О чудо - объективная сатья о состоянии российского двигателестроения

Двигателестроение: накануне реформы


Начав в 2004-2006 годах интеграцию авиационной промышленности, государство обратило внимание и на двигателестроение. Ситуация в этой отрасли давно уже требует принятия радикальных мер по ее консолидации. 11 августа Президент РФ Владимир Путин, наконец, запустил этот процесс.

Основные финансовые потоки в отрасли до последнего времени генерировались за счет продаж различных модификаций двигателей АЛ-31Ф разработки ОКБ имени Люльки. Эти продажи были обеспечены экспортом истребителей Су-27/30. Но научно-производственная система по разработке и созданию этих моторов в постсоветское время оказалась разорвана между рыбинским НПО "Сатурн", московским предприятием "Салют" и Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО). И если отношения между Рыбинском и Уфой сложились скорее партнерские, то московское предприятие во всем жестко противостоит "Сатурну". Расщепление разработки и производства АЛ-31Ф - главное противоречие и основной конфликт отрасли. Три компании проводят параллельное обновление основных фондов и ведут дублирующие НИОКР, конкурируют на рынке дефицитной квалифицированной рабочей силы, имеют слишком маленькие размеры для эффективной конкуренции на мировом рынке. Между тем совокупный оборот "Сатурна", УМПО и "Салюта" составил в 2006 году почти $1,5 млрд. Этот уровень уже позволяет проводить долгосрочную промышленную и инновационную политику и стать небольшим, но все же заметным игроком на мировом рынке.

По мере оживления в гражданском авиапроме и в связи с возникновением спроса на МиГ-29 отрасль перестает быть зависимой от производства одних только АЛ-31Ф. Похоже, мощности пермского комплекса полностью загружены производством ПС-90 и его новых вариантов, а двигателестроительный дивизион РСК МиГ получил крупные заказы на поставку двигателей РД-33 и создание его новой модификации РД-33МК. Эти три продукта - АЛ-31, РД-33 и ПС-90 различных модификаций - и составляют продуктовый ряд нашего моторостроения. В ближайшее время эта линейка пополнится вертолетными двигателями ВК-2500 и ТВ3-117 и совместным франко-российским мотором SaM-146.

И все же без кардинального улучшения ситуации в двигателестроении будет сильно затруднен запланированный прорыв в гражданском авиастроении. Неудовлетворительное положение с двигателями ПС-90 сдерживает продажи Ил-96 и Ту-204, одним из главных технических рисков программы самолетов МС-21 и МТА также является отсутствие современного отечественного двигателя в классе тяги 12 тонн. Ставка на импорт двигателей несет с собой высокие риски - канадская Bombardier вынуждена была приостановить проект C-series главным образом из-за позиции двигателистов. Собственные двигатели нужны стране и по соображениям военной безопасности.

Пейзаж перед битвой

Сейчас в отрасли сложилось три потенциальных полюса консолидации - НПО "Сатурн", московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) "Салют" и петербургский завод имени Климова. На роль ее интегратора претендуют и внеотраслевые игроки, прежде всего "Рособоронэкспорт" и АФК "Система".

Главным козырем "Сатурна" выглядит активный, если не сказать агрессивный менеджмент, который сначала способствовал восстановлению пришедшего в упадок в первой половине 1990-х завода "Рыбинские моторы", а затем начал выстраивать первую в России вертикально интегрированную двигателестроительную корпорацию. Сначала произошло слияние "Рыбинских моторов" с Рыбинским КБ моторостроения, а затем, получив контроль над разработчиком двигателя АЛ-31Ф КБ "Люлька-Сатурн", владелец и руководитель компании Юрий Ласточкин в один ход превратил ее в игрока национального уровня. Контролируя легендарное КБ, "Сатурн" претендует на лидерство при разработке военного двигателя следующего поколения и проводит модернизацию моторов четвертого поколения АЛ-31Ф. Компания ведет НИОКР по очень широкой номенклатуре изделий: короткоресурсные двигатели для беспилотных летательных аппаратов и авиационных ракет, мотор в классе тяги до 2 тонн АЛ-55 для учебно-тренировочных самолетов и тяжелых беспилотных аппаратов, модернизация двигателей Д-30КП в вариант "Бурлак" военно-транспортных самолетов Ил-76, создание российских газотурбинных двигателей для ВМФ.

Позиции "Сатурна" укрепляет также сотрудничество с французской двигателестроительной компанией SNECMA (входит в группу Safran) по программе создания двигателя SaM-146 для региональных самолетов, прежде всего SSJ100. Работая по этому проекту, "Сатурн" провел техническое перевооружение производства и сейчас обладает одним из самых современных станочных парков. Руководство "Сатурна" как никто другой в отрасли понимает зарубежные двигателестроительные реалии и отчетливо представляет, каково наше истинное место на фоне мировых грандов отрасли.

В то же время у компании есть и слабые стороны. Объемы ее производства уступают другим двигателестроительным заводам страны. Бизнес "Сатурна" во многом базируется на продажах и ремонтах двигателей Д-30 различных модификаций. Но этот рынок имеет тенденцию к сокращению по мере списания самолетов Ту-154 и появления альтернативных вариантов оснащения Ил-76 двигателем ПС-90. Новые разработки "Сатурна" находятся на пороге серийного производства, но начнут приносить прибыль через два-три года. Наконец, "Сатурн" - это частно-государственная компания, контрольный пакет акций которой принадлежит менеджменту, а 37% - государству. В современных российских условиях это несет в себе риски.

По всей видимости, оптимальная в этих условиях для "Сатурна" стратегия - слияние с тоже частным УМПО. Рыбинская компания тесно сотрудничает с уфимским заводом по программам АЛ-31ФП, особенно при создании мотора АЛ-55И, который разрабатывается для оснащения индийских учебно-тренировочных самолетов HJT-36. Уфимские моторы устанавливаются на индийские истребители Су-30МКИ, малайзийские Су-30МКМ и алжирские Су-30МКИ(А). В ближайшие годы ожидается пик поставок этих машин, и УМПО, по всей видимости, будет лидирующим российским двигательным заводом по объему производства. В 2006 году уфимское предприятие с объемом реализации почти 15 млрд рублей уже вышло на первое место в отрасли, опередив "Салют" с его 11,2 млрд. УМПО, вовлеченное в программу лицензионного производства Су-30МКИ в Индии, имеет не просто большой, но еще и длинный (до 2012 года) портфель заказов. Гарантированная на пять лет загрузка - явление для отечественного моторостроения уникальное. Однако, имея на руках такие козыри, руководство УМПО никогда не проявляло инициатив по части корпоративного строительства или создания собственного инновационного потенциала. Сочетание рыбинской энергии и предприимчивости с уфимскими ресурсами дало бы возможность создать первоклассную компанию с оборотом, близким к $1 млрд.

Упорным и бескомпромиссным конкурентом "Сатурна" все последние годы выступает ММПП "Салют". В отличие от анемичного уфимского менеджмента генеральный директор "Салюта" Юрий Елисеев использовал доходы, полученные от продажи в КНР двигателей АЛ-31Ф и АЛ-31ФН, для масштабного технического перевооружения предприятия и создания собственного КБ. По всей видимости, сегодня "Салют", как и "Сатурн", обладает самым современным и высокотехнологичным в РФ станочным парком. Сильные позиции по техническому оснащению - главный козырь и основная надежда господина Елисеева в его конкуренции с "Сатурном". Полем ожесточенной борьбы между двумя компаниями стал рынок модернизации двигателей АЛ-31Ф. В противовес разрабатываемому "Сатурном" "изделию 117" "Салют" силами собственного КБ создает модификации АЛ-31Ф-М1/2/3. Причем АЛ-31Ф-М1 с повышенной на одну тонну тягой в декабре 2006 года был сертифицирован ВВС РФ и, по словам Юрия Елисеева, включен в гособоронзаказ на 2007 год. Преимущество линейки "Салюта" состоит в ее гибкости и эволюционном подходе к наращиванию возможностей. Если самая продвинутая версия АЛ-31Ф-М3 еще только поступила на стендовые испытания, то АЛ-31Ф-М1 готов к поставкам в российские ВВС и предлагается на экспорт в КНР. Если господин Елисеев сумеет получить разрешение на экспорт в Китай этого мотора и тем более на передачу лицензии, будущее "Салюта" будет обеспечено не хуже УМПО.

Помимо борьбы за рынок модернизации двигателей АЛ-31Ф "Салют" вступил в конкуренцию с "Сатурном" и по стратегически важному вопросу о разработке двигателя пятого поколения для истребителя ПАК ФА разработки ОКБ Сухого. Работа над силовой установкой этой машины разбита на два этапа. В ходе первого должна быть проведена глубокая модернизация уже существующего АЛ-31Ф с тягой 14,5-15 тонн. Победитель на этом этапе давно известен: НПО "Сатурн" и его "изделие 117". Именно этот мотор должен в 2009 году поднять в воздух опытные образцы ПАК ФА. Однако в мае этого года новый главком ВВС Александр Зелин неожиданно заявил о необходимости соблюдения тендерных условий при отборе предложений по созданию двигателя второго этапа - собственно мотора пятого поколения с тягой около 16-18 тонн. "Салют" немедленно включился в борьбу, которая, скорее всего, пока имеет не столько коммерческое, сколько политическое значение. Можно предположить, что цена вопроса уступает сумме годовых продаж "Салюта", а выплаты наверняка отнесены на 2010-2015 годы. Но если московское предприятие выиграет конкурс, его вес в отрасли радикально изменится.

После 2004 года стал расти вес и двигателестроительного дивизиона РСК МиГ. Как и сама миговская фирма, предприятия и КБ этого "куста" долгое время испытывали серьезные экономические трудности, и их экономические возможности не шли ни в какое сравнение с производителями АЛ-31Ф. Но после заключения индийского и алжирского контрактов на поставку МиГ-29К и МиГ-29СМТ активизировался и спрос на двигатели РД-33. Возникла необходимость проведения масштабных работ по модернизации этого мотора и создания более мощной версии РД-33МК для палубных истребителей. Развитие китайской программы истребителя FC-1/JH-17 вызвало потребность в большом количестве моторов РД-93. Наконец, в Индию была передана лицензия на производство РД-33 третьей серии. Все это повысило экономические возможности серийного производителя - Московского машиностроительного предприятия имени Чернышева - и резко усилило позиции разработчика двигателя - петербургского завода имени Климова, где к тому же в 2004 году появился гораздо более сильный менеджмент. Если предыдущее руководство "Климова" явно готовило в интересах ММП Чернышева банкротство предприятия, то новая команда сумела перехватить лидерство в дивизионе. За счет простого наведения порядка с ремонтами РД-33 продажи завода Климова за три года выросли с 1 млрд до 4 млрд рублей. Предприятие пользуется очевидной политической поддержкой влиятельного петербургского губернатора, а его выбор в качестве места проведения 11 августа выездного заседания военно-промышленной комиссии по реструктуризации двигателестроения во главе с президентом РФ говорит и о лоббистских возможностях на федеральном уровне. Если в России действительно будет реализован проект по развертыванию производства вертолетных двигателей ВК-2500 и ТВ3-117 при головной роли "Климова", это КБ вполне сможет претендовать как минимум на ведущую роль в консолидации двигателестроительного дивизиона РСК МиГ, то есть фактически станет третьим полюсом

Источник: газета «Коммерсантъ»
Корреспондент: Константин Макиенко
Опубликовано: 21.08.2007, 14:12

а где затерялся "Союз" ??

Самара тоам то же затерялась. ИМХО, материал претендует на объективность но не на полноту

Цитата:

---

Сообщение от Evgeny_B

а где затерялся "Союз" ??

---

Кузнецовские?

М.б. ТМКБ "СОЮЗ"? Они вообще вместе с Чернышовым раньше были - но сейчас муть какая-то твориться... И очень интересно знать их место в этом "букете".

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

[b]Однако в мае этого года новый главком ВВС Александр Зелин неожиданно заявил о необходимости соблюдения тендерных условий при отборе предложений по созданию двигателя второго этапа - собственно мотора пятого поколения с тягой около 16-18 тонн.

---

С чего начинали,к тому и пришли.Чем же их АЛ-41Ф не устраивал? Те же 18500 кгс,ну конечно же надо было его еще доводить до ума,но ведь это был действительно двигатель следующего поколения.А сейчас ,потеряв десяток лет,оказались у разбитого корыта (117С).Это правда ,что у него повылазило целый воз проблемм,даже испытания приостановлены?

Цитата:

---

Сообщение от маска

С чего начинали,к тому и пришли.Чем же их АЛ-41Ф не устраивал? Те же 18500 кгс,ну конечно же надо было его еще доводить до ума,но ведь это был действительно двигатель следующего поколения.А сейчас ,потеряв десяток лет,оказались у разбитого корыта (117С).Это правда ,что у него повылазило целый воз проблемм,даже испытания приостановлены?

---

Да, у 117С писали про повышенную вибрацию. Как насчет приостановки испытаний, не знаю. Ну его к монахам, Салют получил уже на М3 тягу 15300 на стенде, если доведут, - тады ой!

А насчет старого АЛ-41Ф, так точно - "сухой вес двигателя составляет 1585-1600 кг, форсажная тяга порядка 18000 кгс." Вероятно, Погосяну нужно было во что бы то ни стало похоронить проект МФИ, потому и изменил размерность ПАК ФА на меньшую, чтобы старый АЛ-41Ф не подошел, а с ним и 1.44 исчез с горизонта. Кстати, где-то читал, что по теме 1.44 было запланировано 20 полетов провести, пока ресурс опытных движков не выйдет. Но во втором полете он чуть не навернулся из-за проблем с силовой установкой, с тех пор гниет в ангаре.

Цитата:

---

Сообщение от MaOR

М.б. ТМКБ "СОЮЗ"?

---

АМНТК "Союз"
Р-79 (Як-141) , изд. "145" и т.д.

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

А насчет старого АЛ-41Ф, так точно - "сухой вес двигателя составляет 1585-1600 кг, форсажная тяга порядка 18000 кгс."

---

Если не секрет, то откуда дровишки? Потому как если речь о изд "20" , то ЕМНИП масса там прилично больше, да и по габаритам он больше, чем Ал-31Ф. И это понятно, потому как совсем под другие машины делался.

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Вероятно, Погосяну нужно было во что бы то ни стало похоронить проект МФИ, потому и изменил размерность ПАК ФА на меньшую, чтобы старый АЛ-41Ф не подошел, а с ним и 1.44 исчез с горизонта.

---

А причем здесь дядюшка Пого? Убивание Ал-41Ф делал Симонов.
А нынешняя размерность ФАК ПА такая, какая нужна сегодня. Требования-то другие к нему. А МФИ - это то, что делалось под требования военных Советского Союза.

Цитата:

---

Сообщение от Evgeny_B

Если не секрет, то откуда дровишки? Потому как если речь о изд "20" , то ЕМНИП масса там прилично больше, да и по габаритам он больше, чем Ал-31Ф. И это понятно, потому как совсем под другие машины делался. А причем здесь дядюшка Пого? Убивание Ал-41Ф делал Симонов. А нынешняя размерность ФАК ПА такая, какая нужна сегодня. Требования-то другие к нему. А МФИ - это то, что делалось под требования военных Советского Союза.

---

Так ведь как мы сегодня слышим требование к двигателю второго этапа - 16-18тонн.Что в общем то и понятно,ведь тот ПАК ФА,что победил на тэндере,и тот ,что сейчас получился ,видимо несколько различны(и что то мне подсказывает,что не в сторону уменьшения веса и габаритов).И если для создания 117С ,как говорили,брали узлы от АЛ-41Ф,то не логично ли,для "ускорения работ" воссоздать его "папку"? Вот и будет вам второй этап,а то появляются большие сомнения в способности создать принципиально новый двигатель организациям,для которых даже двигатель первого этапа дается с большим скрипом.Для этого и требования к двигателю потихоньку подгоняют.

Цитата:

---

Сообщение от Evgeny_B

Если не секрет, то откуда дровишки? Потому как если речь о изд "20" , то ЕМНИП масса там прилично больше, да и по габаритам он больше, чем Ал-31Ф. И это понятно, потому как совсем под другие машины делался.

---

Журнал "Полигон" там где про МФИ и Беркут подробно расписано. Насчет габаритов и массы- подели 18000 кгс на 11 (а именно такое отношение тяги к массе было получено у АЛ-41Ф).

Цитата:

---

Сообщение от маска

И если для создания 117С ,как говорили,брали узлы от АЛ-41Ф,то не логично ли,для "ускорения работ" воссоздать его "папку"? Вот и будет вам второй этап,а то появляются большие сомнения в способности создать принципиально новый двигатель организациям,для которых даже двигатель первого этапа дается с большим скрипом.Для этого и требования к двигателю потихоньку подгоняют.

---

если честно, то я запутался, кто чего у нас ваяет на базе АЛ-31Ф
исходно АЛ-41Ф, которое изд. "20" кто ваял, Чепкин?
и кто щас делает 117С? просветите, если не сложно.

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Журнал "Полигон" там где про МФИ и Беркут подробно расписано. Насчет габаритов и массы- подели 18000 кгс на 11 (а именно такое отношение тяги к массе было получено у АЛ-41Ф).

---

не знаю, как на счет массы, но у меня в памяти вертится фраза, что когда началась этак катавасия с движками, кто-то где-то сказал, что типа изд. "20" смасштабировали в габариты АЛ-31Ф и получили движок с стендовой тягой не то 14500, не то 15000 кг.
в инете этот журнал есть? если да - кинь ссылку, плиз.

Цитата:

---

Сообщение от Evgeny_B

если честно, то я запутался, кто чего у нас ваяет на базе АЛ-31Ф
исходно АЛ-41Ф, которое изд. "20" кто ваял, Чепкин?
и кто щас делает 117С? просветите, если не сложно.

---

Он же и делает.
http://www.aerotechnics.ru/news.aspx?id=18821

мда, тогда я не понял, что за ... получился (получается) у него 117С, если уж на изд. "20" получили соотношение 11. Похоже, что подобным даже и не пахнет для 117-го...

Цитата:

---

Сообщение от Evgeny_B

не знаю, как на счет массы, но у меня в памяти вертится фраза, что когда началась этак катавасия с движками, кто-то где-то сказал, что типа изд. "20" смасштабировали в габариты АЛ-31Ф и получили движок с стендовой тягой не то 14500, не то 15000 кг.
в инете этот журнал есть? если да - кинь ссылку, плиз.

---

Журнал

http://www.rpk-models.ru/product_inf...oducts_id=1097

Да, масштабировали с 18000 в 15000 да вот только непростое это дело оказалось!