Шаг винта, гироскопический момент и штопор - для чайника

Всем привет!
В ил летаю где то пол года, и до последнего времени просто игнорировал такие вот вещи и старался не заморачиватся. Но что то в последние дни переклинило и решил испытать все трудности управления самолем. Прочитав мануал к илу, так и не нашёл толкового описания к этим вещам (ну во всяком случае что бы мне было понятно).:( Пробывал начинать читать темы типа "Школы летающего чайника" и "Шаг винта", но согласитесь, приятного мало - читать ветки в которых 800 а то и больше постов.
Пока что усёк что при включённых гироскопическом моменте и штопоре меня кидает то вправо то влево во время взлёта на взлётной полосе, с палубы авиносца взлететь вообще невозможно! Меня за борт просто скидывает когда колодки убираю.
Шаг винта - :rtfm: .... спалил вчера за вечер пару десятков двиглов.:ups:
Не понял что осложняет опция "Флатер". Ну и много ещё чего мне не ясно в игре... но оставлю некоторые вопросы на потом.
Хотелось бы расщитывать на помощь шарющих господов вирпилов.

Много написано про шаг винта. А с палубы ты слетаешь потому, что забываешь блокировать хвостовое колесо.

А я никогда не блокирую его, в том числе при полетах с палубы... Взлетаю, сажусь без проблем...

С палубы сносит потому, что ты либо совсем не пользуешься рулём направления, либо крутишь его слишком рьяно. :) Самолёт тащит в сторону за счёт вращающего момента винта, вот его и надо парировать хвостом. То есть при вращении винт тянет самолёт не только вперёд , но и немного вбок, в сторону вращения. (да простят меня господа авиаторы за такое объяснение).
Шаг винта-тут можно столько наобъяснять, что сам чёрт ногу сломит. Поэтому вкратце и на пальцах: лопасти на пропеллере могут проворачиваться вдоль своей оси. При этом нулевым углом считается положение, когда лопасти работают как флюгер. То есть не загребают воздух, а просто так, для красы перед кабиной болтаются. :) В общем-то, с моей точки зрения, изменять шаг винта хорошо на бомберах, когда один из движков выбит, тогда скорость не так активно падает. На мессерах, если не умеешь пользоваться, то лучше вообще не трогать, спалишь движок в момент, там автомат стоит, ну, вот пускай себе и автоматит. :) Ну, а на советских крафтах шаг винта по умолчанию стоит 100.
З.Ы. Глянь в личку.

2 2BAG_Karas. Глянул.:) Спасибо за предложение, подумаю... но дабы не позорится - не буду торопится.:ups: Вот на мессерах (своих любимых) я и пожёг двиглы.:cry:
Буду тренироватся в полётах с особым фанатизмом, что бы не опозорить люфтваффу.

Не опозоришься, таких как ты хватает. :) Не ты один будешь. :) Так. что подумай.

Цитата:

---

Сообщение от kiborg

Всем привет!

---

-{ПРЕВЕД}-
(''')о___о (''')
-\ '( о_о )' /-
--\ \_Ш_/ /--
---l . . . . l---
--/_/"U"\_\--
-(__)---(__)-

Цитата:

---

Сообщение от kiborg

Не понял что осложняет опция "Флатер".

---

флаттер
попробуй спикировать с 7000м а то и выше на поной тяге с включенной опцией и без. разница сразу заметна.
ЗЫ долго ждать не придеться))))))

Цитата:

---

Сообщение от Mess92

-{ПРЕВЕД}-
(''')о___о (''')
-\ '( о_о )' /-
--\ \_Ш_/ /--
---l . . . . l---
--/_/"U"\_\--
-(__)---(__)-


флаттер
попробуй спикировать с 7000м а то и выше на поной тяге с включенной опцией и без. разница сразу заметна.
ЗЫ долго ждать не придеться))))))

---

Да уж, согласен.:D Хоть разобрался. А что такое гироскопический момент и штопор?:rtfm:

О гироскопическом моменте:

Цитата:

---

Пример 1. Легкий одномоторный самолет с правым винтом совершает левый вираж (рис. 4.12). Гироскопический момент передается через подшипники А и В на корпус самолета и действует на него, стремясь совместить ось собственного вращения винта (вектор ) с осью вынужденной прецессии (вектор ). Самолет начинает задирать нос кверху, и летчик должен "дать ручку от себя", то есть опустить вниз руль высоты. Таким образом, момент гироскопических сил будет компенсирован моментом аэродинамических сил.

---

Свистнуто от сюда: http://nature.web.ru/db/msg.html?mid...ri=page15.htmlСмотри рисунок снизу.
А вообще, это то самое о чём я писал в свём первом посте. ;)

Цитата:

---

Штопор-движение летательного аппарата по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее обычно после потери скорости полета.

---

Содрано отсюда:http://www.aviastar.org/dictionary.html
Или-

Цитата:

---

Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации)

---

содрано-http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%...D0%B8%D1%8F%29
А если по-человечески, то попробуй во время полёта резко дёрнуть на себя рукоятку джоя и подержи её так, сразу всё поймёшь.

На себя если дернуть резко РУС, то не всякий самолет в штопор войдет. Особенно если скорость большая. Ну самолет войдет через более длительное время. Но почти сразу входит, если еще до упора одну педаль надавить! И тут у меня вопрос. Почему? Почему входит в штопор быстрее? Потеря скорости больше - согласен. Но и в штопор входит на более высокой скорости.

Я, честно говооря, вопроса так и не понял. Так ты что спросить-то хотел?

Вообщем вопрос попробую сформулировать: Почему в штопор входит самолет на более высокой скорости если с РУДом еще и педаль до упора в пол?

Потому что наличие скорости недостаточно для не срыва (о как загнул...). Дав педаль в пол, вы изменили характер обтекания плоскостей. Как следствие срыв может наступить и на относительно высокой скорости. Если "перетянуть" ручку - то тоже можно сорваться в штопор. Не сочтите за издевку, но почитайте топик "Правильная ФМ". Там ближе к концу про штопор много говорят, и приводят сканы учебников (стр. 76 треда и рядом. Имеет смысл глянуть пару страниц до и после)

Спасибо, за издевку не считаю. Просто тему затронули, вопрос появился.

Цитата:

---

Сообщение от 2BAG_Karas

О гироскопическом моменте:
Свистнуто от сюда: http://nature.web.ru/db/msg.html?mid...ri=page15.htmlСмотри рисунок снизу.
А вообще, это то самое о чём я писал в свём первом посте. ;)

---

ИМХО, как я понял, есть гироскопический (hyroscopic) и есть вращающий момент (torque).

Тот, который на взлете мешает - вращающий.
Тот, который при повороте оси самолета возникает - гироскопический.

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

ИМХО, как я понял, есть гироскопический (hyroscopic) и есть вращающий момент (torque).

Тот, который на взлете мешает - вращающий.
Тот, который при повороте оси самолета возникает - гироскопический.

---

На взлете больше всего мешает скос потока от винта. Реактивный момент (вращающий) тоже принимает в этом участие, но есть мнение что не столь существенно. Я вас тоже в тред "Правильная ФМ" пошлю - там про это много копий сломано :lol:

Изменяя тягу, увеличиваешь-уменьшаешь подачу топлива в цилиндры, т. е. увеличиваешь-уменьшаешь давление. Изменяя шаг винта, изменяешь угол их атаки (угол наклона лопастей). Меньший угол атаки означает меньшее сопротивление - высокие обороты. Большой угол атаки лопастей заставляет их загребать воздух сильнее, вместе с этим увеличивается их сопротивление, и обороты пропеллера замедляются. Таким образом, если объяснять популярно, то тяга двигателя определяет его мощность (меняем давление), а угол лопастей винта (контролируем кол-во оборотов) - то, как эта мощность будет использована.
Тахометр показывает кол-во оборотов, а указатель давления подачи топлива сообщает о тяге и дает представление о вырабатываемой двигателем мощности.
Необходимая в данный момент полета мощность достигается использованием любой комбинации давления подачи топлива и оборотов винта.
Эта комбинация определяется положением рычага тяги и ручки управления винтом. Разные комбинации контролируют такие важные параметры как - оптимальный расход топлива, воздушная скорость и процент использования мощности двигателя и другие. Неправильная комбинация может повредить двигатель (слишком высокие обороты, давление и т. д.).
Кроме того, скорость вращения пропеллера зависит от скорости (встречный поток воздуха) - правило мельницы.
Целесообразнее всего сначала изменять значение шага винта, а затем уровень тяги.
За более подробными объяснениями вы можете обратиться в ближайший магазин, где торгуют дисками MSFS, или другими симуляторами.
Удачи!

Цитата:

---

Сообщение от RomanSR

Кроме того, скорость вращения пропеллера зависит от скорости (встречный поток воздуха) - правило мельницы.
Целесообразнее всего сначала изменять значение шага винта, а затем уровень тяги.

Удачи!

---

А винт может отлететь в ИЛе?
Если может, то на каком самолете?

:popcorn:

Цитата:

---

Сообщение от Mess92

А винт может отлететь в ИЛе?
Если может, то на каком самолете?

:popcorn:

---

Нет, такое по-видимому, невозможно. Запороть движок, выставив большие обороты - на некоторых самолетах возможно(Худой), можно разогнаться так, что двигатель раскрутьтся. Но чтоб винт отпал...:uh-e:

Цитата:

---

Сообщение от Mess92

А винт может отлететь в ИЛе?
Если может, то на каком самолете?

:popcorn:

---

На всех многомоторных бомберах легко и непринуждённо...когда с истребителя плотную очередь в мотогондолу кто-нить положит :D ...мотр вылетает, не то чо винт :lol:

шаг винта - забинди ось на шаг винта и поддерживай номинальные обороты двигателя (номинал по оборотам смотри в РЛЭ по типам),

или наша разработка для "ИЛ2" - на стоянке с колодками, двигатель по газу на 100% и смотри на тахометр пока установятся (перестанут изменяться обороты)
это и будут номинальные (наивыгоднейшие обороты работы двигателя) в режиме без форсажа. Ла5 2400, Як 2700 об/мин.
рукояткой или ползунком регулируй шаг винта, для поддержания этих оборотов и будет тебе счастье...
(обороты падают самопроизвольно при подъеме и растут при снижении).

гироскопический момент... не запаривайся, его нет в том виде (как в реале), чтобы он влиял на пилотаж.

штопор возможен на определенных скоростях обычно наступает после прохождения скорости сваливания, в других случаях (Ла5фн 350 - 270 км/ч будет достигнут режим штопорной бочки, при надлежащем вводе конечно) возникает динамическое торможение закритическими углами атаки и естественно срыв с штопор из-за достижения скорости сваливания.

Цитата:

---

Сообщение от Mess92

А винт может отлететь в ИЛе?
Если может, то на каком самолете?

:popcorn:

---

кобру об полосу и отлетит точно... правда и все остальное тоже...)))

Всем доброго времени суток! спикировав с 7000м с шагом винта 100 и 0- разница то понятна, а вот как в бою быть вообще не понятно. описание действий относящихся к бою:
Летаю на bf G2,в среднем придерживаю обороты около 2500 об/мин, шаг винта 65-80%, тяга около 85-90, постоянно контролирую температуру чтоб до 120 град не доходила тут и на помощь радиатор.
пикирую с 1500м: убираю шаг винта до 12-25,уменьшаю тягу до 0-25,
набираю высоту: увеличиваю шаг с 15 до 85, обороты растут до 2700, тягу увеличиваю, всё смотря по оборотам.... и не смотря на это вариант 1: сжигаю движок
2: болтаюсь как гагашка в проруби, не догнать никого нормально не могу, не тем более разрядить целенаправленно обойму, сжигаю движок
3: особено бесит когда в миссиях однополчане-боты нагло отрываются вперёд и мочат противника, кстати и противник-бот часто нагло уходит по горизонтали с одинаковыми начальными скоростями, в такие моменты очень жалею что мат не убивает. сжигаю движок.
Конечно приходится изворачиваться и иногда красиво обрезать крылья, ноги и хвост, но сам факт такого летания говорит что НЕ ТО ЭТО!!! НЕ ТО!!! тк знаю что противник уступает по лётным качествам и скорости.
Будте так добры, народ, поделитесь опытом.

Во: кстати спикировал на фоке 42го года с 5000 м, до 1000м, скорость возросла до 700, за фокой спитфайер 42го года с той же высоты, спит практически не отстал и не развалился, наверно демон -подумал про спит фока.

Цитата:

---

Сообщение от utech

Во: кстати спикировал на фоке 42го года с 5000 м, до 1000м, скорость возросла до 700, за фокой спитфайер 42го года с той же высоты, спит практически не отстал и не развалился, наверно демон -подумал про спит фока.

---

А ты на выходе дерни РУС от души, посильнее, посмотри кто целее останется :-D