РПО и наддув

Снова возвращаясь к многострадальному "шагу винта"
известное описание поломки кобры, когда пилот забыл облегчить винт при переходе из крейсерского режима.

В связи с этим возникает вопрос, а как двигатель должен реагировать на затяжеление винта при максимальном режиме? По идее, эффект должен быть аналогичен.

Это к тому, что помимо эффекта раскрутки должен присутствовать эффект "перегрузки" двигателя. Плюс к тому, работа с затяжеленным винтом и большим наддувом должна сопровождаться перегревом двигателя?

Цитата:

---

Снова возвращаясь к многострадальному "шагу винта"
известное описание поломки кобры, когда пилот забыл облегчить винт при переходе из крейсерского режима.

---

Цитата:

---

В связи с этим возникает вопрос, а как двигатель должен реагировать на затяжеление винта при максимальном режиме? По идее, эффект должен быть аналогичен.

---

Затяжеление винта на максимальном режиме не проблема если скорость высока. Но если перетяжелить винт - т.е. создать условия практически срыва потока с лопастей и соотв. резкого увеличения сопротивления лопастям - и с другой стороны добавлять газ - то в конце концов возникнут моменты на редукторе и валу двигателя которые могут что-то разрушить.

Цитата:

---

Это к тому, что помимо эффекта раскрутки должен присутствовать эффект "перегрузки" двигателя. Плюс к тому, работа с затяжеленным винтом и большим наддувом должна сопровождаться перегревом двигателя?

---

Это вопрос моделирования ВМГ и скорее всего упирается в разбор схемы и запаса прочности у каждого конкретного типа мотора/редуктора/пропеллера. Я думаю во времена выхода Ил-2 подобный уровень детализации ВМГ был как бы это выразиться, неоптимален. По производительности компьютеров, по трудоемкости моделирования и подстройки, и по уровню квалификации 99% виртуальных летчиков.

Ну не поможет, зато по теме :-). Хотя поднятая проблема упоминается на стр.94. В краткой инструкии по поднятому вопросу к сожалению ничего нет. Странно ведь самый что ни на есть первоисточник.

Цитата:

---

Сообщение от Alaska

Ну не поможет, зато по теме :-). Хотя поднятая проблема упоминается на стр.94. В краткой инструкии по поднятому вопросу к сожалению ничего нет. Странно ведь самый что ни на есть первоисточник.

---

О! А можно ге-либо его целиком выкачать? Пусть даже и сканами.
С самого начала серьезного увлечения Ил-2 скал толковую и подробную книжку по авиационным поршневым моторам. Типа вот этой. :)

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

Снова возвращаясь к многострадальному "шагу винта"
известное описание поломки кобры, когда пилот забыл облегчить винт при переходе из крейсерского режима.

В связи с этим возникает вопрос, а как двигатель должен реагировать на затяжеление винта при максимальном режиме? По идее, эффект должен быть аналогичен.

Это к тому, что помимо эффекта раскрутки должен присутствовать эффект "перегрузки" двигателя. Плюс к тому, работа с затяжеленным винтом и большим наддувом должна сопровождаться перегревом двигателя?

---

Не всегда. Зависит от многих параметров, от типа бензина, от данных внешней среды и т.д. Перегрев будет, если только началась детонация. Иначе наоборот, снижение ТГЦ.

Цитата:

---

Сообщение от 71Stranger

О! А можно ге-либо его целиком выкачать? Пусть даже и сканами.
С самого начала серьезного увлечения Ил-2 скал толковую и подробную книжку по авиационным поршневым моторам. Типа вот этой. :)

---

Попробуй тут глянуть, может подойдет? http://amyat.narod.ru/theory/aviamotory/index.htm

Огромное спасибо за ссылку. Давненько туда не заглядывал.

Насчет моего справочника. Мой ФТП сейчас не работает. Если в ЛСке пришлете мне свою РАБОЧУЮ почту, то отправлю письмами.

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Не всегда. Зависит от многих параметров, от типа бензина, от данных внешней среды и т.д. Перегрев будет, если только началась детонация. Иначе наоборот, снижение ТГЦ.

Попробуй тут глянуть, может подойдет? http://amyat.narod.ru/theory/aviamotory/index.htm

---

Интересная инфа, но это справочник. Хотелось бы что-то описательного типа: "Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание силовой установки ..." А если еще с заметками на полях типа "открутить гайки поз 34 и снять агрегат... тут только вдвоем - тяжелый зараза"...:rtfm:

ПРи максимальном наддуве - детонация будет 100%, т.к. ограничение по наддуву в нормальных моторах в основном идет по детонации при максимальных оборотах.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

ПРи максимальном наддуве - детонация будет 100%, т.к. ограничение по наддуву в нормальных моторах в основном идет по детонации при максимальных оборотах.

---

Летом будет, зимой не будет. На Б-92 будет, на Б-91/115 не будет. Даю 50% :)

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Летом будет, зимой не будет. На Б-92 будет, на Б-91/115 не будет. Даю 50% :)

---

И от влажности зависит и от температуры на входе тоже ЕМНИП.

Дубль вылез, извиняюсь. Удалите этот пост.

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Летом будет, зимой не будет. На Б-92 будет, на Б-91/115 не будет. Даю 50% :)

---

Максимальный наддув разрешается разный для разных бензинов. См Мерлины, например.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Максимальный наддув разрешается разный для разных бензинов. См Мерлины, например.

---

Везет им... :) У нас ГОСТированые марки авиабензинов были разработаны только во второй половине 40-х годов... До этого обеспечение шло через поставку базовой низкооктановой основы и необходимых присадок и компонентов для компаундирования с целью получения необходимого сорта на месте применения.
По температуре тоже тогда должно быть ограничение.

А как тогда быть с "грозненским" и "бакинским" бензинами?

Цитата:

---

Сообщение от Myshlayevsky

А как тогда быть с "грозненским" и "бакинским" бензинами?

---

Ну как быть... Смешивать их с изооктаном! http://nar-voina.narod.ru/not16.htm :)

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Ну как быть... Смешивать их с изооктаном! http://nar-voina.narod.ru/not16.htm :)

---

Нет, я согласен, что изооктан - это всяческий гуд для лендлизовских моторов, но вы ведь ясно указывали:

Цитата:

---

...обеспечение шло через поставку базовой низкооктановой основы и необходимых присадок и компонентов для компаундирования с целью получения необходимого сорта на месте применения.

---

Между тем, в наличии было два основных сорта бензина: грозненский и бакинский, которыми и заправляли самолёты с отечественными двигателями. Долю таких самолётов в наших ВВС оценивать нужно?
И эти самолёты сжигали именно грозненский и бакинский бензины, в основном - без всяких присадок, т.к. изначально были отрегулированы для работы на таких бензинах.

Цитата:

---

Сообщение от Myshlayevsky

И эти самолёты сжигали именно грозненский и бакинский бензины, в основном - без всяких присадок, т.к. изначально были отрегулированы для работы на таких бензинах.

---

Правильно... при этом имели ограничения по наддуву, а значит - по мощности. Хотя для каждого типа надо смотреть - может быть и просто по ресурсу, т.е. по нагрузке тепловой или механической на детали.
Те же Мерлины легко форсировались по наддуву пр работе на высокооктановом бензине.

Цитата:

---

Сообщение от Myshlayevsky

Между тем, в наличии было два основных сорта бензина: грозненский и бакинский, которыми и заправляли самолёты с отечественными двигателями. Долю таких самолётов в наших ВВС оценивать нужно?
И эти самолёты сжигали именно грозненский и бакинский бензины, в основном - без всяких присадок, т.к. изначально были отрегулированы для работы на таких бензинах.

---

Ну я там не был, баки не заправлял. Но из "Руководство по применению авиатоплив, смазок и жидкостей в ГВФ», утверждённого Начальником НИИ ГВФ генерал-лейтенантом авиации Петровым 14 июля 1942 года и введённым в действие Приказом Зам. Начальника ГУГВФ бригадным комиссаром Семёновым по Главному управлению Гражданского Воздушного флота № 252 от 29 октября 1942 года), мы узнаем, что требование к октановому числу по моторному методу варьировалось от 89 до 91 ед. Следовательно в теории должны были добавлять присадки в низкооктановый Б-70.

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Ну я там не был, баки не заправлял. Но из "Руководство по применению авиатоплив, смазок и жидкостей в ГВФ», утверждённого Начальником НИИ ГВФ генерал-лейтенантом авиации Петровым 14 июля 1942 года и введённым в действие Приказом Зам. Начальника ГУГВФ бригадным комиссаром Семёновым по Главному управлению Гражданского Воздушного флота № 252 от 29 октября 1942 года), мы узнаем, что требование к октановому числу по моторному методу варьировалось от 89 до 91 ед. Следовательно в теории должны были добавлять присадки в низкооктановый Б-70.

---

Источник вызывает уважение, но я опять, если вы не возражаете, прикопаюсь к деталям: при определении октанового числа того-же Б-70 использовался какой метод? Тут есть довольно ощутимая разница.
И кроме того - если в ВВС РККА поставлялся только соответствующий требованиям по октановому числу бензин (89-й минимум) - то почему двигатели ну хотя-бы тех-же "харрикейнов", заправляемые этим бензином, недодавали мощности и быстрее изнашивались? Ведь по стандарту "мерлин" потреблял 85-октановый бензин. Или тут срабатывает всё та-же вилка между моторным и инструментальным методами определения октанового числа?

С уважением.

Добавлено через 2 минуты
Хотя я сейчас попытаюсь найти довоенную книжку по ТБ-3, там по топливам было довольно много написано.

по бензинам.