Любопытная компоновка.. Собственно, я больше нигде не видел такого расположения сопел.
http://cdn-www.airliners.net/photos/.../5/0655522.jpg
Кто нибудь знает какие преимущества/недостатки дает? И в чем причина выбора такой схемы?
Вид для печати
Любопытная компоновка.. Собственно, я больше нигде не видел такого расположения сопел.
http://cdn-www.airliners.net/photos/.../5/0655522.jpg
Кто нибудь знает какие преимущества/недостатки дает? И в чем причина выбора такой схемы?
Сопла-то, бывало, так располагали. Например, ускорители часто ставили над или под основным двигателем.Цитата:
Сообщение от Kola
Разные британские фирмы нарисовали не один эскиз с таким положением двигателей, но развернуться им не дали. Летали ещё Sperrin S.A.4 (четырёхдвигательный), English Electric P.1 (сверхзвук без дожигания в 1954 году!), Saunders-Roe S.R.53 (ТРД и несъёмный ЖРД). К ним примыкают F-104 и Mirage I и III, у которых были «встроенные» ускорители.
Преимущества:Цитата:
Кто нибудь знает какие преимущества/недостатки дает? И в чем причина выбора такой схемы?
+ уменьшение вредной аэродинамической интерференции крыла и фюзеляжа на трансзвуке;
+ небольшое уменьшение размаха, то есть, и плеч главных изгибающих сил;
+ улучшение путевой устойчивости за счёт большой боковой площади позади;
+ уменьшение асимметрии тяги, когда два двигателя работают в разных режимах или один не работает;
+ большая высота даёт некоторые выгоды для прочности против самых мощных изгибающих длинный фюзеляж сил;
+ некоторое уменьшение моментов инерции крена;
+ лучшая вместимость за счёт высоты.
Недостатки:
+ нагрев верхнего двигателя нижним;
+ пожароопасность верхнего двигателя;
+ неудобство обслуживания обоих;
+ трудности компоновки шасси;
+ сложность обеспечения симметрии воздухозаборника и некоторых систем.
Расположение двигателей не плохо, хотя обслуживание -- важнейшая задача. Просто, думаю, многие решения умирают вместе со школами, если бы немецкая или британская школа создания самолётов не загнулись, авиация была бы существенно другой, хотя они и повлияли и влияют на другие школы.
Дмитрий Журко
Был еще проект бомбера Сухого с вертикальным расположением моторов-Су-10.
Два двигателя в горизонтальной плоскости дают уплощенный фюзеляж, который имеет большую подъемную силу. ИМХО это один из главных плюсов, почему развилась горизонтальная компоновка, и осталась без продолжения вертикальная.
Дм. Журко, благодарю за конструктив!:thx:
Действительно обслуживание видится затруднительным.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Британцы молодцы, у них очень интересные ЛА получались:cool:
Чего один Вулкан стоит!
Тоже думал об этом.Цитата:
Сообщение от Chizh
Так фюзеляж дает подъемную силу при интегральной схеме. А в классике, как в данном случае, может хотели уменьшить как раз лобовое сопротивление (спрятав двигатель за фонарь), и выиграть в площади крыла по отношению к фюзеляжу.
Насколько я помню,это преимущесво проявляется только на сверхзвукеЦитата:
Сообщение от Chizh
просто горизонтальная плоскость никак не создаст подъемную силу
Фюзеляж дает подъемную силу при любой схеме.Цитата:
Сообщение от Kola
Думаю, что британцы таким образом хотели несколько снизить лобовое сопротивление.
Цитата:
Сообщение от sivuch
Господа, вы ошибаетесь.Цитата:
Сообщение от Kola
Любое тело в потоке создает результирующую силу, которую можно разложить на подъемную силу и силу сопротивления.
- На сверхзвуке просто увеличиватся процент создаваемой фюзеляжем подъёмной силы.Цитата:
Сообщение от sivuch
Извините за аэродинамическое невежество, но смотрите:
Есть у нас самолет шириной 10 м (от кончика до кончика крыльев): 3м от ширины- фюзеляж (двигатели горизонтально), 7м крылья.
Разворачиваем двигатели вертикально: 2м фюзеляж, 8м крылья... Подъемная сила увеличится?
Ведь насколько я понимаю у крыльев "процент создаваемой подъёмной силы"(с) выше чем у фюзеляжа?
Но подъемная может быть равна 0, а то и отрицательной.Цитата:
Сообщение от Chizh
Может конечно. Это как повернуть изучаемый объект.Цитата:
Сообщение от dark_wing
Всяко может быть. Так на глаз и не скажешь.Цитата:
Сообщение от Kola
В общем случае, при фиксированном размере крыла будет выгоднее развернуть фюзеляж горизонтально, чтобы получить дополнительную прибавку в подьемной силе.
Подъёмная сила именно фюзеляжа, даже в интегральном исполнении, -- на дозвуке крохи, сопротивления больше. Выигрыш даёт не фюзеляж, а наплывы, ласты, зализы и просветы, которые связанны с таким решением. Сомкнутые двигатели подъёмной силы не дадут, зато дадут меньше сопротивления. А ещё в интегральном планере проще обеспечить прочность корня консолей, легче они.Цитата:
Сообщение от Kola
Ну и на сверхзвуке, как понимаю, большая мощность скачков снизу фюзеляжа, чем сверху может дать выигрыш. При M далеко за 2 можно летать уже без крыла, только за счёт развитой разницы скачков -- волнолёты, скачкопланы. Дальше и никакой асимметрии не надо, ракеты так летают.
Так вот. Для заданных для Lightning скоростей (как у F-22 примерно) аэродинамически решение очень оправдано, полагаю. Британцы, по моим наблюдениям, вовсе не склонны к «интегральным» решениям и не прогадывают. И немцы, вроде, тоже, хоть об их работах ещё меньше сведений.
То есть, нет «единых законов аэродинамики, которые приводят к похожим решениям», а есть эстетические предпочтения конструкторов разных культур. Ну и заимствования распространены кое-где: «Надо взять от каждой религии все лучшее», ага.