метровый тормозной след от яка
http://ncontent.life.ru/media/2/news/2011/09/70027/400.jpg
Изучив снимки взлетно-посадочной полосы и следов торможения Як-42 на ней, Герой России летчик-испытатель Магомед Толбоев уверен, что экипаж перестал подчиняться командиру. Толбоев с уверенностью говорит, что один пилот давал взлетный режим, а второй тормозил.
Подтверждение есть?
Иначе буду удалять.
Подтверждение чего?
Вчера я выложил новые версии пилотов, летавших на Як-42 и специалистов, которые раньше не звучали. В частности о непереустановленом стабилизаторе. Вспомните расшифровку переговоров:
Второй пилот: Наверное, стабилизатор
Дальше в этой статье и приводились мнения спецов и пилотов, что такое очень даже могло быть. Устанавливали стабилизатор уже за "рубежом".
Мной была приведена ссылка на источник, дату и адрес. Да я просто скопировал вашу манеру подачи информации! И что?! Что вам не понравилось?
Я не удалял новости. Я удалил сообщения о диверсии, ничем н подтвержденные и засоряющие тему.
Я не удалял новости. Я удалил сообщения о диверсии, ничем н подтвержденные и засоряющие тему.
К теме диверсии у меня вопросов нет. Это и впрямь домыслы. ...либо версия. она либо подтверждается, либо опровергается. Вспомните "новость" про стояночный тормоз. Неделю гудели!
Что касается моего вчерашнего сообщения, то я его повторю в личном сообщении Вам. Там нет ни слова о диверсии. Буду признателен, если укажете мне, что в нём не так.
MetalHeart
22.09.2011, 12:45
Вит23, хватит постить чушь. Про стабилизаторы и прочую механику крыла МАК уже давно написал:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html
--- Добавлено ---
Всё прояснилось - один пытался взлететь, другой начал тормозить. Несогласованность действий экипажа.
Ничего не прояснилось. Очередная сомнительная версия от прессы...
Думаю, что второй пилот не такой дурак был, что бы тормозить со 180, пусть даже с середины полосы при установленных РУДах на полный газ. Если уж и было бы разногласие, он бы и РУДы убрал. Да и все бы отразилось на самописцах.
Принимаю. Почему-то прочёл "...стабилизатор и закрылки были установлены ...", но пропустил "...Перед взлетом ..."
Тогда пока ничего не понятно...Буду ждать сообщений МАК.
Вит23, хватит постить чушь. Про стабилизаторы и прочую механику крыла МАК уже давно написал:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html
В прессу уже просочилась информация, что стабилизатор всё-таки был изначально установлен не в том положении. Читал сегодня утром, ссылку найти не могу. Но скорее всего и МАК скоро это подтвердит.
Ничего не прояснилось. Очередная сомнительная версия от прессы...
Думаю, что второй пилот не такой дурак был, что бы тормозить со 180, пусть даже с середины полосы при установленных РУДах на полный газ. Если уж и было бы разногласие, он бы и РУДы убрал. Да и все бы отразилось на самописцах.
Если взлетал второй пилот, то его действия были совершенно адекватными, когда он понял, что что-то не так. Может он и РУДы прибрал, но мы этого пока не знаем. Вам же про следы торможения раньше никто не говорил, а они были. А когда КВС решил продолжить взлёт, то второй мог продолжать давить на тормоза уже не задумываясь, повинуясь инстинкту. Ситуация-то была стрессовая. С т.з. здравого смысла действия КВС были мягко говоря рискованными. Переставить стабилизатор (а дело может и не в нём), переключить режим работы двигателя (кто-то в ветке говорил, что для этого надо что-то переключить за спиной бортинженера) - на это время надо, а торец близится.
Вот здесь то реверс весьма кстати пришёлся бы. Плохо, что ремоторизацию не делают.
Почему то уверен, что действия экипажа - это следствие. До причины таких действий ещё не добрались. Рискну предсказать, что в одном из будущих сообщений МАК мы прочтём: "сдвиг ветра", "нисходящий поток". Прирост скорости замедляется вдвое с трёх секунд до шести, скорость 215, а ВС на кабрирование не идёт...Почему? О сдвиге ветра и нисходящих потоках над аэропортами, кстати, возникающих внезапно и также прекращающихся, информации в интернете полно. С картинками и схемами.
[I.B.]-=Zulu=-
22.09.2011, 22:10
К теме диверсии у меня вопросов нет. Это и впрямь домыслы. ...либо версия. она либо подтверждается, либо опровергается. Вспомните "новость" про стояночный тормоз. Неделю гудели!
Что касается моего вчерашнего сообщения, то я его повторю в личном сообщении Вам. Там нет ни слова о диверсии. Буду признателен, если укажете мне, что в нём не так.
И у меня в сообщении тоже не было указаний на диверсию. Просто я спросил, а почему не рассматриватся в том числе, и такая версия, ведь все было нормально. И стабилизатор, и рули, и двигатели - самолет бежал и должен был взелететь, но не взлетел. И по переговорам видно, что экипаж сам не понял, что же именно происходит.
Просто в свое время, я некоторым образом касался темы, и могу сказать, что при хорошем планировании акции, найти доказательства если кто и сможет, то только очень дотошный и внимательный человек (комиссия), досконально разбирающийся в вопросе. Ибо все маскируется под другие факторы, либо явления.
Я ни в коем случае не утверждаю, что в случае с Локомотивом диверсия присутствует. Доказательств нет. Равно как в настоящее время нет доказательств и по остальным версиям. Идет изучение и сбор информации. И пока нет озвученного вердикта комиссии, все версии о причинах крушения - РАВНОЗНАЧНЫ.
23AG_Oves
22.09.2011, 23:39
Замечаний к работе авиационной техники ни при подготовке, ни во время аварийного полета Як-42, разбившегося под Ярославлем, не было. Об этом сообщил бортинженер Александр Сизов, единственный выживший в авиакатастрофе 7 сентября, во время опроса, проведенного специалистами Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
«Представители технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Як-42 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию», — приводит ИТАР-ТАСС сообщение комитета.
«По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник», — сообщили представители комиссии по результатам проведенного опроса.
Самолет Як-42 с хоккейной командой «Локомотив», направлявшейся в Белоруссию на матч с минским «Динамо», разбился 7 сентября под Ярославлем. На борту самолета было 45 человек. После катастрофы выжил лишь Сизов. Следствием определены основные версии авиакатастрофы: техническая неисправность самолета и ошибка пилотирования. Расследование причин трагедии продолжается, специалисты расшифровывают данные бортовых самописцев.
Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/center/76/6886728/?frommail=1
экскаваторщик
23.09.2011, 00:01
Сизов не бортинжинер........
В прессу уже просочилась информация, что стабилизатор всё-таки был изначально установлен не в том положении. Читал сегодня утром, ссылку найти не могу. Но скорее всего и МАК скоро это подтвердит.
Пока что они говорят вот так:
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование.
И пока никто не замечал за МАК "метания в версиях", то есть чтобы сначала они говорили одно, а потом другое.
Сизов не бортинжинер........
И у вас есть подтверждение из отдела кадров?
См. пост 377. "...На сколько мне известно - выживший Саша Сизов был инженер-наземник по ЛАиД..."
Матюшин Владимир Юрьевич, бортмеханик -погиб.
--- Добавлено ---
МАК пока не озвучил никаких версий. Он даёт результаты расшифровок и выводы, вытекающие из осмотра места катастрофы. А версии выдвигают все кому не лень.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
ИМХО, единственная правдоподобная версия , как раз, озвучена.
"Дополнительная сила торможения".
Что-то произошло между 165 и 185 км/ч, что уменьшило темп разгона и одновременно не позволило увеличить тангаж.
При пороге в 190, действительно, возможно, "заметались", когда на 185 не смогли поднять стойку, потеряли время, тормозить бессмысленно, и начали отрывать всеми доступными способами - дополнительно стабилизатор и штурвал. Возможно, если бы не столкновение с мачтой, то ...
Столкновение с мачтой говорите?... Тогда вот вам о мачте свеженькое:
"Известия" http://www.izvestia.ru/news/500131
Пятница,
23 сентября
2011 года
Як-42 не сбивал мачту на взлете
Елизавета Маетная просмотрела в аэропорту Туношна видеозапись последних секунд полета упавшего самолета
Почему люди так врут?! "...ЯК снёс КУНГ...!" вопит журналистка.
А это что?
http://f9.ifotki.info/org/0f9312719a70647d49deca2a018d9e77c3d20399417979.jpg (http://ifotki.info/)
http://f9.ifotki.info/org/783d2b3d0efd867868e323952f1c0b5dc3d20399418024.jpg (http://ifotki.info/)
Остальные фото здесь: http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?10
--- Добавлено ---
Да не озвучил МАК ещё ни одной версии. Он, похоже, их никогда ине выдвигал. Версии выдвигают следователи прокуратуры, журналисты и мы. МАК расследует, изучает, рассчитывает, моделируети делает Выводы. Которые и озучивает в своём Заключении.
Столкновение с мачтой говорите?... Тогда вот вам о мачте свеженькое:
"Известия" http://www.izvestia.ru/news/500131
Пятница,
23 сентября
2011 года
Як-42 не сбивал мачту на взлете
Елизавета Маетная просмотрела в аэропорту Туношна видеозапись последних секунд полета упавшего самолета
Почему люди так врут?! "...ЯК снёс КУНГ...!" вопит журналистка.
Для журналистов что мачта, что антенна - один гвоздь. Сначала сказали, что снёс антенну, что соответствует действительности. Для обывателей антенна это то что торчит на крыше или рядом с телецетром, т.е. мачта. Вот и понеслось, что зацепил мачту, причём высотой 95 м (в начале темы это обсуждалось, оказалась , что предполагаемая мачта лежит в другой плоскости и является двумя мостиками). Как говорится на одном конце деревни пукнешь, а на другом скажут, что в штаны наложил.
Да, я помню эту часть обсуждения, согласен.
MetalHeart
23.09.2011, 12:46
Новости от первоисточника: http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html
Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник.
Децентровка отпадает, впрочем это и раньше уже было опровергнуто, теперь подтвердилось наверняка. Большего наверное бортинженер знать и подтвердить не сможет..
Децентровка отпадает, впрочем это и раньше уже было опровергнуто, теперь подтвердилось наверняка. Большего наверное бортинженер знать и подтвердить не сможет..
Кто-то говорил, что положение стабилизатора должно проверятся перед полётом техниками визуально по каким-то там меткам. Поскольку двух техников отправили специально для обслуживания самолёта, значит Сизов в принципе может знать проверялось ли положение стабилизатора перед полётом.
Было такое, сам читал, но немогу пока найти. Мне уже осточертели эти нестыковки, но вот опять. Выше я давал инфу с параллельного форума:"...выживший Саша Сизов был инженер-наземник по ЛАиД. Он занимался обслуживанием планера и двигателей самолета на земле во внебазовых аэропортах. По рассказам очевидцев он пытался вытащить из самолета своего напарника Сережу Журавлева. Но не смог. Журавель - "спец" по АиРЭО на борту - тоже наземник..." Это как раз и входит в объязанности Сизова. Будем верить МАКу...пока.
Вот ещё инфа, за которой я послежу в надежде на продолжение. Разговор с параллельного форума:
- Вопрос спецам. На самописцах отображается когда был установлен стаб на угол -8,7?
Просто вот сейчас просматриваю их последний удачный взлет из УУВВ (за 2 часа 40 минут до катастрофы) и они там немного схулиганили. Стартовали с ВПП 01 от РД-14 в 13:21 (тут все нормально). Выставив режим, ВС стало набирать скорость и к РД В5 (т.е. пробежав ~300м) они оторвали переднюю стойку от ВПП и катились с приличным углом тангажа еще ~700 м только на задних стойках до момента их отрыва от ВПП (т.е. потянули штурвал на себя и стали ждать момента отрыва).
Вот и возникла мысль, а что если они перекладывали стабилизатор не при запуске, а находясь на ВПП в момент старта или уже во время движения. Ведь на "перекладку" стабилизатора нужно время (по моим наблюдениям ~20 сек). Что если начав пробег и достигнув рубежа, они просто потянули штурвал на себя и стали (как 2,5 часами ранее в УУВВ) ждать, когда самолет примет угол необходимый для взлета? Кстати именно ожиданием экипажа и объясняется их бездействие в течение 8 сек. (перед тем как стали предпринимать действия). Кстати, если бы были какие-либо останавливающие усилия, все бы это почувствовали (включая и экипаж и пассажиров) и Сизов, как человек много летавший может рассказать были ли падения ускорения или тем более торможения в процессе набора скорости.
- А где просматриваете, если не секрет?
- Секрет! У меня камеры захватывают часть ВПП 01-19 и нашел там момент, как они стартовали и отрывались. Выложить без официальной отмашки руководства не могу, т.к. могут оторвать голову по пятки. А отмашки пока не поступало.
MetalHeart
23.09.2011, 15:50
МАК неоднозначно написал, что Сизов - инженер по АиРЭО
МАК неоднозначно написал, что Сизов - инженер по АиРЭО
Почему неоднозначно?
"Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия..."(выделено мной).
Это с официального сайта МАК от 22.09.11.
http://rus.delfi.lv/news/daily/abroad/bortinzhenera-s-yak-42-doprosili-ego-spas-nepristegnutyj-remen.d?id=40804935
Здесь немного больше о допросе Сизова.
[I.B.]-=Zulu=-
24.09.2011, 01:37
- Вопрос спецам. На самописцах отображается когда был установлен стаб на угол -8,7?
Просто вот сейчас просматриваю их последний удачный взлет из УУВВ (за 2 часа 40 минут до катастрофы) и они там немного схулиганили. Стартовали с ВПП 01 от РД-14 в 13:21 (тут все нормально). Выставив режим, ВС стало набирать скорость и к РД В5 (т.е. пробежав ~300м) они оторвали переднюю стойку от ВПП и катились с приличным углом тангажа еще ~700 м только на задних стойках до момента их отрыва от ВПП (т.е. потянули штурвал на себя и стали ждать момента отрыва).
Вот и возникла мысль, а что если они перекладывали стабилизатор не при запуске, а находясь на ВПП в момент старта или уже во время движения. Ведь на "перекладку" стабилизатора нужно время (по моим наблюдениям ~20 сек). Что если начав пробег и достигнув рубежа, они просто потянули штурвал на себя и стали (как 2,5 часами ранее в УУВВ) ждать, когда самолет примет угол необходимый для взлета? Кстати именно ожиданием экипажа и объясняется их бездействие в течение 8 сек. (перед тем как стали предпринимать действия). Кстати, если бы были какие-либо останавливающие усилия, все бы это почувствовали (включая и экипаж и пассажиров) и Сизов, как человек много летавший может рассказать были ли падения ускорения или тем более торможения в процессе набора скорости.
Да. Фиксируется. В последовательном, хронологическом порядке. Установлено даже сколько раз проверялась работа рулей, и в какое время.
То что они так взлетали, по сути ничего не меняет. Ведь если все шло штатно то они должны были оторваться от земли примерно в одной и той же точке (~ 1000 м). А фактически оторвались далеко за пределами 3-х км ВПП и на рулях 13-14 и стабилизаторе в 9.5 градусов. А это уже ненормально. Это большие углы. И стабилизатор они действительно двигали, но выводя его уже за пределы типовых значений, потому что на типовых, самолет, почему то не взлетал....
Секрет! У меня камеры захватывают часть ВПП 01-19 и нашел там момент, как они стартовали и отрывались. Выложить без официальной отмашки руководства не могу, т.к. могут оторвать голову по пятки. А отмашки пока не поступало.
Собственно, тебе уже можно и так голову рвать :)
-=RFF=- RUS66
24.09.2011, 09:32
....
Децентровка отпадает, впрочем это и раньше уже было опровергнуто, теперь подтвердилось наверняка. Большего наверное бортинженер знать и подтвердить не сможет..
Ну вот тогда объясните мне почему он так и не смог взлететь на скорости больше расчётной для своей массы во взлётной конфигурации.
Неопознанную силу замедления не берём вовнимание.
Для него (самолёта) 230 это больше чем надо из расчёта к 52т. И только переложив стабилизатор до 9.5 и поддёрнув штурвал, они с могли выдернуть самолёт, но не взлететь.
http://rus.delfi.lv/news/daily/abroad/bortinzhenera-s-yak-42-doprosili-ego-spas-nepristegnutyj-remen.d?id=40804935
Здесь немного больше о допросе Сизова.
Не допрос, а опрос. Я так понимаю, Сизов свидетель, а не обвиняемый по делу.
andrey65
24.09.2011, 12:49
Допрос - процессуальное действие, заключающееся в получении и фиксации в установленном процессуальном порядке показаний свидетелей, потерпевших, подозреваемых и обвиняемых об известных им фактах, имеющих значение для правильного решения дела.
Oleg_Via
24.09.2011, 12:57
Последние данные МАК" Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия.(откуда там взялся инженер Аи РЭО не пойму. Скорее бортинженер) По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник." Но я склоняюсь к тому, что ВС взлетал не с дистанции 2700, а менее 1800. И пилоты пытались на свой риск отрвать его уже на грунте. Грунт не бетон торможение естественное. Вот откуда и торможение. Втулять хрень у нас как и везде могут. Летал, летал, а тут фигак и не полетел - НЛО помешало. По всем расчетам с такой дистанции, как толдычат и без подрыва передней ноги взлетел бы. Подвели наших парней под МОНОСТЫРЬ. Чудес не бывает. А вот вранью предела нет. Светлая им всем память. Аминь
arkhnchul
24.09.2011, 15:23
откуда там взялся инженер Аи РЭО не пойму
какбе, неоднократно уже говорилось, откуда он там...
-=Zulu=-;1697962']
Собственно, тебе уже можно и так голову рвать :)
Да это же не я.:). Я просто сделал перепечатку.
[I.B.]-=Zulu=-
24.09.2011, 15:56
Млин..... Похоже им указали взлетать с середины полосы... Почему нет сведений об обросах, (допросах) работников аэропорта, КДП, руководителя полетов. Они же все видели!!!!
Я плакать...
сведений об опросах, (допросах) работников аэропорта, КДП, руководителя полетов
Уже и опросили, и плёнки прослушали:
"Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров." (С) МАК.
Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров.
вырулили с запасом 2700, и целый километр катились без разгона?
По всем расчетам с такой дистанции, как толдычат и без подрыва передней ноги взлетел бы.
С отрицательным уа?
Какой тангаж у яка на стоянке?
[I.B.]-=Zulu=-
24.09.2011, 23:01
вырулили с запасом 2700, и целый километр катились без разгона?
Вот, вот... Там... Млять, там самолеты негде ставить было (международный форум же!!!) плюс куча спецмашин - ждали "Первое л и ц о..." будь оно не ладно.. ТАм муравейник был... Пипец короче.. И темнение с С и з о в ы м, которого перевели в общее отделение, но типа врачи не давали с ним говорить.... Детский сад..
Ответы на все вопросы уже найдены... Они в переговорах экипажа на рулении... Их то нам и не показывают..
Но это один из факторов... Даже с остатка в 1700 -1800 метров они должны были взлететь при нормальном раскладе...
Но что то пошло ненормально... Потому собственно и полосы делают с запасом....на всякий случай. Но...ребятам этого запаса не дали...
23AG_Oves
24.09.2011, 23:11
Позвольте несколько слов о человеке, которого знали многие. Зовут Иван Леонидович Ткаченко. Капитан "того самого" Локомотива.
Впрочем, какой уж тут Иван Леонидович. Типичный Ванечка. Подросший мальчишка с клюшкой. Шебутной, благополучный, всобщий любимчик.
Так вот, друзья, "шебутной" везунчик с клюшкой много лет переводил на лечение онкологических больных суммы... достойные олигарха. Переводил тайно (в Адвитовских отчетах зовут его Иван Леонидович (вот и отчество пригодилось!) и безадресно - пусть достанутся, кому нужнее. В последний раз от отправил смс о пожертвовании за 15 минут до посадки в ТОТ самолет.
http://pics.livejournal.com/varfolomeev/pic/000cf4b8
(текст leto06, via som)
Многие благотворители не афишируют своих имён, и их мотивы понятны. Но это и несправедливо. Потому что при их жизни мы не знаем, кому сказать СПАСИБО...
http://varfolomeev.livejournal.com/569123.html
[I.B.]-=Zulu=-
24.09.2011, 23:21
Вечная память. Как жаль...
-=Zulu=-;1698392']Вот, вот... Там... Млять, там самолеты негде ставить было
подлечитесь, какие самолеты на ВПП?
[I.B.]-=Zulu=-
25.09.2011, 13:14
Для тех, кто в танке...
Иди сам лечись.
Я где это сказал что на ВПП???? :eek:.
Туношна, не Домодедово, это достаточно тихий аэропорт. Средная нагрузка 1-2 вылета в день, где то так. Он не расчитан на такие авралы, что было в начале сентября. Там же был международный форум. Плюс ждали прилета П е р в о г о л и ц а ...Все стоянки были забиты, даже на некоторых рулежках стояли самолеты. Некоторые рейсы вообще в Иваново направляли!!! А по свободным рулежкам (в т.ч. с выскакиванием на край ВПП) "каталассь" о х р а н а и и руковод и т е ли, и тыкала пальцем, где что подкосить, подкрасить, убрать, подчистить ... Им то все пох и никто им не указ никогда... 7 го числа в аэропорту порядка не было. Там был настоящий дурдом и многовластие... Это не мои домыслы, а мнение людей, которые знают.
Представляю, какую ругань экипажа мы бы услышали, если бы дали запись переговоров с момента руления.... А не финальный обрезок с начала разбега..
За выражениями следим, мат запрещен на форуме.
Kelindil
25.09.2011, 13:45
-=Zulu=-;1698596']Для тех, кто в танке...
Иди сам лечись.
Я где это сказал что на ВПП???? :eek:.
Вы там в были в тот день?
Мужики, вы о чём вообще?
Если бы там всё было заставлено, то скрыть это было бы не возможно и кроме голословных высказываний наверняка появились бы "скандальные репортажи" съехавшихся журналюг и просто съёмки "заставленной полосы" на мобильники. Аэропорт, судя по фото с места трагедии прекрасно просматривается и громадное количество самолётов на ВПП кого-нибудь да заинтересовало бы.
Хотя как простой русский человек я не удивился бы если бы услышал на расшифровке речевого самописца лестные отзывы о нынешнем руководстве вообще и о саммите в частности.
Мужики, вы о чём вообще?
О том, что Як-42 взлетал с курсом 234, т.е. с попутным ветром. Почему ему не дали взлететь с курсом 54 на встречный ветер, как положено?
О том, что Як-42 взлетал с курсом 234, т.е. с попутным ветром. Почему ему не дали взлететь с курсом 54 на встречный ветер, как положено?
Вы на схему аэропорта посмотрите повнимательнее. от пассажирского перрона до другого конца полосы как раз те самые 3 км пилить. Нафига? Он и так должен был взлететь.
Я в начале обсуждения, когда многое было не ясно, выдвигал версию что поскольку самолёт летел в Минск то ребята могли проходить таможню, а она находится на другом конце аэропорта судя по схеме.
http://tunoshna.com/vacancy
Правда не знаю надо ли проходить таможню, когда в Белоруссию летишь.
Тогда если они погрузились у таможни (а судя по фото с Ил-76 то до неё самолёт доехать может), а стали взлетать с другого конца полосы, то тогда версия с попутным ветром имела бы право на жизнь. И тогда понятно было бы почему они в начало полосы не уехали. Но даже слухов таких нет.
Вот ещё фото http://pics.livejournal.com/liveastrology/pic/0000dsxq/s640x480 Грунтовой полосы как видим нет.
[I.B.]-=Zulu=-
25.09.2011, 16:33
Мужики, вы о чём вообще?
Если бы там всё было заставлено, то скрыть это было бы не возможно ....
А об этом сказали. На второй день... и про отправку самолетов в Иваново, тоже. По моему по 5-му каналу. И больше не говорили.
Белоруссия в едином таможенном пространстве с Россией и Казастаном.
-=Zulu=-;1698596']Для тех, кто в танке...
Иди сам лечись.
Я где это сказал что на ВПП???? :eek:.
Туношна, не Домодедово, это достаточно тихий аэропорт. Средная нагрузка 1-2 вылета в день, где то так. Он не расчитан на такие авралы, что было в начале сентября. Там же был международный форум. Плюс ждали прилета П е р в о г о л и ц а ...Все стоянки были забиты, даже на некоторых рулежках стояли самолеты. Некоторые рейсы вообще в Иваново направляли!!! А по свободным рулежкам (в т.ч. с выскакиванием на край ВПП) "каталассь" о х р а н а и и руковод и т е ли, и тыкала пальцем, где что подкосить, подкрасить, убрать, подчистить ... Им то все пох и никто им не указ никогда... 7 го числа в аэропорту порядка не было. Там был настоящий дурдом и многовластие... Это не мои домыслы, а мнение людей, которые знают.
Представляю, какую ругань экипажа мы бы услышали, если бы дали запись переговоров с момента руления.... А не финальный обрезок с начала разбега..
Вы сами когда-нибудь бывали на аэродромах, на которые садятся литерные самолёты? Если нет, то пожалуй не несите ерунды про бардак и катающихся куда попало охрану и руководителей в день прилёта.
О том, что Як-42 взлетал с курсом 234, т.е. с попутным ветром. Почему ему не дали взлететь с курсом 54 на встречный ветер, как положено?
METAR UUDL 071130Z 34002MPS 9999 BKN033 17/09 Q1008 NOSIG RMK QFE748 23000060
2 м/с - к тому же почти боковый что для МКв 54, что для МКв 234. Попутная составляющая ~ 0,5 м/с. Что он есть, что его нет.
[I.B.]-=Zulu=-
25.09.2011, 17:47
Вы сами когда-нибудь бывали на аэродромах, на которые садятся литерные самолёты? Если нет, то пожалуй не несите ерунды про бардак и катающихся куда попало охрану и руководителей в день прилёта.
Какие литерные... Вы о чем? Никто специально не проектирует аэродром под прилет президента. Подготовку к прибытию проводят по факту, если необходимо. Путин будучи президентом на Як40 в КОстрому прилетал. Аэродромчек там захазный был, - Ми-2, Ан-2. ну и чичас, как смотрю, вроде Ан-24 арендный есть. Дык там народу сколько притащили, солдат, милицию. Не смешно, но в кустах по периметру и по курсу посадки через 100 метров ставили... Оцеплено было все что можно. А перед прилетом, выбоины в стыках плит, заливали самодельным бетоном, косили траву, красили что могли, восстанавливали посадочные огни, которые через один горели...
Туношна посерьезней заметно, Костромского Сокеркино.. Но то военный был аэродром. Переделанный под регулярные гражданские рейсы. Не более того.
Так что вполне поверю в то, что мне скзали в отношении суеты в Туношне, и муравейника, в который он превратился в те дни.[COLOR="Silver"]
-=Zulu=-;1698718']А об этом сказали. На второй день... и про отправку самолетов в Иваново, тоже. По моему по 5-му каналу. И больше не говорили.
Простых людей не заткнёшь. Всплывёт когда-нибудь.
В конце прошлого века правительственный аэропорт Внуково охранялся взводом Президенсткого полка. Может там ещё несколько прапорщиков было в охране на ответственных постах. Примерно треть караула - это люди которым не то что автомат, а лопату в руки давать нельзя, т.к. палят друг в друга и спят на постах. К одному такому начкар подкрался и автомат экспроприировал. Другого в сугробе спящим нашли.
Один раз в Ил-62 радиооборудование какое-то грузили. В заднем отсеке смотрю лесенка в три ступеньки и люк. Я люк толкнул - он открытый. Залезли в салон в районе туалетов, пофоткались.
И это Внуково. Правда скорее всего там усиление делают, когда кто-то приезжает.
-=Zulu=-;1698742']У вас время на 11 часов 30 минут. А взлетал Як в 16.00
Если что, то 1130Z - Zulu time, то есть время UTC.
Kelindil
25.09.2011, 19:37
-=Zulu=-;1698742']
Так что вполне поверю в то, что мне скзали в отношении суеты в Туношне, и муравейника, в который он превратился в те дни.[COLOR="Silver"]
человек, который вам это рассказал является работником аэропорта или хотя бы просто находился там и видел всё своими глазами?
Мнение пятого канала никого не интересует.
Если что, то 1130Z - Zulu time, то есть время UTC.
А когда разница между UTC и московским временем стала более 4 часов? Или вылет яка изначально планировался на 14.30?
--- Добавлено ---
-=Zulu=-;1698742']Какие литерные... Вы о чем? Никто специально не проектирует аэродром под прилет президента. Подготовку к прибытию проводят по факту, если необходимо. ...... Дык там народу сколько притащили, солдат, милицию. Не смешно, но в кустах по периметру и по курсу посадки через 100 метров ставили... Оцеплено было все что можно. А перед прилетом, выбоины в стыках плит, заливали самодельным бетоном, косили траву, красили что могли, восстанавливали посадочные огни, которые через один горели...
Туношна посерьезней заметно, Костромского Сокеркино.. Но то военный был аэродром. Переделанный под регулярные гражданские рейсы. Не более того.
Так что вполне поверю в то, что мне скзали в отношении суеты в Туношне, и муравейника, в который он превратился в те дни.[COLOR="Silver"]
Да, нет аэродромов специально под литерные борты. Но солдат и милиции на стоянках и рулёжках не бвает. Всяких косильщиков и маляров, равно как и прочих чудаков раскатывающих на машинах где и как попало тоже никто не выпустит на рулёжки и в район ВПП при ожидаемом прилёте литерного. Вся суета заканчивается гораздо раньше.
А когда разница между UTC и московским временем стала более 4 часов? Или вылет яка изначально планировался на 14.30?
Москва - UTC+4. 11+4=15. Получается METAR на 15:30 местного времени. Период действия METAR'a 30 минут (11:30-12:00 UTC, 15:30-16:00 Мск). Во сколько взлетал Як?
[I.B.]-=Zulu=-
25.09.2011, 23:35
Да все правильно. Данные актуальны. Я уже удалил свою ремарку. Стормозил, что 16 это мск а не общее. В 16.01 по мск (12.01общего) взлет был.
На лайф ньюс выложены записи с камер службы охраны аэродрома. Одна на торце ВПП, вторая на приводном маяке была. Плюс беседа с диспетчером. Самолет бежал без под'ема носового колеса (что кстати хорошо видно на траве с места ЧП). И только перед самым маяком резко задрал нос и оторвался... Видимо скорость по прежнему была недостаточной, ибо получив запредельный УА он тут же завалился на левое крыло....
Пилоты разгоняли его до последнего момента, но так и не получили нужных условий для отрыва... Ибо переднее колесо было бы приподнятым в этом случае... а оно было прижатым к земле...
Эх... видимо, все же, с центровкой что то было не так... Ну почему он не отрывался.. И "подорвался" только на чрезмерных рулях???
http://www.youtube.com/watch?v=YS8-CJcE0ms&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=mSWAVJ6OwJg&feature=related - но тут диспетчер явно не все сказал. Он не сказал, как ехал самолет по ВПП. Фактически, до середины полосы самолет катился, а разгон на номинале начал с где то за 1800 метров до конца ВПП. Ведь если верить диспетчеру, то пробежка яка должна была составить 2700 + 400 = 3100 метров? А это 4-5 дистаций для нормального взлета Як42
А вот как он должен был взлететь:
http://www.youtube.com/watch?v=uavkPi1G8QY
Возможно ли вычислить по данному видео скорость, и какая конкретная часть полосы вообще фиксировалась?
П.С. И заодно уточнить бы век в котором мы живём. Качество съёмки даже на двадцатый не тянет...
-=Zulu=-;1698742']но в кустах по периметру и по курсу посадки через 100 метров ставили... Оцеплено было все что можно.
ну и как солдаты вдоль ВПП, забитые стоянки, могут влиять на разбег по ВПП?
Вот информация о возможной причине торможения с параллельного форума.
"...По поводу хулиганства на взлете. В середине 80-х на Ту-16 в Семске впп 4000м, предпосылка к лп: выкатывание за пределы впп с порывом пневматиков. Расчетная длина разбега около 2500м.Методика взлета на Ту-16 была в два приема, сначала угол 4 градусов, перед отрывом 8. КВС в нарушение РЛЭ установил штурвал перед взлетом в положение соответствующее моменту отрыва. На разбеге после прохода середины впп и видя ,что самолет не создает взлетный угол, взял штурвал на себя до упора. Самолет на отклонение штурвала не реагировал и проявился эффект торможения. Экипаж прекратил взлет с последующим выкатыванием. Итогом расследования стал вывод-срыв потока с руля высоты начиная с малых скоростей, который распространился на весь стабилизатор после штурвала на себя до упора. Т.е стабилизатор с рулем высоты стал как бы тормозным щитком. Я этому не верил и в очередной командировке на аэродроме с впп тоже 4000м решил проверить свои сомнения ,предварительно все просчитав. Получилось все точно так же, но после взятия штурвала полностью на себя ,отдал штурвал от себя и зафиксировав в нейтральном положении плавно взял на себя. Ту-16 уже на полуходе штурвала на себя ушел в небо как Су-27 так как скорость была больше расчетной на 20-30к/ч. ..."
[I.B.]-=Zulu=-
26.09.2011, 12:09
ну и как солдаты вдоль ВПП, забитые стоянки, могут влиять на разбег по ВПП?
Да, как как... ХЗ. Беспорядок там был еще тот. Которого быть не должно.
Прилет первого был намечен на 8-е. Поэтому 7-го готовились....Тут и так куча зарубежных гостей, рейсов, и еще литерный... 7-го там такая суета была и вдоль единственной взлетки тож.. Вполне возможно, ему либо сказали, попросили, от начала не разгонятся, вдруг кто выскочит не дай бог, либо не гнать, что б не сдуть кого нибудь... Ну как обЪяснить тот факт, что фактически номинал двигателям (даже не взлетный) они дали только на середине полосы....
Вот... а пошло не так как хотелолсь, и пол полосы не хватило...
Куча факторов сошлись в одном месте....
от пассажирского перрона до другого конца полосы как раз те самые 3 км пилить. Нафига? Он и так должен был взлететь.
В смысле нафига? Самолеты не взлетают от балды, куда захотят, чтобы 3 км не рулить. Они взлетают с тем курсом, с которым работает аэродром. Ветер в этот день был преимущественно северный, по направлению 340-10 градусов и Туношна должна была работать с курсом 54, средства должны были работать тоже с курсом 54. Если Як-42 взлетал с 234, то это говорит как раз о бардаке. И потом, если двигатели работали нормально и следов торможения на ВПП не обнаружено, то тот факт, что Як оказался за торцом ВПП на скорости 230 после 2800м разбега, можно объяснить только вмешательством потусторонних сил...
Вы на схему аэропорта посмотрите повнимательнее.
Пожалуйста смотрите... приаттачил.
[I.B.]-=Zulu=-
26.09.2011, 12:59
Borneo совершенно верно говорит. При тех условиях, Туношна должна была работать в тот день по курсу 54. А Яка пустили в противоположном направлении и не с начала полосы.
Возможно ли вычислить по данному видео скорость, и какая конкретная часть полосы вообще фиксировалась?
П.С. И заодно уточнить бы век в котором мы живём. Качество съёмки даже на двадцатый не тянет...
Я пробовал... похоже что камера все же стояла не на маяке - а на одном из приводных огней, который он снес: http://foto.rg.ru/gall/images/56abe6ed/57899116.jpg. В этом случае дистанция до камеры от конца ВПП около 500 метров, тогда выходит что к моменту отрыва дистанция пройдена со средн. скоростью 200 км\ч (точнее сложно определить).
Но он же ускорялся, а не двигался равномерно, поэтому нужно учесть ускорение. Но величины ускорения мы не знаем, поэтому можем только предположить, что необходимые 230 к моменту отрыва все же были (ок. 180 на торце ВПП и ок 220) перед столбом.
Но. посмотрите на столб приводного огня, он весьма прочен. (это не тонюсенькая палочка антенн маяка, про которые нам говорят, и которые он бы даже не заметил, как сломал). Дык вот этот столб снесен ударом по середине. И если допустить, что это было левое шасси - становится понятным, почему самолет мог получить проворачивающй момент и крен на левеое крыло. А так как скорость и без того была на границе взлетной, а тут еще зацепились левой стороной, вот и завалились.. Вон и дальше, посмотрите, упоминаемый везде маяк самолет снес не брюхом, а левой законцовкой крыла. Вон она, законцовка по крыше как ножом прошлась... Там уже крен был градусов 30 наверное.. Длина крыла до ц. ф. ок 17 метров, так что 10-12 метров он все набрал... И беленькие палочки радиомаяка там не причем... Он слишком легки, что бы произвести повреждения....
http://foto.rg.ru/gall/images/56abe6ed/683c3828.jpg
http://foto.rg.ru/gall/images/56abe6ed/8dde4fce.jpg
http://foto.rg.ru/gall/images/56abe6ed/1c8f54fd.jpg
Вся подборка тут: http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?12
------------------------------------
Но на главый вопрос ответа нет - почему после пробега в 1800 метров он все же оказался на траве, так и не получив еще условий для взлета, тогда когда ему должно было хватить и 1000..
Вот и подумаешь и про попутный ветер, (кстати макс. допустимая попутная составляющая всего 5 м/с) А ветер в тот день был 2-3 м/с причем не факт что не было порывов с изменением направления...
И про центровку...Кто то достоверно, после катастрофы определил, что именно было погружено в передний грузовой
отсек? И про.... .... одни про...
Не чисто что то тут....
--------------------------------
По камерам.
Камеры наблюдения для службы охраны, просто для того, что определить болтается там кто нибудь или нет. Особенно ночью. Камеры похоже инфракрасного диапазона.
В смысле нафига? Самолеты не взлетают от балды, куда захотят, чтобы 3 км не рулить. Они взлетают с тем курсом, с которым работает аэродром. Ветер в этот день был преимущественно северный, по направлению 340-10 градусов и Туношна должна была работать с курсом 54, средства должны были работать тоже с курсом 54. Если Як-42 взлетал с 234, то это говорит как раз о бардаке. И потом, если двигатели работали нормально и следов торможения на ВПП не обнаружено, то тот факт, что Як оказался за торцом ВПП на скорости 230 после 2800м разбега, можно объяснить только вмешательством потусторонних сил...
По поводу ветра смотри пост 424. Ему что по ветру, что против взлетать было одинаково, т.к. дул он преимущественно сбоку. Кроме того, Минск находится западнее Ярославля и нет ничего удивительного, что в этих условиях они выбрали именно это направление взлёта.
Про следы торможения см. пост 378. Они есть.
Весьма интересен пост 434. Учитывая, что вылетая из Москвы пилоты похулиганили подобным образом, то эта версия имеет право на жизнь и многое объясняет.
Пожалуйста смотрите... приаттачил.
Спасибо! Такой схемы тут ещё не бывало.
[I.B.]-=Zulu=-
26.09.2011, 14:00
Тут они не хулиганили... Этот борт взлетал как положено. Никакой вывески ноги не делали. На видео видно, что колесо прижато. И на траве четкие следы от переднего колеса.
Единственное отступление, они взлетали на номинале, а не дали взлетный через 1-2 сек. Но это допустимо, при достаточной длине ВПП и малой загрузке и оговорено в РЛЭ.
Вот выдежка из РЛЭ на Як42.
------------
Взлет
1. Получите разрешение на взлет
2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76 %
3. После выхода двигателей на режим, соответст 74-76 % отпустите тормоза и начинайте разбег
4. Через 2-3 с момента страгивания самолет установите в течение 1-2 с РУД всех двигателей в положение ВЗЛ (100-115% )
5. Включите механизм времени бортовых часов и секундомер
6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления
7. На скорости V1 подайте команду экипажа "взлет продолжаем"
8. На скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себя и начните отрыв колес передней опоры. Одновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам
9. После отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себя. Усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора
10. Затормозите колеса основных опор шасси
11. На высоте не менее 5 м убрать шасси
12. При полете ночью на высоте 90-100 м убрать фары
13. На высоте не менее 120 м и скорости V3 (280 км/ч) убрать предкрылки и закрылки, при уборке закрылков не превышать скорость 360 км/ч, а предкрылков 405 км/ч
14. После уборки предкрылков и закрылков разогнать самолет до скорости выбранного режима набора высоты (420 или 500 км/ч)
15. Перевести двигатели на номинальный режим работы (91% )
16. Доложите органу УВД о взлете самолета и получите условия выхода из зоны аэропорта
Москва - UTC+4. 11+4=15. Получается METAR на 15:30 местного времени. Период действия METAR'a 30 минут (11:30-12:00 UTC, 15:30-16:00 Мск). Во сколько взлетал Як?
Прошу прощения - переклинило на зимней разнице (которую отменили). У Вас всё правильно.
--- Добавлено ---
-=Zulu=-;1699120']...Беспорядок там был еще тот. Которого быть не должно.
Прилет первого был намечен на 8-е. Поэтому 7-го готовились....Тут и так куча зарубежных гостей, рейсов, и еще литерный... 7-го там такая суета была и вдоль единственной взлетки тож.. Вполне возможно, ему либо сказали, попросили, от начала не разгонятся, вдруг кто выскочит не дай бог, либо не гнать, что б не сдуть кого нибудь... Ну как обЪяснить тот факт, что фактически номинал двигателям (даже не взлетный) они дали только на середине полосы....
Вот... а пошло не так как хотелолсь, и пол полосы не хватило...
Куча факторов сошлись в одном месте....
Вы этот бардак и беспорядок лично наблюдали?
По поводу ветра смотри пост 424.
Я посмотрел архив METAR по UUDL за 7-е сентября. Ветер в течении дня был северного направления.
Ему что по ветру, что против взлетать было одинаково, т.к. дул он преимущественно сбоку. Кроме того, Минск находится западнее Ярославля и нет ничего удивительного, что в этих условиях они выбрали именно это направление взлёта.
Они не выбирают направление взлета как им удобнее. Направление взлета аэродрома выбирается исходя из погодных условий и для всех самолетов оно одинаково. Погодные условия говорят о том, что курс взлета был 54. То что они взлетали в обратном направлении, говорит о бардаке в момент их отлета.
Про следы торможения см. пост 378. Они есть.
Судя по тому что найдены они длиной 100м и в полосе точного приземления (судя по фото) - то их нет.
Весьма интересен пост 434. Учитывая, что вылетая из Москвы пилоты похулиганили подобным образом, то эта версия имеет право на жизнь и многое объясняет.
В чем заключалось хулиганство? Вылетая из Москвы они тоже получили торможение самолета после 600м разбега, при неизменной тяге двигателя?
Я посмотрел архив METAR по UUDL за 7-е сентября. Ветер в течении дня был северного направления.
Они не выбирают направление взлета как им удобнее. Направление взлета аэродрома выбирается исходя из погодных условий и для всех самолетов оно одинаково. Погодные условия говорят о том, что курс взлета был 54. То что они взлетали в обратном направлении, говорит о бардаке в момент их отлета.
Почему не выбирают? http://www.airdisaster.ru/database.php?id=121
Судя по тому что найдены они длиной 100м и в полосе точного приземления (судя по фото) - то их нет.
О том, что второй тормозил, Толбоев говорил, а он хотя и бывает иногда немного неадекватен или правильнее сказать эмоционален, но знает и осведомлён побольше нашего.
В чем заключалось хулиганство? Вылетая из Москвы они тоже получили торможение самолета после 600м разбега, при неизменной тяге двигателя?
Экипаж Ту-16 наверняка выделывал этот крендель не раз, но в тот раз им не повезло. Экипаж Як-42 судя по видеозаписи их вылета из Москвы тоже похулиганил, но им тогда повезло. Запись наверное тоже когда-нибудь выложат, раз уж обмолвились про неё.
-=Zulu=-;1699182']Т
10. Затормозите колеса основных опор шасси
Каким образом это происходит? Если возможность так затормозить на не взлетевшем самолете?
Каким образом это происходит? Если возможность так затормозить на не взлетевшем самолете?Хм. На других типах есть автоматическая система послевзлётного затормаживания колёс (отдельная подсистема, там гораздо меньшее давление, чем в основной системе торможения).
Однако если в РЛЭ это идёт отдельным пунктом, то, либо используются педали, либо какой-то отдельный рычаг/тумблер. К сожалению, не знаю реализацию этого на Як-42Д. Надо РЭ искать, там это точно описано. Однако, в любом случае, не представляю себе, как это можно сделать случайно. То есть представить себе, что пилот не понял, что он ещё не взлетел - это уже слишком.
Экипаж Ту-16 наверняка выделывал этот крендель не раз, но в тот раз им не повезло. Экипаж Як-42 судя по видеозаписи их вылета из Москвы тоже похулиганил, но им тогда повезло. Запись наверное тоже когда-нибудь выложат, раз уж обмолвились про неё.
1. Если бы всё дело было в "повезло-неповезло", то повторить такое тоже было бы "повезло-неповезло".
2. Як-42 это не ТУ-16 и не факт, что такой эффект вообще возможен.
3. Если бы всё было подобным образом, то он бы вообще не оторвался от полосы, т.к. они только добирали штурвал, да ещё и стабилизатор переставляли. При сорванном потоке это абсолютно бессмысленно.
4. Судя по выдержке из РЛЭ - "похулиганили", т.к. ногу начали пытаться отрывать ЕМНИП на 185 вместо положенных 215.
Ну а если, всёже, кто-то тормозил, то и неотрыв стойки, и замедление ускорения вполне объясняются этим, и даже сваливание при отрыве может вписаться в такую картину.
Почему не выбирают? http://www.airdisaster.ru/database.php?id=121
Потому что это не грунтовой аэродром Тарко-Сале. Если каждый будет взлетать и лететь куда захочет - катастрофы неминуемы. Думаю там перед эк. форумом, не 1 раз в месяц самолеты прилетали, а гораздо чаще, поэтому такие вольности будут недоступны.
О том, что второй тормозил, Толбоев говорил, а он хотя и бывает иногда немного неадекватен или правильнее сказать эмоционален, но знает и осведомлён побольше нашего.
Но тормозного следа на ВПП нет и тормозить не убрав движки на малый может только идиот... Торможение можно объяснить съездом самолета на грунт.
Экипаж Ту-16 наверняка выделывал этот крендель не раз, но в тот раз им не повезло.
У нас еще служат люди летавшие на Ту-16, они сказали, что первоначально взлетали сразу создавая 8 градусов. 4 градуса в конце разбега сделали позже из-за самоориентирующейся передней стойки, она на скоростях близких к отрыву начинала биться. Поэтому начали делать так: разбег, потом тянем штурвал на себя пока передняя стойка перестает бить - это будет 4 градуса и на Vr создаем 8 градусов и отрываемся...
--- Добавлено ---
2. Як-42 это не ТУ-16 и не факт, что такой эффект вообще возможен.
Совершенно верно, говорят что на Ту-16 была очень маленькая тяговооруженность...
Ну а если, всёже, кто-то тормозил, то и неотрыв стойки, и замедление ускорения вполне объясняются этим, и даже сваливание при отрыве может вписаться в такую картину.
Если бы он начал тормозить в середине разбега, то на видео была бы такая картина (даже хуже чем здесь ибо движки не убирались на МГ)
http://www.youtube.com/watch?v=Ogb69OBceRI
У нас на видео не видно даже белого дыма...
А тормозной след должен быть? Там вроде, система безъюзового торможения?
И у нас (в Харькове) ЕМНИП довольно часто пилоты взлетают "обратным" курсом. По согласованию с диспом, ессно.
Диспетчер только уточняет, позволяют ли характеристики с-та такой взлёт, и лишний раз предупреждает о направлении и силе ветра.
А тормозной след должен быть? Там вроде, система безъюзового торможения?
На Ил-18 тоже стоят противоюзы. След должен быть просто офигенно черный/жирный и длиной 2км.
И у нас (в Харькове) ЕМНИП довольно часто пилоты взлетают "обратным" курсом. По согласованию с диспом, ессно.
Диспетчер только уточняет, позволяют ли характеристики с-та такой взлёт, и лишний раз предупреждает о направлении и силе ветра.
Ну Як-42 тоже не сам по себе взлетел... Любопытно было бы послушать, что ему дисп. говорил после запуска двигателей до момента выруливания на исполнительный...
[I.B.]-=Zulu=-
26.09.2011, 22:42
Хто знает, диспетчер на рулении и диспетчер на исполнительном в УУДЛ - разные лица? На разных частотах? Из записи вше следует, что что одно.... И запись спереди явно подрезана.. "Запросил запуск - вырулил на предварительный - далее на исполнительный" - не маловато ли, три фразы простых фразы, для целого этапа подготовки взлета...А где согласование РД, согласование направления... Думаю если бы экипаж сам запросил направление 23, то диспетчер об этом обязательно бы сказал...
CAPILATUS
27.09.2011, 00:54
Они не выбирают направление взлета как им удобнее. Направление взлета аэродрома выбирается исходя из погодных условий и для всех самолетов оно одинаково. Погодные условия говорят о том, что курс взлета был 54. То что они взлетали в обратном направлении, говорит о бардаке в момент их отлета.
Не так.
Рабочее направление полосы устанавливается РП, принимающей смены диспетчеров, следуя прогнозу погоды учитывая расписание рейсов на смену. Борт может попросить взлететь/произвести посадку с попутной составляющей ветра, если составляющая не больше определенного значения (устанавливается регламентирующими документами) диспетчер старта подтверждает, если позволяет воздушная обстановка, здесь никакого криминала нет. Обычно, даже если составляющая больше, борт при занятии исполнительного может подтвердить рабочее направление ВПП, а сам поехать взлетать с обратным (делается это опытными экипажами, и чтобы не подставлять диспетчеров). Да и много что делается вопреки НПП и РЛЭ, сам видел как с таким боковиком садятся, что смотрят в форточку, страшного то ничего нет, просто расчитывать надо свои силы и иметь в виду, что за спиной еще куча рыл сидит
[I.B.]-=Zulu=-
27.09.2011, 03:32
...Обычно, даже если составляющая больше, борт при занятии исполнительного может подтвердить рабочее направление ВПП, а сам поехать взлетать с обратным (делается это опытными экипажами, и чтобы не подставлять диспетчеров).
Ага, а по другим РД уже движутся в очередь другие самолеты. И в соответсвии с правилами установленными на эти сутки (смену) Одни садятся и рулят на стоянку, с другого конца, другие самолеты строят очередь на предварительный. И хотите сказать, что кому то по своей инициативе будет разрешено идти им в противоход???? Рулить на взлет там, где другие рулят после посадки??? Ну уперлись они носами, и что делать будут???? Там ведь не разЪедешься
Borneo, ты у нас летающий, неужели можеть быть такое... Или человек, что то конкретно путает... Может он в Торонто про частные аэродромчики для Цессн говорит???
--- Добавлено ---
Для такого трюка, что бы никому не помешать, надо через всю ВПП проползти и то, в том случае, если на концах есть место для разворота
-=Zulu=-;1699555']надо через всю ВПП проползти и то, в том случае, если на концах есть место для разворота
Голландский 747 на Тенерифе именно так и сделал, т.е. место для разворота - не проблема.
-=Zulu=-;1699555']Borneo, ты у нас летающий, неужели можеть быть такое... Или человек, что то конкретно путает... Может он в Торонто про частные аэродромчики для Цессн говорит???
Может быть такое, если самолет 1 на весь аэродром... Иначе устанавливается активная ВПП, о курсе взлета/посадки экипажам сообщает диспетчер и АТИС.
-=Zulu=-;1699555']Для такого трюка, что бы никому не помешать, надо через всю ВПП проползти и то, в том случае, если на концах есть место для разворота
Это не проблема, если нет заходящих самолетов, то разрешают рулить по ВПП с разворотом в конце. Радиус разворота впритык, но позволяет развернуться по полосе.
Может быть такое, если самолет 1 на весь аэродром... Иначе устанавливается активная ВПП, о курсе взлета/посадки экипажам сообщает диспетчер и АТИС.
Если позволяет воздушная обстановка и между вылетающими и прибывающими ВС имеются безопасные интервалы, по согласованию с диспетчером тоже нельзя? ЕМНИП, ФАП напрямую не запрещает.
P.S.
А можно ссылочку на METAR'ы UUDL за 07.09?
[I.B.]-=Zulu=-
27.09.2011, 12:18
Это не проблема, если нет заходящих самолетов, то разрешают рулить по ВПП с разворотом в конце. Радиус разворота впритык, но позволяет развернуться по полосе.
Т.е. разрешение, все же, необходимо получить (ну по крайней мере согласовать свои действия) а не заниматься самодеятельностью. Так? Это я к тому, что могло ли все же быть так, что согласовав с КДП направление, экипаж, вдруг никого не предупредив, решил его поменять.
Мне кажется, это маловероятным. Взлетать без согласования в сторону, через которую другие самолеты уже могут строить заход на посадку - будет предпосылкой к летному происшествию...
ФАП напрямую не запрещает.
Да, не запрещает.
А можно ссылочку на METAR'ы UUDL за 07.09?
Я к метеошникам своим заскочил и посмотрел, что у них там осталось за 7-е сентября. А ссылки наверное нет, UUDL если я не ошибаюсь не международный и не отправляет свои сводки для архива.
--- Добавлено ---
-=Zulu=-;1699695']Т.е. разрешение, все же, необходимо получить (ну по крайней мере согласовать свои действия) а не заниматься самодеятельностью. Так?
Да, так. Диспетчера всячески избегают давать такие разрешения просто так, дают только если это действительно необходимо и без него никак (например ремонт РД, препятствие на РД и т.п.).
«Как погибали самолёты» - статья
http://newtimes.ru/articles/detail/44113/
CAPILATUS
27.09.2011, 16:35
-=Zulu=-;1699555']Ага, а по другим РД уже движутся в очередь другие самолеты. И в соответсвии с правилами установленными на эти сутки (смену) Одни садятся и рулят на стоянку, с другого конца, другие самолеты строят очередь на предварительный. И хотите сказать, что кому то по своей инициативе будет разрешено идти им в противоход???? Рулить на взлет там, где другие рулят после посадки??? Ну уперлись они носами, и что делать будут???? Там ведь не разЪедешься
Borneo, ты у нас летающий, неужели можеть быть такое... Или человек, что то конкретно путает... Может он в Торонто про частные аэродромчики для Цессн говорит???
--- Добавлено ---
Для такого трюка, что бы никому не помешать, надо через всю ВПП проползти и то, в том случае, если на концах есть место для разворота
Ключевая фраза: "если позволяет воздушная обстановка". И розовые очки снимите, сейчас аэропортов, где у вас гипотетически из-за загруженности самолеты могут нос в нос уперется - единицы. В большинстве то в России до сих пор летает по чайной ложке.
Нет, не про Торонто. Я РП не в Канаде работал
UUDL если я не ошибаюсь не международный
Международный.
[I.B.]-=Zulu=-
27.09.2011, 18:48
Ключевая фраза: "если позволяет воздушная обстановка". И розовые очки снимите, сейчас аэропортов, где у вас гипотетически из-за загруженности самолеты могут нос в нос уперется - единицы. В большинстве то в России до сих пор летает по чайной ложке.
Нет, не про Торонто. Я РП не в Канаде работал
Т.е. вы хотите сказать, что пилот Яка пошел взлетать курсом 230 самостоятельно, никого не уведомив, и не получив на это разрешения??? В то время, когда аэропорт работал в другом направлении??? ЧТо то я в это мало верю.
Правила везде должны быть едины. В любом случае курс взлета согласовывается с диспетчером. Это обговаривается. Самостоятельности в выборе быть не может. Потому, как у пилотов нет данных о текущей "воздушной обстановке", эти данные есть только у дисппетчера и руководителя полетов. И если вы действительно были РП, то это должны представлять не хуже меня.
CAPILATUS
27.09.2011, 19:26
-=Zulu=-;1699944']Т.е. вы хотите сказать, что пилот Яка пошел взлетать курсом 230 самостоятельно, никого не уведомив, и не получив на это разрешения??? В то время, когда аэропорт работал в другом направлении??? ЧТо то я в это мало верю.
Правила везде должны быть едины. В любом случае курс взлета согласовывается с диспетчером. Это обговаривается. Самостоятельности в выборе быть не может. Потому, как у пилотов нет данных о текущей "воздушной обстановке", эти данные есть только у дисппетчера и руководителя полетов. И если вы действительно были РП, то это должны представлять не хуже меня.
я ничего не хочу сказать, тем более ввязываться в бессмысленный спор. Как было на самом деле думаю будет известно через несколько месяцев, после публикации выписки радиообмена между диспетчером и экипажем в квартальном отчете Роснавигации по авиационным проишествиям. Думаю из работающих авиадиспетчеров кто-нибудь выложит здесь копию.
Про все остальное вы можете предполагать все что угодно, для информации я написал, как дела обстоят на самом деле, обычно люди благодарят за подобную информацию и делают это без сарказма. УВД на симуляторе компьютерных игр и в реальной жизни отличается маленько.
[I.B.]-=Zulu=-
27.09.2011, 20:37
Сарказма здесь нет. Посмотрите определение в словаре, что бы употреблять этот термин. Если я вас чем то обидел, искренне приношу свои извинения.
Но то, что вы выдаете за существующий порядок - не совсем верно. Потому как мнения других, действительно летающих пилотов, несколько отличаются от вашего, и дела обстоят не совсем так, как утверждаете вы. Вот и все...
Дела обстоят именно так.
И это не является ни основной причиной обсуждаемой катастрофы, ни одной из косвенных.
CAPILATUS
27.09.2011, 21:29
-=Zulu=-;1700000']Сарказма здесь нет. Посмотрите определение в словаре, что бы употреблять этот термин. Если я вас чем то обидел, искренне приношу свои извинения.
Но то, что вы выдаете за существующий порядок - не совсем верно. Потому как мнения других, действительно летающих пилотов, несколько отличаются от вашего, и дела обстоят не совсем так, как утверждаете вы. Вот и все...
я прошу прощения в свою очередь тоже. Реплику про Цессны я расценил как сарказм.
К сожалению далеко не все пилоты в курсе тонкостей работы авиадиспетчеров, как и многие авиадиспетчера не в курсе, что в кабине происходит, к сожалению. Да и это и не требуется по большому счету. Раньше в совке хоть у авиадиспетчеров налет был в летных училищах, чтобы хоть понятие имели о работе экипажа в воздухе. Делалось это для комплексного улучшения безопасность полетов. Не уверен, что сейчас такое есть, все керосин экономят и денюжку...
[I.B.]-=Zulu=-
27.09.2011, 21:31
И это не является ни основной причиной обсуждаемой катастрофы, ни одной из косвенных.
А вы что, уже знаете основную и косвенную причины??? Поделитесь же скорее, пока МАК чего нибудь не придумал.
И перечитайте пожалуйста, то о чем говорилось выше, прежде чем утверждать, что так и что нет... Я утверждаю, что пилот не может единолично, без согласния диспетчера выбрать направление для взлета.
И то что там, в аэропорту 7-го числа был бардак, знаю точно - там было много людей и машин, скажем так - не имеющих прямого отношения к организации полетов..
И мне также как и вам, до слез жаль экипаж, погибшую команду, и обидно за все то, что ныне происходит..
2 CAPILATUS
Спасибо за пояснения. Видимо я действительно уже отстаю от жизни, и у меня слишком "взвешенный" взгляд на вещи.. Сейчас все действительно упрощается, наработанное десятилетиями, забывается, а новое вживляется бездумно и без оглядки на результаты... Посему и спорим порой о вещах, по которым раньше бы даже расхождения во мнениях не возникало, потому что этого не могло быть!
Давайте ка оставим ехидство до того момента, когда будет опубликованы выводы МАК. Вот тогда и ткнёте меня носом в вашу правоту. Хорошо? :)
Что касаемо вашего мнения о том, что может и чего не может пилот, то его здесь никто не оспаривал. "перечитайте пожалуйста, то о чем говорилось выше".
С уважением.
Давайте ка оставим ехидство до того момента, когда будет опубликованы выводы МАК.
а тут куча народа с польским синдромом. МАК они не поверят.
-=Zulu=-;1700031']
И то что там, в аэропорту 7-го числа был бардак, знаю точно - там было много людей и машин, скажем так - не имеющих прямого отношения к организации полетов...
А как "бардак" объясняет, почему ВС не смогло оторваться от ВП на скорости отрыва?
-=Zulu=-;1700031']...
И то что там, в аэропорту 7-го числа был бардак, знаю точно - там было много людей и машин, скажем так - не имеющих прямого отношения к организации полетов..
И мне также как и вам, до слез жаль экипаж, погибшую команду, и обидно за все то, что ныне происходит..
...
В чём заключался бардак 7 числа на стоянках, рулёжных дорожках и ВПП аэропорта Туношна? Что там было такого, что могло как-то повлиять на разбег и попытку взлёта Як-42?
[I.B.]-=Zulu=-
28.09.2011, 14:15
А как "бардак" объясняет, почему ВС не смогло оторваться от ВП на скорости отрыва?
На скорости отрыва оно оторвалось, но слишком поздно.
--- Добавлено ---
В чём заключался бардак 7 числа на стоянках, рулёжных дорожках и ВПП аэропорта Туношна? Что там было такого, что могло как-то повлиять на разбег и попытку взлёта Як-42?
Я уже ответил. Пост 435.
Начни они взлетный разбег с начала полосы, то даже при тех "обстоятельствах", что им мешали взлететь, они бы все равно взлетели. Пусть не через 1000-1500 метров, а через 2200 метров, но еще был бы запас.
Понимаете, все аварии и катастрофы, происходящие без участия "внешней силы", чаще всего следствие нескольких причин сошедшихся в одном месте и в одно время. Один единственный фактор, редко ведет к серьезным последствиям.
Что бы не быть голословным, я приведу пример:
7 лет назад я, на БМВ, уходя от встречного столкновения вылетел с трассы в кювет на скорости около 170 км/ч. Мы 6 раз перевернулись но к счастью, благодаря Богу, прочной машине, и остаткам снежных сугробов остались живы и практически не пострадали, но дело не в этом.
Аварии способствовали три фактора:
1) Неоправданно большая скорость на вершине пригорка
2) Встречная машина, с нарушением шедшая по нашей полосе, о которой мы не могли знать.
3) 150-метровый снежный нанос по всей проезжей части, который был сразу же за пригорком, и о котором мы тоже не знали.
Дык вот, исключи, любой, один из этих факторов, аварии бы не было. Была бы меньше скорость, мы бы могли отреагировать на встречку без возникновения сноса машины на снежно -ледяной корке. НЕ будь наноса - тоже самое. Не будь встречки - проскочили бы участок и ничего бы не заметили.
Так же и в Туношне.
Если позволяет воздушная обстановка и между вылетающими и прибывающими ВС имеются безопасные интервалы, по согласованию с диспетчером тоже нельзя? ЕМНИП, ФАП напрямую не запрещает.
Анализ показал, что к моменту получения информации о прибытии рейса АФЛ 821 диспетчером СДП (в 22:45), он уже имел запрос (получен в 22:36) от экипажа ВС А-319 авиакомпании "Люфтганза" на выпуск с МКвзл-32°. Причиной запроса явилось наличие попутного ветра для взлета с МК взл-212°. РПА осуществил выпуск ВС А-319 с МКвзл-32° на основании решения КВС в соответствии с требованиями АИП РФ (Том 2, АД 1.1, п.1, п.п. С)
В 22:46 диспетчер ДПП получил от диспетчера СДП указание РПА о направлении рейса АФЛ 821 на привод PX по схеме МН 4Б, в связи с выпуском другого ВС с МКвзл-32°, для обеспечения с ним безопасных интервалов.
Из отчета МАК по боингу в Перми.
MetalHeart
28.09.2011, 16:44
[I.B.]-=Zulu=-,
причин и обстоятельств может быть много, но всегда из них можно выделить основную или критичную.
Я тоже не вижу прямой связи с тем, почему самолет не оторвался от земли при взлетной скорости и попытка ведь была не одна. Дистанция для взлета более чем достаточная, практически с начала полосы! вес на треть меньше максимального. Да ему практически два раза оттуда взлететь можно было. Так что если и допустить, что был "бардак" в аэропорту, то он никак не является первопричиной.
-=Zulu=-;1700323']
Начни они взлетный разбег с начала полосы, то даже при тех "обстоятельствах", что им мешали взлететь, они бы все равно взлетели. Пусть не через 1000-1500 метров, а через 2200 метров, но еще был бы запас.
Понимаете, все аварии и катастрофы, происходящие без участия "внешней силы", чаще всего следствие нескольких причин сошедшихся в одном месте и в одно время. Один единственный фактор, редко ведет к серьезным последствиям.
Что бы не быть голословным, я приведу пример:
7 лет назад я, на БМВ, уходя от встречного столкновения вылетел с трассы в кювет на скорости около 170 км/ч. Мы 6 раз перевернулись но к счастью, благодаря Богу, прочной машине, и остаткам снежных сугробов остались живы и практически не пострадали, но дело не в этом.
Аварии способствовали три фактора:
1) Неоправданно большая скорость на вершине пригорка
2) Встречная машина, с нарушением шедшая по нашей полосе, о которой мы не могли знать.
3) 150-метровый снежный нанос по всей проезжей части, который был сразу же за пригорком, и о котором мы тоже не знали.
Дык вот, исключи, любой, один из этих факторов, аварии бы не было. Была бы меньше скорость, мы бы могли отреагировать на встречку без возникновения сноса машины на снежно -ледяной корке. НЕ будь наноса - тоже самое. Не будь встречки - проскочили бы участок и ничего бы не заметили.
Так же и в Туношне.
Прошу прощения за оффтоп. В Вашей истории именно превышение Вами скорости и явилось причиной ДТП. А причины 2 и 3 существенного влияния на развитие аварийной ситуации не оказали бы. Во вторых - если предположить, что Яку в Туношне для разбега и взлёта было мало 2700 метров, то что командиру экипажа мешало по ВПП отрулить в начало полосы и там развернуться для выполнения разбега и взлёта? Опять пресловутый бардак на стоянках и рулёжках? Чепуха (ещё только "кровавой гэбни" не хватает). Если даже большинство РД были заняты прилетевшими в Ярославль самолётами, то взлетающий даже на максимале (да хоть Ту-22М3 на форсаже :D) Як-42 никак не мог их "сдуть" или причинить какой-либо вред стоявшим самолётам.
[I.B.]-=Zulu=-
28.09.2011, 20:17
Вы мыслите по бумажке, т.е. исходя из предписанной на бумажке норме. А надо рассуждать исходя из фактов и только потом уже сравнивать с тем, а что и где по этому поводу написано.
Итак: Если бы именно превышение, и только оно (с ваших слов) есть причина ДТП - то получается, что ДТП из за скорости случилось бы в этом месте неминуемо??? Так? :) Конечно же нет.
Поэтому фактор не можеть быть основным. Здесь все факторы равнозначны, ибо ИСЛЮЧЕНИЕ ЛЮБОГО ИЗ НИХ - привело бы к тому, что ничего бы не произошло.
----
Но это все оффтоп, давайте не будем продолжать обсуждение этого инцинтента как инциндента, там уже все продумано и передумано неоднократно. У меня было время сделать правильные выводы. И пример этот дан только для того, что бы показать, что при рассмотрении ЧП все факторы и всегда равнозначны, если исключение любого из них привело бы к исключению ЧП.
----
По теме.
У меня есть большие сомнения относительно того, что Як разгонялся все 2700 метров. Судя по всему Як стал разгонялся в этот раз с середины полосы, а с момента выруливания и до момента разбега просто катился.
У кого нибудь есть данные сколько прошло времени между выводом двигателей на режим 72,76 и катастрофой? Ни как не найду, но где то проскочило упоминание про 40 секунд - а это значит, что по всем самым максимальным прикидам, у яка оставалось не более 1800 метров на взлет по ВПП. Ведь, если бы як стартовал с самого начала ВПП, то с момента вывода двигателей на режим 76 и до момента катастрофы должно было пройти около 60-70 сек.
Так что мешало Яку отрулить в начало полосы? И что не позволило экипажу вывести СУ на "номинал" за 2700 м до противоположного торца ВПП? "Бардак" и самолёты на РД здесь ни причём.
[I.B.]-=Zulu=-
28.09.2011, 22:01
И что не позволило экипажу вывести СУ на "номинал" за 2700 м до противоположного торца ВПП?
В этом и есть один из вопросов: что помешало или кто помешал..
--- Добавлено ---
.... заняты прилетевшими в Ярославль самолётами, то взлетающий даже на максимале (да хоть Ту-22М3 на форсаже :D) Як-42 никак не мог их "сдуть" или причинить какой-либо вред стоявшим самолётам.
Да не самолеты, а людишки и машинки могли помешать. Поэтому и говорится про "бардачок" .... Самолетами слава богу "рулят" с КДП, а вот людями, коих было там чрезмерно, рулить с КДП не получаетя...
Цитата из отчета МАК: "Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения"
Выполняя взлет на номинальном режиме работы двигателей, пилоты попытались оторвать переднюю стойку "на скорости примерно 185 км/ч". Это у них по каким-то причинам не получилось ("роста угла тангажа не произошло"). КВС принимает решение перейти на максимальный режим работы двигателей - далее, читаем выделенное жирным шрифтом выше.
И причина этого явно не "бардак" в аэропорту. "Бардак" как максимум может явиться лишь косвенной причиной происшествия.
И еще хотелось бы заметить: до разбившегося "Як-42" взлетал какой-то самолет и на него "бардак" не повлиял.
[I.B.]-=Zulu=-
29.09.2011, 00:03
Конечно, сам "бардак" это косвенно. Есстественно... Но вот недостаток полосы для взлета в той ситуации в которой оказался экипаж Яка - это уже факт. Ведь самолет же оторвался в итоге, и угол тангажа вырос, причем весьма резко. Но поздно... Да, пусть у него была предельно передняя центровка, пусть там еще что то, но дистанции для взлета не хватило - факт. Иначе - он бы набрал высоту. А вот тут и вопрос. Действительно ли Як разгонялся с середины полосы и если да, то кто, принял решение, дал такое указание (попросил, порекомендовал.....), тут то как раз и "бардачку" место найдется.. Ведь ВПП много никогда не бывает, а просто так, для себя её сокращать, думаю едва ли кто станет по своей воле...
Вот я о чем....
Но разумеется, все эти рассуждения теряют смысл, если будет достоверно подтверждено, что як начал разбег от места выруливания на ВПП и итогом пробежал 2700+400 = 3100 метров.
Но в этом случае, вообще не понятно что творилось, ведь этой дистанции хватило бы для разгона до V2 и полного торможения, причем даже без аварийного, без юза и дыма.. Штатно бы оттормозились ИМХО..
--- Добавлено ---
Ладно... Время покажет... Если МАК расскажет... А то ведь у нас политические мотивы выше правды...
Дело не в длине полосы. Вон Внуково не так давно долго вообще с половиной ВПП работала и ничего. Дело в непонятной силе торможения.
-=Zulu=-;1700677'] ...Да не самолеты, а людишки и машинки могли помешать. Поэтому и говорится про "бардачок" .... Самолетами слава богу "рулят" с КДП, а вот людями, коих было там чрезмерно, рулить с КДП не получаетя...
Ага, толпы машин и человеков носящихся и разгуливающих взад и вперёд по полосе... Ни один человек в здравом рассудке не станет выходить даже на линию пересечения РД с ВПП во время разбега или пробега по ней самолёта.
Кажется, начинается...Вот сегодняшнее сообщение СК.
"...В Следственном комитете опровергли сообщения о том, что в кабине разбившегося под Ярославлем самолета Як-42 велись записи переговоров экипажа. Источник в ведомстве не знает, каково происхождение появившейся в интернете расшифровки разговоров в кабине лайнера..."
Полностью - здесь: http://www.inline.ru/sobytie.asp?NewsID=238384
[I.B.]-=Zulu=-
29.09.2011, 11:48
Ага, толпы машин и человеков носящихся и разгуливающих взад и вперёд по полосе... Ни один человек в здравом рассудке не станет выходить даже на линию пересечения РД с ВПП во время разбега или пробега по ней самолёта.
Это вы про людей в здравом рассудке. Осталось только понять границы здравости. Я в подписи (см. ниже), по этому поводу как раз и прицепил крайний сарказм одного известного немца.
Да мы и сами, порой, делаем безрассудные поступки, считая, что имеем на это полное право. И не льстите себе, и вы наверняка тоже, порой совершаете то, что другие могут назвать глупостью.
С Уважением,
Полностью - здесь: http://www.inline.ru/sobytie.asp?NewsID=238384Да уж... "Пилот, обнаружив, что самолет проехал больше положенного по ВПП, поставил форсажный режим взлета. Командир в это же время, видимо, нажал на тормоз, посчитав, что лучше взлет остановить. Получив взаимоисключающие команды, самолет оторвался от земли и, врезавшись в антенну маяка, загорелся и упал."
Комментарии, как говорится, излишни...
[I.B.]-=Zulu=-
29.09.2011, 12:13
Ага, а как вам такое: Летчики пытаются понять, что же мешает носовой части самолета оторваться от земли. И командир командует выпустить стабилизатор. В тот момент, когда полоса уже заканчивается. ППЦ...
Такой бред транслирует на всю страну канал "Вести". Россия
А мы про здравый рассудок пытаемся говорить...
Ага, толпы машин и человеков носящихся и разгуливающих взад и вперёд по полосе... Ни один человек в здравом рассудке не станет выходить даже на линию пересечения РД с ВПП во время разбега или пробега по ней самолёта.
В здравом рассудке и просто так, там гулять конечно никто не будет. А вот если приказать специальным людям осмотреть место, где будет сруливать Медведев на предмет какой нибудь опасности для президента, то вполне.
--- Добавлено ---
Полностью - здесь: http://www.inline.ru/sobytie.asp?NewsID=238384
Оттуда:
По словам собеседника газеты "Комсомольская правда", есть официальные сведения, что в кабине была отключена громкая связь во время взлета. По этой причине нельзя узнать, о чем говорили летчики перед падением самолета.
Летчики перед взлетом резали провода? Отключить запись переговоров в кабине невозможно, она включается сама, как только ставят самолет под ток.
лента.вру тоже повторяет
СМИ назвали возможную причину падения Як-42
Причиной крушения Як-42 с хоккеистами "Локомотива" под Ярославлем могла стать несогласованность действий командира экипажа и второго пилота, сообщает "Комсомольская правда" со ссылкой на источник в Следственном комитете РФ.
По словам источника в СК, во время взлета в кабине не было громкой связи и между командиром и вторым пилотом могло возникнуть недопонимание. По версии СК, после выхода самолета за пределы взлетной полосы второй пилот мог вопреки здравому смыслу поставить форсажный режим взлета. В это же время командир мог нажать на тормоз, решив, что взлет в таких условиях лучше не производить. Таким образом, если первый и второй пилоты дали самолету взаимоисключающие команды, это могло привести к медленному набору высоты и столкновению с антенной.
В подтверждение такой версии говорит найденный на взлетно-посадочной полосе тормозной след Як-42. Кроме того, поскольку запись разговоров в кабине не велась (при этом, по данным "КП", в интернете якобы разместили запись этих разговоров), восстановить суть переговоров пилотов не представляется возможным.
Еще одной причиной неслаженности действий экипажа могли стать личные разногласия командира и второго пилота. По информации "КП", первый и второй пилот между собой конкурировали и относились друг к другу с профессиональной ревностью - второй пилот раньше работал командиром экипажа.
Ранее следствие установило, что в соответствии с данными бортовых самописцев Як-42 находился в исправном состоянии и все технические параметры самолета отвечали нормам. Эту версию также подтвердил выживший в результате падения лайнера инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Александр Сизов. По его словам, никаких замечаний к работе авиатехники при подготовке к полету и в ходе самого полета не было.
Як-42 с хоккеистами "Локомотива" разбился около 16 часов 7 сентября 2011 года в ярославском аэропорту "Туношна". На борту находились 45 человек, среди них 37 спортсменов и восемь членов экипажа. В результате падения выжили двое - хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов. 12 сентября Галимов скончался от полученных ожогов в московском Институте хирургии имени Вишневского.
один из комментариев:
Самолет взлетал на тормозе но с форсажем с половины (по уточненным данным с четверти) полосы командир в обмороке да еще у второго пилота с ним разногласия и ревность (поэтому и выключили речевые самописцы в кабине и у диспетчера да и потом их еще гебня выкрала), штурман пьян, пассажиры наверняка тоже, но почему все молчат о главном - путен самолет держал за хвост и не давал ему разогнаться? СМИ надо по голове стучать за не компетентность, люди погибли, а они идиотизм свой пиарят.
[I.B.]-=Zulu=-
29.09.2011, 14:31
Отключить запись переговоров в кабине невозможно, она включается сама, как только ставят самолет под ток.
Совершенно верно. Это требования ИКАО.
А Як42 был первым из советских самолетов прошедшим международную сертификацию и допущенным к международным перевозкам без каких либо ограничений.
И пока СМИ не будет нести никакой ответственности за вранье, слухи, некомпетентные и непроверенные сведения, распростаняемые на всю страну, - помои с экранов будут выливаться без оглядки на то, что же именно они делают...
Слава Богу по случаям с расследованием терактов им хоть попридавили язычок, так же надо в отношении катастроф, расследование которых требует профессиональных знаний и высокой моральной ответственности. Ни первого, ни второго у СМИ нет и в зачатке.
Нашёл пример штатного взлёта Як-42 со взлётной массой 52,8т. в похожих условиях. Правда, взлёт не "на номинале", в взлётном режиме.
сек. скорость РВ Нг Стаб.
00 51,3
05 65,6
10 104,9
15 151,4
20 187,1
25 219,3 -3,4 0 -8,87
30 237,6 4,39 3,98 -8,87
35 258,6 6, 91 25,5 -8,09
40 269,4 5,8 56,3 -6,2
45 280,1 3,04 87,1 -5,26
Значения со знаком "-" это кабрирование, с "+" -пикирование.
Нг - высота геометрическая (радиовысота) в метрах, бывает еще Нб - высота барометрическая.
Эта таблица с параллельного форума: http://aviaforum.ru/showthread.php?t=30631&page=123
-=Zulu=-;1701043']Но вот недостаток полосы для взлета в той ситуации в которой оказался экипаж Яка - это уже факт. Ведь самолет же оторвался в итоге, и угол тангажа вырос, причем весьма резко. Но поздно...
А в чем был смысл вырулить по РД 5 (300 м от начала ВПП 23) и потом по взлетной полосе двигаться до ее середины, чтобы оттуда начать взлет? ЦИТАТА: "Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров".
Мое мнение: что-то при взлете пошло не так, и пилоты, к сожалению, приняли неверное решение продолжить взлет.
Столбики съезжают почему-то. Думаю, понятно какой столбец относится к "скорость", какой к "РВ" и т.д.
-=Zulu=-;1700951']Это вы про людей в здравом рассудке. Осталось только понять границы здравости. Я в подписи (см. ниже), по этому поводу как раз и прицепил крайний сарказм одного известного немца.
Да мы и сами, порой, делаем безрассудные поступки, считая, что имеем на это полное право. И не льстите себе, и вы наверняка тоже, порой совершаете то, что другие могут назвать глупостью.
С Уважением,
Хотите верьте, хотите нет - не делаю. Чувство опасности развито, да и инстинкт самосохранения...
--- Добавлено ---
В здравом рассудке и просто так, там гулять конечно никто не будет. А вот если приказать специальным людям осмотреть место, где будет сруливать Медведев на предмет какой нибудь опасности для президента, то вполне.
Оттуда:
Летчики перед взлетом резали провода? Отключить запись переговоров в кабине невозможно, она включается сама, как только ставят самолет под ток.
Все осмотровые операции выполняются перед прилётом (сиречь рекогносцировка) и не при взлёте другого борта. А про магнитофоны - на запись они включатся при нажатии на кнопку РАД или СПУ на абонентском аппарате или на тангету на "рогах" или на ножную (в зависимости от рабочего места члена экипажа), либо при переводе магнитофона в режим АВТОМАТ с пульта управления.
Да, предположения. Интересно, может ли быть, что 2-й пилот, якобы совершая обучающий вылет на Як-42, мог автоматически выполнять при нештатке действия, предусмотренные для другого типа самолета?
http://www.vesti.ru/doc.html?id=571420
А в чем был смысл вырулить по РД 5 (300 м от начала ВПП 23) и потом по взлетной полосе двигаться до ее середины, чтобы оттуда начать взлет? ЦИТАТА: "Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров".
Есть мнение, что ему сказали сруливать с РД5 и продолжать руление по грунту к середине полосы, чтобы объехать ФСБ на ВПП. Поэтому и уничтожили запись переговоров в кабине, чтобы это не всплыло.
Мое мнение: что-то при взлете пошло не так, и пилоты, к сожалению, приняли неверное решение продолжить взлет.
Что не так? Двигатели работали, рули отклонялись, тормозного следа на ВПП нет, центровка/масса в норме... Потусторонние силы начали его тормозить что-ли?
--- Добавлено ---
Все осмотровые операции выполняются перед прилётом (сиречь рекогносцировка) и не при взлёте другого борта.
Это ты им сам расскажи... ФСБшникам пофиг, они считают что они самые главные.
А про магнитофоны - на запись они включатся при нажатии на кнопку РАД или СПУ на абонентском аппарате или на тангету на "рогах" или на ножную (в зависимости от рабочего места члена экипажа), либо при переводе магнитофона в режим АВТОМАТ с пульта управления.
Это ты про магнитофоны типа МС-61 рассказал, а я тебе про МАРС-БН толкую. Он записывает все переговоры в кабине экипажа в крайние 30 мин, включается сам, когда самолет ставят под ток.
Что-то не припомню, что б на УБЛе МАРС начинал мотате как только самолёт ставят под ток. Но спорить не буду, 15 лет его не касался. На аэродромах работают не ФСБ, а ФСО (контора несколько иная). Вам с ними приходилось работать при подготовке аэродрома к прилету "литера"?
Вам с ними приходилось работать при подготовке аэродрома к прилету "литера"?
Да, пришлось пообщаться... Во время прилета Медведева в Астрахань, они нас прогнали в Моздок с Приволжского.
Не знаю как на Приволжском, а на нашем никого не выгоняли. Но никто из них и не шлялся где попало и когда хотели. Приехали, осмотрелись, вопросы порешали, неясности уточнили - всё, на поле порядок. Вы на Приолжском были как перелётные?
Не знаю как на Приволжском, а на нашем никого не выгоняли. Но никто из них и не шлялся где попало и когда хотели. Приехали, осмотрелись, вопросы порешали, неясности уточнили - всё, на поле порядок. Вы на Приолжском были как перелётные?
Нет, стационарные. :) Сам Медведев в Нариманово прилетел, в Приволжкий его ФСБ или ФСО пригнали...
Ага, толпы машин и человеков носящихся и разгуливающих взад и вперёд по полосе... Ни один человек в здравом рассудке не станет выходить даже на линию пересечения РД с ВПП во время разбега или пробега по ней самолёта.
По идее при наличии препятствий на ВПП экипаж должен прервать взлет. Да и диспетчер СДП должен информировать о препятствиях на ВПП.
Что-то не припомню, что б на УБЛе МАРС начинал мотате как только самолёт ставят под ток. Но спорить не буду, 15 лет его не касался.
Просто на разных типах по разному. На Ту-154 включается вручную, и автоматически на взлете, как только стойки становятся необжаты. На Ту-134 тоже вручную, и автоматом при достижении определенной скорости. На Як-42 автоматом при выходе на МГ хотя бы одного двигателя.
[I.B.]-=Zulu=-
30.09.2011, 00:17
Что-то не припомню, что б на УБЛе МАРС начинал мотате как только самолёт ставят под ток. Но спорить не буду, 15 лет его не касался. На аэродромах работают не ФСБ, а ФСО (контора несколько иная). Вам с ними приходилось работать при подготовке аэродрома к прилету "литера"?
Вообще, они в тесном контакте всегда работают в регионах, ибо оперативной обстановкой в местах не владеют. Разумеется, старший на обЪекте в этом случае всегда сотрудник ФСО. При этом на спине надписей ФСО, аля (FBI и иже с ними) не носят. И кто из них ФСОшник или ФСБэшник не всегд ясно. Да и не интересно. Для большинства людей со стороны они есть "НЕ МЕНТЫ", а значит "ФСБ". Дык вот они могут потребовать, у руководителя учреждения, организации и т.п., где ожидается посещение первого или второго лица - все что угодно, и им чаще всего наплевать, что требуемое нельзя, или на реализацию нет денег, времени или людей.
--- Добавлено ---
Кажется, начинается...
"...В Следственном комитете опровергли сообщения о том, что в кабине разбившегося под Ярославлем самолета Як-42 велись записи переговоров экипажа. Источник в ведомстве не знает, каково происхождение появившейся в интернете расшифровки разговоров в кабине лайнера..."
Полностью - здесь: http://www.inline.ru/sobytie.asp?NewsID=238384
Да не, не отмазаться теперь...: на сайте МАК 12.09.11 написано: проводится идентификация голосов экипажа
Что не так? Двигатели работали, рули отклонялись, тормозного следа на ВПП нет, центровка/масса в норме... Потусторонние силы начали его тормозить что-ли?
Читаем, что пошло не так: "Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло."
Когда поняли, что на минимальном режиме им не оторваться, перешли на взлетный режим. Или это штатная ситуация?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot